Comptes rendus analytiques officiels du 29 janvier 2009

Mme la présidente.  - L'ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi de programme, adopté par l'Assemblée nationale, relatif à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement. Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus à l'article 7.

Article 7

I. - Le rôle des collectivités publiques dans la conception et la mise en oeuvre de programmes d'aménagement durable doit être renforcé. À cet effet, l'État incitera les régions, les départements et les communes et leurs groupements de plus de 50 000 habitants à établir, en cohérence avec les documents d'urbanisme, des « plans climat-énergie territoriaux » avant 2012.

II. - Le droit de l'urbanisme devra prendre en compte les objectifs suivants, dans un délai d'un an suivant la publication de la présente loi :

a) Lutter contre la régression des surfaces agricoles et naturelles, les collectivités territoriales fixant des objectifs chiffrés en la matière après que des indicateurs de consommation d'espace auront été définis ;

b) Lutter contre l'étalement urbain et la déperdition d'énergie, ainsi que permettre la revitalisation des centres-villes, les collectivités territoriales disposant désormais, ou étant dotées dans l'année qui suit l'adoption de la présente loi, d'outils leur permettant en particulier de conditionner la création de nouveaux quartiers, d'opérations d'aménagement à dominante d'habitat ou de bureaux à la création ou au renforcement correspondant des infrastructures de transport, ainsi que de prescrire, dans certaines zones, des seuils minimaux de densité ou des performances énergétiques supérieures à la réglementation ;

c) Concevoir l'urbanisme de façon globale en harmonisant les documents d'orientation et les documents de planification établis à l'échelle de l'agglomération ;

d) Préserver la biodiversité à travers la conservation, la restauration et la création de continuités écologiques ;

e) Assurer une gestion économe des ressources et de l'espace et réexaminer dans cette perspective les dispositifs fiscaux et les incitations financières relatives au logement et à l'urbanisme ;

f)  Permettre la mise en oeuvre de travaux d'amélioration de la performance énergétique des bâtiments, notamment l'isolation extérieure, en adaptant les règles relatives à la protection du domaine public ;

g)   Créer un lien entre densité et niveau de desserte par les transports en commun.

III. - L'État encouragera la réalisation, par les collectivités territoriales, d'opérations exemplaires d'aménagement durable des territoires.

Il mettra en oeuvre un plan d'action pour inciter les collectivités territoriales, notamment celles qui disposent d'un programme significatif de développement de l'habitat, à réaliser des éco-quartiers avant 2012, en fournissant à ces collectivités des référentiels et une assistance technique pour la conception et la réalisation des projets.

Il encouragera la réalisation, par des agglomérations volontaires, de programmes globaux d'innovation énergétique, architecturale, paysagère et sociale, en continuité avec le bâti existant, qui intégreront dans leurs objectifs la préservation et la rénovation du patrimoine existant, le développement des transports en commun et des modes de déplacement économes en énergie, la prise en compte des enjeux économiques et sociaux, la réduction de la consommation d'espace et la réalisation de plusieurs éco-quartiers.

Un plan pour restaurer la nature en ville sera préparé pour l'année 2009.

Amendement n°374 rectifié bis, présenté par MM. Pintat, Merceron, Amoudry, B. Fournier, J. Blanc, Pierre, Revet et Gournac.

Dans la seconde phrase du I de cet article, après les mots :

documents d'urbanisme,

insérer les mots :

et après concertation avec les autres autorités compétentes en matière d'énergie, de transport et de déchets,

M. Jean-Claude Merceron.  - Les objectifs fixés au niveau local dans les plans « climat énergie » territoriaux doivent faire l'objet d'une large concertation associant l'ensemble des acteurs publics locaux : ils interfèrent avec les compétences exercées par certains groupements de collectivités, notamment ceux qui interviennent dans l'énergie, les transports et les déchets.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°602, présenté par M. Sergent et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

M. Roland Courteau.  - Il faut en effet associer l'ensemble des acteurs, dans le respect de leurs compétences respectives.

M. Bruno Sido, rapporteur de la commission des affaires économiques.  - C'est une précision utile : avis favorable.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État chargée de l'écologie.  - Favorable. Ces autorités sont des partenaires incontournables.

L'amendement n°374 rectifié bis, identique à l'amendement n°602, est adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°166 rectifié, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Dans le second alinéa (a) du II de cet article, après le mot :

naturelles,

insérer les mots :

en hiérarchisant les priorités d'usage des terres au regard des finalités inscrites dans le présent article

M. Didier Guillaume.  - Tous les dix ans, l'équivalent d'un département agricole est urbanisé et artificialisé, le plus souvent de manière irréversible. L'amplification de l'étalement urbain, qui perturbe les équilibres agro-écologiques et territoriaux, appelle une réaction claire des élus locaux, garants du respect de la ruralité.

On ne peut se contenter de simples conseils aux collectivités. Fixer un cadre législatif flou dont les collectivités récalcitrantes pourront exploiter les failles n'est pas responsable. Cet amendement respecte l'esprit de la loi en garantissant le respect des priorités d'usage des terres. En faisant primer le naturel et l'agricole sur le foncier et l'industriel, vous empêcheriez le gaspillage et la destruction parfois irrémédiable de terres agricoles au profit d'intérêts secondaires, et vous assureriez la sauvegarde de la terre, seule ressource inépuisable.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°643, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

M. Jacques Muller.  - Les terres agricoles sont une ressource précieuse car non renouvelable. Je fais mienne l'argumentation de M. Guillaume.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - La lutte contre l'artificialisation des terres est un objectif louable, mais l'amendement est superfétatoire par rapport aux dispositions de l'article 7 et aux nombreux outils déjà disponibles pour les collectivités locales. La hiérarchie des priorités varie en fonction du contexte : c'est aux élus locaux de les fixer, non au code de l'urbanisme. Retrait, sinon rejet.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Didier Guillaume.  - C'est bien entendu aux collectivités locales de prendre leurs responsabilités, mais une loi de programme peut les inciter à prendre des décisions !

M. Jacques Muller.  - On grave dans le marbre les priorités collectives afin de participer à l'économie des terres agricoles, sans empiéter sur la responsabilité des collectivités.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Cette mesure est déjà prévue à l'article 7, deuxième alinéa.

M. Alain Gournac.  - Eh oui !

Les amendements identiques n°^s166 rectifié et 643 ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°167 rectifié, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les trois mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

M. Thierry Repentin.  - Comme le Grenelle l'avait proposé, il convient de prévoir une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations permettant de limiter l'extension du foncier artificialisé. Le rapport du Comité opérationnel d'urbanisme préconisait d'ailleurs une évolution fiscale pour limiter les constructions éparses très consommatrices de terres. Pourquoi ne pas prévoir une base minimale de taxation correspondant à un seuil de densité déterminé en fonction d'un coefficient fiscal de densité représentatif des droits à construire ? Les documents d'urbanisme pourraient également comporter un volet financier afin de taxer de manière différentielle les zones, pour lutter contre l'étalement urbain.

Il faudrait faire évoluer la fiscalité locale pour encourager un urbanisme durable qui garantisse une gestion plus économe des ressources et de l'espace. Ce Grenelle est une première étape : à l'avenir, il faudra envisager des réformes de structure réellement utiles pour la transition écologique. Pour l'heure, le délai de trois mois que nous fixons paraît suffisant car nous ne partons pas de rien.

Mme la présidente.  - Amendement n°521, présenté par Mme Blandin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le deuxième alinéa (a) du II de cet article par une phrase ainsi rédigée :

Dans les six mois suivant la publication de la présente loi, une étude sur la réforme de la fiscalité et sur les incitations possibles pour limiter l'extension du foncier artificialisé sera effectuée.

Mme Marie-Christine Blandin.  - Cet article prévoit de lutter contre l'artificialisation des sols. Le groupe biodiversité du Grenelle, que j'ai eu l'honneur de présider avec M. Le Grand de juillet à septembre 2007, n'a réuni ses 50 membres que six fois. Ce n'est pas en deux mois et demi qu'il est possible de savoir comment sauver les océans, les vergers, les rivières, les forêts primaires, la biodiversité ordinaire et les terres agricoles. Cependant, le consensus fut total sur la gravité de l'érosion de la surface agricole, forestière, ou « naturelle » autour de nos villes. Son artificialisation, avec son cortège d'imperméabilisations, de pollutions, de ruptures dans les continuités, a été identifiée par tous comme une des causes essentielles de la disparition des espèces, aux côtés des excès de prédation et de l'imprégnation chimique.

Selon les experts fiscalistes, nos taxes et nos impôts favorisent des choix destructeurs pour la nature. Nous n'avons pas eu le temps d'évaluer les différentes modifications proposables : de l'interdiction d'extension de la ville à l'autorisation limitée à des surfaces proportionnelles à l'accroissement démographique, de la modification des impôts sur le foncier non bâti aux bonus de dotations urbaines pour les cités qui se reconstruiraient sur leurs friches internes.

Il n'en demeure pas moins que l'artificialisation doit être maîtrisée et que le levier fiscal est indispensable.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - A l'origine, les deux amendements étaient identiques, mais la commission en souhaitait la rectification. Elle est donc favorable à l'amendement n°167 rectifié et demande le retrait de celui de Mme Blandin.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Cette étude sur la fiscalité est déjà prévue dans l'article. En revanche, le délai de trois mois est très court : nous aurions préféré six mois. Sagesse.

Mme Marie-Christine Blandin.  - N'étant pas membre de la commission des affaires économiques mais néanmoins parlementaire motivée par le Grenelle, je n'ai pu suivre les bons conseils de M. Sido. Je soutiens l'amendement de M. Repentin.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Comme les trois mois paraissent très courts, je m'en remets à la sagesse de la Haute assemblée.

M. Thierry Repentin.  - Je rectifie mon amendement pour passer de trois à six mois.

M. Alain Gournac.  - Très bien !

Mme la présidente.  - Il s'agit donc de l'amendement n°167 rectifié bis.

Les amendements n°167 rectifié bis et n° 521, devenus identiques, sont adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°247, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Dans le cinquième alinéa (d) du II de cet article, après les mots :

la biodiversité

insérer le mot :

notamment

Mme Évelyne Didier.  - Cet article est quelque peu réducteur : si l'érosion continue de la biodiversité impose des mesures de préservation, elles ne doivent pas se limiter aux seules continuités écologiques qui constituent un des moyens, parmi d'autres, de préserver la biodiversité.

M. Alain Gournac.  - Ah, les « notamment » !

Mme la présidente.  - Amendement identique n°522, présenté par Mme Blandin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Mme Marie-Christine Blandin.  - Je sais que l'adverbe « notamment » n'a pas la cote mais cet article n'évoque, pour préserver la biodiversité, que la conservation, la restauration et la création de continuités écologiques. C'est oublier les espaces verts, le choix des variétés cultivées, le mode de traitement des arbres dans la ville, la taille de leur fosse de plantations, la gestion différenciée, la conservation d'ouvertures dans les clochers, le non-traitement toxique des greniers accessibles aux chauve-souris et oiseaux nocturnes, l'implantation de haies, la pose de ruches ou de nichoirs, les toitures végétalisées, les jardins partagés, les potagers dans les écoles, l'abandon des pesticides le long des rails . Il y a mille façons, même en ville, de préserver la biodiversité. Aussi, le « notamment » s'impose, ce qui permet au législateur de fixer les priorités, mais de montrer que d'autres voies existent.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Les grands juristes estiment que les mots « notamment » ou « nonobstant » sont inutiles et superfétatoires dans les lois.

M. Alain Gournac.  - Ça n'existe pas !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Cependant, si nous voulions les supprimer dans tous les textes, nous n'en finirions pas. La commission est donc favorable à ces deux amendements identiques.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Il y a effectivement de nombreux moyens pour préserver la biodiversité : avis favorable.

Les amendements identiques n°^s247 et 522 sont adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°147, présenté par M. Le Grand.

Dans le d) du II de cet article, remplacer les mots :

à travers

par le mot :

dont

M. Jean-François Le Grand.  - Je vais retirer mon amendement en raison de l'adoption des deux précédents. Je veux cependant confirmer les propos de Mme Blandin : comme l'a rappelé le groupe de réflexion que nous avons co-animé durant l'été 2007, les trames vertes ou bleues et les corridors de circulation de la biodiversité sont fondamentaux.

Comme je l'ai dit lors de la discussion générale, leur mise en oeuvre est quelque peu ambiguë. Je ne sais si mes propositions seront retenues, mais le Gouvernement doit réfléchir à la méthodologie, puis à la mise en oeuvre de ces corridors. Si l'on part sur des principes restrictifs, on risque de passer à côté de la cible. Nous devons nous écarter d'une vision un peu trop politique pour aller vers plus de pragmatisme afin de mettre en oeuvre ces trames vertes et bleues

L'amendement n°147 est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°131 rectifié, présenté par MM. Pointereau, Revet, Bizet, Pierre et Bailly.

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

h) Prévoir, pour tout projet de construction d'immobilier commercial et d'immobilier collectif d'habitation, la réalisation d'espaces verts.

M. Rémy Pointereau.  - Les végétaux permettent d'améliorer l'environnement : ils fixent le gaz carbonique et libèrent de l'oxygène ; ils améliorent l'air en l'humidifiant et en fixant les particules fines. A ce rôle majeur pour la santé publique s'ajoute la prévention des inondations, les zones végétales perméables récupérant l'eau, à la différence des surfaces imperméabilisées.

Enfin, les végétaux contribuent à réduire la consommation d'énergie, puisque que leur présence à proximité des habitations peut diviser par deux les infiltrations d'air froid l'hiver, ce qui permet d'économiser 10 % à 12 % de l'énergie consacrée au chauffage.

L'extension des espaces verts doit donc devenir une priorité pour la gestion du territoire par les collectivités locales.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le louable objectif d'inciter à la réalisation d'espaces verts urbains est pris en compte -notamment !- par l'article L. 121-1 du code de l'urbanisme et par l'article 7 de ce projet de loi, qui prescrit la réalisation en 2009 d'un « plan pour restaurer la nature en ville ».

Mais nous devons laisser les élus locaux définir la place des espaces verts, en fonction de la taille et de la localisation des projets.

Au vu de la tempête qui vient de frapper le sud-ouest, j'ajoute qu'il faudrait imposer des distances minimales entre les arbres et les habitations et prendre en compte la plus ou moins grande résistance au vent selon les variétés.

Je propose le retrait de l'amendement ou son rejet.

M. Pierre Bernard-Reymond.  - Certains maires remplacent aux carrefours les arbres par des cactus poussant sur des graviers, afin d'économiser l'eau d'arrosage. Comment concilier cette démarche avec l'objectif de revégétaliser la ville ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Le Gouvernement souhaite le retrait de l'amendement car l'action des maires doit s'inscrire dans les documents d'urbanisme, élaborés en fonction des situations locales.

La France, qui pilote une réflexion européenne sur la nature en ville, organisera cette année une conférence sur ce sujet. Bien sûr, il ne s'agit pas nécessairement de planter des cactus aux carrefours...

M. Rémy Pointereau.  - Je relève que ma suggestion est « louable » (rires) et, ayant rappelé l'objectif prioritaire de développer la présence de végétaux en ville, je retire cet amendement d'appel.

L'amendement n°131 rectifié est retiré.

Mme Marie-Christine Blandin.  - Je le reprends et le rectifie en ajoutant in fine « à gestion différenciée » pour prendre en compte la gestion des espèces et l'économie d'eau.

Actuellement, des promoteurs vendent des lotissements sur la foi de maquettes équipées d'arbres en plastique et de superbes projections en 3D montrant un environnement végétal, alors que l'acquéreur découvre en définitive des espaces entièrement bétonnés. Il faut mettre un terme à cette publicité mensongère en obligeant à faire des plantations ! (Applaudissements et « Bravo ! » sur les bancs socialistes)

Mme la présidente.  - C'est l'amendement n°131 rectifié bis.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Pourquoi n'avoir mentionné que l'habitat collectif ?

Au demeurant, la rectification ne change rien à l'objection de la commission, qui reste défavorable.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Même avis, car cette disposition s'imposerait à tous les permis de construire, alors qu'ils devraient être délivrés conformément aux documents d'urbanisme.

Après une épreuve à main levée déclarée douteuse, l'amendement n°131 rectifié bis, mis aux voix par assis et debout, n'est pas adopté

Mme la présidente.  - Amendement n°168 rectifié, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

...) Disposer d'outils nouveaux et adapter des outils existants, afin de permettre de préserver le foncier agricole.

Mme Odette Herviaux.  - Au début des années 70, il fallait disposer d'au moins 4 000 mètres carrés d'un seul tenant lorsqu'on voulait construire dans mon département. Autres temps, autres moeurs et c'est heureux.

A croissance égale, nos besoins d'urbanisation consomment deux fois plus de foncier agricole que ceux de l'Allemagne. Tous les dix ans, la France crée des zones bétonnées et goudronnées qui sacrifient l'équivalent de la surface d'un département.

Depuis une décennie, la pression en zone périurbaine s'est accrue au détriment des terres agricoles. Cette expansion spatiale prend la forme de routes, de parkings et d'espaces bâtis, essentiellement sous forme d'habitat individuel. Le plus souvent, l'évolution est irréversible. Elle induit une forte augmentation du prix des terres, donc la spéculation foncière.

Or, la ressource foncière agricole est rare et commune. Sa préservation devient un enjeu majeur avec l'augmentation de la population mondiale et la hausse des besoins alimentaires.

Les terres agricoles sont plus précieuses que jamais. S'ils en ont la volonté, les élus locaux peuvent contenir l'avance désordonnée de l'urbanisation en créant des zones agricoles protégées ou en élaborant une charte de l'agriculture périurbaine, sur l'exemple du Scot de Métropole Savoie. Ces outils sont encore peu utilisés, bien qu'ils soient plus adaptés que la traditionnelle zone agricole et naturelle du plan local d'urbanisme. La zone agricole protégée peut être définie conjointement à l'élaboration du PLU et du Scot ou leur apporter des modifications.

La disparition du foncier agricole n'est pas une fatalité. Notre amendement affirme la nécessité de le préserver, pour assurer notre sécurité alimentaire, pour conforter la situation des agriculteurs locaux fournissant encore nos marchés.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°645, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

M. Jacques Muller.  - Il faut protéger le foncier agricole, dont le coût freine l'installation de nouveaux agriculteurs, notamment en zone périurbaine.

Nous proposons que la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles serve à préserver les terres agricoles en périphérie des agglomérations, notamment en faveur du maraîchage de proximité.

La demande de légumes, surtout bio, dépasse souvent l'offre de proximité. Il faut donc favoriser l'installation des jeunes pour développer l'offre de qualité dans le cadre de circuits courts.

M. Roland Courteau.  - Très bien !

Je rappelle aussi que la compétition permanente entre l'immobilier et l'agriculture renchérit le coût des terres au point que les jeunes ne peuvent plus s'installer.

M. Roland Courteau.  - C'est vrai !

M. Jacques Muller.  - J'en rencontre souvent, prêts à tenter l'aventure agricole à proximité des centres urbains, qui n'en ont cependant pas les moyens. L'agronome que je suis y est d'autant plus sensible. Il est important d'affirmer cette priorité dans la loi et d'explorer de nouveaux outils.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Ces amendements sont satisfaits par le paragraphe A du II de l'article 7. Retrait ?

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Même avis. Le texte définit des objectifs, non des outils, qui ont d'ailleurs davantage leur place dans le code rural et non dans celui de l'urbanisme.

M. Jacques Muller.  - J'ai évoqué la taxe départementale sur les espaces naturels sensibles : on sort de l'urbanisme.

Mme Marie-Christine Blandin.  - Je soutiens ces amendements. Lors des travaux préparatoires au Grenelle, nous avons animé des groupes diversifiés et complexes, au sein desquels le dialogue n'était pas toujours aisé. (Marques d'approbation sur les bancs socialistes) Et pourtant, si une mesure a fait se retrouver tous les participants, des ONG les plus radicales au syndicat majoritaire dans l'agriculture, c'est bien la protection des zones cultivables. Pour une fois que la société civile jusque dans ses composantes les plus éloignées se met d'accord, les parlementaires doivent être au rendez-vous.

M. Roland Courteau.  - C'est l'esprit même du Grenelle !

M. Alain Gournac.  - Mais c'est déjà dans le texte !

Les amendements identiques n°^s168 rectifié et 645 ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°644, présenté par MM. Muller et Desessard et Mmes Blandin, Boumediene-Thiery et Voynet.

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

...) Autoriser l'ouverture de nouvelles zones à l'urbanisation exclusivement dans les zones couvertes par un schéma de cohérence territoriale et sous condition de réalisation d'une évaluation de leur impact sur les modes de déplacements, sur la programmation des transports collectifs éventuellement nécessaires et sur la perte des espaces agricoles et naturels.

M. Jacques Muller.  - Il s'agit à la fois d'inciter les collectivités territoriales à élaborer des Scot et de permettre une planification de l'extension urbaine au regard des modes de déplacement et de la perte de l'espace qu'elle induit. Nous retrouvons ici la notion d'empreinte écologique.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Cet amendement est partiellement satisfait par l'article 7. Aller plus loin ne paraît guère raisonnable. Les restrictions imposées par la loi SRU ont déjà conduit à un gel du foncier, qui a contribué ces dernières années à l'envolée des prix des terrains à bâtir.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Le principe porté par cet amendement est très sain. Mais on ne peut imposer de telles contraintes à toutes les communes.

M. Thierry Repentin.  - Les Scot sont des documents prospectifs essentiels pour définir les équilibres des territoires. Mais seuls cinquante sont aujourd'hui approuvés quand trois cents autres sont en cours d'élaboration. L'amendement priverait une partie du territoire national de toute possibilité d'urbanisation nouvelle, raison pour laquelle je ne le voterai pas. Le Gouvernement serait cependant bien inspiré de donner des instructions afin que des Scot soient élaborés partout.

M. Jacques Muller.  - Si Mme la ministre s'engage dans ce sens, je retire mon amendement. Je peux en témoigner, la démarche n'est pas toujours spontanée chez les élus...

L'amendement n°644 est retiré.

Mme la présidente.  - Amendement n°169, présenté par M. Repentin et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le II de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les documents d'urbanisme seront rendus compatibles avec ces objectifs.

M. Roland Courteau.  - Les documents d'urbanisme sont garants de l'équilibre entre l'étalement urbain et les besoins de protection des ressources naturelles. Communes et intercommunalités, qui sont proches des citoyens, sont les mieux placées pour expliquer et accompagner le changement de mentalités auquel nous assistons depuis quelques années. Elles doivent être guidées dans leur action. Nous ne pouvons donc légiférer loin du regard des Français et de leurs élus locaux, qui doivent prendre la mesure du combat que nous menons.

C'est le sens de notre amendement. On sait les difficultés qu'éprouvent les présidents d'intercommunalités, les responsables des transports ou du logement à faire respecter les principes des documents d'urbanisme auprès de certaines communes récalcitrantes. Un principe énoncé a plus de vertus qu'un principe non dit. Notre amendement, qui ne résoudra certes pas tous les problèmes, permettra de crédibiliser les projets locaux et une mise en mouvement générale très salutaire.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Cette question relève plutôt du Grenelle II, qui prévoira comment les documents d'urbanisme doivent intégrer les objectifs de l'article 7. Retrait.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Même avis. L'amendement serait source d'insécurité juridique.

M. Roland Courteau.  - Il ne s'agit que d'un principe !

L'amendement n°169 n'est pas adopté.

L'article 7 est adopté.

L'article 8 est adopté.

Article 8 bis

Dans les communes ou établissements publics de coopération intercommunale qui ont compétence d'organisation du transport collectif, la participation pour voirie et réseaux pourra être étendue au financement de ces modes de transport.

Mme la présidente.  - Amendement n°25, présenté par M. Sido, au nom de la commission.

Supprimer cet article.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Il faut certes trouver de nouveaux modes de financement des transports collectifs, mais la solution apportée par les députés n'est pas pertinente.

De fait, la participation pour voirie et réseaux s'applique aux terrains situés jusqu'à 80 mètres de l'axe de transport, soit ceux qui subissent les nuisances liées au bruit et à la fréquentation, et non aux biens situés entre 100 et 500 mètres de l'axe de transport, les plus valorisés par la présence de l'infrastructure. D'où cet amendement de suppression.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°248, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Mme Mireille Schurch.  - Cet article 8 bis soumettrait les contribuables, qui participent déjà à l'aménagement de la voirie et au raccordement avec les réseaux d'eau, d'électricité et d'assainissement, à une double imposition pour l'usage des transports collectifs. Mieux vaut donc le supprimer.

Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État.  - Nous partageons l'avis de la commission : avis favorable.

M. Thierry Repentin.  - Ce dispositif, introduit à l'Assemblée nationale, permettra utilement de financer les transports collectifs en zones rurales où le développement des services de transport à la demande apparaît comme une réponse performante aux besoins des populations. Or ces services sont entièrement à la charge des contribuables, puisque le versement transport ne s'applique pas aux zones non couvertes par le périmètre des transports urbains. Toutefois, restent des points à préciser qu'ont soulignés les députés socialistes. Entre autres, le produit de la taxe sera-t-il affecté aux communes ou aux autorités organisatrices ? Je proposerai donc une version améliorée de ce dispositif par l'amendement n°301 rectifié à l'article 12...

M. Bruno Sido, rapporteur. - ...qui est très pertinente ! C'est l'assiette retenue qui pose problème à l'article 8 bis.

L'amendement n°25, identique à l'amendement n°248, est adopté et l'article 8 bis est supprimé.

Article additionnel

Mme la présidente.  - Amendement n°159, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Avant l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La politique des transports optimise l'utilisation des réseaux et équipements existants par des mesures d'exploitation et des tarifications appropriées. Elle veille à leur mise à niveau préalable et à leur entretien.

La politique des transports favorise la complémentarité des modes, notamment par l'aménagement des lieux d'échange et de correspondance. Elle encourage, grâce à la coopération entre les autorités organisatrices et entre les opérateurs, la coordination de l'exploitation des réseaux, la tarification combinée et l'information multimodale des usagers.

La politique des transports accorde, en matière d'infrastructures, la priorité aux transports en commun dans les zones urbaines et périurbaines et aux investissements ferroviaires, fluviaux et maritimes par rapport au développement de projets routiers ou aéroportuaires.

Elle permet la desserte, par au moins un service de transport remplissant une mission de service public, des territoires de faible densité démographique, à partir des grands réseaux de transport.

M. Michel Teston.  - Cet amendement symbolique vise à inscrire dans la loi les principes fondant la politique des transports et de la mobilité durable. De fait, malgré le plan de relance, le budget consacré aux transports ne permet pas de progresser. L'Afitf souffre toujours d'un manque de financement qui ne sera pas résolu par la création d'une éco-taxe qui devrait seulement rapporter 880 millions par an et, de surcroît, à partir de 2011. Le Gouvernement ne doit pas se désengager du secteur routier, au nom d'une politique visant à restreindre les créations de routes, car de nombreuses régions sont loin d'être désenclavées et ce, d'autant que la priorité accordée au fret non routier de marchandises ne se traduit pas dans le budget 2009. Selon l'École polytechnique fédérale de Lausanne en 2005, il faudrait affecter durant vingt ans 500 millions de crédits supplémentaires chaque année à la maintenance d'un réseau ferroviaire aujourd'hui dans un état critique. En témoignent les 1 200 km de points de ralentissement pour des raisons de sécurité ainsi que les nombreuses ruptures de caténaires. D'où la nécessité de rappeler, en préambule de ce chapitre, les fondements d'une véritable politique des transports que nous déclinerons à chacun de nos amendements.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Certes, cette loi de programmation fait grand usage du mode déclaratif. Mais rien ne justifie de coiffer ce chapitre d'une espèce de chapeau solennel puisque votre amendement est satisfait par l'article 2. Retrait, sinon rejet.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports.  - Même avis. J'ajoute qu'il est également satisfait par la loi d'orientation sur les transports intérieurs qu'il reprend parfois mot pour mot.

M. Michel Teston.  - L'article 2 est plus restrictif. Je maintiens donc notre amendement.

L'amendement n°159 n'est pas adopté.

Article 9

I. - La politique des transports contribue au développement durable et au respect des engagements nationaux et internationaux de la France en matière d'émissions de gaz à effet de serre et d'autres polluants, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels. L'objectif est de réduire, dans le domaine des transports, les émissions de gaz à effet de serre de 20 % d'ici à 2020, afin de les ramener à cette date au niveau qu'elles avaient atteint en 1990.

L'État veillera à réduire les pollutions et les nuisances des différents modes de transport. À cet effet, il sera établi avant la fin de l'année 2009 une cartographie des points de saturation du réseau, actuels et prévisibles à l'horizon 2020, dans le domaine ferroviaire. Il favorisera l'adoption de comportements responsables au regard des exigences écologiques, incitera les entreprises du secteur des transports à améliorer leur performance environnementale et encouragera le renouvellement des matériels de transport et les projets innovants de transports favorisant la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

La politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l'objet d'une évaluation et d'un programme d'actions sur la base d'objectifs chiffrés.

Dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée, l'État veillera à ce que l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des besoins d'intérêt local en limitant les impacts sur l'environnement des riverains.

Les fournisseurs de carburant devront conduire des actions visant à en maîtriser la consommation.

II. - Pour la mise en oeuvre des objectifs visés au I, l'État évalue l'opportunité d'inscrire les projets d'infrastructures à réaliser dans le cadre du schéma national des infrastructures de transport visé à l'article 15, au regard, par priorité :

- du rapport entre le bilan coûts-avantages du projet et les émissions de gaz à effet de serre induites ou évitées par le projet. Dans cette perspective, la rénovation des infrastructures existantes peut être privilégiée par rapport à la construction d'infrastructures nouvelles ;

- de l'avancement actuel de projets et de la possibilité d'exploiter le réseau eu égard à la saturation prévisible de sections déjà chargées ;

- de critères de développement durable, notamment l'impact du changement climatique, l'objectif du facteur 4, le report modal en faveur des modes peu polluants, l'accessibilité multimodale des territoires ; ils incluent les choix environnementaux tels que la réduction du bruit, l'effet de coupure, la qualité du paysage et la préservation de la biodiversité ;

- de l'amélioration de la desserte des agglomérations enclavées, des zones rurales et du maillage du territoire dans une perspective d'aménagement du territoire ;

- de la réalisation des objectifs d'accessibilité des personnes à mobilité réduite prévus par la législation nationale.

Pour faciliter la mise en oeuvre de ces objectifs, il pourra en outre être fait appel à la procédure de la collectivité chef de file prévue par le cinquième alinéa  de l'article 72 de la Constitution. 

III. - L'État met à l'étude la possibilité de créer un fonds de capitalisation, regroupant des actifs et des participations de l'État dans le capital des sociétés dont il est actionnaire, qui pourrait, le cas échéant, être géré dans le cadre des missions de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Le capital de ce fonds serait ouvert à des investisseurs institutionnels et à des collectivités territoriales.

Ce fonds de participation aurait notamment pour objet de financer la réalisation des objectifs visés au I. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de cette étude au plus tard trois mois après la promulgation de la présente loi.

Mme Jacqueline Alquier.  - Lutter contre la pollution, réduire les gaz à effet de serre dont le secteur des transports est responsable à 34,1 % et parer à la raréfaction et au coût du pétrole passe par une politique forte des transports collectifs et la limitation des aménagements routiers ; politique qui devra, toutefois, être différenciée selon qu'elle vise une zone urbaine, rurale ou montagneuse.

Dans un rapport élaboré dans le cadre de la délégation à l'aménagement et au développement durable, publié en juin 2008, soit concomitamment au Grenelle de l'environnement, Jean François-Poncet et moi-même, après avoir constaté que les projets réalisés dans le cadre du comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire de 2003 profitaient d'abord aux zones déjà fortement dotées en infrastructures routières, soulignions la nécessité de prendre en compte d'autres critères que celui du nombre de véhicules par jour. C'est chose faite depuis le Grenelle de l'environnement où il a été décidé de limiter l'augmentation des capacités routières aux cas de congestion, d'insécurité ou lorsqu'un intérêt local le justifie. Mais, dans la pratique, rien n'a changé. A preuve, l'abandon du contournement de Toulouse et d'une voie rapide entre Toulouse et Castres-Mazamet qui laissera un bassin de 100 000 habitants à l'écart du réseau routier national et du réseau ferroviaire à grande vitesse.

C'est pourquoi nous proposons de distinguer, dans ceux qui sont financés par l'État, les projets répondant à une logique de décongestion, de sécurité ou d'aménagement du territoire.

Mme Mireille Schurch.  - Nous nous félicitons des ambitions énoncées dans ce projet de loi et, en particulier, dans cet article 9. La part du transport dans les émissions de gaz à effet de serre est colossale ; le transport routier à lui seul est responsable de 93 % de ces émissions. Un tel chiffre donne la mesure de la politique des transports qui est proposée et de son ambition. En écho au consensus de la table ronde du Grenelle de l'environnement, la mise en oeuvre de cette politique implique l'abandon de la priorité accordée aux infrastructures routières et autoroutières. Dès lors, l'avion et la route deviennent des solutions de derniers recours.

Ce projet de loi affiche des principes que nous approuvons, sans donner les moyens de les réaliser. Son volet transport n'échappe pas à ce constat. Nous osons espérer que notre Assemblée introduira les engagements essentiels retenus au Grenelle pour affronter l'enjeu climatique et amorcer le changement « drastique » dans la politique de transport. Ce sera le sens de nos propositions.

Je suis inquiète quand je lis dans l'étude d'impact effectuée par le ministère du développement durable que « seuls devraient être réalisés les projets dont le taux de rentabilité socio-économique est supérieur au taux d'actualisation de référence pour les projets publics c'est-à-dire 4 % ». La révolution écologique est cruciale pour la survie de milliers d'espèces, de la faune, de la flore et, à terme, de l'humanité ; peut-on la conditionner à des impératifs de rentabilité économique ? Votre modèle de société restera-t-il invariablement le même, malgré toutes les conséquences désastreuses d'une politique libérale et spéculative ? D'autres leviers de développement doivent être recherchés, humains, sociaux et en termes d'aménagement équilibré des territoires.

Je suis déçue : l'élan d'espoir suscité par le Grenelle, qui devait traduire un « véritable projet de société », reste dans le vague. Ce devait être « un tout » pour une « société nouvelle », votre Gouvernement en fait un patchwork, diluant les objectifs et oubliant les conclusions du dialogue long, instructif et fructueux du Grenelle. Pourtant, grâce à ce débat ouvert à toutes les forces vives de la Nation, une dynamique est lancée pour la prise en compte des enjeux du développement durable dans les prises de décisions aux niveaux local, national et par la prise de conscience de tout un chacun. La révolution verte est en marche.

Certaines dispositions appréciables comme l'inversion de la charge de la preuve, ont été introduites dans ce projet grâce aux 387 amendements, dont 150 issus de l'opposition, adoptés par l'Assemblée nationale. De même, j'apprécie la possibilité de financer des infrastructures alternatives à la route avec les participations de l'État dans les entreprises bénéficiaires. On peut donc espérer une inflexion du Gouvernement et de la majorité pour que le Sénat adopte d'autres amendements reflétant le consensus du Grenelle. Face à des formulations aussi peu contraignantes que « veillera », « favorisera », « incitera », nous aurons une attitude déterminée et constructive.

L'exigence d'inscrire dans le plan de relance de grands investissements publics tels que la modernisation du réseau ferré pourrait conduire à plus d'efficience. L'affirmation d'une politique de transport fondée sur « une logique de développement des transports multimodale et intégrée » et contribuant au développement durable et à un aménagement équilibré du territoire, motivera nos différents amendements.

M. Michel Teston.  - Il est précisé que « l'État veillera à réduire les pollutions et nuisances des différents modes de transport. La politique de réduction des pollutions et nuisances fera, tous les cinq ans, l'objet d'une évaluation et d'un programme d'actions sur la base d'objectifs précis ». En outre, quelques dispositions de l'article 11 sont consacrées à la lutte contre les nuisances sonores autour des aéroports. Les autres types de nuisances et de risques ne sont quasiment pas évoqués. Or, si l'on veut faire passer la part de marché du non routier de 14 % à 25 % d'ici 2022, il convient de développer les trafics massifiés de fret fluvial et, surtout, ferroviaire. L'augmentation prévue du ferroutage inquiète les riverains des lignes concernées. C'est notamment le cas dans la vallée de la Maurienne avec le trafic de la future ligne Lyon-Turin, à Poitiers en raison de l'autoroute ferroviaire à l'étude entre Paris et l'Espagne, sur la rive droite du Rhône avec le projet de contournement de Lyon pour les convois de fret. La gêne sonore devrait être importante avec des trains plus lourds, plus longs et plus nombreux. Or, si le matériel destiné aux voyageurs est désormais moins bruyant, ce n'est pas le cas de celui qui est utilisé pour le fret.

Pour le moment, la mesure de la gêne sonore repose sur la notion de bruit moyen, c'est-à-dire le nombre de décibels perçus en moyenne sur 24 heures. Il conviendrait de lui substituer la notion de bruit réel, c'est-à-dire le volume de chaque bruit perçu. Le Gouvernement pourrait inciter RFF à installer des protections phoniques dans la traversée des agglomérations et des bourgs.

L'augmentation du nombre de trains en circulation, de leur poids et de leur longueur, impose aussi de renforcer les dispositifs de sécurité. Cela passe d'abord par la régénération des voies qui seront utilisées par les transports massifiés, puis par une généralisation des détecteurs de boîte chaude qui mesurent la température des essieux, ainsi que par la pose d'un troisième rail dans la traversée des territoires urbanisés, afin de limiter les risques de renversement des wagons en cas de déraillement. Quelle est la position du Gouvernement et de RFF ?

Mme la présidente.  - Amendement n°161, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter la seconde phrase du premier alinéa du I de cet article par les mots :

, soit moins de quatre cent cinquante parties par million (ppm) par mètre cube de dioxyde de carbone dans l'atmosphère

M. Michel Teston.  - Nous voulons inscrire dans le texte les objectifs chiffrés établis par le Giec, afin que ce texte ne se limite pas à un catalogue de bonnes intentions.

A l'Assemblée nationale, M. Bussereau a jugé cette mention trop précise pour un texte d'orientation. Nous persistons à penser qu'un texte d'orientation doit fixer des objectifs audacieux.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Défavorable : la loi doit rester claire et lisible pour tout un chacun.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Ma réponse reste la même qu'à l'Assemblée nationale.

M. Alain Gournac.  - Bravo !

M. Michel Teston.  - Je le regrette.

L'amendement n°161 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°26, présenté par M. Sido, au nom de la commission.

Supprimer la deuxième phrase du deuxième alinéa du I de cet article.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Les députés ont souhaité que soient cartographiés les points de saturation du réseau ferroviaire, actuels et prévisibles à l'horizon 2020. Cette disposition devrait plutôt figurer dans l'article 10, consacré au fret ferroviaire, que dans cet article 9 dont la portée est plus générale et transversale.

Accepté par le Gouvernement, l'amendement n°26 est adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°192, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Dans l'avant-dernier alinéa du I de cet article, remplacer les mots :

l'augmentation des capacités routières soit limitée au traitement des points de congestion, des problèmes de sécurité ou des

par les mots :

la capacité routière globale du pays n'augmente plus, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité et répondre à

Mme Mireille Schurch.  - Il faut affirmer clairement que l'État n'augmentera pas la capacité routière sauf pour des raisons de sécurité ou lorsqu'il s'agit de décongestionner certains points. Cet amendement reprend fidèlement la rédaction issue du Grenelle. Restons fidèles au consensus qui s'est dégagé alors.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - La différence des rédactions est si faible que ce débat me paraît byzantin. Défavorable à l'amendement.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Nous disons que le réseau routier appartenant à l'État ne sera plus prioritaire, sauf trois exceptions.

On critique l'A 55 Pau-Langon, mais la route qui relie la capitale du Béarn à la métropole d'Aquitaine est l'une des plus meurtrières. Les deux autres critères sont la congestion et l'intérêt d'aménagement local. Priorité est donnée au ferroviaire, au fluvial et aux autoroutes de la mer. La rédaction actuelle st préférable. Je souhaite le retrait de l'amendement.

L'amendement n°192 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°27, présenté par M. Sido, au nom de la commission.

A la fin de l'avant-dernier alinéa du I de cet article, supprimer les mots :

des riverains

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le développement de voies routières doit avoir un impact limité, et pas seulement pour les riverains.

L'amendement n°27, accepté par le Gouvernement, est adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°165, présenté par Mme Alquier et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

L'évaluation préalable des projets, pour leur programmation et leur accès aux financements de l'État, fait l'objet d'une analyse selon des critères spécifiques, selon qu'ils répondent à une logique de décongestionnement, de sécurité ou à un besoin d'intérêt local. Pour ces derniers, ils sont évalués en premier lieu en terme d'amélioration de l'accès aux services publics, à l'emploi et aux équipements structurants des territoires.

Mme Jacqueline Alquier.  - Il ne faut plus privilégier les projets les plus rentables. Notre amendement s'appuie sur le rapport que la Délégation du Sénat à l'aménagement durable du territoire a consacré aux transports et au désenclavement des régions françaises. Il s'agit de définir des critères pertinents en fonction des trois catégories que vous venez de rappeler. L'intérêt local, c'est l'aménagement de l'accès à un panel de villes, aux services publics et à l'emploi. Puisqu'on sait le mesurer, il faut être attentif à ne pas en faire une catégorie fourre-tout.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Cet amendement est redondant avec celui que la commission a déposé à l'article 15 bis. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Claude Biwer.  - J'ai travaillé avec Mme Alquier au rapport qu'elle a cité et nous aimerions que notre travail serve à quelque chose parce que nous avions repéré des difficultés. C'est pourquoi j'ai déposé un amendement qui rejoint celui-ci.

Mme la présidente.  - Amendement n°499, présenté par M. Biwer et les membres du groupe Union centriste.

Avant le dernier alinéa du I de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :

A cet effet, l'Etat programme le montant des moyens financiers qu'il souhaite consacrer à chacune de ces trois catégories d'investissement routier.

M. Claude Biwer.  - Le ministre a cité les trois exceptions. Nous voulons éviter que la troisième n'ait de la soupe que s'il reste du bouillon. (Sourires) On trace des routes, puis on construit autour et l'on trace de nouvelles routes... On peut ainsi mettre le compas au centre d'une ville et mesurer le développement des agglomérations du Havre à Perpignan tandis que des régions centrales sont abandonnées. Il y a donc de bonnes raisons de scinder les critères, ce qui va dans le sens du rapporteur et du ministre et rend la loi plus intelligible.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - L'ancien ministre de l'agriculture que je suis est trop sensible à la sécurité alimentaire pour ne pas avoir relevé votre propos gastronomique. Nous comprenons tous les trois critères et la loi est claire. L'État a agi pour la gare Meuse TGV...

M. Claude Biwer.  - Où les trains ne s'arrêtent pas...

M. Daniel Soulage.  - Le ministre nous a rappelé les priorités mais j'ai suivi les travaux de la Délégation à l'aménagement du territoire et le président François-Poncet a bien insisté sur le fait qu'il ne reste plus grand-chose pour les autres une fois qu'on a financé les contournements de Bordeaux et de Toulouse avec les crédits pour la sécurité. Si ces deux villes sont sur de grands axes, plusieurs départements situés entre les deux sont privés de desserte. Je suis donc tout à fait dans l'esprit de la Délégation en souhaitant qu'à l'avenir, ils puissent bénéficier d'un travail suivi.

M. Michel Teston.  - Le projet met la priorité sur les modes de transport non routier. Pour autant, il reste des aménagements routiers à réaliser, qui sont limités. Les programmer a le mérite de la clarté. Cela éviterait que l'on fasse comme pour le plan de relance, dont on ne connaissait pas la destination des crédits.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Sur le plan de relance, monsieur Teston, le Premier ministre consacrera lundi à Lyon un comité interministériel d'aménagement et de compétitivité des territoires aux infrastructures de transport. Il faut que tout le monde s'y mette. Or certains départements arrêtent les routes pour tout miser sur le social. Le président du conseil général d'Indre-et-Loire augmente les impôts de 12,5 % pour ne faire que du social. M. Soulage a évoqué les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées ; elles participent au projet du TGV Méditerranée qui assurera une desserte de qualité dans ces départements -je remercie les élus d'être à nos côtés pour ce projet.

Mme Jacqueline Alquier.  - Nous maintenons notre amendement en espérant que nos collègues centristes nous accompagneront.

M. Claude Biwer.  - On aurait pu ne faire qu'un amendement.

M. Jacques Muller.  - Décongestion, sécurité et aménagement local ne peuvent s'apprécier de la même manière. L'accidentologie fournit un critère pour la sécurité ; il n'y en a pas d'objectif pour les deux autres. Les cinq sénateurs Verts voteront contre cet amendement.

L'amendement n°165 n'est pas adopté, non plus que l'amendement n°499.

Mme la présidente.  - Amendement n°28, présenté par M. Sido, au nom de la commission.

Supprimer le II de cet article.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Nous déplaçons à l'article 15 bis les critères d'inscription au schéma national des infrastructures de transport.

Mme la présidente.  - Amendement n°115 rectifié, présenté par MM. César, Bizet, Doublet, Laurent, Pointereau, Cornu, Vasselle, Bailly, Grignon, Lefèvre et B. Fournier et Mme Procaccia.

A la fin du quatrième alinéa du II de cet article, remplacer les mots :

et la préservation de la biodiversité

par les mots :

, la préservation de la biodiversité et des espaces agricoles et naturels

M. Jean Bizet.  - Parmi les critères à prendre en compte pour les projets d'infrastructure, il convient d'intégrer la consommation économe et rationnelle des espaces agricoles et naturels, sans quoi l'objectif de développement durable ne pourra être atteint.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°616, présenté par M. de Montgolfier.

M. Albéric de Montgolfier.  - Il est défendu.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Ces amendements sont cohérents avec les objectifs affichés par l'article premier. Avis favorable.

M. Didier Guillaume.  - Bravo !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

Mme la présidente.  - Mais ces amendements identiques tomberont si l'amendement de la commission est adopté.

L'amendement n°28 est adopté.

Les amendements identiques n°^s115 rectifié et 616 deviennent sans objet.

Mme la présidente.  - Amendement n°29, présenté par M. Sido, au nom de la commission.

I. - Après la première phrase du second alinéa du III de cet article, insérer une phrase ainsi rédigée :

En outre, cette étude proposera différents dispositifs permettant de financer les grands projets d'infrastructures de transport.

II. Rédiger comme suit la seconde phrase du second alinéa du même III :

Le Gouvernement en présentera les conclusions au Parlement au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Il convient de synthétiser et d'innover en matière de financement des grands projets d'infrastructures de transport.

Synthétiser : il existe un fonds stratégique d'investissement ; il est prévu de créer un fonds de capitalisation « transport » ; en outre le Président de la République a demandé à des économistes de nouvelles pistes de réflexion.

Innover : compte tenu de la crise, nos concitoyens augmentent leur épargne de précaution qui pourrait servir à financer des projets d'infrastructures soutenus par l'État ou les collectivités territoriales.

C'est pourquoi je souhaite que le Gouvernement remette dans les six mois suivant la promulgation de la loi un rapport au Parlement qui traite non seulement du fonds de capitalisation souhaité par les députés, mais également des différentes mesures envisageables : lancer des emprunts populaires au niveau national pour des projets emblématiques ; transformer la Caisse nationale des autoroutes en Caisse nationale des infrastructures chargée d'émettre des obligations ; créer un livret ad hoc, défiscalisé et rémunéré au même taux que le Livret A destiné au logement social ou le Livret de développement durable consacré au développement des PME et aux travaux d'économie d'énergie dans les bâtiments anciens ; asseoir les retraites des Français sur des obligations liées à des projets d'infrastructures de transport dont le taux d'intérêt serait faible mais garanti. Ce « patriotisme des retraites » éviterait la mainmise des fonds souverains étrangers sur nos infrastructures de transport.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°160, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

M. Michel Teston.  - L'article 9 prévoit une étude portant sur la création d'un fonds de capitalisation pour l'Agence pour le financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Lors de la création de l'Afitf en 2005, on avait choisi d'affecter des ressources pérennes provenant du secteur du transport -les dividendes des sociétés d'autoroutes- au financement des infrastructures multimodales de transport. Mais la privatisation des autoroutes, décidée par le gouvernement Villepin contre l'avis des spécialistes a fait voler en éclats ce dispositif.

Les sociétés d'autoroutes devraient dégager entre 35 et 40 milliards d'euros de dividendes d'ici à 2032, date de la fin des concessions, alors que l'État n'a tiré que 14 milliards d'euros de la vente de ses parts en 2006, dont 4 milliards seulement ont été affectés à l'Afitf. Cette année, l'agence reçoit une aide financière de 1,2 milliard d'euros par le biais d'un fonds de concours.

Nous sommes ravis de voir que le problème du sous-financement structurel de l'Afitf va peut-être être enfin résolu. Mais l'étude prévue devrait porter sur différents modes de financement, comme l'affectation à l'Afitf de recettes budgétaires ou des dividendes versés à l'État par Aéroports de Paris ou Air France. Certaines associations plaident aussi pour la création d'un nouveau Livret A destiné aux infrastructures de transport.

Les amendements identiques n°^s29 et 160 sont adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°162, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Compléter le III de cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Aux fins d'encourager financièrement la recherche et le développement des véhicules à énergie propre, l'État engagera une procédure de taxation des revenus publicitaires associés à la commercialisation des automobiles polluantes.

M. Michel Teston.  - Afin d'encourager la recherche-développement sur les véhicules à énergie propre, nous proposons que l'État taxe les revenus publicitaires liés à la commercialisation des automobiles polluantes.

En 2003, le Gouvernement avait lancé un plan de recherche en faveur du développement des véhicules propres. Le bilan en est maigre. Le quatrième programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit 4), entre 2008 et 2012, sera doté d'un budget dérisoire de 400 millions d'euros.

C'est pourquoi nous vous proposons cet amendement iconoclaste. Les sommes dégagées pourraient servir à financer les pôles de compétitivité, notamment le « Pôle véhicule du futur » bien connu de nos collègues du Doubs, qui a déjà labellisé 86 projets impliquant 158 entreprises et 133 équipes de recherche publique ou centres techniques, pour un montant de 190 millions. Il faudra poursuivre cet effort, et en ces temps de crise, l'impulsion doit venir d'en haut !

L'adoption de cet amendement, qui pourrait être perfectionné au cours de la navette, rendrait plus crédible notre démarche collective !

M. Roland Courteau.  - Très bien !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le bonus-malus automobile pénalise déjà les véhicules polluants. Il est d'ailleurs difficile d'identifier les revenus publicitaires liés à leur commercialisation. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Michel Teston.  - Je constate avec déception que la majorité n'aime pas les propositions décoiffantes...

M. Bruno Sido, rapporteur.  - N'est pas conservateur qui croit !

L'amendement n°162 n'est pas adopté.

M. Roland Courteau.  - C'était pourtant une excellente proposition !

Mme la présidente.  - Amendement n°156 rectifié quater, présenté par MM. Braye, Bernard-Reymond, Hérisson, Demuynck, Bécot, Deneux, Béteille, Beaumont, Laurent, Doublet, César, de Legge, J. Blanc, Gilles, Thiollière, Carle, Pierre, Revet, Longuet, Vasselle, Bizet, Grignon, Lardeux, Bailly, Pointereau, Houel, Cornu, Merceron, Haenel, Maurey, P. André, Gournac, Doligé et Mézard, Mmes Sittler, Bout et Procaccia, MM. Milon, Pillet, Trillard, Cléach et Richert, Mme Papon, MM. de Montgolfier, Bordier, Trucy, Couderc, Amoudry, Nègre et Vial, Mmes Rozier et Des Esgaulx et M. Faure.

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

Les projets permettant d'achever les grands itinéraires autoroutiers largement engagés seront menés à bonne fin dans les meilleurs délais et dans le respect de normes environnementales conformes au développement durable ».

M. Pierre Bernard-Reymond.  - Cet amendement, signé par plus de cinquante de nos collègues, répond à une préoccupation de bon sens : il faut finir ce que nous avons commencé.

Les signataires, comme l'ensemble de la majorité, approuvent les objectifs du Grenelle et la priorité accordée au ferroviaire ; ils voteront donc ce projet de loi. Cependant il convient de ne pas céder aux injonctions des ayatollahs, (M. Alain Gournac le confirme) qui s'ajoutent aux pesanteurs administratives ! Dès que l'on prononce aujourd'hui le mot « autoroute », on passe pour un barbon qui n'a rien compris au film...

Lorsque j'étais maire de Gap, j'ai constitué un tiers du territoire communal en site « Natura 2000 ». La ville fut parmi les premières à réaliser une thermographie aérienne, à offrir des transports en commun gratuits et des parkings gratuits pour les véhicules propres ; elle dispose en outre d'un conservatoire botanique national. Je n'ai donc aucun complexe vis-à-vis des défenseurs de l'environnement, ni de ceux qui voudraient m'appeler un bétonneur ou un goudronneur !

M. Jean Bizet.  - Très bien !

M. Pierre Bernard-Reymond.  - La superposition du Grenelle et du plan de relance risque de diviser la France en deux : il y aurait d'un côté la France de la modernité, desservie par les TGV et les autoroutes existantes, d'un autre côté la France enclavée. Et nous dirions aux Français qui habitent ces zones enclavées : « Quelle chance vous avez de vivre dans une réserve d'Indiens, dans des montagnes peuplées de chèvres ! » (Rires)

Dans les Alpes du Sud, d'ici une vingtaine d'années, il y aura au nord le TGV Lyon-Turin roulant à 360 kilomètres par heure, au sud la ligne à grande vitesse de Provence Alpes Côte-d'Azur, et nous devrions nous satisfaire de tortillards roulant à 60 kilomètres par heure ?

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Peinard !

M. Pierre Bernard-Reymond.  - Si l'on veut rejoindre Paris par le train, il faut 2 h 35 pour faire les 172 kilomètres jusqu'à Valence, alors que les 617 kilomètres entre Valence et la capitale se font en 2 h 13 ! Même chose si l'on passe par Grenoble.

M. Roland Courteau.  - Vous n'êtes pas les seuls !

M. Pierre Bernard-Reymond.  - Alors nous nous tournons vers la route Napoléon, qui est à peu près dans l'état où l'a laissée l'Empereur (sourires) : on y circule à 50 kilomètre/heure sur plus de 100 kilomètres !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - C'est un monument historique !

M. Pierre Bernard-Reymond.  - Et ne parlons pas de sécurité : la côte de Vizille a été rendue tristement célèbre par l'accident du car polonais, qui faisait suite à celui d'un car belge. Pas moins de six points dangereux ont été identifiés sur 100 kilomètres !

En 1987, il a été décidé qu'une autoroute doublerait la vallée du Rhône, pour permettre enfin aux Alpes de Haute-Provence de participer au développement économique. Depuis, sur douze ministres de l'équipement, un seul s'est rendu sur place, et n'a même pas pu voir la route actuelle... L'A 51, quel pastis ! (Sourires) Quelle impuissance de l'État ! Interrompu par M. Gayssot en 1997, le projet devait être relancé en 2009... De quoi, de qui avez-vous peur ? Quand l'autoroute sera achevée, on roulera à l'hydrogène ou à l'électricité ! On aide l'industrie automobile, mais on ne construit pas les routes pour que les voitures puissent rouler ! (Sourires) Ne faites pas du Grenelle de l'environnement le Grenelle de l'enclavement d'un quart de la France ! (Applaudissements nourris sur presque tous les bancs à droite et au centre)

Mme la présidente.  - Sous-amendement n°767 rectifié à l'amendement n°156 rectifié de M. Braye, présenté par M. Gouteyron.

Dans le second alinéa de l'amendement n°156 rectifié quater, après les mots :

Les grands itinéraires autoroutiers 

insérer les mots :

ou à caractéristiques autoroutières

M. Adrien Gouteyron.  - J'applaudis aux propos de M. Bernard-Reymond, que je partage.

M. Roland Courteau.  - Nous aussi !

M. Adrien Gouteyron.  - Je pourrais dire la même chose des routes de la Haute-Loire. Nos deux massifs ont en commun d'avoir été largement oubliés, et pauvres en infrastructures. La situation de la N 102 est une honte. Un tronçon en deux fois deux voies a été réalisé sur le barreau entre l'A 75 et Brioude, mais il reste beaucoup à faire. Treize mille véhicules empruntent quotidiennement cette portion de route difficile, qui compte un passage à niveau particulièrement dangereux.

Le Grenelle, nous y adhérons. Ne nous faites pas passer pour des ringards ! Mais nous voulons entrer dans la modernité, au même titre que les autres : c'est une exigence d'égalité, car jusqu'à présent, nous n'avons guère été bien traités. (Applaudissements à droite)

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le terme de « barreau » est en effet trop flou. La commission n'a pas examiné l'amendement n°156 rectifié quater. A titre personnel, j'y suis favorable, car je rencontre dans mon département les mêmes difficultés que nos collègues.

M. Didier Guillaume.  - Bien sûr !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Le sous-amendement n°767 rectifié concerne en réalité toutes les voies expresses. Quel est l'avis du Gouvernement ? (Sourires)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Le dossier de l'A 51 est complexe ; le Président de la République et le Premier ministre ont engagé des travaux sur la descente de Vizille, mais l'itinéraire reste dangereux. Le Gouvernement s'en remet à la sagesse sur l'amendement n°156 rectifié quater.

Le sous-amendement vise quasiment toutes les voies, sur tout le réseau. Les collectivités locales, qui financent déjà les quatre voies et le ferroviaire, ne pourront pas suivre. D'accord pour avancer sur le dossier de la N 102, mais le sous-amendement est quelque peu irréaliste : avis défavorable.

M. Adrien Gouteyron.  - Les propos du ministre ne me surprennent pas, mais mon texte précise tout de même qu'il s'agit des projets largement engagés. C'est le cas du barreau entre l'A 75 et Brioude. Nous avons tout intérêt à ce que ces situations soient prises en compte !

Je sais pouvoir compter sur le soutien de mes collègues. (Marques d'approbation à droite) Je tiens à marquer le coup, car si on n'avance pas sur cet itinéraire, on le regrettera ! Dans l'intérêt de mon département, je suis prêt à adopter une attitude que je n'ai jamais prise.

M. Yves Daudigny.  - Je suis en total accord avec l'amendement et le sous-amendement. Quant à la N 2, qui relie l'Aisne à la région parisienne, ce n'est pas la route Napoléon mais la route Charlemagne ! (Sourires)

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Et le Chemin des Dames !

M. Didier Guillaume.  - Le groupe socialiste votera l'amendement et le sous-amendement. Le développement durable ne doit pas être un frein au développement économique et au désenclavement des territoires. (Marques d'approbation à droite) La moindre des choses est de financer les projets inscrits dans les contrats de plan État-Région ! Dans certains territoires, il n'y a pas d'alternative à la route.

Si les gouvernements successifs n'ont pas réussi à prendre de décision en vingt ans, c'est aussi parce que les élus locaux n'étaient pas en phase, même lorsqu'ils étaient de la même famille politique. (Marques d'approbation à droite)

Nous devons avancer dans la construction de l'A 51 en deux fois deux voies.

Nous n'avons pas la même position : vous étiez favorable à l'A 51 à l'est de Gap et moi je préférais le contournement par l'ouest. Le ministre Perben avait lancé le débat public sur les transports publics dans la vallée du Rhône et dans l'arc languedocien. Il avait été décidé que pour désenclaver l'axe Grenoble Sisteron, l'A 51 devait être terminée. Et pour désenclaver l'A 7, ce serait plus court de retenir le contournement est de Gap.

Cet amendement doit être voté pour que l'État, aux côtés des collectivités, puisse poursuivre le développement économique et territorial.

Le Premier ministre et vous-même avez prévu d'aller à Lyon pour un Ciadt sur le plan de relance. Beaucoup de départements ont prévu, lors du vote de leur budget, d'accroître leurs investissements pour contrer la crise. Nous ferons porter l'effort sur les routes. Si vous voulez que ce plan de relance soit efficace, il suffit qu'à l'occasion du Ciadt du 2 février, il soit clairement indiqué que le Gouvernement a l'intention de réaliser la liaison Grenoble-Sisteron. Les populations concernées en seraient particulièrement satisfaites. (Applaudissements à droite et sur quelques bancs socialistes)

M. René Beaumont.  - Je défends le sous-amendement de M. Gouteyron, car je ne suis pas tout à fait d'accord avec M. le ministre qui a dit que tous les départements prévoyaient de construire des deux fois deux voies et qu'il n'était pas possible de prendre en compte les considérations autoroutières évoquées par M. Gouteyron. Mais il existe aussi les grandes liaisons d'aménagement du territoire (Glat), dont la route centre Europe Atlantique (RCEA), sur laquelle je vous interroge d'ailleurs régulièrement. Pourquoi ne pas les mentionner ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Les Glat n'existent plus. Mais je veux aussi vous rassurer, monsieur Beaumont, sur la RCEA, chère au président Emorine. Nous ferons bientôt des annonces importantes concernant cet itinéraire.

J'ai parfaitement compris le sens de l'intervention de M. Gouteyron et c'est pourquoi je lui demande de retirer son sous-amendement.

M. Adrien Gouteyron.  - Je suis sûr que mon sous-amendement aurait été voté. Je vais néanmoins le retirer car je fais confiance à M. le ministre et -encore- au Gouvernement. (L'adverbe, repris sur divers bancs, suscite les rires)

Le sous-amendement n°767 est retiré.

Mme Mireille Schurch.  - Élue de l'Allier, je suis également très intéressée par la RCEA, qui rencontre beaucoup de difficultés. Le Grenelle de l'environnement, c'est d'abord et avant tout l'aménagement équilibré du territoire. Nous ne réussirons pas le Grenelle si nous continuons à faire une France à deux vitesses. La transversale est-ouest serait précieuse, de même que des lignes à grande vitesse. Nous construisons une France déséquilibrée : des régions sont complètement saturées, comme le Bassin parisien, le sillon rhodanien ou les axes ouest qui passent par Bordeaux, Limoges et Toulouse. Mais au centre et dans les montagnes, des zones entières sont laissées de côté. Il faut donc que la RCEA et les trains à grande vitesse traversent le coeur de la France qui, sinon, risque d'être laissé pour compte. (Applaudissements à droite)

M. Adrien Gouteyron.  - Je vous applaudis, madame !

M. Jacques Muller.  - Nous sommes tous attachés au développement de nos territoires et à la possibilité de vivre et travailler au pays, comme disaient autrefois les écologistes.

Les Verts ne peuvent cependant être favorables à cet amendement : alors que nous examinons un texte sur le Grenelle, on nous invite à achever le plus rapidement possible les routes prévues. Les notions « d'itinéraires largement engagés » et de « meilleurs délais » sont extrêmement floues -c'est un scientifique qui vous le dit. Ce type de rédaction peut permettre toutes sortes d'interprétations. Ainsi en est-il du contournement ouest de Strasbourg qui est réclamé au nom de la liaison nord-sud en Alsace. Or, ce barreau manquant est saturé par les gens qui vivent à la périphérie de cette ville et qui ne disposent pas de moyens de transports collectifs alternatifs. Pourquoi ne pas développer le tram-train et les transports pendulaires pour libérer la route occupée par ceux qui n'ont pas d'autre choix, plutôt que d'investir dans ce contournement autoroutier ?

Nos moyens financiers sont limités : le Grenelle devrait nous entraîner vers un développement moins producteur de CO2. Prévoir dans cette loi de programme que l'on va poursuivre la construction des projets déjà engagés est grenello-incompatible.

M. Alain Gournac.  - Mais non !

M. Jacques Muller.  - Nous ne voterons donc pas cet amendement.

M. Alain Gournac.  - Tant pis !

M. Jean-Claude Merceron.  - Je voterai cet amendement qui participe à l'aménagement du territoire mais je voudrais savoir si l'A 831 entre Fontenay-le-Comte, La Rochelle et Rochefort sera enfin construite. (Rires)

M. Francis Grignon.  - Je ne peux laisser passer ce qu'a dit M. Muller sur le contournement de Strasbourg. Au sud et au nord de l'Alsace, il y a deux autoroutes. Entre les deux, il n'existe qu'un seul barreau qui fait aussi fonction de rocade de Strasbourg. Il est donc impératif de réaliser son contournement.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Nous connaissons tous l'enjeu stratégique de la RCEA : il suffit de voir à la hauteur d'Angoulême l'immense trafic de camions espagnols pour s'en convaincre.

Nous avons récemment demandé à Réseau ferré de France d'améliorer la desserte de Montluçon pour accroître la vitesse des trains.

Enfin, le Gouvernement souhaite une nouvelle ligne TGV partant de la gare d'Austerlitz et descendant vers le Berry, puis s'incurvant vers l'est pour aller vers Clermont-Ferrand et Lyon. Ce nouvel axe permettrait de relier le centre de la France et de répondre à ce besoin légitime d'aménagement du territoire en supprimant cette zone non desservie qu'on appelle la « pomme de terre ».

L'amendement n°156 rectifié quater est adopté.

M. René Garrec.  - Il faut féliciter M. le ministre.

L'article 9, modifié, est adopté.

Articles additionnels

Mme la présidente.  - Amendement n°163, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'État étudie la mise en place d'une contribution des compagnies pétrolières à la réduction de la dépendance énergétique prélevée sur les profits les sociétés dont l'objet principal est d'effectuer la première transformation du pétrole brut ou de distribuer les carburants issus de cette transformation pour une mise en place dans le projet de loi de finances pour 2010.

M. Michel Teston.  - En vertu du principe solidement établi pollueur-payeur, mettre les compagnies pétrolières à contribution pour réduire la dépense énergétique est une simple question de justice.

Conformément à une proposition soutenue par de nombreuses associations de consommateurs, l'État doit donc étudier un prélèvement sur les profits pétroliers.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Les sociétés pétrolières ont déjà été mises à contribution en de nombreuses occasions ponctuelles, notamment dans le cadre de la loi de finances pour 2008. Je ne pense pas utile d'instaurer une contribution pérenne. Avis défavorable.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - Même avis.

M. Michel Teston.  - Où est l'inconvénient d'une étude ? Il n'est pas question de taxer les compagnies pétrolière dans l'immédiat.

L'amendement n°163 n'est pas adopté.

Mme la présidente.  - Amendement n°164 rectifié, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

Après l'article 9, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Gouvernement remet au Parlement une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire afin d'en mesurer l'impact en termes d'emploi et de qualité de service ainsi que d'en évaluer ses conséquences en matière de continuité du réseau ferroviaire, tant sur le plan national que régional et de report modal.

M. Michel Teston.  - Deux ans après la libéralisation totale du fret ferroviaire, intervenue le 1^er janvier 2007, nous demandons que le Gouvernement remette un rapport évaluant son incidence sur l'emploi, la qualité du service, la continuité du réseau ferroviaire et le report modal.

Les opérateurs privés ont pris 10 % du marché, d'où la réforme engagée par la SNCF, provoquant un vif mécontentement des cheminots.

Nous sommes actuellement réduits aux conjectures quant aux effets de la libéralisation, mais il apparaît que la part des transports ferroviaires n'a pas augmenté. Contrairement aux idées reçues, la route coûte moins cher que le rail. Cette situation n'est pas propre à la France, ce dont témoigne le bilan de la Commission européenne au sujet du premier paquet ferroviaire. Ainsi, la part du rail dans les transports terrestres reste inférieure aux 18,5 % constatés en 1998. Cela démontre que la concurrence ne suffit pas à redresser le rail face à la route.

Le rapport doit évaluer les conséquences positives ou négatives de la libéralisation. Celle-ci a incontestablement suscité la réforme de sa branche fret par la SNCF, mais il n'est pas certain qu'elle ait amélioré la continuité du réseau ferroviaire, notamment sur de petites distances.

M. Roland Courteau.  - Très juste !

M. Michel Teston.  - Rappelons également que le coût élevé de la modernisation exige un engagement résolu de l'État, qui doit donc évaluer ses investissements.

Le Grenelle de l'environnement a fixé pour objectif d'augmenter de 25 % la part du fret ferroviaire en France à l'horizon 2012. Un rapport d'évaluation prospective montrerait le chemin parcouru et celui encore devant nous.

Mme la présidente.  - Amendement identique n°193, présenté par Mme Didier et les membres du groupe CRC-SPG.

Mme Mireille Schurch.  - Point n'est besoin d'insister sur les conséquences dramatiques d'une libéralisation à tout va. Il faut donc mettre à jour les conséquences de l'ouverture totale à la concurrence du fret ferroviaire pour le maillage territorial et la continuité du service public. Nous pourrions voir si les objectifs d'une politique multimodale des transports ont été atteints, tout en améliorant l'accessibilité des territoires, la desserte des agglomérations enclavées et l'emploi dans ce secteur ferroviaire, sans oublier les conditions de travail.

Près de trois ans après la libéralisation effective du fret ferroviaire, intervenue le 31 mars 2006, la loi de programme traçant les lignes directrices de la politique nationale de transport doit imposer cette évaluation, indispensable au contrôle parlementaire, que votre révision constitutionnelle a placé au même rang que la fonction législative. Le moment de la mise en oeuvre est venu !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Sur la forme, je suis réservé face à la demande d'un nouveau rapport, même si la commission des affaires économiques n'a pas toujours donné le bon exemple. D'autre part, cette disposition devrait figurer au II de l'article 12.

Sur le fond, il ne me semble pas très utile de demander un nouveau rapport, car la documentation est abondante sur ce sujet. Je pense notamment au rapport élaboré par le Comité opérationnel sur le fret (Comop n°5).

Partageant toutefois l'intention de promouvoir le fret ferroviaire, je m'en remets à sagesse.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - La Commission européenne doit publier un rapport sur le même sujet.

La conjoncture difficile du fret ferroviaire s'explique par sa grande dépendance envers le transport d'acier, d'automobiles et d'eau minérale. Aux conséquences négatives évidentes de la crise économique -à laquelle le Gouvernement s'efforce de répondre- s'ajoute la propension croissante de nos concitoyens à consommer l'eau du robinet.

Les opérateurs privés -pas toujours français- ont pris 10 % du marché, mais n'oublions pas que nos sociétés agissent aussi dans d'autres pays européens. Dans sa lettre de mission à M. Pépy, le Président de la République a insisté sur le fret ferroviaire, dont l'essor est un objectif fondamental pour le Gouvernement.

J'insiste sur le rôle des opérateurs ferroviaires de proximité, notamment dans le cadre des grands ports maritimes : 60 % des conteneurs débarqués à Hambourg et repartant à plus de 300 kilomètres utilisent le rail, grâce à des opérateurs ferroviaires privés de proximité.

J'étais assez défavorable, les rapports n'étant pas toujours très utiles, mais je m'en remets à la sagesse du Sénat.

M. Michel Teston.  - Comment ne pas approuver le dépôt de ce rapport portant sur un sujet essentiel, au coeur du projet de loi ?

M. Roland Courteau.  - Il a raison !

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Après avoir entendu les explications de M. le ministre, il apparaît que nous n'avons pas besoin d'un rapport supplémentaire, a fortiori au moment où nous cherchons à réduire le coût de fonctionnement des administrations. Avis défavorable.

Les amendements identiques n°^s164 rectifié et 193 ne sont pas adoptés.

Mme la présidente.  - Amendement n°276, présenté par M. Teston et les membres du groupe socialiste et apparentés.

Avant l'article 10, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

La politique durable des transports donne la priorité au réseau ferré, cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante, qui fait l'objet d'investissements particuliers pour les cinq ans à venir.

M. Michel Teston.  - Nous proposons d'inscrire noir sur blanc la priorité qu'il faut accorder aux réseaux existants au cours des cinq prochaines années.

La politique durable des transports doit reposer sur la rénovation ambitieuse du réseau ferré, pour le mettre aux normes actuelles de sécurité, d'accessibilité, d'environnement et d'interopérabilité. L'enjeu est d'éviter le ralentissement du fret et la fermeture de nombreuses lignes. (M. Roland Courteau approuve.

Un groupe d'experts indépendants a été chargé par RFF et la SNCF d'un audit portant sur l'entretien et le renouvellement du réseau. Leur conclusion est claire : celui-ci se dégrade faute d'investissements et de renouvellement suffisant depuis plusieurs années. Selon un scénario optimal, l'investissement de 400 millions d'euros supplémentaires chaque année permettrait d'obtenir dans vingt ans « un coût annuel de maintenance qui soit minimal à long terme tout en garantissant un réseau de qualité ».

A la suite de cet audit, Dominique Perben avait demandé à RFF et à la SNCF d'établir un plan d'action portant sur la période 2006-2010. Les propositions remises en mars 2006 ont conduit à mettre en avant les impératifs de sécurité concernant le réseau ferré national dans son intégralité, avec une enveloppe supplémentaire destinée à renouveler les voies et à traiter les ralentisseurs, soit 110 millions d'euros en 2006, 260 millions en 2007 et 600 millions en 2010. Ces priorités doivent figurer dans la loi de programme et dans les projets de loi de finances à partir de 2009.

Or, le budget accuse cette année une baisse de 1,8 % par rapport aux crédits initiaux pour 2008. Dans ces conditions, comment rester optimiste à propos du contrat de performance qui vient d'être signée avec RFF, doté de 13 milliards d'euros pour cinq ans ? En l'absence d'aide accrue de l'État, la productivité de RFF et ses recettes devront s'accroître. Le contrat mentionne donc la vente de certains terrains et donne la priorité au renouvellement des voies et du ballast par rapport à l'entretien ponctuel.

L'augmentation des péages est aussi prévue. C'est dire que le Gouvernement compte sur les régions pour aider RFF à régénérer les lignes où circulent les TER. Faut-il rappeler que l'entretien et la régénération du réseau relèvent de la compétence de l'État, même si certaines régions on dû y contribuer pour des raisons de sécurité ? Faut-il rappeler que la Cour des comptes, en 2008, avait recommandé que l'État prenne à sa charge 12 à 13 des 27 milliards d'euros de dette de RFF, ce que n'a pas fait le Gouvernement ?

Notre amendement tend à crédibiliser les politiques menées, à rassurer aussi les acteurs du transport, notamment RFF, pour les cinq années à venir.

M. Bruno Sido, rapporteur.  - Cet amendement, qui aurait mieux sa place à l'article 10, est satisfait par les paragraphes I et II bis du même article. Avis défavorable.

L'amendement n°276, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.

Article 10

I. - Pour le transport des marchandises, le développement de l'usage du transport fluvial, ferroviaire, du transport maritime et plus particulièrement du cabotage, revêt un caractère prioritaire. À cet effet, l'État accordera, en matière d'infrastructures, une priorité aux investissements ferroviaires, fluviaux et portuaires, tout en tenant compte des enjeux liés au développement économique et à l'aménagement et à la compétitivité des territoires. Il soutiendra le développement des trafics massifiés de fret ferroviaire et fluvial, du transport combiné ferroviaire et fluvial, des autoroutes ferroviaires et des autoroutes de la mer. Pour ce faire, un dispositif d'avances remboursables sur crédits carbone sera étudié pour faciliter le démarrage des projets innovants et permettre aux opérateurs de les stabiliser économiquement.

Les moyens dévolus à la politique des transports de marchandises sont mobilisés pour faire évoluer la part de marché du non routier de 14 % à 25 % à l'échéance 2022. En première étape, le programme d'action permettra d'atteindre une croissance de 25 % de la part de marché du fret non routier d'ici à 2012.

II. - Les moyens dévolus par l'État et ses établissements publics à la régénération du réseau ferroviaire seront accrus régulièrement pour atteindre en 2015 un niveau de 400 millions d'euros par an supplémentaires par rapport à l'actuel « plan de renouvellement des voies ferrées 2006-2010 », soit un montant deux fois et demi plus élevé que celui constaté en 2004. Les régions pourront contribuer à cet effort pour l'entretien et la régénération du réseau ferroviaire. L'extension progressive du réseau ferroviaire à grande vitesse et la création de lignes nouvelles mixtes libérera de la capacité pour le fret ferroviaire. Les deux principaux axes Nord-Sud du réseau seront aménagés afin de permettre la circulation de trains longs d'au moins 1000 mètres.

II bis. - La politique durable des transports donne la priorité en matière ferroviaire au réseau existant. Cette priorité s'appuie sur l'amélioration et la modernisation de la qualité de l'infrastructure ferroviaire existante.

Le réseau ferroviaire national sera modernisé pour permettre un système de transport de fret de qualité répondant à la demande en termes de fiabilité, de rapidité, de régularité et de souplesse. Dans cette perspective, les investissements de l'État seront concentrés sur certains axes prioritaires de circulation importante, où le fret doit bénéficier de sillons de qualité, en prenant notamment en compte les intérêts des chargeurs.

Un réseau d'autoroutes ferroviaires à haute fréquence et de transport combiné sera développé pour offrir une alternative performante aux transports routiers à longue distance, notamment pour les trafics de transit. Dans une première phase, trois autoroutes ferroviaires seront mises en place : l'autoroute ferroviaire alpine, qui sera prolongée jusqu'à la région lyonnaise, l'autoroute ferroviaire entre Perpignan et Luxembourg et l'autoroute ferroviaire Atlantique entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France. L'adaptation des infrastructures fera l'objet d'un financement public complémentaire de 50 millions d'euros et la création des plates-formes multimodales de fret classique ou à grande vitesse de fret fera l'objet d'un financement de 50 millions d'euros. Pour réussir au mieux ce réseau, un audit étudiera au préalable le fonctionnement et les résultats des autoroutes ferroviaires existantes et fera des propositions en termes d'organisation et de dispositifs incitatifs. En outre, l'État étudiera la possibilité de mettre en place des prêts à long terme ou des garanties pour faciliter l'acquisition du matériel nécessaire par les opérateurs.

La création d'opérateurs ferroviaires de proximité sera encouragée afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire de wagons isolés. Des dotations du budget de l'État encourageront le recours au transport combiné par des compensations tarifaires aux opérateurs, au moyen de conventions passées entre l'État et les opérateurs qui s'engagent sur des objectifs de développement et d'organisation. La faculté de réserver des sillons sera donnée aux opérateurs de transport combiné. Enfin, les projets innovants, comme les projets de fret à grande vitesse, notamment en correspondance avec le mode aérien, seront encouragés par des dispositifs spécifiques.

Une instance de régulation des activités ferroviaires favorisera la croissance globale des trafics transportés tout en veillant au développement sans discrimination de la concurrence sur le marché du transport ferroviaire de fret classique et à grande vitesse.

Aucun train utilisant un mode de propulsion autre qu'électrique ne sera autorisé à circuler sur une ligne électrifiée dans la totalité du parcours qu'il emprunte à partir du 31 décembre 2015.

III. - L'amélioration de la compétitivité des ports maritimes français dans la concurrence internationale et de leur desserte multimodale permettra l'accroissement du transport de fret et des activités de logistique créateurs d'emplois et respectueux de l'environnement. L'objectif est de doubler la part de marché du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports.

À cette fin, l'État accompagnera le développement des capacités portuaires et créera les conditions d'une desserte terrestre efficace des grands ports maritimes français par les modes de transport massifiés, ferroviaire et fluvial. La desserte ferroviaire entre les ports et leur hinterland devra ainsi être fortement améliorée par le développement de lignes dédiées au fret et par sa prise en compte dans le cadre de projets d'amélioration du réseau de grandes lignes ou la réalisation de sections nouvelles.

IV. - L'État soutiendra, avec les différentes parties intéressées, le développement de lignes d'autoroutes de la mer sur la façade atlantique entre la France, l'Espagne et le Portugal et sur la façade méditerranéenne entre la France, l'Espagne et l'Italie, afin d'offrir des alternatives à la traversée des massifs pyrénéens et alpins. Elles auront pour objectif de permettre un report modal de 5 à 10 % des trafics concernés. L'État pourra soutenir ces projets notamment au travers d'obligations de services publics et, si nécessaire, par des financements pour un montant maximal de 80 millions d'euros. Les autoroutes de la mer sur la façade méditerranéenne contribueront au développement de l'Union pour la Méditerranée et veilleront à préserver le littoral méditerranéen.

La desserte fluviale des ports maritimes sera significativement accrue par un traitement efficace des flux de transports fluviaux, la mutualisation des coûts de manutention, la révision des pratiques fiscales pénalisantes et la réalisation d'infrastructures assurant l'interface voies d'eau/zones portuaires.

V. - Le réseau fluvial, dit magistral, et en particulier celui à grand gabarit, fera l'objet d'un plan de restauration et de modernisation, dont le montant financier devra être clairement établi. Le canal à grand gabarit Seine-Nord-Europe, qui permettra le report vers la voie d'eau de 4,5 milliards de tonnes-kilomètres par an, soit l'économie de 250 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, sera réalisé. Ce programme, présentant un coût de l'ordre de 4 milliards d'euros, sera cofinancé dans le cadre d'un contrat de partenariat public-privé, par la Communauté européenne, les collectivités territoriales et l'État, sur la période 2009-2020. Les études nécessaires à la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins du Rhône et de la Moselle seront poursuivies, et un débat public sera organisé d'ici à 2012.

Dans ce cadre, le soutien de l'État à la batellerie sera maintenu.

En outre, l'État étudiera l'opportunité de donner à l'établissement public Voies navigables de France la pleine propriété du domaine public fluvial, attaché au réseau magistral. Le Gouvernement présentera au Parlement les conclusions de cette étude au plus tard six mois après la promulgation de la présente loi.

VI. - Des mesures seront mises en place afin d'améliorer les performances environnementales des poids lourds, notamment en termes de consommation de carburant. Dans cette optique, l'État encouragera la conduite respectueuse de l'environnement, « l'éco-conduite », et la mise en place des péages sans arrêt.

Une éco-redevance pourra être prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. Cette éco-redevance aura notamment pour objet de financer les projets d'infrastructures de transport. À cet effet, le produit de cette taxation sera affecté chaque année à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France pour la part du réseau routier national.

Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. Par ailleurs, l'État étudiera des mesures à destination des transporteurs permettant d'accompagner la mise en oeuvre de la taxe et de prendre en compte son impact sur les entreprises. Par exception, des aménagements de la taxe, qu'ils soient tarifaires ou portant sur la définition du réseau taxable, seront prévus aux fins d'éviter un impact économique excessif sur les différents territoires au regard des considérations d'éloignement de ces territoires de l'espace européen et de disponibilité des modes de transport alternatifs à la route.

M. Michel Teston.  - C'est un article essentiel du texte, qui traduit l'objectif d'augmenter la part du transport non routier du fret de 25 % d'ici 2012. S'agissant du ferroviaire, la régénération du réseau devra faire l'objet d'investissements de 400 millions par an ; la priorité sera donnée à l'existant, même si nous aurions souhaité que cela fût dit avec plus de force. L'incantation ne suffit pas au regard de l'importance des besoins de financement ; une politique volontariste est indispensable. L'audit mené en 2005 par l'École polytechnique fédérale de Lausanne estimait que 500 millions étaient nécessaires chaque année pendant vingt ans pour préserver le réseau et parvenir à un coût de maintenance optimal sur le long terme, un chiffre supérieur à ce que prévoit l'article 10. Une politique tout aussi volontariste est nécessaire pour le maritime et le fluvial.

Le groupe socialiste proposera des amendements afin d'inscrire dans la loi un objectif de transfert de 50 % du trafic fret vers le non-routier ; de rappeler que la régénération du réseau est de la compétence de l'État, l'intervention des régions ne pouvant être que complémentaire ; d'affecter le produit de l'éco-redevance aux modes de transport alternatifs à la route ; ou encore d'identifier les réseaux fret qui devront faire l'objet d'investissements conséquents. Nous entendrons également donner toute leur place au fluvial et au maritime dans le développement de fret non routier.

M. René Beaumont.  - L'article 10 traduit la volonté claire du Président de la République, reprise par le Grenelle, d'augmenter de 25 % la part du transport de fret non routier d'ici 2012. A le lire cependant, on retient que le transfert ne peut se faire que vers le rail ; on n'insiste pas assez sur la multimodalité, sur le maillage d'un réseau fluvial aujourd'hui sous-rentabilisé.

Tout le monde est d'accord pour accroître la part du ferroviaire, mais cela ne se fait pas en claquant des doigts ! Souvenons-nous que M. Gayssot, expert en la matière, voulait en 1997 augmenter le fret ferroviaire de 10 % par an pendant dix ans !

M. Didier Guillaume.  - Bel objectif !

M. René Beaumont.  - Certes, mais il a baissé de 6 % par an ! Le problème est d'ailleurs plus la qualité de service que le réseau, même si l'entretien reste prioritaire. Je suis convaincu que l'ouverture à des opérateurs tiers va améliorer cette qualité et permettre la reconquête -qui se fera hélas grâce à des entreprises qui ne seront pas toutes françaises...

Le transport fluvial n'augmente pas, parce qu'on l'a délaissé, parce qu'on n'a jamais fait les efforts nécessaires pour le marier à d'autres modes. Sa part de marché est de 4 %, comme il y a vingt ans, alors qu'elle est de 40 % aux Pays-Bas et de 25 % en Allemagne ! Je ne rappellerai pas le massacre au Parlement en 1997 de la liaison Rhin-Rhône, qui a laissé des traces ! Sait-on pourtant qu'un engin de 800 à 1 000 chevaux peut pousser un convoi de 4 000 tonnes, soit l'équivalent de 100 camions de 300 chevaux chacun ? L'avantage écologique est énorme, sans parler de l'usure de la surface portante, qui est nulle.

Je me félicite de la traduction de l'engagement 43 du Grenelle, comme de l'amendement de la commission qui a bien compris la nécessité de moderniser la flotte captive et le réseau. Mais une affaire m'inquiète. Il s'agit de la liaison Rhin-Rhône. L'association Seine-Moselle-Saône a défini un projet, apparemment accepté par les régions traversées, qui ont déjà financé les études préliminaires et financeront les suivantes avec l'État. Mais j'ai eu connaissance d'un amendement plutôt discret qui envisage un autre tracé. Je dis : attention ! Nous avons déjà perdu douze ans avec Mme Voynet, si dans le nord-est de la France on ne trouve pas un accord sur le tracé, le projet sera encore retardé ! Et peut-être l'État ira-t-il voir ailleurs ! Je comprends le souci de mes collègues alsaciens ; mais le raccordement par un barreau de la région Mulhouse-Bâle-Montbéliard avec Port-sur-Saône n'est-il pas la solution ?

Il permettrait une desserte rapide de la Moselle, le cours d'eau qui connaît le trafic de marchandises le plus important en France, ainsi que de l'Alsace. Qu'en pense le ministre ? Il suffirait de dire clairement que le « barreau alsacien » sera relié au tracé Rhin-Rhône.

Quoi qu'il en soit, prévenons d'emblée ceux qui défendraient la déviation du tracé par le Doubs que l'on ne va pas racheter en 2008 des terres que nous avions acquises en 1978 et revendues aux paysans en 1998 ! (Marques d'impatience) Soyons cohérents !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État.  - D'accord à cent pour cent !

La séance est suspendue à midi quarante-cinq.

présidence de M. Roger Romani,vice-président

La séance reprend à 15 heures.