Comptes rendus analytiques officiels du 8 avril 2015

M. le président.  - L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, considéré comme adopté par l'Assemblée nationale en application de l'article 49, alinéa 3, de la Constitution, après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques. Nous en sommes parvenus à la discussion des articles.

Discussion des articles

ARTICLES ADDITIONNELS AVANT LE TITRE PREMIER

M. le président.  - Amendement n°353 rectifié bis, présenté par MM. Magras, Milon et Bignon, Mme Procaccia, MM. Laufoaulu, Longuet, Calvet, Revet, Grand et Laménie et Mme Deromedi.

Avant le titre I^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'opportunité d'intégrer le produit intérieur brut des collectivités d'outre-mer et de la Nouvelle-Calédonie dans le calcul du produit intérieur brut national.

M. Michel Magras.  - Mon amendement, j'en ai conscience, sera probablement rejeté parce qu'il demande un rapport... Toutefois, le sujet est d'actualité. Après que le Sénat a adopté une proposition de loi sur la prise en compte de nouveaux indicateurs de richesse, je propose d'étudier une redéfinition de notre territoire économique en y intégrant le PIB de Saint-Martin, région ultrapériphérique, et des collectivités d'outre-mer, soit 15 milliards ou 0,7 point - pour refléter fidèlement la création nationale de richesse. Cela suppose une révision de la directive européenne de 1991. Un rapport, le seul moyen dont je dispose pour soulever ce problème, est d'autant plus justifié que cette évolution pourrait conduire à augmenter la quote-part de la France au budget de l'UE et à réduire les ratios dette sur PIB et déficit sur PIB.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure de la commission spéciale.  - Avis défavorable. Nous avons systématiquement supprimé, en commission spéciale, les demandes de rapport. Le texte en comporte déjà une vingtaine.

M. Emmanuel Macron, ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique.  - L'Insee mesure déjà la richesse des collectivités d'outre-mer. De plus, en vertu des règles européennes, l'intégration que vous proposez n'est pas possible.

M. Michel Magras.  - Je ne suis pas non plus favorable à la multiplication des rapports. Mais la question est majeure. Les collectivités d'outre-mer font partie de la République française aux termes mêmes de la Constitution. Il serait peut-être temps de revoir la directive de 1991. Les ultramarins ne comprennent pas pourquoi on les comptabilise à part. Ils contribuent à la richesse nationale. Je ne retire pas l'amendement, que chacun prenne ses responsabilités.

L'amendement n°353 rectifié bis n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°997 rectifié, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Avant le Titre I^er

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Une politique de croissance juste et durable a pour objectif la satisfaction des besoins de la population, en premier lieu, le retour au plein emploi, le droit à l'éducation, l'accès aux soins, le droit au logement, l'accès à la culture et aux loisirs et enfin le droit à une retraite digne.

Cette politique de croissance juste et durable doit s'appuyer sur la transition énergétique et promouvoir la protection de l'environnement. Les services publics et l'investissement seront au coeur de ce mouvement.

Cette politique de croissance juste et durable se fondera sur un principe simple : la richesse produite par le travail doit servir la relance industrielle et l'emploi et ne plus alimenter les marchés financiers.

Une politique bancaire et fiscale nouvelle doit porter cette nouvelle politique. De nouveaux droits pour les citoyennes et les citoyens, pour les salariés permettront à ces derniers d'accompagner cette politique de développement au service de l'intérêt général.

Mme Éliane Assassi.  - Cet amendement affirme qu'une autre voie économique est possible que celle, libérale et dérégulatrice, proposée par le Gouvernement. Monsieur le ministre, les récents désastres électoraux de la majorité devraient vous alerter... La gauche peut-elle être libérale ? Ou doit-elle être le fer de lance d'une vision où l'humain a toute sa place ? Comment rassembler une gauche fidèle à ses valeurs ? L'amendement n°997 rectifié rappelle que la croissance doit servir à la satisfaction des besoins de la population, à l'emploi et au service public, et non à l'enrichissement de quelques-uns.

En août dernier, vous expliquiez que la gauche vise à changer le réel mais qu'au regard des contraintes, ce serait compliqué. C'était déjà abdiquer... (Mme Nicole Bricq proteste) Madame Bricq, cessez de bougonner dès qu'un sénateur CRC s'exprime ! Pourquoi renoncer à aborder la question du coût du capital ? Pourquoi ne pas faire une réforme de gauche pour contraindre les banques à financer l'investissement ?

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Défavorable à cet amendement dépourvu de portée nominative.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Il y a d'autres politiques de gauche que celle que vous proposez. Je n'ai pas vu dernièrement dans les urnes un message « à gauche, toute »... Nous voulons soutenir l'investissement des entreprises plutôt que la distribution de dividendes. (Vives exclamations sur les bancs CRC) Vous demandez à Mme Bricq d'observer une courtoisie que, visiblement, vous ne respectez pas à mon endroit... Un exemple : la réforme de l'impôt sur les sociétés. En 2012, nous avons créé une taxe de 3 % pour pénaliser ceux qui préfèrent verser des dividendes que d'investir dans le capital productif. Ce matin, le Premier ministre a annoncé un suramortissement de 40 % pour ceux qui réinvestissent. Vous voulez des actes, en voilà ! (Applaudissements sur les bancs socialistes)

Mme Éliane Assassi.  - Encore des mots !

M. Éric Bocquet.  - Nous opposons à la logique libérale une logique sociale et humaniste. Interrogeons-nous sur le rôle des banques. A l'évidence, la faible maîtrise de la puissance publique sur la circulation de l'argent est une des causes de son impuissance à agir sur la réalité économique. Le peuple et ses représentants doivent reprendre la main, réfléchir à la constitution d'un nouveau pôle public bancaire. On sait le rôle des banques dans l'évasion fiscale, on sait qu'elles jouent trop souvent contre l'intérêt général, contre le développement industriel, contre l'emploi. Il faut revoir leur gouvernance et renforcer le contrôle public, donner davantage de pouvoirs aux salariés et aux usagers. Un peu d'audace, voilà ce qu'il nous faut ! Ainsi, la puissance publique pourrait-elle orienter le crédit hors la pression des marchés financiers, diriger l'investissement vers l'outil industriel, par exemple grâce à des taux d'impôt sur les sociétés différenciés. Nous sommes surpris que les banques soient absentes de cette loi.

Les quatre premières banques françaises ont réalisé un résultat net cumulé de 15 milliards en 2013 ; et BNP-Paribas envisage un taux de distribution de 45 % en 2016... Ne faut-il pas s'intéresser à cette manne pour stimuler la croissance, l'activité, l'égalité des chances économiques ?

M. Joël Guerriau.  - Je m'élève contre cette attaque caricaturale contre les banques françaises. Elles ont contribué, au XIX^e siècle, à la révolution industrielle, construit un modèle coopératif qui a fait ses preuves. N'opposons pas les bons et les méchants de manière simpliste. (Applaudissements sur les bancs UDI-UC)

L'amendement n°997 rectifié n'est pas adopté.

ARTICLE PREMIER

Mme Évelyne Didier .  - L'article premier élargit les compétences de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) au transport public routier et aux sociétés concessionnaires d'autoroutes. Cette extension des pouvoirs d'une autorité administrative marque le désengagement de l'État et son renoncement à défendre l'intérêt général dans un système de concurrence dite libre et non faussée. En outre, l'article premier ne règle pas le problème du financement de la nouvelle autorité. Le risque existe de voir la nouvelle Arafer noyée sous une charge de travail excessive. Face à la puissance et à l'expertise des concessionnaires d'autoroutes, le régulateur semble mal armé. Il ne s'agit, en l'état, que d'un affichage. Sinon, donnons-lui les moyens de fonctionner. Je vous demande, monsieur le ministre, de nous confirmer qu'elle les aura. Nous voulions déposer des amendements pour proposer de nouvelles ressources mais ils auraient été balayés par l'article 40 de la Constitution.

M. Jean-Pierre Bosino.  - Au nombre des reculs de ce texte, il faut compter la transformation de l'Araf en Arafer, autorité indépendante qui joue un rôle que l'État a renoncé à assurer. On voit bien la logique... L'Arafer contrôlera la rentabilité des contrats et les marchés de travaux, sera consultée sur tout allongement de la durée des concessions. Alors que de nombreux parlementaires souhaiteraient un encadrement des futures concessions, voire la remise en cause du régime des concessions, le Gouvernement a fait le choix de déléguer encore davantage ses prérogatives, en suivant les propositions de l'Autorité de la concurrence. Le contrôle des autoroutes ne relèverait plus du ministère des transports. Belle illustration de la philosophie de ce texte : laisser-faire les acteurs de marché animés par la recherche du profit... Seraient-ils garant de l'intérêt général, de la cohérence du territoire ?

« Une société où l'économie domine le politique, où dans l'économie dominent la compétition et l'appétit du gain est une société qui crée les inégalités insupportables ». Je vois à votre sourire, monsieur le ministre, que vous reconnaissez les propos de ce philosophe...

M. le président.  - Amendement n°2, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC

Supprimer cet article.

Mme Christine Prunaud.  - Outre que nous ne cessons de nous opposer au recours aux ordonnances, même rédactionnelles, nous nous opposons à l'extension des pouvoirs de l'Araf, qui marque un nouveau désengagement de l'État au profit d'autorités administratives. La mise en place d'une autorité de régulation commune aux transports ferroviaire et routier favorisera une compétition frontale entre le rail et la route, sur le seul critère du coût. Sans compter que la future Arafer n'est pas suffisamment armée pour exercer ses nouvelles missions.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - L'extension des compétences de l'Araf lui donnera une vision globale sur deux secteurs en concurrence ; elle a été effectivement préconisée par l'Autorité de la concurrence. Défavorable.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Défavorable aussi. Le recours à une ordonnance est très encadré et le Parlement doit procéder à une ratification. L'extension des pouvoirs de l'Araf ne conduit pas à une moindre régulation, au contraire, dans un secteur non encore développé, le transport par autocar, et un secteur insuffisamment régulé, celui des concessions d'autoroutes.

M. Dominique Watrin.  - La création de l'Arafer s'accompagne d'un dessaisissement de l'État, d'un oubli de ces missions de service public. Nous nous étions déjà opposés en 2009 à la création de l'Araf. La concurrence frontale entre le rail et la route sera exacerbée. Comment nier que le critère du prix sera déterminant, au bénéfice de la route ? Où sont les critères environnementaux alors que nous venons d'adopter la loi sur la transition énergétique ? Où sont les critères d'égalité du territoire ? Aux oubliettes ! Avec une telle grille de lecture, que devient la régulation ? Quant au seuil de 200 kilomètres, il n'est pas suffisant pour protéger les lignes ferroviaires concernées.

Cet article participe du démantèlement du système ferroviaire au profit du privé. C'est grave et dangereux. L'Arafer n'est rien d'autre que l'arsenal administratif de la libéralisation des transports. Le groupe CRC prône, lui, d'investir massivement dans le rail.

M. Marc Laménie.  - Une fois n'est pas coutume, je partage la position de mes collègues du groupe CRC. C'est vrai, le ferroviaire est menacé. L'état du réseau est problématique. Je dirais que le ferroviaire est bradé, cassé. L'entretien des voies n'est pas assuré, bien des sénateurs interrogent le Gouvernement le mardi matin à ce sujet. Avec l'article premier, la route est clairement privilégiée. Même des TER sont maintenant remplacés par des bus, on ferme des lignes. A-t-on jamais vu une route fermée ? (Applaudissements sur les bancs CRC)

L'amendement n°2 n'est pas adopté.

L'amendement n°2 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1000, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

M. Michel Le Scouarnec.  - J'appelle à la tolérance. J'ai eu l'impression qu'hier certains en manquaient. Le fossé entre le peuple et les élus ne cesse de s'élargir. Prenons garde...

Nous nous opposons à l'extension des pouvoirs de l'Araf et, en corollaire, à la diminution des pouvoirs de la représentation nationale au profit d'experts soi-disant indépendants -dont par ailleurs nous ne mettons pas en cause la compétence. Depuis quinze ans, rien n'a été fait pour remédier à l'endettement du ferroviaire ; le déclin du fret a été organisé. On nous dit qu'avec l'Arafer, l'approche systémique, intermodale, sera renforcée. Mais il sera facile demain, grâce à une simple procédure déclarative, d'ouvrir des liaisons par autocar, alors qu'il faut une enquête publique pour la moindre liaison ferroviaire. Nous plaidons pour un schéma national de transports revisité. Pendant ce temps, les effectifs du secrétariat d'État aux transports diminuent... C'est pourquoi nous proposons de supprimer cet alinéa 2.

L'amendement n°528 n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°1001, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

M. Jean-Pierre Bosino.  - Le recours aux ordonnances est un moyen pour le Gouvernement de contourner les règles de la démocratie. Une procédure de ratification est certes prévue mais, pour constitutionnelle qu'elle soit, cette pratique n'est ni légitime, ni souhaitable dans un état de droit. Elle peut se concevoir à la limite dans une situation d'urgence, nullement comme un instrument auquel on recourt de manière permanente et systématique, comme le fait le Gouvernement. Voyez ce projet de loi : un article sur sept constitue en une demande d'habilitation ! Le groupe CRC demande la suppression de l'alinéa 3 qui inaugure une longue série d'ordonnances.

M. le président.  - Amendement n°1002, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Alinéas 4 à 42

Supprimer ces alinéas.

Mme Annie David.  - Nous ne souhaitons pas confier à une autorité indépendante la mission d'assurer la cohérence de la politique des transports, d'autant qu'elle manque de moyens face à des opérateurs puissants. L'extension de ses compétences n'est qu'une mesure d'affichage, pour masquer le fiasco qu'a constitué la privatisation des autoroutes.

Le président de l'Araf a d'ailleurs émis des réserves sur sa capacité à exercer ses nouvelles missions. De plus, comment sera-t-elle financée ? Y aura-t-il un prélèvement sur les sociétés d'autoroutes ?

M. le président.  - Amendement n°1366, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Alinéa 12

Après les mots :

des autoroutes

insérer une phrase ainsi rédigée :

. Les interdictions prévues ci-dessus s'appliquent pour une durée de trois ans à compter de la cessation des fonctions justifiant l'interdiction.

Mme Évelyne Didier.  - Puisque l'Arafer existera malheureusement, renforçons son indépendance. L'article L. 2132-8 du code des transports mérite d'être complété pour éviter les conflits d'intérêts. Nous plaidons pour des règles déontologiques plus strictes.

M. le président.  - Amendement n°1678, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission.

Alinéa 13

Remplacer les mots :

à la deuxième phrase du premier alinéa de l'article L. 2132-12, la fin de la phrase est ainsi rédigée : « des

par les mots :

la fin de la première phrase du deuxième alinéa de l'article L. 2132-12 est ainsi rédigée : « , des

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Cet amendement est purement rédactionnel.

M. le président.  - Amendement n°1528, présenté par le Gouvernement.

Alinéas 14 à 17

Supprimer ces alinéas.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - L'Arafer exercera ses nouvelles compétences dans six mois. Une loi de finances règlera la question de son financement. Si nous proposons d'étendre ses compétences, c'est que nous entendons lui donner les moyens de les exercer.

L'amendement n°525 n'est pas défendu.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Défavorable aux amendements n^os1000, 1001 et 1002 ; l'amendement n°1366 est partiellement satisfait par le droit en vigueur -c'est la dernière phrase de l'article L. 2132-8 du code des transports. Rien ne justifie d'interdire pendant trois ans l'exercice d'un mandat électif. Enfin, je ne comprends pas pourquoi le Gouvernement souhaite reporter le débat sur le financement de l'Arafer à une future loi de finances. La commission spéciale a proposé des ressources, un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier et une contribution pour frais de contrôle applicable aux concessionnaires d'autoroutes.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Je note, non sans malice, que la commission spéciale crée un nouvel impôt... Ce n'était pas la volonté immédiate du Gouvernement. Nous avons bien l'ambition de doter l'Arafer de moyens suffisants. Tout est question de calendrier.

L'amendement n°1366 est déjà satisfait par l'article L. 2132-8 du code des transports. Retrait ? Enfin, avis défavorable aux autres amendements.

M. Christian Favier.  - La pédagogie est l'art de la répétition... (Exclamations à droite)

M. Jean-Claude Lenoir.  - Vous êtes orfèvre !

M. Jacques Grosperrin.  - Quel aveu !

M. Christian Favier.  - Avec l'article premier, vous sortez du giron de l'État les compétences sur le contrôle du système ferroviaire et autoroutier. Les fonctionnaires des services déconcentrés sont inquiets ; nous refusons qu'ils soient, une nouvelle fois, les victimes des réorganisations administratives. D'après un rapport d'information de la commission des lois sur le bilan des autorités administratives indépendantes entre 2006 et 2014, il faudrait rationaliser leur organisation et surtout assortir d'une étude d'impact toute décision d'étendre ou de créer une autorité indépendante.

Plutôt que de multiplier les agences technocratiques, il faudrait   nationaliser les autoroutes et créer un grand service public des transports.

L'amendement n°1000 n'est pas adopté.

À la demande du groupe CRC, l'amendement n°1001 est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°120 :

Le Sénat n'a pas adopté.

Mme Annie David.  - Les nouvelles missions de l'Arafer seront denses : l'agence devra rendre un avis sur les conventions liant les sociétés d'autoroute et l'État et sur l'évolution des péages -un sujet qui nous intéresse tous. Henri Sterdyniak, lors de son audition, s'est interrogé sur la capacité de l'État, des collectivités locales, des hôpitaux à signer des contrats avec de grandes entreprises juridiquement plus outillées. Citant, pour preuve, la clause stupéfiante mettant les sociétés concessionnaires à l'abri de toute évolution de la législation fiscale. Si l'État n'en a pas les moyens, l'Araf les aura-elle ? Certainement pas puisque M. Vidalies a déclaré devant la commission spéciale que l'agence affectera six agents à la régulation des autocars et six agents à la régulation des autoroutes, en tout et pour tout. Il n'y aura aucune hausse des effectifs.

L'amendement n°1002 n'est pas adopté.

Mme Évelyne Didier.  - Mon amendement n°1366 n'est pas satisfait. Nous savons tous que des fonctionnaires qui ont fait l'ENA ou Polytechnique...

M. Gérard Longuet.  - Parfois les deux ! (Sourires)

M. Roger Karoutchi.  - Des noms !

Mme Évelyne Didier.  - ...rejoignent l'Araf après être passés dans le privé... Attention à préserver l'indépendance de ses membres et à éviter tout conflit d'intérêts. Si nous avons la concurrence sans régulation, ce sera le renard dans le poulailler, et sans clôture ! (Sourires)

M. David Assouline.  - S'il n'y a pas de clôture, les poules ont une chance.

L'amendement n°1366 est retiré.

L'amendement n°1678 est adopté.

M. Alain Richard.  - Voici une explication de vote au sens propre du terme sur l'amendement n°1528. Le Gouvernement, si j'ai bien compris, a la volonté de doter l'Arafer de moyens nouveaux en mettant à contribution le routier. Le seul écart avec la commission spéciale tient au calendrier.

M. Jean-Jacques Filleul.  - Le groupe socialiste votera cet amendement tout en étant très vigilant en loi de finances pour 2016 : l'Arafer devra avoir les ressources pour fonctionner.

Mme Annie David.  - Le groupe CRC fera de même.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Monsieur le ministre, nous ne créons pas une nouvelle taxe mais une contribution pour frais de contrôle. Elle est extrêmement faible, avec une fourchette comprise entre 0,05 et 0,3 pour 1000. Vous, vous créez des dépenses non financées ! (Applaudissements à droite)

M. Roger Karoutchi.  - Très bien ! Il fallait le dire.

L'amendement n°1528 n'est pas adopté.

L'amendement n°529 n'est pas défendu, non plus que l'amendement n°330.

M. le président.  - Amendement n°1003, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

...  - Les articles L. 2133-5 et L. 2133-5-1 du code des transports sont abrogés.

Mme Brigitte Gonthier-Maurin.  - L'instauration d'une autorité de régulation ne doit pas conduire à dessaisir les administrations publiques de leurs prérogatives. Il ne relève pas de l'Araf d'homologuer les redevances des péages.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Avis défavorable. Ces pouvoirs sont nécessaires à la régularisation par l'Arafer.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Vous supprimez une compétence existante de l'Araf : sa tutelle sur les péages. Avis défavorable car elle participe pleinement de l'exercice de son rôle de régulateur. En revanche, cette autorité administrative indépendante, comme les autres, doit être soumise au contrôle démocratique par le politique. Ce n'est pas à elle de fixer son budget mais au Parlement, lors de l'examen de la loi de finances.

L'amendement n°1003 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1004, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

...  -  En application de l'article L. 2121-12 du code des transports, pour déterminer si l'équilibre d'une convention de service public est remis en cause, le test d'équilibre économique entrepris par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires, outre :

- les dispositions relatives à l'équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

- les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

- les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

- l'évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

prend en compte les éléments suivants :

- l'impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

- la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d'aménagement du territoire.

M. Michel Billout.  - Encadrons davantage le test d'équilibre effectué par l'Araf. Posons des garde-fous pour éviter la privatisation rampante des TER. En Paca, l'agence avait accepté l'arrivée de l'entreprise italienne Thello, ce qui était contraire aux intérêts publics.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Cet amendement va à l'encontre de la directive 2012-34. Avis défavorable.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Même avis.

L'amendement n°1004 n'est pas adopté.

À la demande du groupe CRC, l'article premier est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°121 :

Le Sénat a adopté.

ARTICLE PREMIER BIS

M. Jean-Pierre Bosino .  - Le grand absent de ce chapitre qui libéralise le transport par autocar est l'environnement. Alors que la pollution atmosphérique atteint des records, que Paris en est à imposer la circulation alternée, le Gouvernement prétend développer le transport routier, sans en évaluer les conséquences sur l'environnement et la santé publique. Aucune étude d'impact, aucune mission d'évaluation confiée à l'Ademe ! Pourtant, les transports sont responsables à 55 % des émissions d'oxyde d'azote et à 17 % des émissions de particules fines. La France n'a de cesse de le dire et de le proclamer pour se poser en champion de la COP 21. D'où l'amendement que vous proposera Mme David.

M. le président.  - Amendement n°1006, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Rédiger ainsi cet article :

Le premier alinéa de l'article L. 318 - 3 du code de la route est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Les mêmes dispositions s'appliquent aux entreprises exploitant des lignes régulières de transport public de voyageurs sur longue distance. »

Mme Annie David.  - Avec le Gouvernement, nous voulons promouvoir le développement des véhicules propres. Dans un souci de lisibilité, nous vous proposons une rédaction simplifiée de cet article premier bis introduit par les députés, en le rattachant à un article existant du code de la route.

M. le président.  - Amendement n°1684, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission.

Alinéa 2

Remplacer les mots :

librement organisés, au sens de

par les mots :

mentionnés à

et après les mots :

code des transports

supprimer le signe :

,

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - La commission est défavorable à votre amendement, qui reviendrait à imposer des normes moins sévères aux transporteurs. Le Gouvernement, lui, s'est engagé à accompagner l'évolution de manière progressive.

Notre amendement n°1684 est rédactionnel.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Avis favorable à l'amendement n°1684. Retrait de l'amendement n°1006, moins fort que le texte. J'ajoute qu'un autocar en norme Euro VI est moins polluant qu'un train mal rempli, et surtout que le co-voiturage, et c'est lui le véritable concurrent.

Mme Annie David.  - Si notre amendement est moins contraignant, je le retire.

L'amendement n°1006 est retiré.

L'amendement n°1684 est adopté.

L'article premier bis, modifié, est adopté.

ARTICLE ADDITIONNEL

M. le président.  - Amendement n°1005, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Après l'article 1^er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I.  -  Le b quater de l'article 279 du code général des impôts est complété par les mots : « , à l'exclusion des transports publics urbains de voyageurs qui relèvent du taux prévu à l'article 278-0 bis ».

II.  -  La perte de recettes résultant pour l'État du I est compensée à due concurrence par la baisse du taux du crédit d'impôt prévu à l'article 244 quater C du code général des impôts.

M. Christian Favier.  - Le transport public urbain pourrait très bien bénéficier d'une TVA réduite sans contrevenir aux règles européennes. Voyez l'annexe 3 de la directive TVA consolidée. L'article 279 du code général des impôts fixe un taux à 10 %, soit 15 centimes sur chaque ticket. Et je ne vous demanderai pas le prix du ticket de métro à Paris ! (Sourires)

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - La commission est défavorable à de telles dispositions ponctuelles sur la TVA. N'ouvrons pas la boîte de Pandore.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Même avis. (Exclamations)

M. Alain Richard.  - La TVA sur la restauration, souvenez-vous !

M. Roger Karoutchi.  - Pour une fois, je soutiendrai un amendement de nos collègues communistes.

Mme Nicole Bricq.  - Ne venez pas ensuite réclamer des économies !

M. Roger Karoutchi.  - On ne peut pas faire des transports publics l'alpha et l'oméga de la politique d'aménagement du territoire et augmenter sans arrêt leur prix. En Ile-de-France, 5 millions de personnes sont totalement dépendantes des transports publics. Augmenter le prix est une absurdité en termes d'aménagement et de rééquilibrage du territoire, de politique du logement, de développement économique. J'avais défendu un amendement semblable il y a quelques temps et beaucoup ici avaient voté pour, à gauche et à droite.

M. Bruno Sido.  - Je voulais revenir sur mon amendement n°330 que je n'ai pu défendre.

Un article de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire dispose que les émetteurs d'ondes devront prendre toutes mesures nécessaires afin de ne pas porter atteinte au bon fonctionnement des circulations ferroviaires. Cette disposition revient à exonérer l'exploitant du système radio ferroviaire de prendre toutes les mesures nécessaires pour le bon fonctionnement de son système en faisant reposer sur les exploitants des systèmes voisins l'arrêt des perturbations. Elle est contraire aux principes fondamentaux d'exploitation des services radioélectriques tels qu'édictés dans le règlement international des télécommunications.

Alors que les élus locaux ne cessent de demander que soit optimisée la couverture des zones rurales, cette disposition est particulièrement contre-productive en termes de déploiement des réseaux mobiles le long des voies ferrées.

M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale.  - L'amendement est tombé.

Mme Nicole Bricq.  - Je suis très étonnée par les arguments de M. Karoutchi. Votre candidate pour les régionales, Mme Pécresse, ne cesse de dire que les mesures de 400 millions d'euros sur le Pass Navigo ne sont pas financées. Elle va devoir changer de discours ! (Exclamations à droite)

M. Roger Karoutchi.  - Rien à voir ! C'est de la politicaillerie !

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - L'écolo-socialiste que je suis votera l'amendement n°1005. Je suis convaincue depuis longtemps que réduire la TVA sur les transports publics est un moyen de rendre du pouvoir d'achat aux Français et de développer une politique de mobilité écologique.

M. Jean Desessard.  - Mme Lienemann a tout dit, même « écolo-socialiste », formule sur laquelle on peut discuter. Le groupe écologiste votera également l'amendement du groupe CRC.

M. Christian Favier.  - L'argument de Mme Bricq ne vaut pas. Il est vrai que notre amendement diminue les recettes de l'État mais pas celles du Stif. Vous oubliez que le budget du Stif a été grevé de 1 million par la hausse à 10 % de la TVA. (M. Roger Karoutchi approuve)

M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale.  - Le texte est touffu, la commission spéciale s'est fixé pour règle de ne pas y introduire de mesures fiscales qui relèvent d'une loi de finances.

L'amendement n°1005 n'est pas adopté.

ARTICLE PREMIER TER (Supprimé)

M. le président.  - Amendement n°420, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

Le chapitre 7 du titre 1^er du livre 3 du code de la route est complété par un article L. 317-9 ainsi rédigé :

« Art. L. 317-9.  -  Tout autocar est équipé de dispositifs permettant d'en prévenir la conduite sous l'empire d'un état alcoolique. Les modalités d'application du présent article sont définies par décret en Conseil d'État. »

M. Joël Labbé.  - La mortalité routière est repartie à la hausse en 2014 : une hausse de 3,4 %. L'autocar est tout de même moins sûr que le train ; il faut limiter les risques d'accident.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Avis défavorable : la mesure, d'ordre réglementaire, est satisfaite par l'article 70 bis de l'arrêté du 2 juillet 2002 qui doit entrer en application le 1^er septembre 2015.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Sagesse, même si des aménagements réglementaires, pour les véhicules de police et de pompiers par exemple, sont nécessaires avant de mettre en oeuvre cet article.

M. Jean Desessard.  - Si cela doit entrer en application au 1^er septembre, notre amendement n'a pas lieu d'être.

L'amendement n°420 est retiré.

ARTICLE PREMIER QUATER

M. Jean-Pierre Bosino .  - Les usagers des services publics, qu'on appelle désormais des « clients », auront un plus large accès aux informations avec cet article. Soit, mais c'est une goutte d'eau devant les conditions de transport qu'on impose à nos concitoyens. Prenons le cas de la ligne D du RER : avec 555 000 voyageurs et 440 trains, elle est la ligne la plus fréquentée de la SNCF. Son taux d'irrégularité est de 31 %. Un jour sur trois voit au moins vingt trains supprimés. Et je pourrais vous parler aussi de la liaison Creil-Paris nord...

La libéralisation des liaisons par autocar ne résoudra rien. Quand le sens de l'histoire commanderait d'augmenter la fréquence des trains, on incite les Franciliens à prendre leur véhicule individuel. Quel paradoxe à l'heure où l'on défend la transition énergétique !

M. le président.  - Amendement n°987, présenté par M. Collomb, Mme Schillinger, MM. Patriat et Boulard, Mme Guillemot et M. Vincent.

Supprimer cet article.

Mme Annie Guillemot.  - L'ouverture des données mobilité doit servir la cohérence avec les politiques publiques en matière de déplacement et le développement économique du numérique. Toutefois, la mesure pourrait être contre-productive : les grands groupes internationaux de l'économie numérique pourraient profiter de cette ouverture sans aucun cadre juridique et mettre en difficulté les modèles développés par les collectivités territoriales et les PME.

Pour gérer ce risque, la métropole de Lyon a fondé sa politique d'ouverture de données sur la base de licences, de redevances.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Avis défavorable. L'ouverture des données relatives aux transports est nécessaire au développement de l'intermodalité comme d'une concurrence saine.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Défavorable. Cet article renvoie les modalités pratiques au décret. Les informations doivent être mises à disposition des usagers pour mieux organiser l'intermodalité et l'accessibilité. La donnée brute doit être gratuite ; dès lors qu'elle fait l'objet d'un traitement, elle peut être valorisée. Je m'engage à ce que les cas particuliers, d'opérateurs ou de collectivités locales, soit pris en compte dans le décret.

L'amendement n°987 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°213 rectifié, présenté par MM. Requier, Mézard, Arnell, Barbier, Castelli, Collin, Esnol et Fortassin, Mmes Laborde et Malherbe et MM. Bertrand et Collombat.

Rédiger ainsi cet article :

I.  -  Le code des transports est ainsi modifié :

1° Le titre I^er du livre I^er de la première partie du code des transports est complété  par un chapitre V ainsi rédigé :

« CHAPITRE V 

« L'accès aux données nécessaires à l'information du voyageur

« Art. L. 1115-1.  -  Sauf dispositions contraires, les données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises en ligne à la disposition des tiers, notamment des autorités organisatrices de la mobilité, sous un format ouvert et librement réutilisable.

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés,  les informations sur l'accessibilité aux personnes handicapées et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

« Les données relatives aux services de transport public ferroviaire incluent les horaires réels des trains lors de leurs passages aux quais d'embarquement.

« Art. L. 1115-2. - Les modalités d'application du présent chapitre sont définies par décret en Conseil d'État, après consultation des organisations représentatives des autorités organisatrices de la mobilité,  des opérateurs de transports terrestres et des opérateurs d'organisation du transport partagé concernés. » ;

2° L'article L. 2121-8-1 est abrogé.

II.  -  Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d'un dispositif accordant un statut au covoitureur régulier ;

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l'usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture.

M. Guillaume Arnell.  - Les déplacements des personnes commencent et s'achèvent rarement sur les quais d'embarquement. Bien d'autres données que celles des services réguliers de transport public sont donc à ouvrir pour la planification d'un déplacement entre deux points du territoire -correspondances, aires de co-voiturage, etc. Il s'agit de rendre accessibles l'ensemble des données susceptibles d'intéresser les usagers et d'optimiser l'utilisation des divers modes de transports collectifs.

M. le président.  - Amendement n°421, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.

I.  -  Alinéa 4

Remplacer les mots :

Les principales données des services réguliers de transport public de personnes sont mises à disposition du public par voie électronique

par les mots :

Sauf dispositions contraires, les principales données relatives aux transports terrestres de personnes sont mises par voie électronique à la disposition des tiers, notamment des autorités organisatrices de la mobilité,

II.  -  Alinéa 5

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Les données relatives aux services de transport public incluent les arrêts, les horaires planifiés et constatés, les tarifs, les informations sur l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et les informations statistiques sur les émissions de gaz à effet de serre par personne transportée.

III.  -  Alinéa 6

Remplacer les mots :

des autorités organisatrices et des opérateurs de transport

par les mots :

des autorités organisatrices de la mobilité et des opérateurs de transports terrestres

IV.  -  Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

...  -  L'article L. 2121-8-1 du code des transports est abrogé.

M. Jean Desessard.  - En commission, les rapporteurs ont élargi cet article aux horaires et aux tarifs - c'est une bonne chose. Tout en conservant l'esprit de l'open data, notre amendement limite la possibilité de réutiliser des données par d'éventuelles « dispositions contraires » justifiées au nom de l'intérêt général. Cette précaution étant prise, l'amendement étend le champ des données aux transports terrestres -vélo en libre-service, auto-partage, stationnement...

M. le président.  - Amendement n°1010, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Alinéa 5

Après le mot :

arrêts

insérer les mots :

, les conditions tarifaires

Mme Christine Prunaud.  - Le développement des NTIC permet aujourd'hui de disposer de données en temps réel pour adapter son trajet, en cas d'accident par exemple. Il nous semble toutefois qu'il faut intégrer dans les données publiées les conditions tarifaires, domaine qui exige la plus grande transparence.

M. le président.  - Amendement n°390, présenté par M. Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Alinéa 5

Supprimer  les mots :

constatés, les tarifs, ainsi que

M. Jean-Jacques Filleul.  - Sur le principe, nous sommes tous d'accord pour développer l'open data. L'ouverture des données doit toutefois être encadrée. Le risque de l'intermédiation par de grands opérateurs est réel. Le rapport Jutand ne place pas à la même enseigne les différents types de données. Certains, comme les horaires, pourront être produits, d'autres soumis à redevance. Mieux vaudrait, à nos yeux, attendre le projet de loi sur le numérique. Cet article, dans sa rédaction initiale, nous convient dans la mesure où il ne s'agit que des horaires théoriques, et non constatés.

L'amendement n°316 n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement identique n°653 rectifié, présenté par MM. Kern, Détraigne, Marseille, Roche et Médevielle.

M. Yves Détraigne.  - Si la publication des données réelles de retard et d'annulation rend objectivable l'état du service, la définition d'indicateurs fiables de qualité permettrait d'améliorer l'information du consommateur et d'appréhender la réalisation effective de l'offre de transport.

M. le président.  - Amendement identique n°828 rectifié bis, présenté par MM. Cornano, Antiste, Desplan, J. Gillot, Karam, S. Larcher, Mohamed Soilihi et Patient.

M. Jacques Cornano.  - C'est le même : nous renforçons le développement de services d'information des usagers des transports, via l'open data.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - L'amendement n°213 rectifié est en retrait par rapport au texte de la commission spéciale, qui prévoit la publication des tarifs et des horaires constatés pour l'ensemble des modes de transport : avis défavorable.

L'amendement n°421 rectifié étend la mesure à l'ensemble des transports terrestres, y compris ceux réalisés avec des véhicules particuliers. Cela me semble aller trop loin ; restons-en au texte de la commission spéciale. Avis défavorable.

Avis défavorable à l'amendement n°1010 : la commission spéciale a déjà ajouté les tarifs à la liste. Avis défavorable à l'amendement n°390, qui revient au texte de l'Assemblée nationale. Avis défavorable enfin aux amendements n^os653 rectifié et 828 rectifié bis, peu clairs. Nous parlons ici d'une mise à disposition des données de transport, non d'une évaluation.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - L'amendement n°213 rectifié est en retrait par rapport à l'ambition du texte : retrait, sinon avis défavorable. Même avis sur l'amendement n°421 rectifié qui limite l'ouverture des données en excluant l'aérien et le maritime. L'amendement n°1010 est satisfait par le texte de la commission : retrait ? Avis favorable sur l'amendement n°390, non par fétichisme vis-à-vis du texte issu de l'Assemblée nationale mais parce que la rédaction initiale donne plus de souplesse au pouvoir réglementaire pour définir la liste des données mises en ligne. Le rapport Jutand identifie les données dynamiques, en temps réel, comme sensibles. Les informations en temps réel de la RATP, qui représentent une véritable valeur ajoutée, doivent-elles être mises en ligne gratuitement au même titre que les horaires planifiés ? C'est un débat complexe. Attention à ne pas dévaloriser l'ensemble de ces données.

Les amendements n^os653 rectifié et 828 rectifié relèvent d'une autre logique, avec des indicateurs supplémentaires. Une autorité indépendante présidée par Olivier Faure en est déjà chargée : retrait, sinon avis défavorable.

L'amendement n° 213 rectifié est retiré, ainsi que les amendements n^os421 rectifié et 1010.

M. Jean-Claude Lenoir.  - Nous sommes tous favorables à l'amélioration de la qualité de l'information. Quand on prend le bus ou le métropolitain, on sait exactement quand on arrivera.

M. Jean Desessard.  - Pas toujours, à Paris !

Mme Éliane Assassi.  - Vous ne prenez pas souvent les transports !

M. Jean-Claude Lenoir.  - Dans l'avion, c'est exemplaire : on sait toujours exactement où l'on est, même au-dessus de l'océan. Des applications dédiées vous donnent les coordonnées de tous les vols commerciaux de la planète en temps réel. Le problème, c'est la SNCF : quand on attend sur le quai, on ne connaît que l'horaire théorique d'arrivée du train en gare. Entre Le Mans et Rennes, une énorme machine de 80 mètres de long, qui pose les rails de la ligne à grande vitesse et qui devait aller en Allemagne, a disparu pendant trois semaines ! Nul ne savait où elle était. Il faudrait inciter la SNCF à faire un effort pour informer les passagers de l'heure à laquelle ils peuvent espérer voir leur train arriver en gare.

L'amendement n°390 n'est pas adopté.

L'amendement n°653 rectifié est retiré, ainsi que l'amendement n°828 rectifié bis.

L'article premier quater est adopté.

ARTICLES ADDITIONNELS

M. le président.  - Amendement n°422, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport comportant :

1° Une étude de faisabilité d'attribution d'un statut au covoitureur régulier, s'il en fait la demande,

2° Le cas échéant, une définition des méthodes envisagées de contrôle du bon respect des réglementations incitatives ou dérogatoires aux restrictions de circulation dont les covoitureurs réguliers peuvent bénéficier, a minima lorsque ces réglementations relèvent des compétences de la police nationale ;

3° La définition des données qui peuvent être alors engendrées par l'usage du covoiturage régulier et la finalité de leur ouverture, dans le respect de la confidentialité des données à caractère personnel.

M. Joël Labbé.  - Cet amendement précise les pistes de stratégie à approfondir pour développer le co-voiturage régulier, selon les dispositions introduites au Sénat à l'article 9 bis du projet de loi relatif à la transition énergétique, en faveur de l'auto-partage.

Laissons toute sa place à ce transport collaboratif. D'où cette demande de rapport. Moindre consommation de carburant, tissage du lien social, désenclavement de certains territoires mal desservis par les transports publics, les avantages sont nombreux !

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Défavorable : c'est une position de principe de la commission sur toutes les demandes de rapport.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Votre demande est satisfaite par le rapport Jutand, qui traite du co-voiturage. L'administration du co-voiturage serait source de lourdeur et de rigidité. Nous préférons une définition plus précise du co-voiturage, comme le prévoit la loi de transition énergétique. Retrait.

L'amendement n°422 est retiré.

M. le président.  - Amendement n°1033 rectifié, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 2121-1 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1. - L'État veille à l'organisation des services de transport ferroviaire de personnes d'intérêt national. Il en est l'autorité organisatrice.

« La région est consultée sur les modifications de la consistance des services assurés dans son ressort territorial par la SNCF Mobilités, autres que les services d'intérêt régional au sens de l'article L. 2121-3.

« Toute création ou suppression par SNCF Mobilités de la desserte d'un itinéraire par un service de transport d'intérêt national ou de la desserte d'un point d'arrêt par un service national ou international est soumise pour avis conforme aux régions et départements concernés.

« Toute suppression du service d'embarquement des vélos non démontés à bord des services de transport ferroviaire de voyageurs d'intérêt national est soumise pour avis aux régions concernées. »

M. Thierry Foucaud.  - Nous précisons que l'État est l'autorité organisatrice des TET (trains d'équilibre du territoire), afin d'encadrer juridiquement les conventions passées entre l'État et l'entreprise exploitant ces services conventionnés. En effet, qualifier dans la loi l'État d'autorité organisatrice aura pour conséquence de qualifier la convention TET conclue entre l'État et SNCF Mobilités de contrat de service public, au sens du règlement européen de 2007 dit « obligation de service public » (OSP).

Mme Schurch avait reçu un écho favorable quand elle avait soulevé cette question. Il s'agit de protéger les lignes d'équilibre du territoire de toute ouverture à la concurrence. La régionalisation serait catastrophique, faute de moyens suffisants accordés aux régions. Le désengagement unilatéral de la SNCF sur le service des TET se traduit par une baisse de l'offre de 10 % depuis 2011. Le constat est sans appel. On ne peut accepter un tel renoncement de l'État en matière de desserte du territoire, alors que la SNCF propose de supprimer 160 TET sur 300 ! Regardez la cartographie proposée par la SNCF, elle est édifiante...

M. le président.  - Amendement n°1007 rectifié, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L'article L. 2121-1 est complété par une phrase ainsi rédigée :

« Il en est l'autorité organisatrice. » ;

2° À la première phrase du premier alinéa de l'article L. 2111-25, les mots : « de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » sont remplacés par les mots : « , des missions de service public retenues par la collectivité et de l'intérêt social et environnemental de son utilisation ».

M. Michel Le Scouarnec.  - Cet amendement n'est pas que rédactionnel : il s'agit de préciser que l'État est l'autorité organisatrice du TET afin de concilier libre concurrence et intérêt général... L'amendement traite également de la modulation des tarifs, pour sortir du dogme de l'offre et de la demande.

L'amendement n°532 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement identique n°870 rectifié quater, présenté par M. Cadic et les membres du groupe UDI-UC.

M. Olivier Cadic.  - Cet amendement, symétrique de celui adopté en commission sur les services ferroviaires régionaux, autorise, au 1^er janvier 2017, l'ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public portant sur l'exploitation des TET. Cette mesure finira par être imposée à l'échelle européenne. Il convient de l'anticiper. Elle permettra de réduire les coûts et d'améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ce qui l'aidera à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar.

M. le président.  - Amendement n°754 rectifié ter, présenté par Mme Billon et les membres du groupe UDI-UC.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'État, en tant qu'autorité organisatrice des transports conventionnés longue distance, peut confier, dans le cadre d'expérimentations et en conformité avec le droit issu de l'Union Européenne, l'exploitation de lignes d'équilibre du territoire à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France dans le cadre d'une délégation de service public.

M. Jean-François Longeot.  - La convention d'exploitation des TET entre l'État et la SNCF, prolongée d'une année, arrivera à échéance le 31 décembre 2015. Alors que la Commission « Avenir des TET » doit présenter son rapport au mois de mai 2015, le Gouvernement a engagé l'assouplissement de la législation du transport par autocar dans ce projet de loi. Le calendrier imposé par le Gouvernement oblige à ouvrir le débat dès maintenant.

Cet amendement, s'appuyant sur la législation européenne, propose d'encadrer l'ouverture à la concurrence en proposant une expérimentation dans le cadre d'une délégation de service public.

M. le président.  - Amendement n°755 rectifié bis, présenté par Mme Billon, M. Détraigne, Mme Férat, M. Gabouty, Mme Gatel, MM. Guerriau et Longeot, Mme Loisier et M. Médevielle.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports, peut confier à titre expérimental, et en conformité avec le droit issu de l'Union européenne, l'exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France, dans le cadre d'une délégation de service public.

M. Jean-François Longeot.  - Les TER ont su proposer une offre de mobilité qu'il convient de conforter : leur fréquentation a augmenté de 55 %. L'ouverture à la concurrence, afin de préserver les dessertes TER en termes d'équilibre des régions et d'aménagement de leur territoire, doit être encadrée.

M. le président.  - Amendement n°871 rectifié quater, présenté par M. Cadic et les membres du groupe UDI-UC.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La région, en tant qu'autorité organisatrice des transports, peut confier dans le cadre d'expérimentations, et en conformité avec le droit issu de l'Union Européenne, l'exploitation de lignes de trains express régionaux à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France.

M. Olivier Cadic.  - Cet amendement autorise les régions à confier à titre expérimental l'exploitation de lignes dites TER à toute entreprise ferroviaire détentrice d'une licence ferroviaire en France.

Le règlement « obligation de service public », entré en vigueur le 3 décembre 2009, permet aux autorités organisatrices de transports de choisir librement le mode d'attribution de leur contrat de service public. Dans ce cadre, la région, autorité organisatrice des TER, pourrait lancer des expérimentations sur certaines lignes afin que de nouveaux opérateurs puissent les exploiter.

Les TER représentent aujourd'hui un déficit d'exploitation de 900 millions d'euros, alors que les régions consacrent plus de 20 % de leurs budgets aux transports. L'État, qui n'a pas la compétence, compense pour près de 2 milliards d'euros.

L'ouverture à de nouveaux opérateurs permet de susciter l'innovation dans les services proposés, de baisser le coût global d'exploitation tant pour le contribuable national que local.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - L'amendement n°1033 rectifié, qui prévoit un avis conforme des régions sur les lignes ferroviaires nationales, me paraît excessif : avis défavorable.

L'amendement n°1007 rectifié n'est pas conforme à la directive 2012-34 qui encadre le calcul des redevances d'infrastructures. Avis défavorable. L'amendement n°870 rectifié quater sur les TET complète le dispositif adopté en commission spéciale : avis favorable.

Autoriser dès à présent l'ouverture à la concurrence des TET empêcherait toutefois les opérateurs de s'y préparer de manière satisfaisante : avis défavorable, dès lors, à l'amendement n°754 rectifié ter ainsi qu'à l'amendement n°755 rectifié bis. Idem pour l'amendement n°871 rectifié quater.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - L'État est d'ores et déjà l'autorité organisatrice des TET. En revanche, les services ferroviaires d'intérêt national, au sens de l'article L. 2121-1 du code des transports, incluent également les TGV. L'adoption de l'amendement n°1033 rectifié aurait pour conséquence de remettre en cause le cadre réglementaire des TGV... Cela priverait la SNCF de son autonomie sur le plan commercial. Retrait ? Idem pour l'amendement n°1007 rectifié. Sinon, avis défavorable.

Le Gouvernement est défavorable à l'ouverture des TET à la concurrence. Ne préjugeons pas des travaux en cours sur la préparation à Bruxelles du quatrième paquet ferroviaire. Même avis défavorable sur les amendements prévoyant une expérimentation de l'ouverture à la concurrence des TER.

M. Gérard Longuet.  - En l'état du débat, je m'abstiendrai sur l'amendement n°1033 rectifié. Quel est le lien entre les régions et les TGV ? La grande région Nord-Est associe trois régions, le TGV en constitue l'axe structurant. Ainsi le TGV entre Reims et Strasbourg va fonctionner, en réalité, comme un TER, même s'il a l'élégance moderne du TGV !

M. Daniel Gremillet.  - J'irai même plus loin : aujourd'hui, les régions co-financent les gros travaux structurants comme le TGV. Nous en savons quelque chose dans la région Est. Il ne me parait pas absurde de consulter les régions !

L'amendement n°1033 rectifié est adopté ; l'article additionnel est inséré.

Mme Catherine Deroche, co-rapporteure de la commission spéciale.  - Nous avons nos frondeurs !

Les amendements n^os1007 rectifié et 870 rectifié quater deviennent sans objet.

M. Jean-Jacques Filleul.  - L'amendement n°754 rectifié ter me parait précipité. Je participe à la commission sur l'avenir des TET, mise en place par M. Vidalies, qui traite de l'articulation des TET avec les TER et les autres formes de mobilité. Le sujet est complexe, la réflexion n'est pas achevée. Une consultation en ligne des usagers a été lancée le 20 mars. Prévoir une expérimentation de l'ouverture à la concurrence serait prématuré.

M. Jean-François Longeot.  - Je maintiens cet amendement de bon sens.

L'amendement n°754 rectifié ter n'est pas adopté, non plus que les amendements n^os755 rectifié et 871 rectifié quater.

M. le président.  - Amendement n°1012, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° L'article L. 2333-64 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« ...° Et dans une région, compétente pour l'organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° L'article L. 2333-66 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2333-66. - Le versement est institué par délibération du conseil municipal ou de l'organe compétent de l'établissement public ou du conseil régional. » ;

3° L'article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors Île-de-France, dans la limite de 0,30 % dans un territoire situé hors périmètre de transport urbain. »

II.  -  L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l'organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, aux conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

M. Thierry Foucaud.  - Lors du débat sur la réforme ferroviaire, le Sénat avait adopté le principe d'un versement transport dit « interstitiel » pour financer les TER, applicable à toutes les entreprises de plus de neuf salariés. Cette mesure a été supprimée en loi de finances à l'Assemblée nationale, pour une question technique. Cet amendement vise à réparer cette erreur.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - La commission spéciale n'est pas favorable à la création de nouvelles taxes, n'en déplaise au ministre, a fortiori par voie d'amendement. Avis défavorable.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Avis défavorable.

L'amendement n°1012 n'est pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1011, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Après l'article 1^er quater

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement peut soumettre à ses partenaires européens le projet d'insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.

Mme Éliane Assassi.  - Le secteur ferroviaire n'est pas un marché comme les autres, il relève de l'intérêt général, d'où la nécessité de préserver une entreprise nationale 100 % publique.

Le fret ferroviaire a fait l'objet de longs débats ici ; c'est un outil précieux pour le développement durable qui soulage la route, saturée par les poids lourds et bientôt les autocars. L'ouverture à la concurrence n'a pas permis d'enrayer le déclin de l'activité fret et du wagon isolé, qui doivent être reconnus d'intérêt général. Le service public a répondu au défi de la mobilité ; il doit désormais apporter une réponse à la préservation de l'environnement. Il est lié à notre histoire et incontournable pour notre avenir. Péréquation, aménagement du territoire et efficacité sociale appellent non pas une libéralisation mais une meilleure coopération entre l'État et les régions, le contribuable et l'usager.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Disposition sans portée normative, avis défavorable.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - En droit européen, de telles clauses de réversibilité ne sont pas opérantes, même si je comprends la philosophie qui est la vôtre. Retrait ; à défaut, avis défavorable.

L'amendement n°1011 n'est pas adopté.

ARTICLE PREMIER QUINQUIES

Mme Évelyne Didier .  - Cet article, introduit par le rapporteur de la commission spéciale du Sénat, met fin au monopole de SNCF Mobilités en ouvrant à la concurrence totale ou partielle les conventions de délégations de service public régissant les transports ferroviaires organisés par les régions, au 1^er janvier 2019. Or le règlement dit OSP précise que les autorités compétentes sont l'État ou la région.

Cet article entraînerait de facto la modification des lois Loti et SRU, qui confèrent le monopole du transport régional ferroviaire à la SNCF : les régions n'ont donc pas cette compétence, sauf à préjuger de la loi NOTRe !

Cette mesure finira par être imposée à l'échelle européenne, dit l'UMP, à l'unisson de la rapporteure. Nous ne sommes pas d'accord avec vous : ce n'est pas une fatalité ! Généralement, vous prônez plutôt une transposition a minima. Il n'y a, ici, aucune raison d'anticiper, surtout quand on voit le résultat de l'ouverture du fret à la concurrence, avec, à la clé, une dégradation du service public pour les usagers.

M. Christian Favier .  - Oui, cet article a malheureusement été ajouté par la commission spéciale du Sénat. Si nous partageons le constat selon lequel le développement des autocars entraînera une concurrence déloyale pour le ferroviaire, nous ne vous rejoignons pas sur la conclusion que vous en tirez, à savoir l'accélération de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le chiffre d'affaires du rail en Europe est de 73 milliards d'euros, il emploie 800 000 personnes. Les trains régionaux, qui représentent en France 15 % du trafic et transportent 800 000 passagers chaque jour, suscitent bien des appétits...

La mesure proposée ne tire aucune leçon de l'expérience de la libéralisation du fret et des études économétriques qui montrent les limites de la libéralisation. En proposant une ouverture à la concurrence dès le 1^er janvier 2019, vous bradez le service public, avec le risque d'une hausse des tarifs, d'une dégradation du service, d'un abandon des lignes les moins rentables au risque de créer des déserts ferroviaires. Ce sont toujours les entreprises qui pratiquent le moins-disant qui profitent de l'ouverture à la concurrence, avec des risques évidents de dumping social.

Mme Annie David .  - Le groupe CRC est frontalement opposé à cet article. La casse des services publics de transport ferroviaire n'est pas une fatalité. L'ouverture à la concurrence des TER aura des effets dramatiques pour les cheminots et les usagers, auxquels les régions aménagent des tarifs sociaux. En Paca, collégiens, apprentis, lycéens et étudiants de moins de 26 ans bénéficient pour 15 euros par an d'un abonnement leur assurant la gratuité sur tous les transports domicile-lieu d'étude ou lieu de stage et 50 % de réduction sur les autres trajets. Pareils dispositifs de soutien aux publics les plus fragiles perdureront-ils si le service est géré par des entreprises privées ?

M. le président.  - Amendement n°3, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Supprimer cet article.

M. Jean-Pierre Bosino.  - Le groupe CRC est opposé à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageur. Elle ne réduira pas les coûts, n'améliorera pas la qualité de service et n'aidera pas à préserver son attractivité par rapport au transport par autocar. L'incantation ne suffit pas. Inutile aussi de s'appuyer sur des exemples étrangers, très disparates. Songez à l'échec spectaculaire en Grande-Bretagne !

Le désengagement de l'État a conduit à une fragmentation du territoire. Les mots péréquation, égalité, unité ont laissé la place à compétitivité, attractivité, métropolisation, rentabilité. La notion même de service public est remplacée par celle de service au public... Nos concitoyens sont attachés à la SNCF. Le train n'a pas besoin de chantage à la concurrence mais d'investissements et de moyens pour pouvoir répondre au besoin d'un transport de qualité, ponctuel et en toute sécurité.

M. le président.  - Amendement identique n°391, présenté par M. Guillaume et les membres du groupe socialiste et apparentés.

M. Jean-Jacques Filleul.  - Pourquoi anticiper sur une extension de la concurrence européenne ? Le quatrième paquet ferroviaire est encore en négociation à Bruxelles, le Parlement européen a repoussé la date d'ouverture des lignes conventionnées à 2022. Ne reproduisons pas l'erreur commise lors de l'ouverture à la concurrence précipitée du fret ferroviaire.

M. le président.  - Amendement identique n°423, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.

M. Joël Labbé.  - Les écologistes s'opposent à l'ouverture non concertée à la concurrence des transports ferroviaires régionaux et doute qu'elle conduise à une baisse des tarifs ou une amélioration de la qualité de service. Avec la libéralisation des autocars, cette réforme risque d'isoler des pans entiers du territoire national, jugés non rentables.

L'amendement n°768 n'est pas défendu.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - L'ouverture des lignes TER présente de nombreux avantages : l'amélioration du service rendu, une meilleure maitrise des coûts, une meilleure information des autorités organisatrices des transports.

Anticipons sur l'échéance qui s'imposera à nous et ne reproduisons pas les erreurs commises lors de l'ouverture du fret.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Anticiper est une qualité. Mais anticiper ce qui n'est pas certain peut être risqué... Le quatrième paquet ferroviaire n'est pas encore finalisé à Bruxelles. Inutile de se précipiter pour libéraliser. L'avis est favorable aux amendements de suppression.

M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale.  - La loi sur le ferroviaire, que j'ai votée avec mon groupe, a fait le pari d'une SNCF assumant à la fois l'exploitation et le réseau. Elle a toutefois pour nous un goût d'inachevé. La SNCF doit se préparer, l'ouverture à la concurrence est inéluctable. Le nier serait lui rendre, comme aux cheminots, un mauvais service.

La libéralisation interviendra le 3 décembre 2019. La commission spéciale a avancé la date de onze mois pour inciter les acteurs du ferroviaire à s'y préparer. Notre démarche, aussi paradoxale que cela puisse paraître, est protectrice. Laissons la SNCF préparer l'ouverture à la concurrence plutôt que la subir.

M. Michel Raison.  - J'encourage mes collègues à ne surtout pas voter ces amendements. Tordons le cou à la comparaison entre fret ferroviaire et TER. L'échec de la libéralisation de 2003 s'explique par le fait que 70 à 80 % du fret s'effectue sur des courtes distances ; d'où l'avantage à la route. De plus, la SNCF a toujours privilégié les sillons Voyageur sur les sillons Fret, ce qui rend le transport des marchandises incertain et a dissuadé les clients. L'ouverture à la concurrence sera bénéfique aux finances publiques et ne pose aucun risque pour la sécurité car les régions veillent au respect du cahier des charges.

M. Marc Laménie.  - À nouveau, je voterai pour la suppression de cet article avec les sénateurs du groupe CRC. L'échec de l'ouverture du fret ferroviaire est parlant. Il faut avoir un grand respect pour les cheminots qui ont fait l'histoire du rail.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Une précision : l'ouverture à la concurrence est d'ores et déjà prévue dès le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés : les TER et les TET. Anticipons !

M. Marc Daunis.  - Je ne comprends pas cet acharnement pour gagner onze mois ! Ne confondons pas anticipation et précipitation, idéologie et pragmatisme.

À la demande du groupe CRC, les amendements identiques n^os3, 391 et 423 sont mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°122 :

Le Sénat n'a pas adopté.

M. le président.  - Amendement n°1013, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Rédiger ainsi cet article :

La France, par l'intermédiaire du Secrétaire d'État chargé des Transports, demande aux instances européennes la réalisation d'un bilan contradictoire sur l'impact en terme d'emplois, d'aménagement du territoire et de la qualité du service rendu de la libéralisation du transport ferroviaire.

Le Secrétaire d'État demande également la réalisation d'un bilan carbone des politiques de libéralisation du transport ferroviaire.

Dans l'attente, le Gouvernement s'engage par un moratoire, à ne pas transposer de nouvelles directives.

Mme Annie David.  - Après l'ouverture à la concurrence du fret international en 2003, du transport de marchandise en 2006 et du transport international de voyageurs en 2009, et au-delà de notre refus de principe de privatiser des lignes publiques, nous voulons un bilan de ces libéralisations et de leurs effets sur les prix, le service rendu, les conditions de travail des agents et l'état du réseau. Plutôt que nous renvoyer les exemples dramatiques de la Grande-Bretagne et de l'Espagne contre ceux, réussis, de l'Allemagne et de la Suède, demandons à l'Union européenne un bilan contradictoire. Nous ne pouvons continuer à transposer des directives à l'aveugle.

M. le président.  - Amendement n°1679, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission.

I.  -  Alinéa 3

Remplacer les mots :

peut passer

par le mot :

passe

et le mot :

attribuer

par le mot :

attribue

II.  -  Après l'alinéa 5

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L'article L. 2121-7 est ainsi modifié :

a) À la dernière phrase du premier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « l'entreprise ferroviaire avec qui elle a passé une convention de délégation en application de l'article L. 2121-4 » ;

b) Au dernier alinéa, les mots : « SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « une entreprise ferroviaire » ;

III.  -  Alinéa 6

Remplacer la référence :

et de l'article L. 2121-4

par les références :

, de l'article L. 2121-4 et de l'article L. 2121-7

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Amendement rédactionnel et de cohérence.

L'amendement n°582 rectifié n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement identique n°928, présenté par M. Joyandet.

M. Alain Joyandet.  - Défendu.

L'amendement n°389 n'est pas défendu.

M. le président.  - Amendement n°944, présenté par M. Joyandet.

Alinéa 7

Remplacer l'année :

2019

par l'année :

2017

M. Alain Joyandet.  - Défendu.

M. le président.  - Amendement n°570 rectifié, présenté par M. Maurey, Mmes Morin-Desailly et Férat, MM. Guerriau, Pozzo di Borgo, Revet, D. Dubois, Chaize, Mayet et Luche, Mme Gatel, M. Roche, Mme Billon et M. Kern.

Alinéa 7

Remplacer l'année :

2019

par l'année :

2018

M. Hervé Maurey.  - La commission spéciale a fixé une ouverture à la concurrence pour les transports ferroviaires organisés par les régions à partir du 1^er janvier 2019, nous avançons cette échéance d'un an. Nous avons tout intérêt à anticiper. Les effets de cette ouverture, là où elle a déjà eu lieu, sont tout à fait positifs - augmentation du trafic ou encore amélioration de la compétitivité.

M. le président.  - Amendement identique n°1432 rectifié, présenté par M. Zocchetto et les membres du groupe UDI-UC.

M. Hervé Maurey.  - Défendu.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Défavorable aux amendements n^os1013 -une injonction au Gouvernement- et 928. Défavorable également à l'amendement n°944 : le 1^er janvier 2017, c'est un peu juste ! Même avis sur les amendements n°^s570 rectifié et 1432 rectifié, pour les mêmes raisons.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Défavorable à l'amendement n^o1013 ; de même, par cohérence, à l'amendement n°1679. Retrait de l'amendement n°928, sinon avis défavorable. Défavorable aux amendements n°^s570 rectifié et 1432 rectifié, vu ma position sur la date de 2019.

M. Alain Joyandet.  - Je n'insisterai pas.

Les amendements n^os928, 944 et 1432 rectifié sont retirés.

L'amendement n°1013 n'est pas adopté.

L'amendement n°1679 est adopté.

M. Hervé Maurey.  - En bon centriste, l'amendement n°570 rectifié me semblait un bon compromis entre la proposition de M. Joyandet, 2017, et celle de la commission spéciale, 2019. Cependant, je m'incline devant le président centriste de la commission spéciale...

L'amendement n°570 rectifié est retiré.

À la demande du groupe CRC, l'article premier quinquies est mis aux voix par scrutin public.

M. le président. - Voici le résultat du scrutin n°123 :

Le Sénat a adopté.

ARTICLE ADDITIONNEL

M. le président.  - Amendement n°1015, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Après l'article 1^er quinquies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après le deuxième alinéa de l'article L. 3221-1 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

«  -  les charges d'entretien des infrastructures et des coûts externes ; ».

M. Michel Billout.  - Pour améliorer le droit à la mobilité, nous devons introduire dans le code des transports un élément qui y fait jusqu'à présent cruellement défaut : le coût des infrastructures. On ne comprend pas pourquoi les nouveaux services ne s'acquitteraient pas de ces coûts. Sans quoi ils n'auraient qu'à se greffer sur les services existants de manière quasi clandestine et certains modes de transport seraient favorisés. Tous les acteurs doivent être placés sur un pied d'égalité.

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Défavorable. Ces charges ne sont pas assumées par les prestataires de services, il ne serait pas logique qu'ils les répercutent dans le prix de leurs prestations.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Défavorable.

Mme Christine Prunaud.  - Cet amendement n°1015 prépare l'avenir. Lorsqu'on prend le train ou l'avion, le coût des infrastructures est incorporé dans le prix du billet. Or le coût de l'entretien des routes n'est jamais inclus dans le coût du tarif routier. De facto, cette charge est laissée aux utilisateurs. Comme elle ne figure pas dans l'article L. 3221-1, on a l'impression qu'elle n'existe pas... Comment développer des modes de transports alternatifs à la route dans ces conditions ? Rétablissons une concurrence à armes égales.

L'amendement n°1015 n'est pas adopté.

ARTICLE 2

Mme Éliane Assassi .  - La dérégulation des liaisons par autocars a toutes les apparences du bons sens et de la modernité. Mais comme le diable se niche dans les détails, le bon sens et la modernité masquent parfois des réalités moins riantes. Ainsi les autorités organisatrices des transports se trouvent dessaisies de leur pouvoir de décision au profit d'une autorité de régulation au pouvoir exorbitant de mettre en balance intérêt public et intérêt privé. Les lignes de car risquent d'entrer en concurrence avec le train, de dissuader les investissements dans le ferroviaire. L'étude d'impact est bien discrète sur ce point ! De plus, la dérégulation ne contribuera pas au financement des infrastructures ni à l'amélioration du réseau existant. Les entreprises privées n'exploiteront que les lignes les plus rentables, en concurrence avec les lignes des collectivités territoriales.

Les transports par car ne sont ni plus courts ni plus confortables. En termes de progrès social, favoriser la mobilité dans les meilleures conditions passe par le développement du ferroviaire.

Enfin, les préoccupations écologiques sont essentielles à toute politique de développement du transport collectif. Mais qui s'en soucie ici... (Exclamations sur plusieurs bancs) Lutter contre la pollution est aussi un impératif.

Mme Évelyne Didier .  - L'ouverture à la concurrence du transport par autocar n'est pas une réponse à la baisse du pouvoir d'achat. Au contraire même, elle va fragiliser le service public et les outils de solidarité existants. Il faudra le dire une fois pour toutes : le service public n'est pas fait pour être rentable. Il conviendrait plutôt de mettre en oeuvre une politique de meilleure répartition des richesses. Le problème, c'est bien le niveau de revenu des familles. Nous nous accommodons aujourd'hui d'un système qui retire tout sens au travail et toute dignité aux individus.

Au lieu de cela, on multiplie les fonds de solidarité en complément des aides apportées par les associations. Cela suffit ! Ce système pervers dénature complètement le sens du travail... Finalement, on réinvente la troisième classe ! (Protestations à droite) Moi, la troisième classe, je sais ce que c'est pour l'avoir prise !

Après la libéralisation complète qui a eu lieu en Allemagne, une étude fait apparaître que, pour aller de Hambourg à Berlin en autocar, il en coûte 24 euros, contre 77 en train. Mais il faut compter 3 h 20 en autocar contre 1 h 30 de train.

Tirons les enseignements de la libéralisation du fret ; n'abandonnons pas un patrimoine, notre réseau ferroviaire, que le monde entier nous envie et qui disparaît. On dénombrait 300 kilomètres de ralentissements en 1997 ; il y en a 3 000 aujourd'hui. Non à la balkanisation de notre réseau ferroviaire.

Mme Annie David .  - Le groupe CRC s'oppose à la libéralisation des liaisons par car, qui se fait au dépens de nos concitoyennes et de nos concitoyens et va à l'encontre de tout le travail mené pour faire accepter la mobilité écologique. Les garanties ajoutées par la commission spéciale ne suffisent pas. Pourquoi 200 kilomètres et pas 250 , comme le préconise la SNCF ?

Pourquoi toujours citer l'Allemagne en exemple ? Nous voyons, nous, que le modèle français de service public mérite d'être défendu et conforté. On souhaite décourager le recours au train sur les liaisons trop coûteuses... Pourtant, il n'a jamais été question de transférer sur les routes le transport régional lors des Assises du rail en 2011. La route a bénéficié d'une politique publique très avantageuse ces dernières années : réseau routier financé par la puissance publique, fiscalité favorable, etc. Mais quel est le coût de ses externalités négatives ? Son coût environnemental ?

M. le président.  - Amendement n°4, présenté par Mme Assassi et les membres du groupe CRC.

Supprimer cet article.

M. Jean-Pierre Bosino.  - Pour les jeunes pauvres, il y a encore mieux, moins cher et plus écologique que l'autocar : la diligence. (Sourires) Il faut y penser !

Les régions, dont le transport représente un quart du budget, seront tentées de fermer des lignes TER, d'en fusionner d'autres du fait de cet article. Quelque 16 000 emplois de cheminots sont en jeu ! On organise la casse du service public, de l'ingénierie publique. Décidément, le compte n'y est pas, qu'il s'agisse d'emploi, de préservation des savoir-faire, de sécurité.

Pour avoir une vision juste du coût réel, il faut inclure les coûts externes, supportés par la collectivité, pollution de l'air, bruit, embouteillages, accidents : sans quoi, c'est un jeu de dupes !

Mme Dominique Estrosi Sassone, co-rapporteure.  - Avis défavorable. La commission spéciale a bien encadré cette ouverture des liaisons par car.

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Le Gouvernement veut ouvrir ce secteur. Oui, il crée de l'emploi : une dizaine de milliers d'emplois, selon France Stratégie. Voulez-vous refuser aux routiers une perspective d'avenir quand le transport de marchandises est saturé ? Moi non. Le secteur privé s'installera sur des lignes présentant un potentiel de trafic. Par définition, il ne concurrence pas les lignes TET et TER.

En somme, si l'on vous suit, parce qu'il existe des cantines, on n'aurait pas le droit d'ouvrir des restaurants et des restaurants bon marché parce qu'il en existe des chers !

Mme Éliane Assassi.  - Mais non !

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Beaucoup de Français ne peuvent pas se payer un billet de TGV.

Mme Éliane Assassi.  - La faute à qui ?

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Beaucoup n'ont pas de ligne ferroviaire à proximité et, parce que l'intelligence est en marche, comme dit M. Bosino, ils développent le co-voiturage. C'est cela que concurrencera le car : c'est au fond un co-voiturage organisé, plus écologique. (Applaudissements sur les bancs socialistes ; M. Robert Del Picchia applaudit aussi)

M. Jean-Pierre Bosino.  - Je ne parlais pas d'intelligence mais de diligence. Avec des chevaux ! M. le ministre est très jeune. Sait-il ce qui s'est passé le 31 juillet 1982 à Beaune ? (Mouvements sur divers bancs) 45 enfants mort dans un accident d'autocar !

M. Emmanuel Macron, ministre.  - À ce compte-là, avec ce qui s'est passé l'autre jour, il faut interdire le transport aérien.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Le service public fait partie du génie français et son principe est que les services rentables financent les moins rentables. Donc, il faut disjoindre deux débats. Premièrement, des lignes de car sur des trajets non couverts ? Je réponds : oui. Deuxièmement, des lignes de car sur des trajets couverts et rentables ? Car il y a une gestion publique rentable, heureusement.

M. Jean-Pierre Grand.  - Et il y a des poissons volants.

Mme Marie-Noëlle Lienemann.  - Le président de l'autorité ferroviaire le dit : si l'État ne modernise pas les TET, la libéralisation du transport par car sera mortifère pour le rail. Voilà la réalité : les Français qui n'ont plus de bureau de poste, d'école, n'auront plus de gare. Comment voulez-vous qu'ils aient le sentiment d'appartenir à la communauté nationale ? Je proposerai un amendement de repli. (Applaudissements sur les bancs CRC)

M. Jean-Pierre Grand.  - Avec une telle majorité, point besoin d'opposition !

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Il n'est pas correct de tirer ainsi argument d'événements tragiques. Il n'y a d'ailleurs pas plus de morts dans des accidents d'autocar que de train. Je vous le dis franchement, monsieur Bosino, quand on vient de vivre un événement catastrophique comme le récent drame aérien, évoquer un accident de car, certes tragique, n'est pas à la hauteur du débat. (Protestations sur les bancs CRC)

M. Jean-Pierre Bosino.  - Allez donc le dire aux familles ! (Mme Brigitte Gonthier-Maurin renchérit)

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Cela s'appliquerait à toutes les familles de victimes d'un accident de transport ! Agiter ainsi les peurs, ce n'est pas correct.

Madame Lienemann, nous ouvrons quelque chose qui était fermé, tout simplement. Moi aussi, je défends le service public, un service public conquérant !

Mme Annie David.  - Monsieur le ministre, vous pouviez créer des lignes de service public pour répondre aux nouveaux besoins. Bénéficiaires, elles financeraient des lignes moins rentables. Vous avez, manifestement, une bien piètre idée des cantines,

M. Emmanuel Macron, ministre.  Quelle idée !

Mme Annie David.  - Puisque vous leur préférez les restaurants...

M. Emmanuel Macron, ministre.  - Je n'ai rien dit de tel. C'était une métaphore.

Mme Annie David.  - Vous mettez en difficulté le service public : des emplois seront créés, dites-vous, mais quid de ceux qui seront détruits, quand en avez-vous parlé ?

Nous voulons, nous, un service public de transport de gauche, et non ces lignes de train fermées partout en France.

Bien sûr, vous ne me donnerez pas raison puisque votre philosophie est d'essence libérale. Cependant, même si ne n'ai pas l'espoir de vous convaincre, je bataillerai, avec mon groupe, pied à pied, pour un service public de gauche.

M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale.  - Ce débat est finalement interne, entre le Gouvernement et sa majorité.

Mme Éliane Assassi.  - Non ! Sûrement pas !

M. Alain Richard.  - Le Gouvernement et son opposition ?

Mme Éliane Assassi.  - Non plus ! Que savez-vous de la politique, monsieur Richard ?

M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale.  - Ne diabolisons pas l'autocar. Derrière son développement, il y a des emplois, des salariés, des professionnels qui ont à coeur de remplir leur mission. Il viendra en complément des autres modes de transport.

Nous n'avons examiné que cinquante amendements en quatre heures trente. À ce rythme, siéger les dimanches ne suffira pas...

Mme Éliane Assassi.  - Nous avons le droit de parler !

M. Vincent Capo-Canellas, président de la commission spéciale.  - C'est un appel à la sagesse...