La situation de la SNCF et son avenir
Mme la présidente. - L'ordre du jour appelle le débat sur la situation de la SNCF et son avenir à la demande du groupe Les Républicains.
M. Roger Karoutchi, pour le groupe Les Républicains . - Notre groupe a demandé ce débat après les très nombreux incidents et dysfonctionnements constatés en 2017. Avec dix minutes de temps de parole, évidemment, personne ne peut refaire la SNCF...
La situation du groupe est dramatique ; il faut faire des réformes, réorganiser l'entreprise, modifier les régimes spéciaux, envisager une réforme du statut et du rythme des rotations. Dire cela ne témoigne pas d'une guerre que la droite déclarerait à la SNCF, ce sont les propos du président de la République !
Madame la Ministre, vous avez reçu les dirigeants de la SNCF. Une expertise, un diagnostic des gares et des lignes, un engagement à mieux informer les usagers, ont été annoncés. La réalité n'en est pas moins catastrophique en Île-de-France, où se font 60 % des déplacements, et dans l'ensemble du pays.
Tous les Français, quel que soit leur attachement à la SNCF et aux cheminots, constatent des retards, des annulations, l'insécurité dans les trains, des lignes très peu ou très mal utilisées. Tous se le demandent : « Que devient la SNCF ? »
Bien sûr, dans les documents officiels, on note des signes encourageants : 5 milliards d'euros d'investissements en 2018, des efforts sur l'information aux voyageurs, la numérisation et l'utilisation des nouvelles technologies... Mais quelle est la réalité ? Les usagers sont lassés. Ce qu'il s'est passé à la gare Saint-Lazare ou encore à Marseille ou à Nice est inadmissible.
Il ne s'agit plus de faire des diagnostics, d'annoncer que l'on va prendre des mesures, mais de lancer un plan d'urgence ferroviaire, de réorganiser le système, ainsi que le proposait le candidat Macron ! Si nous ne le faisons pas, la situation n'a aucune chance de s'améliorer.
Nous ne mettons pas en cause les hommes, ni les dirigeants ni les agents de la SNCF. Le problème, c'est que l'État, quels que soient les gouvernements, s'est désengagé lorsqu'il n'imposait pas une politique favorable aux seules lignes à grande vitesse. Résultat : le réseau quotidien et le matériel sont en grande partie usés, dépassés, ce qui crée incidents et accidents, retards et dysfonctionnements.
Premier problème : ici même au Sénat, il y a cinq ans, le ministre des transports me répondait que l'ouverture à la concurrence était certes une chose difficile, mais que j'allais voir ce que j'allais voir, cinq ans plus tard, la SNCF serait prête. Aujourd'hui, la SNCF n'a pas changé, moi à peine... (Sourires)
M. Bruno Sido. - Tu as un peu vieilli quand même !
M. Roger Karoutchi. - Que peut faire la SNCF pour l'ouverture à la concurrence qui arrive et que Xavier Bertrand veut dès 2018 dans les Hauts-de-France ? Le groupe est-il prêt ? Y a-t-il un plan dédié ?
Deuxième problème : la dette qui atteint près de 55 milliards. L'État entend demander aux régions de participer. Régions qui financent les nouveaux matériels, soit dit en passant - ce n'est pas la SNCF qui a financé les 40 000 nouveaux trains en Île-de-France, rendons à César ce qui est à César.
Troisième problème, sur le réseau hors LGV, l'offre, aussi usée que les usagers sont fatigués, n'est pas digne de ce nom. Il faut un plan d'urgence, pour toutes les lignes ! On aurait pu imaginer que le groupe lance un diagnostic avant que le Gouvernement ne le demande...
Nul ne remet en cause les traditions de la SNCF, auxquelles les Français sont attachés, mais il ne faut pas la laisser mourir dans la dette et les dysfonctionnements. Si rien ne se fait, les choses finiront mal. Le crédit public sera épuisé et la concurrence des Allemands, des Italiens et des Espagnols sera effroyable.
Les Français tiennent beaucoup à la SNCF surtout si elle fonctionne et que ses trains leur font envie. Comment comptez-vous leur redonner envie ? (Applaudissements sur les bancs des groupes Les Républicains et UC)
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports . - D'abord, permettez-moi de vous présenter tous mes voeux.
Monsieur Karoutchi, je partage certaines de vos interrogations et de vos préoccupations mais pas nécessairement vos propos. Personne ne nie les dysfonctionnements qui ont eu lieu ces derniers mois : à la gare Montparnasse au début de l'été, à Bercy à Noël ou encore le drame de Millas sur lequel une enquête est en cours.
J'ai reçu les dirigeants de la SCNF qui m'ont présenté leur nouveau plan de management et leur plan de travaux sur les réseaux. Le lancement de l'audit des grandes gares du pays arrive peut-être un peu tard, il n'en représente pas moins un progrès car tout problème dans les grandes gares, des zones particulièrement sensibles, a des répercussions sur des dizaines de milliers de voyageurs.
L'État a clairement sa part de responsabilité dans le sous-entretien du réseau, lié à une politique du tout TGV - qui, au passage, a beaucoup de soutiens. D'où l'annonce par le président de la République le 1er juillet dernier de faire de l'entretien du réseau une priorité. C'est une décision courageuse, qui ne fait pas que des heureux dans les territoires. En 2018, 5,2 milliards d'euros seront consacrés à la régénération du réseau. Personne ne peut toutefois dire qu'il n'y aura plus aucun dysfonctionnement car des décennies de retard ne peuvent pas être rattrapées en quelques mois.
Cela étant, il n'y a pas que des trains en retard. Je veux à ce propos saluer le formidable engagement des agents de la SNCF. En 2017, le trafic a atteint des records, preuve de l'attachement des Français au train : plus 10 % de fréquentation dans les TGV, 8 % dans les Intercités - pour lesquels 3,7 milliards d'euros d'investissement seront engagés par l'État - et une hausse de 4,7 % dans les TER. C'est la preuve que la santé économique de notre pays s'améliore, que la croissance est là.
Si nous ne voulons pas seulement des TGV, nous voulons aussi des TGV accessibles à tous, allant partout ; ce choix, auquel les Français sont attachés, sera assuré.
À partir des travaux confiés à Jean-Cyril Spinetta et au Conseil d'orientation des infrastructures, le Gouvernement proposera une stratégie ferroviaire ambitieuse, dont nous débattrons au printemps sur la base d'un projet de loi de programmation, pour ouvrir le secteur à la concurrence, traiter le problème de la dette - 3 milliards d'euros de dettes supplémentaires par an, ce n'est pas soutenable - et rassurer les cheminots sur leur avenir. Ma méthode sera simple : concertation avec tous les acteurs. Parce que les mobilités sont une question d'aménagement du territoire, nous travaillerons avec vous, les élus. Le TER doit être un transport de masse. Plus globalement, le rôle du ferroviaire dans nos territoires doit gagner en importance, ce qui n'exclut pas, bien au contraire, l'ouverture et l'attention aux nouvelles mobilités - véhicules autonomes, covoiturage, ouverture des données. J'ai confiance dans le modèle ferroviaire français, sa capacité à évoluer ; j'ai foi dans le modèle historique français. (Applaudissements sur les bancs des groupes LaREM et UC ; Mme Fabienne Keller applaudit également.)
M. Frédéric Marchand . - Question à grande vitesse : les péages représentent plus de 5 milliards d'euros par an. À la demande de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), SNCF Réseau s'est engagé en 2015 à remettre les tarifs à plat à l'horizon 2018. Ils sont, en effet, peu lisibles et peu conformes aux règles européennes qui imposent une tarification « au coût direct ». SNCF Réseau doit rétablir de bons signaux économiques incitant à optimiser l'utilisation du réseau et à rationaliser les choix d'investissement. La dette de SNCF Réseau atteint plus de 45 milliards d'euros, l'opérateur doit sortir de cette impasse financière. Que comptez-vous faire, Madame la Ministre ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La capacité à maîtriser l'évolution de la dette est un sujet majeur de préoccupation pour le Gouvernement. Le contrat qui lie l'État à l'opérateur prévoit une stabilisation de la dette à 53 milliards d'euros en 2026. La règle d'or interdit à SNCF Réseau d'investir tant que le ratio dette/marge opérationnelle n'est pas inférieur à dix-huit - en bref, tout investissement de développement. Nous devons tous avoir cela à l'esprit.
Jean-Cyril Spinetta, dans le cadre de sa mission, se penche sur l'assainissement de la dette de SNCF Réseau ainsi que sur la progression très dynamique des redevances qui n'apparaît pas soutenable à terme.
M. Guillaume Gontard . - La privatisation du rail imposée par Bruxelles n'est pas souhaitable si l'on veut un véritable service public ferroviaire pour tous et si l'on entend lutter contre le réchauffement climatique. On oublie souvent de dire que l'Allemagne et la Suède, que l'on cite en exemple de libéralisation réussie, subventionnent très largement leur réseau.
J'ai déjà eu l'occasion de saluer le choix du Gouvernement de redonner la priorité au réseau secondaire, essentiel à la vitalité de nos territoires. L'étoile ferroviaire de Veynes, seule liaison entre le nord et le sud du massif alpin, se dégrade lentement, comme tant d'autres lignes. Les régions, qui subissent une baisse des dotations, sont sollicitées. C'est comme si les locataires prenaient à leur charge les travaux incombant à un propriétaire défaillant. Madame la Ministre, comptez-vous donner aux régions les moyens d'exercer leurs nouvelles missions ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Le cas de cette ligne alpine illustre les défauts d'entretien et d'investissement dans le réseau des dernières décennies. Les ralentissements affectent quelque 5 300 kilomètres de lignes.
Le Gouvernement a prévu 5 milliards d'euros d'investissements en 2018, 34 milliards d'euros sur dix ans, pour rénover le coeur du réseau, c'est-à-dire le réseau le plus circulé. Les lignes secondaires, elles, relèvent des contrats de plan État Région ; 1,5 milliard d'euros est prévu entre 2015 et 2020, nous savons que le besoin s'élève à 5 milliards. État et régions devront trouver la meilleure manière de faire face à cette situation avec, pour objectif, le maintien de l'accessibilité à tous les territoires.
Mme Dominique Vérien . - Depuis 2009, l'Arafer formule des avis juridiquement contraignants sur les tarifs appliqués par SNCF Réseau. Le dernier était défavorable. Par un décret du 7 septembre 2017, le Gouvernement est venu au secours de l'opérateur, contre l'avis des collectivités, en particulier des régions.
Madame la ministre, vous avez annoncé le 8 janvier dernier un énième audit. On ne voit pas en quoi cela va régler la question. Êtes-vous prête à revenir sur le décret du 7 septembre 2017 et à donner à l'Arafer les moyens de contrôler les engagements contractuels de SNCF Réseau ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Le Gouvernement n'a disposé que de quelques semaines pour revoir en profondeur les principes de la tarification applicable en 2018. D'où le décret du 7 septembre qui assure une simple indexation de la tarification applicable en 2017 pour 2018. Le projet de tarification pour 2019, adopté le 30 novembre dernier, a été soumis à l'Arafer qui rendra ses conclusions début février. Cette nouvelle tarification suppose une adaptation du cadre réglementaire, un projet de décret sera prochainement soumis à l'Arafer.
M. Jean-Michel Houllegatte . - L'ouverture prochaine à la concurrence n'est pas sans susciter de vives inquiétudes chez les employés de la SNCF. Les périmètres concernés par l'ouverture doivent être précisément définis, de même que leur impact évalué avant chaque appel d'offres. Une ouverture progressive serait d'ailleurs préférable. Les agents, en cas de transfert, demandent le maintien de leur statut ainsi qu'un droit d'option - qui témoigne de leur attachement au groupe public ferroviaire. Quelles sont les démarches engagées pour anticiper l'ouverture à la concurrence, notamment sur les aspects sociaux ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - L'ouverture à la concurrence, si elle n'est pas une surprise, représente une transformation profonde à préparer dans la concertation avec toutes les parties prenantes. D'où la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta qui prendra le temps d'y réfléchir dans une approche globale. La question est : « quelle place la Nation souhaite-t-elle donner à ses trains dans un monde où ils coexistent avec les compagnies aériennes low cost et les cars Macron ? » Il s'agit de nous organiser, sans attendre le dernier moment, ce qui rassurera les agents sur leur avenir. Les conclusions de Jean-Cyril Spinetta seront connues dans quelques jours, nous en débattrons très prochainement dans l'hémicycle.
M. Alain Fouché . - L'année 2017 a été marquée par une série d'incidents dans les grandes gares. Des améliorations sont nécessaires, nous le savons. D'ailleurs, la SNCF a déjà lancé un programme en ce sens. Les critiques dont elle fait l'objet ont des conséquences sur ses exportations.
La SNCF, ce n'est pas que des retards. C'est aussi 14 220 trains sur le réseau par jour avec un taux de ponctualité de 88 % sur les Transiliens, 89 % sur le TGV et 91 % sur le TER. C'est aussi 30 000 kilomètres de lignes exploitées, dont 2 600 en grande vitesse. C'est enfin la responsabilité de 5 millions de voyageurs par jour.
J'ai siégé plusieurs années au conseil d'administration de RFF où j'ai pu me rendre compte du rôle que jouait l'État. Des préoccupations parfois étrangères à l'intérêt général s'y expriment. Les pannes et les retards sont à imputer aux politiques qui ont préféré investir dans les LGV plutôt que dans les transports du quotidien. Quelque 200 millions d'euros ont été consacrés en dix ans à une seule voie, le Poitiers-Limoges, un projet à l'arrêt qu'a initié Jacques Chirac et que François Hollande a relancé !
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Oui, il y a urgence à réorienter les investissements sur l'entretien du réseau et à éviter de donner au groupe des injonctions contradictoires. On ne peut pas ignorer les difficultés des usagers quotidiens. C'est l'objet du diagnostic lancé par SNCF Réseau pour identifier les points de fragilité dans les grandes gares. Il importe d'évaluer le service offert par la SNCF, n'oublions pas que l'écrasante majorité des trains arrivent à l'heure, et heureusement. Pour cela, sera mis au point un indicateur de gravité des incidents, comme il en existe un pour le transport aérien ou le nucléaire. La SNCF s'est également engagée à manifester la plus grande transparence sur la qualité de son service à J+1.
Mme Josiane Costes . - J'ai lu avec attention le compte rendu de votre entretien avec Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. Vous annoncez 5,2 milliards d'investissements pour 2018, comment seront-ils fléchés ? Dans nos territoires ruraux, particulièrement ceux enclavés comme le Cantal, le train est essentiel. Si rien n'est fait, la vitesse sera réduite à 60 km/heure sur la ligne Aurillac-Clermont et la ligne Aurillac-Brive, suspendue en 2020. Il faut désormais plus de six heures pour se rendre à Paris depuis Aurillac, il en fallait 5 h 30 en 1990. La revitalisation des petites lignes est une question d'égalité.
M. Jean-Claude Requier. - Très bien !
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Oui, d'autant plus qu'il faut une heure et demie pour rejoindre l'autoroute depuis Aurillac mal desservi par l'avion. Nous en reparlerons à l'occasion du projet de loi de programmation des infrastructures. Quoi qu'il en soit, quelque 65 millions d'euros seront investis pour la desserte d'Aurillac.
M. Daniel Laurent . - Les dysfonctionnements que nous avons connus la semaine dernière ont eu un mérite, qui est de mettre en lumière ce sur quoi nous alertons depuis des années, les infrastructures à bout de souffle. La SNCF n'est pas seule responsable ; l'État n'a pas été à la hauteur. Le manque de moyens n'explique pas tout. Il y a aussi une perte de compétences à la SNCF. Les métropoles ont capté l'essentiel de la croissance et les territoires se dévitalisent. La fracture territoriale ne peut perdurer. Le 9 décembre dernier, nous avons été contraints de bloquer les trains entre Saintes et Bordeaux. Je regrette que nous ayons dû faire entendre nos voix sur les voies pour être entendus... Le désengagement de SNCF Réseau vis-à-vis des lignes hors réseau structurant continue de nous inquiéter. Je reste circonspect : nous attendons des réponses concrètes.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Vos propos illustrent la fragilité d'un réseau qui a souffert de sous-investissement pendant des décennies. D'où l'investissement de 34 milliards d'euros sur les dix prochaines années dans le cadre du contrat État-SNCF Réseau sur le coeur du réseau. On ne pourra pas répondre à la totalité des besoins sur le réseau secondaire avec 1,5 milliard d'euros, il faudra définir des priorités. Une réflexion a été engagée en Nouvelle-Aquitaine avec le préfet.
M. Arnaud de Belenet . - Je salue l'outil formidable qu'est la SNCF. Malgré la croissance des exigences en matière de qualité et la baisse des effectifs, 15 000 trains circulent normalement et plus de 5 millions de voyageurs arrivent à destination chaque jour.
L'organisation elle-même de la SNCF en trois entités pose problème car il n'y a ni relations hiérarchiques, ni vision partagée, ni financement commun. À l'approche de l'ouverture à la concurrence, l'enjeu est de conserver un modèle de qualité sans la hausse des tarifs qui caractérise la Grande-Bretagne.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La réorganisation de 2014 a créé effectivement trois entités. L'architecture découle des règles européennes qui imposent une dissociation entre le gestionnaire du réseau et l'opérateur de transport. A posteriori, on peut penser que cela n'a pas simplifié la modernisation du réseau. Des questions sur la place des gares ont été soulevées, les parlementaires ont fait des propositions, nous y reviendrons en discutant les conclusions de la mission de Jean-Cyril Spinetta.
Mme Cécile Cukierman . - Ce débat, voulu par Les Républicains, vise à nous faire croire que tout fonctionnerait mieux si la SNCF était privatisée.
M. Philippe Dallier. - Nous n'avons jamais dit cela !
Mme Cécile Cukierman. - Sornettes libérales : cela conduirait surtout à une baisse du service rendu, une hausse des tarifs et une baisse de la sécurité. Nous ne voulons pas de ce modèle pour notre pays.
La SNCF, dont on fête les 80 ans, est confrontée à des injonctions de baisse des coûts et de rentabilité qui la conduisent à renoncer aux trains de nuit et à abandonner des dessertes. L'État ne finance qu'à 32 % les infrastructures ferroviaires, contre 50 % en Allemagne et 90 % en Suède. Demain, il faudra supprimer deux mille emplois ; les infrastructures sont en mauvais état, la maintenance est en souffrance, ce qui entraîne trop de dysfonctionnements.
Si la SNCF se comporte comme un opérateur privé - avec des idées aussi coûteuses qu'inutiles, comme rebaptiser le TGV « InOui » - c'est que le Gouvernement veut casser toute référence au service public pour laisser la place à de nouveaux entrants. Nous craignons l'abandon des lignes capillaires.
Madame la ministre, comment comptez-vous engager le redressement de l'entreprise publique ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je ne peux laisser dire que la Nation délaisse le transport ferroviaire. Ce sont 11 milliards d'euros de concours publics qui sont affectés chaque année au secteur ferroviaire, pour des recettes estimées à 10 milliards d'euros, ce qui est comparable aux ratios de nos voisins européens. Le contrat entre l'État et SNCF Réseau donne une vision pluriannuelle des investissements.
À la suite de la mission conduite par Jean-Cyril Spinetta, des ajustements seront apportés, sur la soutenabilité des péages par exemple ; on vérifiera que les 3 milliards d'euros dédiés à l'entretien et à la régénération du réseau répondent bien aux besoins. On ne peut laisser croire à un manque d'investissement public dans le secteur.
Le modèle économique doit être remis sur ses pieds. Il faudra retrouver une trajectoire soutenable - la dette du groupe progresse de 3 milliards d'euros par an et atteint 50 milliards en 2018. Le soutien financier au secteur est à la mesure de son importance dans notre politique des transports.
Mme Michèle Vullien . - Madame la Ministre, vous avez organisé les Assises de la mobilité, lancé la réflexion sur les infrastructures, vous ne vous êtes pas dérobée face aux médias lors des récents incidents en gare. Ce débat vient sans doute un peu tôt, mais les acteurs de la mobilité ont besoin de lignes directrices.
Quel rôle pour la SNCF demain ? Doit-elle se concentrer sur la grande vitesse ou bien être un acteur majeur de l'aménagement et du désenclavement des territoires, la colonne vertébrale de la mobilité sur le territoire national ? Dans cette seconde hypothèse, les autres acteurs de la mobilité - y compris les nouvelles mobilités tels le covoiturage ou l'auto-partage - n'auront qu'à se greffer au réseau pour compléter le maillage territorial. La SNCF sera-t-elle demain l'axe central de l'intermodalité ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La large consultation organisée dans le cadre des Assises de la mobilité a débouché sur des constats qui nous interpellent. Un Français sur quatre a refusé une formation ou un emploi faute de solution pour s'y rendre ; 80 % du territoire, représentant 30 % des Français, n'est pas couvert par une autorité organisatrice de transport.
Il faut répondre aux besoins de l'ensemble des territoires, en combinant toute la palette des nouvelles mobilités que permet l'ère digitale avec les modes plus structurants comme le chemin de fer, irremplaçable notamment dans la périphérie des agglomérations. La future loi devra structurer les réponses de mobilité.
M. Claude Bérit-Débat . - J'apprécie votre volontarisme, Madame la ministre. Dans cette équation complexe, il y a plusieurs inconnues, comme la réduction de la dette de SNCF Réseau et le financement de projets ferroviaires régionaux.
En Dordogne, nous attendons des décisions d'importance au sujet de la ligne Libourne-Bergerac-Sarlat. Je vous ai déjà interpellée à plusieurs reprises sur le sujet. Le plan de financement est-il bouclé ? Quelle sera la participation de l'État ? J'espère une réponse aussi claire que celle que vous avez faite à ma collègue du Cantal, car la Dordogne est elle aussi enclavée.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La ligne Bergerac-Libourne accuse un retard important en termes d'entretien. Nous avons inauguré quatre LGV au cours des dix-huit derniers mois ; 5 300 kilomètres de lignes souffrent de ralentissements. Il faudra 5 milliards d'euros sur les dix prochaines années pour assurer la pérennité des lignes secondaires.
Un travail est en cours au sein de la région Nouvelle-Aquitaine pour définir, avec l'État, les priorités d'investissement. Je ne doute pas que le caractère prioritaire de la ligne Libourne-Bergerac-Sarlat sera reconnu, compte tenu de sa fréquentation et de sa compétitivité par rapport aux alternatives routières. Cependant, il nous faut attendre les résultats de la réévaluation des travaux effectués par SNCF Réseau pour dégager les financements nécessaires.
M. Jean-Pierre Corbisez . - Je vous souhaite pour 2018 santé, bonheur et trains à l'heure ! (Rires)
Lors de son audition, le PDG de SNCF Réseau s'est félicité des 500 millions d'euros affectés aux lignes régionales et a annoncé vouloir atteindre 1 milliard d'euros au terme du contrat de performance, signé pour dix ans. Quelle sera la progression annuelle du budget dédié au cours des dix prochaines années ? Quelle est la sincérité des ambitions affichées, sachant que les engagements financiers de l'État et des régions ne sont aucunement garantis ? L'avis des régions sur le contrat n'a pas été pris en compte, et l'Arafer a rendu le 29 mars dernier un rapport faisant état d'hypothèses fragiles et peu crédibles...
Dans le Pas-de-Calais, le Réseau Express Grand Lille qui doit relier Lille à Hénin-Beaumont est primordial. L'État honorera-t-il ses engagements ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Un contrat ambitieux a été signé entre l'État et SNCF Réseau pour les dix prochaines années. Il prévoit des investissements de régénération à hauteur de 34 milliards d'euros sur dix ans sur le coeur du réseau. Pour ce qui est du réseau secondaire, il doit être financé par l'État et les régions, et non pas par SNCF Réseau. Les priorités seront définies région par région. La pause annoncée sur les grands projets d'infrastructures ne concerne pas les CPER, car il s'agit de trains du quotidien.
Mme Fabienne Keller . - Je veux dire mon soutien aux cheminots, qu'il s'agisse de ceux qui exploitent les lignes ou de ceux qui travaillent sur les chantiers pour remettre à niveau le réseau.
Vos arguments budgétaires sont lourds. À en croire la presse, Sélestat, Colmar, Épinal ou Charleville-Mézières pourraient ne plus être desservies par le TGV, en dépit des engagements pris envers les territoires lors de la construction de ces lignes, qu'ils ont contribué à financer.
La liaison Strasbourg-Saint-Dié, qui traverse une vallée, est un bon exemple du maillage territorial par les trains régionaux. Elle peut bénéficier de rabattement pour désenclaver certains territoires. Encore faut-il que les niveaux d'exploitation soient suffisants. Comment y contribuer ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je veux vous rassurer : le TGV continuera à desservir les grandes métropoles mais aussi à irriguer le territoire. Il dessert 230 villes. Ce choix n'est pas remis en cause ; il a cependant un coût.
Le TGV doit rester un mode de transport accessible à tous. On ne peut lui demander à la fois une desserte fine des territoires, des tarifs abordables et en même temps lui imposer des péages très élevés... Bref, on ne peut pas demander tout et son contraire ! Les LGV ont bénéficié du financement des collectivités locales en contrepartie d'un engagement de desserte : celui-ci n'est pas remis en cause.
M. Jean-Claude Luche . - Il n'y aura bientôt plus de liaison directe entre l'Aveyron et Paris. Le train de nuit, qui met huit heures entre Rodez et Paris, est sur le point d'être supprimé. Les difficultés s'accroissent d'année en année ! Le train, qui est pourtant un formidable outil d'aménagement du territoire, s'éloigne progressivement de nos réflexes de transports. Or les ruraux financent aussi, par leurs impôts, le déficit de la SNCF. Ils ne peuvent pas être les grands oubliés du train. Nous exigeons une vraie solidarité nationale, là où des territoires sont à deux heures de route de la gare TGV la plus proche. Régler les problèmes de la gare Montparnasse, oui, mais n'oublions pas Rodez, Millau ou Séverac-le-Château.
Quelle perspective nous donnerez-vous pour améliorer la desserte ferroviaire de nos territoires ruraux ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Il n'est pas question de supprimer le train de nuit entre Paris et Rodez. Malheureusement, la ligne doit faire l'objet cette année de travaux de modernisation, d'où un allongement du temps de parcours et une modification de l'itinéraire. Je suis consciente du désagrément pour les voyageurs. Peut-être faut-il envisager une fermeture temporaire sur une période plus longue ?
Vous pouvez compter sur mon engagement à maintenir les trains de nuit qui restent sous la responsabilité de l'État. Votre département conservera son train de nuit.
M. Philippe Madrelle . - L'association de défense des consommateurs Que choisir dénonce une dégradation de la qualité de service dans les trains du quotidien et des conditions très inégales d'indemnisation des retards et annulations.
Le caractère spectaculaire des incidents géants ces derniers mois nous a distraits des difficultés quotidiennes auxquelles se heurtent les usagers pour se rendre à leur lieu de travail : 11 % des TER annulés et 15 % de retards aux heures de pointe, 59 % des retards imputables à la gestion de la circulation par la SNCF Mobilités, hors travaux.
Le dispositif d'indemnisation de la SNCF est extrêmement procédurier donc décourageant ; les deux tiers des régions n'ont pas mis en place un tel système pour les usagers des TER. C'est une curiosité nationale que les droits des usagers soient mieux assurés dans des trains commerciaux que dans les trains qui assurent le service public !
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La priorité du Gouvernement va, je le redis, aux transports du quotidien, donc à l'entretien et à la régénération du réseau.
Les indicateurs sont importants ; ceux de l'Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST), sans masquer les difficultés, ne dessinent pas un paysage aussi noir...
L'indemnisation des voyageurs est une question de responsabilité : il appartient aux Autorités organisatrices de transport (AOT) de définir des régimes de pénalités applicables à leurs opérateurs et d'indemnisation de leurs voyageurs. Pour sa part, la SNCF a mis en place une indemnisation plus généreuse que ce qu'imposent les règles européennes. Ce n'est pas à elle d'assurer l'indemnisation pour le compte des AOT.
M. Cyril Pellevat . - Le réseau ferroviaire français s'étend sur 30 000 kilomètres, ce qui en fait le deuxième d'Europe. Je ne reviendrai pas sur les dysfonctionnements récents...
En 2008, à Allinges, la Haute-Savoie a connu un drame similaire à celui de Millas. Ne serait-il pas opportun de permettre aux régions qui le souhaitent de cofinancer la sécurisation des passages à niveau ?
Vous connaissez notre combat pour le désenclavement du territoire du Chablais : le Gouvernement peut-il affirmer son soutien au projet franco-suisse du RER Sud-Léman, dont je préside le comité de pilotage ? SNCF Réseau a donné son feu vert, la région confirmé son engagement. Ce serait un bon signal envoyé à nos voisins suisses.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je vous répondrai par écrit sur ce dernier point.
Chaque jour, 16 millions de véhicules traversent nos 15 000 passages à niveau. Les victimes, encore trop nombreuses, représentent 1 % des tués sur les routes. L'État est engagé depuis longtemps dans un programme de sécurisation pour renforcer la signalisation et traiter le cas des passages les plus dangereux.
L'État se substitue à SNCF Réseau pour financer les travaux. Je réunirai le 15 février le comité ministériel sur la sécurité ferroviaire pour réaffirmer l'engagement de l'État. Il faut aussi renforcer la sensibilisation des automobilistes car 90 % des accidents sont liés au non-respect des règles de la sécurité routière.
M. Olivier Jacquin . - Le président de la République a annoncé souhaiter réformer le régime spécial de retraite des cheminots en contrepartie d'un allègement de la dette de la SNCF - irréalisable tour de passe-passe ! Cette proposition disruptive de notre président-manager est-elle une tentative d'embellir à peu de frais la corbeille de la mariée dans la perspective d'une vente à la découpe de la SNCF ?
J'apprécie votre compétence, votre patience, Madame la Ministre. Merci de nous donner plus d'informations.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - La situation du ferroviaire appelait une réflexion globale. Personne ne peut se satisfaire d'une dette qui croît de 3 milliards d'euros par an, d'un modèle économique du TGV fragilisé, d'une chute de 30 % du fret en quinze ans. C'est le sens de la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta : une approche globale, pour une stratégie ferroviaire soutenable et adaptée aux besoins. Je vous invite à patienter quelques jours en attendant ses conclusions qui traiteront de tous ces sujets. L'ouverture à la concurrence doit être abordée avec sérénité, dans la concertation, pour qu'elle se fasse au bénéfice des régions et des voyageurs tout en rassurant les cheminots sur leur avenir.
M. Jean Sol . - Le 14 décembre dernier, une collision impliquant un car scolaire, à Millas, faisait six morts et de nombreux blessés. Je pense naturellement aux familles et salue le maire, exemplaire, de la commune meurtrie.
Le Premier ministre a mis l'accent sur le nécessaire désenclavement des territoires. Je suis favorable à un nouveau dispositif de programmation des investissements pour les transports de demain, à condition de garantir l'égalité de tous face à la mobilité. Perpignan est encore à plus de cinq heures de la capitale. La LGV s'arrête à Montpellier, alors que l'Espagne a une LGV reliant Madrid, Barcelone et Figueras.
Les arguments en faveur du projet sont nombreux : attractivité, transformation urbaine, tourisme, compétitivité. La multiplication des camions sur les routes est l'un des premiers facteurs d'insécurité routière et de pollution atmosphérique.
M. Roland Courteau. - C'est vrai.
M. Jean Sol. - Ce projet est attendu depuis plus de trente ans. Nous demandons une plus grande justice territoriale pour la France d'en bas, des oubliés, des abandonnés.
Mme Élisabeth Borne, ministre. - C'est tout l'enjeu des travaux menés en ce moment au sein du Conseil d'orientation des infrastructures. La priorité est donnée à l'entretien et à la modernisation du réseau, ainsi qu'au désenclavement des territoires - j'ai parlé d'Aurillac, mais l'on pourrait évoquer Prades. Il faut désaturer les lignes ferroviaires à l'origine des difficultés.
Je n'ignore pas les besoins et attentes exprimés en Occitanie, en Normandie, en Bretagne, autour des 36 milliards d'euros de lignes nouvelles promises. Il faut sortir des promesses non financées et prendre des engagements réels, assortis de financements, pour restaurer la confiance. C'est un exercice de vérité.
M. Jean-Pierre Vial . - En France, seuls 10 % du transport de marchandise sont assurés par le rail, et le fret ferroviaire est passé de 350 à 315 milliards de tonnes-kilomètres alors qu'il augmentait partout en Europe... Le Havre ne compte pas parmi les cinquante premiers ports mondiaux.
La Chine, pendant ce temps, après avoir mis la main sur le Pirée, multiplie ses liaisons ferroviaires en Europe, construisant une nouvelle route de la soie. Notre retard est à relier à la désindustrialisation de notre pays. L'excédent de la balance commerciale de l'Allemagne est de 240 milliards d'euros quand le déficit de la France est de 60 milliards d'euros.
Le fret marchandises n'a pas besoin de rouler très vite. À 40 kilomètres/heure, on traverse la France en vingt-quatre heures. La responsabilité de l'État dans l'abandon de ce secteur depuis vingt ans est entière. Songeons qu'il faut réserver les sillons deux ans à l'avance !
Mme la présidente. - Veuillez conclure.
M. Jean-Pierre Vial. - J'ai interrogé le ministre de l'écologie sur le projet d'autoroute ferroviaire alpine. Quelle est la volonté du Gouvernement en matière de fret ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - On ne peut certes se satisfaire de la situation du fret. (MM. Charles Revet et Roland Courteau renchérissent.) Le trafic a baissé d'un tiers en quinze ans, alors que des files de poids lourds traversent notre pays.
Ce sujet sera abordé par les travaux de réflexion en cours. La compétitivité de nos ports est un enjeu connexe - la ligne Serqueux-Gisors devra ainsi contribuer à dynamiser le port du Havre. Il faut améliorer la planification des sillons car les chargeurs ont besoin de garanties.
Les consultations sont en cours sur l'autoroute ferroviaire alpine et un appel à manifestation d'intérêt a été lancé pour l'autoroute ferroviaire atlantique.
M. Gérard Cornu . - Les incidents et bugs informatiques de décembre sont préoccupants, mais moins que la situation financière du groupe. La dette, de 50 milliards d'euros, devrait atteindre 60 milliards en 2025, au point que la question de sa reprise par l'État se pose. Qu'en pensez-vous ?
Notre réseau vieillit, et des investissements s'imposent. J'approuve votre vision politique et l'opération vérité que vous avez lancée. Moderniser notre patrimoine ferroviaire n'est pas tout, il faudra une nouvelle vision, un assainissement financier de SNCF Réseau et une ouverture à la concurrence pour stimuler SNCF Mobilités et améliorer le service aux usagers. Sur tous ces aspects, quelle est votre vision ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Je vous rejoins : il faut aborder simultanément tous les sujets : état des infrastructures, modèle économique, ouverture à la concurrence, prévue par les textes européens et demandée par les régions... Jean-Cyril Spinetta travaille précisément sur ces aspects, avec pour objectif de dessiner une stratégie d'ensemble. Nous débattrons prochainement de ses conclusions.
M. Jérôme Bascher . - Une partie du réseau au nord de l'Île-de-France est totalement saturé. D'où le projet Roissy-Picardie, avec des TGV entre Amiens et Roissy et des trains du quotidien à partir de Compiègne, Creil ou Amiens. Nous avons besoin d'un nouvel accès à l'Île-de-France, car l'augmentation de la desserte de la gare du Nord n'est plus possible en heure de pointe - je peux témoigner que le service est déplorable et les usagers, excédés, de véritables galériens modernes.
Le projet de 340 millions d'euros, inscrit dans les contrats de plan État-région d'Île-de-France et des Hauts-de-France, consiste en un tronçon de 7 kilomètres entre le nord de l'aéroport et la ligne Paris-Creil. Il améliorerait les déplacements quotidiens vers le hub de Roissy et développerait l'intermodalité air-rail.
Le président du conseil départemental de l'Oise, Édouard Courtial, en lien avec Xavier Bertrand, a pris l'initiative de réunir les financements des collectivités concernées. Comptez-vous donner une suite favorable à ce projet, qui ne saurait avancer à un train de sénateur ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. - Plus qu'un projet de LGV, il s'agit d'un projet d'infrastructure du quotidien pour relier les bassins d'habitat aux bassins d'emploi - l'aéroport de Roissy par exemple, très mal relié. Ce projet est examiné par le Conseil d'orientation des infrastructures. D'ici le 31 janvier, nous disposerons du rapport Duron et nous verrons quelle place réserver à ce projet de la programmation de nos investissements.