M. le président. - Je rappelle que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation d'un sénateur appelé à siéger au sein du Conseil supérieur de l'établissement national des invalides de la marine.

La commission des affaires sociales a fait connaître qu'elle propose la candidature de M. Jean-Pierre Godefroy.

Cette candidature a été affichée et sera ratifiée, conformément à l'article 9 du Règlement, s'il n'y a pas d'opposition à l'expiration du délai d'une heure.

Dépôt d'un rapport

M. le président. - J'ai reçu de M. le Premier ministre le rapport sur la mise en application de la loi du 23 juin 2006 portant réforme des successions et des libéralités.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission des lois et sera disponible au bureau de la distribution.

Dialogue social et continuité du service public (Urgence)

M. le président. - L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs (urgence déclarée).

Discussion générale

M. Xavier Bertrand, ministre du travail, des relations sociales et de la solidarité. - (Applaudissements à droite et au centre) Des quais et des stations de bus surchargés, des usagers qui attendent un autobus ou un train qui ne viendra peut-être pas, je ne veux plus, vous ne voulez plus, nous ne voulons plus de cette situation ! (Marques d'ironie à gauche) D'où ce projet de loi instaurant un service minimum qui poursuit un triple objectif : éviter au maximum le recours à la grève, éviter au maximum la paralysie des transports en cas de grève et éviter l'absence d'information aux usagers.

Avec Dominique Bussereau, nous avons choisi d'élaborer une loi-cadre afin de préciser les modalités du service minimum de manière concrète, plus que certains ne l'imaginaient d'ailleurs. Pour moi, la politique, ce n'est pas rester dans l'abstraction, c'est traiter les questions dans leurs aspects les plus pratiques. Cela ne signifie pas que nous renvoyons le dossier aux partenaires sociaux en leur disant « débrouillez-vous ! ». Nous veillerons à ce que le service minimum soit une réalité en leur permettant de mettre à profit les cinq mois qui nous séparent du 1^er janvier pour faire du « sur mesure ».

Ce texte est la traduction d'un engagement fort que le Président de la République avait pris durant la campagne présidentielle. Plus de 70 % des Français y sont favorables. Le service minimum, ce n'est ni une question de droite, ni une question de gauche, c'est une question de service public ! (Applaudissements à droite)

Le gouvernement a abordé le sujet sans idéologie. Il ne s'agit pas de prendre une revanche sur le passé, non plus que d'assurer la victoire de tel ou tel. Laissons ces querelles qui n'intéressent pas les Français. Notre seul objectif est d'améliorer la situation dans les services de transport. Ce texte ne vise nullement à remettre en cause le droit de grève, consacré par notre Constitution. Il s'agit de trouver un point d'équilibre entre ce droit et les autres droits tout aussi légitimes que sont la continuité d'accès aux services publics, la liberté d'aller et de venir, la liberté du commerce et de l'industrie et la liberté du travail. (On se gausse à gauche) En fait, le service minimum constitue un instrument de justice sociale. Il profitera d'abord aux Français et à leurs enfants qui n'ont pas d'autre choix que les transports en commun pour aller au travail ou se rendre au collège et au lycée.

Dans notre débat politique, la question a été régulièrement abordée : pas moins de quinze propositions de loi la concernant ont été déposées au Parlement ces vingt dernières années et de nombreux parlementaires s'y sont consacrés, dont MM. Huriet et Haenel au Sénat.

Je salue la constitution d'une commission spéciale pour examiner ce texte, avec M. Revet pour président et Mme Procaccia pour rapporteur. Ce travail collectif d'une grande qualité, auquel ont participé les membres de quatre commissions permanentes et de toutes les sensibilités politiques, permettra d'enrichir le texte proposé par le gouvernement.

Ce texte répond aux attentes quotidiennes des Français, qu'ils habitent Marseille, Beauvais ou Clermont-Ferrand. Car la question du service minimum ne se réduit pas à l'Île-de-France ou à la SNCF. L'alarme sociale, je la veux pour tous et partout !

M. Christian Cambon. - Très bien !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Pour que les choses changent rapidement dans le quotidien des Français, nous nous sommes concentrés sur les seuls transports terrestres, au grand dam de certains...

M. Philippe Nogrix. - En effet !

M. Xavier Bertrand, ministre. - ...qui voulaient étendre le service minimum à d'autres secteurs.

Guidé par l'ambition d'améliorer la continuité du service public, nous nous sommes appuyés sur les expériences menées dans notre pays et les travaux consacrés au sujet : l'accord d'alarme sociale conclu dès 1996 à la RATP qui a réduit de plus de 90 % le nombre des jours de grève en dix ans, les efforts de la SNCF (Mme Borvo Cohen-Seat ricane), le rapport Mandelkern de 2004 qui a précisé le futur cadre juridique du service minimum et, enfin, les démarches conduites par M. Perben en 2006 pour améliorer la prévisibilité.

En renforçant le dialogue social, les grèves pourront être en grande partie évitées. Si grève il y a, le texte fixe le cadre pour garantir un service réduit et prévisible, qui s'appliquera également en cas de fortes perturbations comme un plan travaux ou des intempéries.

Notre méthode est celle du dialogue et de la concertation : le Président de la République a reçu les partenaires sociaux le 25 mai, avec le Premier ministre, et j'ai moi-même pris le relai, en recevant notamment les acteurs pendant onze heures le 21 juin ! Ce dialogue nous a permis de mieux cerner les enjeux pratiques de la réforme.

La grève n'est pas une fatalité. C'est pourquoi le premier volet porte sur la prévention des conflits. Nous nous sommes inspirés de l'expérience des accords d'alarme sociale en leur donnant une base légale sur tout le territoire. Dans tous les services publics de transport terrestre, la négociation doit précéder l'action, et non plus l'inverse. Or, une véritable négociation a besoin de temps. Au-delà des cinq jours de préavis, qui restent le délai légal, il nous faut un temps supplémentaire, de huit jours maximum. Le projet de loi dispose que chaque entreprise doit parvenir, avant le 1^er janvier prochain, à un accord de méthode prévoyant une négociation préalable à organiser avant le dépôt de tout préavis. Cet accord peut aussi intervenir au niveau de la branche -nous y reviendrons lors des amendements.

Le dialogue social doit être le principe d'action au sein de l'entreprise. En retour de ce temps supplémentaire, nous posons une obligation de résultat : faute d'accord au 1^er janvier 2008, un décret en Conseil d'État réglera la situation des entreprises où la négociation collective aura échoué. Il n'est pas question de dire : « Nous avons essayé, nos efforts n'ont pas abouti, tant pis pour vous »... Non, les Français ne nous ont pas élus pour essayer ; ils nous ont élus poux réussir ! (Applaudissements sur les bancs UMP). Nous avons une obligation de résultat.

Dans un deuxième temps, le projet trace les grandes lignes de ce que devra être l'organisation du service en cas de grève ou de forte perturbation. Là encore, nous fixons l'objectif à atteindre, sans toutefois retenir une définition uniforme du service minimum. Il est en effet préférable de faire du sur-mesure : la réalité en Île-de-France n'est pas la même que dans une région à dominante rurale. Ce sera donc aux collectivités territoriales, autorités organisatrices de transport, qu'il reviendra de fixer les priorités de desserte, en fonction des déplacements quotidiens de la population, en définissant les besoins essentiels : lignes desservant les hôpitaux, permettant d'aller au travail, (Mme Borvo Cohen-Seat s'exclame), trajets scolaires, liaisons entre les principaux centres urbains, qui doivent être assurés au moins le matin et le soir, comme l'a obtenu le Conseil Régional d'Alsace dans le cadre de sa convention TER. Ce service « sur-mesure » sera assuré dans le cadre d'un plan de transport propre à chaque entreprise, mis au point dans la concertation et la transparence.

Afin que les entreprises puissent savoir précisément qui sera présent le jour de la grève, les salariés devront l'informer au plus tard quarante-huit heures avant le début de la grève, de leur intention ou non de se joindre au mouvement. Cette déclaration préalable d'intention, capitale dans l'équilibre du projet de loi, n'a évidemment rien d'idéologique ; nous en avons besoin pour pouvoir réaffecter les agents non grévistes sur les lignes prioritaires, dans le cadre d'un accord collectif de prévisibilité, en gardant à l'esprit l'exigence de sécurité. Ma logique est purement pratique, liée à l'organisation du service. Il y a des marges de progression importantes dans certaines entreprises pour améliorer le service les jours de grève : je préfère voir les rames à double étage circuler que rester au garage ! (« Très bien ! » et applaudissements à droite).

Si l'on veut organiser le service, informer les usagers vingt-quatre heures à l'avance de l'état du trafic, comprenez que nous avons besoin, quarante-huit heures avant le début du conflit, de savoir qui va travailler !

M. Dominique Braye. - Très bien !

Mme Nicole Bricq. - Mais bien sûr !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je veux être exigeant, pour les usagers et comme les usagers. L'enjeu n'est pas seulement de savoir s'il y aura un train sur deux ou sur trois : je veux savoir précisément si le train de 6 h 44 partira ; je veux savoir que l'on peut partir mais aussi revenir; je veux savoir si le car de ramassage scolaire roulera ! (Applaudissements sur les bancs UMP, protestations à gauche).

M. Christian Cambon. - Excellent !

M. Alain Gournac. - Très bien !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je ne veux plus que l'on attende sur un quai un train qui ne viendra peut-être jamais.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Vous ne prenez jamais le métro !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Seuls sont concernés les salariés dont la présence détermine directement l'offre de service, et toute entreprise qui utiliserait les informations contenues dans ces déclarations préalables à d'autres fins que l'organisation du service, ou pour faire pression sur les salariés, sera sanctionnée. (Mme Borvo Cohen-Seat s'esclaffe).

Dans le même esprit d'équilibre, une consultation indicative sera organisée au bout de huit jours de grève sur la poursuite du mouvement, à la demande des syndicats, de l'entreprise ou d'un médiateur, comme le propose votre commission.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Vous savez ce que c'est, de faire grève ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Pour s'exercer en toute transparence, cette consultation doit avoir lieu à bulletins secrets ; et si elle intervient au bout de huit jours, c'est parce que je distingue la grève qui crée de la perturbation de la paralysie qui peut s'ensuivre. Là, au moins, nous connaîtrons l'état d'esprit des salariés.

Enfin, le projet de loi rappelle le principe du non-paiement des jours de grève. (Mme Borvo Cohen-Seat s'exclame). J'ai entendu certaines critiques s'élever à ce propos, au motif que cette règle serait déjà appliquée...

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Qui a déjà fait grève ici ? C'est une honte ! (On renchérit à gauche).

M. Xavier Bertrand, ministre. - Si tel est le cas, pourquoi ne pas le préciser dans la loi ?

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Démagogie, populisme ! Laisser croire que les grévistes sont payés ! C'est une honte !

M. Guy Fischer. - Allez en parler aux grévistes !

M. Xavier Bertrand, ministre. - On ne travaille pas si l'on fait grève ; on n'est donc pas payé si l'on ne travaille pas. (Applaudissements à droite).

L'instauration d'un médiateur correspond à une demande des organisations syndicales : je suis ouvert à la concertation, et je le serai aux amendements des parlementaires, dont bon nombre ont reçu le soutien du gouvernement. (Mme Borvo Cohen-Seat ironise).

Le troisième volet de ce texte définit les droits des usagers en cas de grève, et crée un véritable droit à l'information : l'entreprise sera tenue de faire connaître le service assuré vingt-quatre heures avant la grève, par l'ensemble des moyens à sa disposition : affichage, internet, serveur vocal, SMS, courrier électronique. A défaut, la moindre des choses serait de rembourser les titres de transport, ou de prolonger les abonnements. (Applaudissements à droite).

Ces préoccupations sont importantes pour les usagers comme pour les agents. Je me réjouis à ce propos que la SNCF mette en oeuvre un plan « Qualité de service dans les trains de la vie quotidienne », notamment les TER, qui doivent constituer une priorité.

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Très bien !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il y a aussi la nécessaire modernisation des voies et des rames, et je connais l'engagement de M. Bussereau sur ces questions.

Ma conviction profonde, c'est que la France de 2007 n'est pas une société bloquée. On nous avait dit que le service minimum était un serpent de mer, un sujet tabou... (Mme Borvo Cohen-Seat se gausse). Je crois qu'il n'y a plus de sujets tabous ! (« Très bien ! » et applaudissements à droite, tandis que Mme Borvo Cohen-Seat s'esclaffe). Oui, le dialogue est possible, des points de convergence sont apparus. Je suis persuadé que nous pourrons débattre sereinement, sans passion polémique.

M. Jean Desessard. - On verra !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il y a une véritable attente, une véritable exigence nos concitoyens. Nous devons y répondre par une volonté : tenir nos engagements ; une méthode : le dialogue ; un résultat : mettre en place un service minimum de qualité. Ce projet est un texte ambitieux, pragmatique. C'est un texte au service des Français. (« Bravo ! » et applaudissements à droite et au centre)

Mme Catherine Procaccia, rapporteur de la commission spéciale. - Ce texte était depuis longtemps attendu. Enfin, nous allons changer quelque chose à l'organisation du service public des transports, et surtout à la vie quotidienne de nos concitoyens, trop souvent victimes de difficultés dans leurs déplacements. Depuis des années, nous évoquons le service minimum, mais nous remettons toujours à plus tard, pour de bonnes mais aussi pour de mauvaises raisons, dont la plus souvent évoquée est l'inconstitutionnalité. N'existe-t-il pas, pourtant, un service minimum dans l'audiovisuel ? Est-il donc plus indispensable de regarder les informations télévisées sur les chaînes publiques que de prendre le train ou le bus pour satisfaire à ses obligations ? (Applaudissements à droite) J'avoue avoir du mal à comprendre cette échelle de valeurs. Au reste, les études récentes ont démontré la faisabilité constitutionnelle du projet.

Certes, le texte n'institue pas un service minimum au sens strict, mais les nombreuses auditions menées par la commission spéciale m'ont convaincue que seule une approche pragmatique pouvait conduire au succès.

Ce texte poursuit deux objectifs, d'égale importance : prévenir efficacement les conflits dans les transports terrestres et ferroviaires par le dialogue social ; garantir, en cas de grève, un service réduit, mais connu par avance de la population et répondant, monsieur le ministre l'a rappelé, à ses besoins prioritaires.

La vingtaine d'auditions que nous avons menées nous en a persuadés : ce texte répond aux attentes de nos concitoyens, qui dans leur large majorité -un sondage récent le confirme- souhaitent voir instaurer une forme de service minimum. Il répond aussi aux attentes des collectivités locales organisatrices de transport, qui doivent faire face aux exigences toujours plus grandes des usagers. Il répond à celles des employeurs du secteur, qui, soumis à une forte pression, doivent disposer des moyens nécessaires au maintien d'un service de qualité. Il répond à celles des salariés des entreprises de transport, dont les conditions de travail particulières exigent qu'ils puissent bénéficier, dans leur entreprise, d'un haut niveau de dialogue social. Il répond enfin aux attentes de l'ensemble des acteurs économiques de notre pays dont l'activité est fragilisée, directement ou indirectement, par les grèves. Au point que le transport est devenu facteur de discrimination, puisque certaines entreprises reculent à embaucher des personnes qui habitent sur des lignes où les incidents sont fréquents. (MM. Nogrix et Vallet le confirment)

Ces attentes demandant néanmoins à être conciliées, le texte tente de trouver un équilibre entre plusieurs principes constitutionnels : liberté du commerce et de l'industrie, liberté d'aller et de venir, liberté du travail, accès aux services publics et, naturellement, droit de grève. Il s'agit aussi de respecter le principe de libre administration des collectivités territoriales, auquel nous sommes tous ici attachés, et d'assurer la continuité du service public, essentielle pour les déplacements quotidiens du domicile à l'école, au travail, ou l'accès aux hôpitaux et aux autres services publics.

Pour bien des raisons, au nombre desquelles le souci de préserver l'environnement, les collectivités locales ont favorisé, ces dernières années, le développement des transports collectifs. Il est dès lors impératif qu'en contrepartie, ces services atteignent un très haut niveau de qualité -sécurité, fiabilité, régularité, ponctualité.

Ce texte nécessaire repose sur l'idée, que je défends avec conviction, qu'en renforçant le dialogue social dans les entreprises de transport, les grèves pourront -j'allais dire devront- être, pour une large part, évitées. Comme le dit Mandelkern dans son rapport, « La bonne grève est celle qui n'a pas lieu parce que le dialogue l'a prévenue. »

Si, malgré tout, la grève intervenait, le texte fixe le cadre dans lequel doit être organisé un service de transport, réduit mais prévisible. Je préfère ce terme à celui de service minimum, dont il m'est apparu qu'il ne correspondait pas à la même réalité en région parisienne, dans les grandes villes ou en interurbain rural.

Reste qu'un grand nombre de nos partenaires européens ont déjà mis en place un service minimum : presque la moitié des États membres de l'Union européenne pour les services essentiels -Italie, Portugal, Espagne, Grèce- et pour l'autre moitié, soit un dialogue social efficace, comme en Allemagne et dans les pays du Nord, permet d'éviter le conflit, soit le droit de grève est très strictement encadré, comme c'est le cas au Royaume-Uni.

La singularité française tient à la combinaison de trois facteurs : un droit de grève large, une continuité du service public très partiellement garantie et un dialogue social limité. Les usagers en payent le prix.

C'est pourquoi notre commission spéciale a voulu aller plus loin que le gouvernement, pour placer leurs intérêts au centre du dispositif.

M. Nicolas About. - Très bien.

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Je remercie mes collègues, toutes tendances confondues, originaires de quatre commissions, pour les échanges constructifs que nous avons eus. La complémentarité des compétences m'a été d'une aide précieuse sur un texte court, mais pas forcément facile.

Le gouvernement a choisi de limiter son champ d'application au secteur des transports terrestres réguliers de personnes, la priorité étant bien de répondre aux attentes quotidiennes des usagers. Il est vrai que certains sont parfois contraints d'utiliser, au quotidien, d'autres modes de transport pour aller travailler : ceux qui ont un bras de mer à traverser ou un avion à prendre plusieurs fois par semaine. Mais nous sommes plusieurs à considérer que ce texte n'est qu'un premier pas. S'il fait la preuve de son efficacité, son principe pourra être étendu, à brève échéance, à d'autres modes de transport, y compris au fret, qui est l'une des clefs de l'activité des entreprises et de leurs salariés. Il pourra aussi, dans un second temps, être transposé à d'autres services publics.

Le premier volet du texte vise à renforcer le dialogue social et à généraliser les pratiques d'alarme sociale en vigueur à la RATP et à la SNCF, qui ont permis de réduire significativement le nombre de jours de grève. Il encadre avec plus de rigueur le dépôt des préavis de grève. Notre commission, qui approuve ces dispositions, a souhaité préciser que la négociation préalable au dépôt d'un préavis de grève doit se tenir, non avec toutes les organisations syndicales, mais avec celles-là seules qui envisagent de déposer ce préavis, comme cela est actuellement la pratique. Il lui a également paru indispensable d'inciter les partenaires sociaux à conclure un accord de branche -seul susceptible de couvrir l'ensemble des entreprises du secteur, notamment les petites entreprises- dont nous souhaitons qu'il soit conclu avant le 1^er janvier 2008. Pour les mêmes raisons, elle pense utile d'encourager la RATP et la SNCF à conclure rapidement un accord cadre conforme aux principes de ce texte et vous propose de leur enjoindre de le faire avant le 1^er janvier 2009.

Le deuxième volet du projet concerne l'organisation de la continuité du service public de transport. Le texte prévoit que l'autorité organisatrice de transport (AOT) devra définir des priorités de desserte sur le fondement desquels l'entreprise devra élaborer un plan de transport adapté ainsi qu'un plan d'information des usagers. Il assure un équilibre entre, d'une part, la continuité du service public et la nécessité d'informer les usagers, d'autre part, les contraintes qui peuvent peser sur l'organisation de l'entreprise, tout en assurant le respect du droit de grève. Nous approuvons pleinement cette approche mais il nous a semblé utile de mieux garantir les droits des usagers. Nous proposons donc une nouvelle rédaction de l'article 4, qui recentre le dispositif sur les perturbations prévisibles du trafic. Le législateur se doit d'apporter une réponse à l'ensemble des perturbations prévisibles, y compris les incidents techniques ou les aléas climatiques ayant fait l'objet d'une alerte météorologique.

Nous proposons également de simplifier la notion de dessertes prioritaires et de la compléter en prévoyant que l'autorité organisatrice pourra déterminer des niveaux de service proportionnés à l'importance de la perturbation rencontrée, comme c'est déjà le cas en Alsace.

Nous proposons enfin de prévoir que les transports scolaires fassent partie des droits et libertés auxquels il convient de ne pas porter une atteinte disproportionnée. J'estime sur ce point nécessaire d'aller plus loin dans la définition du service minimal, en prévoyant que, les jours d'examens nationaux -le brevet et le baccalauréat, soit 20 à 25 journées par an-, le service doit être garanti. Il m'a semblé que cette atteinte au droit de grève, limitée et proportionnée aux exigences de l'intérêt général, est conforme à la Constitution.

Autre modification importante : nous souhaitons que le préfet soit informé de l'avancement du processus de définition des dessertes prioritaires et des niveaux de service et qu'il puisse se substituer rapidement à l'autorité organisatrice en cas de carence, pour arrêter les priorités de desserte et approuver les plans proposés par l'entreprise.

Sur l'article 5, qui doit permettre de limiter l'impact des perturbations pour les usagers, en mettant en place un accord de prévisibilité dans l'entreprise pour lui permettre de se réorganiser selon l'importance de la grève et d'informer les usagers 24 heures à l'avance, nous ne proposerons que des amendements de clarification rédactionnelle. En effet, après avoir longuement réfléchi sur l'opportunité d'instituer un délai 48 heures que devront respecter les salariés qui veulent participer au mouvement collectif, nous avons estimé que celui-ci permettra seul aux grandes entreprises de transport d'organiser le service et l'information sur le trafic 24 heures à l'avance et de prévoir les réaffectations du personnel non gréviste.

L'article 7, qui affirme un droit de l'usager à l'information précise et fiable sur le service assuré, 24 heures au plus tard avant le début de la perturbation prévisible du trafic, répond à une véritable attente des usagers. Nous avons voulu que l'autorité organisatrice soit elle aussi informée par l'entreprise de transport en cas de perturbation ou de risque de perturbation.

Enfin, nous estimons nécessaire de réécrire l'article 8 relatif à l'indemnisation des usagers, afin d'en organiser les modalités, sans passer par un décret en Conseil d'État.

Cette indemnisation sera donc obligatoire en cas d'inexécution par l'entreprise de ses obligations, sauf bien sûr en cas de force majeure, et ses modalités pratiques seront arrêtées dans le cadre d'une convention passée entre l'AOT et l'entreprise de transport pour tenir compte, en particulier, des différentes catégories d'usagers et des tarifs qui leur sont applicables. En outre, il est explicitement prévu que les pénalités financières perçues par les Autorités organisatrices pourront contribuer au financement de cette indemnisation.

Le texte prévoit, qu'au-delà de huit jours de grève, l'entreprise pourra organiser une consultation des salariés sur la poursuite du mouvement, consultation qui sera sans incidence sur le droit de chaque salarié à poursuivre la grève, puisque le droit de grève est un droit individuel. Nous proposons que les parties pourront d'un commun accord désigner un médiateur.qui aura pour mission de rechercher une solution amiable au conflit et pourra aussi décider d'organiser la consultation prévue, comme le chef d'entreprise ou un des syndicats représentatifs.

Le dernier article rappelle le principe selon lequel les périodes de grève ne sont pas rémunérées. Nous proposons de le compléter afin d'exclure expressément la pratique qui consiste à prévoir le paiement de tout ou partie des jours de grève dans un accord de fin de conflit. Cela lèvera toute ambiguïté dans l'esprit des usagers, qui eux perdent parfois une journée de travail et ce involontairement, et les syndicats qui cherchent la transparence ne peuvent s'offusquer de cette clarification.

Enfin, il nous a semblé indispensable de prévoir une évaluation de l'application de la loi, dès l'année prochaine. Ce bilan sera prospectif puisque l'efficacité des dispositions votées permettra au Gouvernement et au législateur de décider ou non de l'extension du double principe dialogue social-service réduit à d'autres services publics.

Après avoir entendu grand nombre des parties prenantes à l'organisation du service public des transports, il nous semble que l'économie générale de ce projet de loi est acceptable, dès lors que nous y apportons les modifications que je vous propose. Nous faisons, cet été 2007, un vrai premier pas que j'espère être de géant, (M.Desessard se gausse) dans l'intérêt de tous : usagers, entreprises et salariés des transports. Mais, comme pour tout texte législatif, seule sa correcte application permettra de vraiment changer la vie de nos concitoyens. J'en veux pour preuve la pratique courante des grèves dites « émotionnelles » ou des piquets de grève qui paralysent les transports publics alors que ce type de manifestation est illégal. Ce que nous allons voter doit être intégralement mis en oeuvre pour que les attentes de nos concitoyens soient réellement satisfaites. C'est une question de volonté politique. Nos concitoyens nous le demandent. Nous ne pouvons les décevoir ni surtout contribuer à entretenir l'idée d'une certaine forme d'impuissance publique. Je vous demande, donc, messieurs les ministres, qu'il soit rappelé aux préfets, tant dans les départements que dans les régions, que la loi de la République s'applique partout et à tous. (« Très bien ! » à droite)

Je vous remercie de m'avoir fait le grand honneur de porter ce texte emblématique. (Applaudissements à droite et au centre).

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - (Applaudissements à droite) Ce texte est avant tout la mise en oeuvre d'une promesse, d'ailleurs encore rappelée par le Président de la République dans un discours au Havre le 29 mai : « La pensée unique disait que le service minimum dans les transports c'était impossible. Il y aura un service minimum dans les transports. Je l'ai promis aux Français. Je le ferai. »

Cette volonté politique s'exprime dans ce projet de loi, l'un des quatre premiers textes de cette nouvelle législature. Il revêt de ce fait une importance particulière et, à en croire les sondages, il répond à une large attente de nos concitoyens.

Il y a donc une volonté certaine de changer les choses et je m'en félicite. Ce texte a pour premier mérite celui d'exister, car combien d'initiatives prises au cours des dernières années sont restées sans lendemain, combien de propositions de loi, de rapports, d'études ? Mais, à chaque fois, plutôt que de confier la question au législateur, comme il se doit, on a préféré s'en remettre aux partenaires sociaux... mais pour quel succès ?

Il est donc temps que le législateur exerce ses responsabilités, comme l'y invite d'ailleurs le préambule de la Constitution de 1946 qui proclame que « le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent ». Il nous revient d'écrire ces lois, sachant que l'encadrement que nous pourrions apporter au droit de grève sera élaboré sous le regard vigilant du Conseil constitutionnel. Et, dans son contrôle, celui-ci doit notamment veiller à la conciliation entre le droit de grève et d'autres principes de même valeur, comme la continuité du service public, la liberté du travail ou la liberté d'aller et venir.

Ce texte ne saurait encourir le reproche d'inconstitutionnalité, comme l'a démontré Mme le Rapporteur, mais, si on devait décider, au cours des prochains mois, d'aller plus loin dans la voie d'un véritable service minimum, peut-être faudrait-il au préalable modifier notre Constitution ? (Rires sur les bancs socialistes où l'on rappelle que Jack Lang s'en occupe). Au moment où une réflexion sur nos institutions s'engage à l'initiative du Président de la République avec mise en place d'un Comité ad hoc qui conclura vraisemblablement à la nécessité d'une révision constitutionnelle, il paraît indispensable que le Parlement s'investisse lui-même dans cette réflexion et suggère les modifications qui lui paraîtront justifiées et, parmi celles-ci devront figurer des adaptations des droits constitutionnels car aujourd'hui, faute de précisions, ils ne font que se neutraliser. Ainsi, pour répondre à l'attente de nos concitoyens et aux engagements du chef de l'Etat, il nous faut inscrire dans la Constitution le droit aux services essentiels et son corollaire : pour être effectif, ce droit nécessite l'organisation d'un service minimum. Ce que je propose là n'est pas particulièrement innovant c'est la solution retenue par certains de nos voisins européens.

Je me suis longuement interrogé sur l'intérêt que ce projet de loi franchisse dès à présent l'étape du service minimum, je constate néanmoins qu'il comporte plusieurs points essentiels. D'abord, l'obligation de déclarer son intention de faire grève quarante-huit heures avant le début de celle-ci. Il ne s'agit absolument pas de limiter le droit de grève (M. Fischer le conteste) mais bien de formaliser des pratiques déjà existantes, indispensables pour assurer aux usagers un service qui ne soit pas seulement le minimum du minimum. De même, j'approuve la consultation des salariés à bulletin secret au-delà de huit jours de grève. L'article 6 indique de façon explicite qu'elle n'aura qu'un caractère consultatif et ne fera en aucun cas obstacle à l'exercice du droit de grève qui est un droit individuel dans notre pays. Pourquoi, dès lors, se priver d'un moyen qui peut mettre un terme à un conflit ?

Enfin, j'insiste sur la priorité absolue de l'information des usagers, exigence très forte de nos concitoyens qui n'admettent plus d'être bloqués sur un quai, sous un abribus ou dans un train, sans qu'aucune explication ne leur soit fournie ou, surtout, sans qu'aucune solution de rechange ne leur soit proposée.

Notre commission spéciale a choisi d'étendre le texte à l'ensemble des perturbations prévisibles de trafic et non seulement aux situations de grève qui sont loin d'être la seule cause de perturbation du trafic. (« Ah ! » à gauche). Dans le cadre de la commission des affaires économiques, j'ai eu l'occasion, à plusieurs reprises déjà, avec mes collègues co-rapporteurs et en particulier Georges Gruillot, de déplorer l'absence de perspectives de financement des infrastructures de transport dans notre pays, ce qui apparaît clairement, notamment au travers de la situation de l'Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF). Comme l'indiquait le dernier avis de cette commission, « dans le cadre actuel, le financement de l'AFITF n'est pas assuré au-delà de 2008 ».

Mme Nicole Bricq. - Eh oui !

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. J'ai déjà souligné le retard important, pris dans la remise à niveau du réseau ferré.

Mme Nicole Bricq. - Eh oui !

M. Charles Revet, président de la commission spéciale - Nous sommes en pointe et je m'en réjouis pour le T G V. Nous étions tous fiers lorsqu'a été établi le dernier record mondial mais le réseau secondaire inter-cités, à plus forte raison le réseau local avec développement du tram-train, est très souvent vieillissant, voire obsolète.

Mme Nicole Bricq. - Eh oui !

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Il en va souvent de même des matériels et bien sûr cela crée des retards. Là aussi il faut une information régulière des usagers. Rester une demi-heure voire plus en arrêt en pleine voie ...

M. Jean Desessard. - Une nuit entière !

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - ...et ne s'entendre dire seulement qu'il ne faut pas descendre du train, c'est insuffisant. Je sais la volonté de Mme la Présidente de la SNCF de remédier à cette situation et il nous faut l'aider dans sa démarche volontariste de remise en ordre de notre transport ferroviaire.

Le président de la République et le nouveau Gouvernement se sont engagés à tenir un discours de vérité aux Français. Je salue cet engagement courageux. Le Sénat attend donc que le Gouvernement nous indique comment nous allons financer nos infrastructures de transport dans dix-huit mois car la qualité et la continuité du service public de transport passent aussi par un véritable engagement de l'Etat en faveur des transports collectifs.

En conclusion, j'insisterai sur le bilan que notre commission souhaite voir effectué d' ici un an.

Si celui-ci est bon, tant mieux ! Cela montrera que, grâce au cadre posé par le législateur et à la mobilisation des parties prenantes, le souci de mieux servir les usagers aura enfin été pris en compte.

Mais, si ce n'est pas le bilan attendu, la représentation nationale devra décider de rendre effectif le service minimum qu'attendent les usagers, un service élevé aux heures de pointe, un nombre minimum de dessertes quotidiennes et des transports de substitution.

Nous vous soutenons donc, monsieur le Ministre, mais en assortissant ce soutien d'une obligation de résultat, obligation de résultat pour les entreprises comme pour les salariés du secteur des transports. Nos concitoyens nous l'ont demandé. Nous serons les garants vigilants de leurs attentes. (Applaudissements à droite et au centre)

présidence de M. Roland du Luart,vice-président

M. Philippe Arnaud. - Enfin ! La question de la continuité des services publics revient devant notre assemblée : depuis longtemps, nous l'attendions. Étant l'auteur de deux propositions de loi sur le sujet, je me sens particulièrement concerné, même si j'avais proposé de mettre en place un dispositif garantissant la continuité de tous les services publics, et pas seulement des services de transport.

Ce projet de loi nous est présenté comme la traduction d'une promesse de campagne du Président de la République, lequel s'était engagé à ce que « dès l'été, une loi crée un service minimum garanti en cas de grève dans les services publics ». Or ce texte est a minima par rapport à cette annonce.

Son prédécesseur, Jacques Chirac, s'était engagé à faire de même, le 4 décembre 1998, à la suite d'importants mouvements de grève. La proposition de loi que j'avais déposée le 11 juin 1998, bien avant l'intervention du Président de la République, et dont M. Huriet était le rapporteur, a été adoptée par le Sénat le 11 février 1999 mais n'a jamais été inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale, malgré les promesses du Président de la République. J'ai donc déposé une autre proposition de loi sur ce sujet en décembre 2003, mais en vain.

M. Jean-Pierre Raffarin. - Il fallait les étudier à fond !

M. Philippe Arnaud. - C'est pourquoi j'aborde nos débats avec un peu de circonspection. Ne feignons pas de découvrir ce problème, finissons de le résoudre.

L'adéquation du principe de continuité des services publics avec le droit de grève pose effectivement un vrai problème dans notre pays. Aborder cette question ne revient en aucun cas à remettre en cause le droit de grève. Bien au contraire.

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Tout à fait !

M. Philippe Arnaud. - On ne peut traiter sérieusement de cette question sans réaffirmer solennellement la constitutionnalité de ce droit mais il doit être concilié avec les autres principes, comme la continuité du service public, le droit au travail, la liberté du commerce et de l'industrie ou encore la liberté d'aller et venir.

Il nous faut donc rappeler à quoi doit servir le droit de grève et examiner les conséquences de l'exercice de ce droit dans les services publics. Dans ces deux domaines, ce texte va dans le bon sens tout en manquant un peu d'ambition.

La grève dans le secteur public constitue un échec du dialogue social. Dans notre pays où le conflit est au coeur de la relation sociale, la grève, considérée comme le moyen ordinaire de gestion des conflits sociaux, s'est banalisée.

Monsieur le ministre, vous avez déclaré l'urgence sur ce texte. Si, en tant que parlementaire, je n'approuve pas cette procédure, je reconnais en revanche qu'il y a urgence à ce que les usagers des services publics de transports, qu'il s'agisse de particuliers ou d'entreprises, cessent d'être constamment pris en otages par une petite minorité, sans motifs sérieux ou compréhensibles puisque, la plupart du temps, la grève, ne peut pas être justifiée par l'échec d'une négociation qui n'a pas eu lieu.

Injustifiée, injustifiable, la grève est devenue insupportable au citoyen qui en supporte les conséquences en tant qu'usager et le coût économique en tant que contribuable. L'incompréhension et l'exaspération de nos concitoyens sont accentuées car ils se sentent victimes de conflits catégoriels menés par des agents salariés qui bénéficient de garanties statutaires. Ils sont victimes de « privilégiés ».

M. Guy Fischer. - Et voila !

M. Philippe Arnaud. - C'est cela qui menace le droit de grève, et non la précision de son cadre juridique.

La conception française de la grève est absurde. La grève ne doit pas être le mode ordinaire de gestion des conflits mais l'arme ultime à utiliser après l'échec de toutes les procédures de négociation. Le cadre juridique actuellement en vigueur ne permet pas de faire suffisamment respecter le principe de continuité, ce qui est d'autant plus regrettable que, paradoxalement, les journées de grève sont, pour la plupart, le fait des personnels des transports, où le principe de continuité devrait être le mieux respecté. Les grèves surprises et les grèves tournantes sont certes interdites mais le préavis de cinq jours francs imposé par la loi du 31 juillet 1963 est régulièrement détourné. Ce préavis n'est considéré que comme une période imposée par la loi pendant laquelle chacun reste sur ses gardes dans l'attente de « l'épreuve de vérité » que constituera la grève.

Cette incompréhension du rôle du préavis a persisté, même après que les lois Auroux eurent clairement affirmé l'obligation pour les parties de négocier pendant la durée du préavis.

Autre détournement : certains syndicats adoptent parfois la tactique du « préavis glissant », consistant à déposer quotidiennement des préavis successifs afin de pouvoir déclencher des grèves inopinées. C'est un moyen bien commode de passer outre l'interdiction des grèves surprises.

M. Guy Fischer. - C'est exceptionnel !

M. Philippe Arnaud. - Je me réjouis donc que ce texte interdise ces pratiques tout en misant sur l'amélioration du dialogue social.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Ne nous gênons pas !

M. Philippe Arnaud. - Il s'inscrit dans la lignée des avancées conventionnelles récemment réalisées dans des entreprises telles que la SNCF ou la RATP instituant des dispositifs « d'alarme sociale » qui constituent des progrès sensibles. Il impose aux partenaires sociaux de définir un accord-cadre relatif à la prévention des conflits avant le 1^er janvier 2008 afin de généraliser les dispositifs « d'alarme sociale ». Pour y parvenir, le législateur entend responsabiliser les partenaires sociaux.

Concernant les conséquences de la grève, ce projet apporte également des réponses positives, même s'il manque d'ambition. Ce volet reprend les préconisations du groupe d'experts sur la continuité du service public en vertu desquelles les usagers doivent être mieux à même de pouvoir prévoir les conséquences de la grève. Le groupe demandait également que les autorités organisatrices de transports définissent les priorités de desserte en cas de grève, ce qui est prévu à l'article 4. Mais ce texte va au-delà, car il a pris en compte nos remarques faites en 2004. La commission des affaires économiques avait en effet estimé que la continuité des services publics ne pouvait être améliorée sans prise en compte de la prévisibilité du service les jours de grève, ce que permettra l'article 5.

Fort bien, mais le projet de loi ne crée pas de service minimum dans les transports. Par le biais des plans de transports que seront tenus d'élaborer les entreprises, ce texte créera peut-être les conditions de la mise en place d'un service minimum, mais il ne l'institue pas directement. En fait, le service minimum n'est pas l'objet de ce projet de loi où le terme n'est d'ailleurs jamais employé. Ce texte qui ne concrétise pas totalement l'engagement du président propose donc des avancées significatives mais en ne s'appliquant qu'au secteur des transports terrestres et en n'imposant aucune obligation précise de service minimum. Il faut le prendre pour ce qu'il est : un texte cadre qui permettra de relancer le dialogue social et d'éviter l'usage abusif du droit de grève. Espérons que le renouveau du dialogue social permettra l'émergence d'un service minimum conventionnel.

C'est défendre nos services publics que de les mettre à l'abri de l'incompréhension de nos concitoyens, quand 71 % d'entre eux souhaitent un minimum de service en cas de grève ! Nous leur devons ce minimum de respect et de considération ! (Applaudissements à droite et au centre)

M. Alain Gournac. - (Applaudissements à droite, exclamations à gauche)

M. Gérard Le Cam. - Attachez vos ceintures !

M. Alain Gournac. - Elle n'est pas obligatoire dans les trains ! (Sourires) Enfin une loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans le domaine des transports ! Enfin un texte qui, par son équilibre, va garantir la continuité du service public sans porter atteinte au droit de grève ! (Exclamations à gauche)

M. Guy Fischer. - Ce n'est pas vrai !

M. Alain Gournac. - Enfin, le gouvernement passe à l'action après que le temps de la réflexion et de la négociation a été largement respecté ! (Mêmes mouvements) Le rapport Mandelkern de 2004, témoigne que le sujet ne date pas d'aujourd'hui, et je me réjouis que le Sénat ait joué un rôle précurseur: dès février 1999, nous adoptions une proposition de loi visant à prévenir les conflits collectifs du travail et à garantir le principe de continuité dans les services publics. Nous y proposions un dispositif complet visant à prévenir les conflits collectifs et à assurer la continuité du service public.

Votre texte est adapté à la situation et à l'histoire des relations sociales de notre pays. Même si les grèves dans les services publics sont moins nombreuses qu'hier, elles sont de plus en plus mal ressenties par nos concitoyens. Je le lisais hier encore dans un grand journal : 71 % des Français sont favorables au service minimum ! (Vives exclamations à gauche).

M. Robert Bret. - Ils sont favorables à un service public de qualité !

M. Alain Gournac. - Ils sont des clients, et pas seulement des usagers, parce qu'ils paient leur place et sont en droit d'attendre un service !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Très bien !

M. Alain Gournac. - Ces clients, particuliers et entreprises, se sentent pris en otage à propos de revendications qu'ils ne comprennent pas, surtout quand les syndicats qui appellent à la grève, ne sont pas directement concernés par le conflit ! (Exclamations à gauche) La grève doit être l'ultime recours, quand toutes les autres voies ont été essayées et qu'elles ont échoué ! Hélas, dans notre pays, elle est trop souvent le moyen habituel de se faire entendre ! (Exclamations à gauche, marques d'approbation et applaudissements à droite)

M. Guy Fischer. - Ce n'est pas vrai !

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - A vous écouter, les salariés font grève tous les jours dans les transports publics, par plaisir !

M. Alain Gournac. - L'immense majorité des Français se déclare favorable à l'instauration d'une garantie de service pendant la grève (Mêmes mouvements). Ca vous gêne, vous oubliez que les Français ont élu un président qui leur proposait le service minimum, c'est qu'ils le veulent !

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - C'est de l'illusionnisme !

M. Alain Gournac. - Contrairement à ce que certains veulent faire croire, ce texte ne restreint pas le droit de grève, qui reste un droit fondamental, garanti par la Constitution. Mais ce droit se conciliera désormais avec les principes constitutionnels de la liberté d'aller et venir, de l'accès aux services publics, notamment sanitaires, sociaux et d'enseignement, de la liberté du travail, de la liberté du commerce et de l'industrie. Ce texte favorise le dialogue social au sein de l'entreprise, il assure l'organisation du service en cas de grève ou de perturbation prévisible du trafic. Il introduit des outils nouveaux : la signature, avant le 1^er janvier 2008, d'un accord de prévention des conflits qui rend obligatoire l'enclenchement d'une négociation avant le dépôt de tout préavis de grève ; la possibilité de négociations par branche ; l'obligation pour les personnels de déclarer leur intention de suivre la grève quarante-huit heures, afin de permettre l'organisation du service ; le plan de transport local, pour tenir compte au mieux des besoins de nos concitoyens ; le vote à bulletin secret après huit jours de conflit pour savoir si le mouvement est suivi par une majorité de salariés ou non ! (Exclamations à gauche) Les usagers bénéficieront d'une information précise et fiable sur le service assuré et d'une indemnisation.

Accord de prévention des conflits, accord de prévisibilité, plan de transport adapté et plan d'information, voilà qui encouragera le dialogue social et qui améliorera la vie quotidienne des usagers en cas de perturbation. Parce qu'un service public, notamment dans les transports terrestres de voyageurs, est un service essentiel pour nos concitoyens, il est concevable que la grève y prenne un caractère particulier, sans préjudice pour les droits des salariés. Ce texte est équilibré, comme s'y est engagé le Président de la République : le groupe UMP lui apportera son entier soutien !

La nuit dernière, il a fallu douze heures aux TGV pour rejoindre la Bretagne à Paris (Vives exclamations à gauche)

M. Alain Gournac. - Un caténaire s'est brisé...

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - La faute à la grève ?

M. Robert Bret. - Vous voulez que la loi interdise à la foudre de tomber ?

M. Alain Gournac. - Les clients n'ont pas du tout été informés, ce n'est pas normal ! Ils peuvent comprendre qu'un accident provoque un retard : encore faut-il qu'ils soient informés ! (Vifs applaudissements à droite et au centre)

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - M. Gournac, directeur de la communication à la SNCF !

M. Aymeri de Montesquiou. - Le droit de grève est une expression pugnace de la liberté, il est inscrit dans la Constitution. Faire grève, c'est protester contre une absence de solidarité, considérer que les conditions de travail ou de salaire ne sont pas équitables. Il est normal pour les grévistes d'agir pour que ceux qui sont supposés être à l'origine de cette iniquité en subissent le contrecoup. Les responsables sont identifiés et les actions ciblées. Mais, dans le cadre des services publics et particulièrement dans les transports, ce droit de grève a souvent été dénaturé. Les usagers en subissent le préjudice, et beaucoup moins l'entreprise ; ils se retrouvent ainsi otages, acteurs involontaires de la fable « Le Loup et l'Agneau » que l'on pourrait paraphraser aussi : « Si ce n'est pas toi qui est la cause de ce conflit, c'est toi qui dois en subir les conséquences. » Les grévistes des transports publics expliquent toujours qu'ils regrettent les nuisances qu'ils font subir aux usagers. Ces derniers, ou bien soutiennent les grévistes, ou bien les vouent aux gémonies en considérant honteux d'être pénalisés alors qu'ils n'ont rien à voir avec le conflit social considéré. (M. Nogrix le confirme)

Ce texte veut concilier ces points de vue très différents, par la prévention des grèves d'abord, et en cas de grève inévitable, par l'organisation d'un service minimum de transport. S'y ajoute cet objectif fondamental, d'éviter de perdre des millions d'heures de travail pour notre économie et de préserver des secteurs déjà fragiles. Ce texte met en avant le dialogue : les grévistes pourront exposer les raisons objectives du mouvement social, l'entreprise s'organiser et les usagers prendre leurs dispositions. Les usagers ont-ils une alternative, dès lors qu'il y a un monopole ? La question se pose avec d'autant plus d'acuité dans les zones rurbaines, où il n'y a souvent pas de substitution possible. Prévenir la grève, ce n'est pas restreindre le droit de grève : les dispositifs de prévention ont pour objectif de résoudre les conflits par la discussion et le compromis avant d'avoir recours à la grève. En 1998, on en était arrivé à l'absurdité d'une grève préventive à la RATP au motif qu'il y aurait davantage de travail avec la Coupe du monde de football !

En Allemagne, en Autriche et ailleurs, le principe de prévention des grèves existe depuis longtemps, prescrivant la négociation préalable et un dialogue social permanent, en particulier sur les horaires de travail. La France, en comparaison, donne d'elle-même une image déplorable avec ses grèves imprévisibles ! Que les négociations interviennent toujours après et non avant, étonne à l'étranger...

Le service minimum est un compromis entre le droit de grève, la liberté du travail, du commerce et de l'industrie et le droit d'accès aux services publics. Pourquoi est-ce à l'Etat de fixer les règles d'organisation du droit de grève ? Parce qu'il ne peut laisser employés et employeur s'affronter aux dépens des usagers ; à cet égard, la création d'un poste de médiateur me paraît souhaitable afin d'éviter les ruptures de dialogue.

L'entreprise face à la grève pouvait jusqu'alors attendre et faire le dos rond ; aujourd'hui elle encourt des pénalités financières en cas de mauvaise gestion du conflit, elle est donc incitée à considérer les usagers comme des clients.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. - Très bien !

M. Aymeri de Montesquiou. - L'obligation des grévistes d'informer l'employeur deux jours avant le début du mouvement social et le vote à bulletin secret au bout de huit jours de grève sont deux points majeurs du projet ; ils prennent en prenant en compte la volonté des salariés. La déclaration de participation à une grève n'affecte pas la substance du droit de grève, la déclaration préalable deux jours auparavant assure la légitimité du mouvement. Ce délai est de dix jours en Italie ou en Espagne, un mois en Grande-Bretagne sous un gouvernement travailliste... Bref, on ne peut raisonnablement considérer qu'il y a là une « attaque sans précédent » du droit de grève. Cette déclaration de participation ne doit pas se faire individuellement mais sur une base commune, comme en Autriche, au Danemark ou en Allemagne. Dans ce pays, la grève n'a lieu qu'après l'Urabstimmung, le vote des adhérents aux syndicats et n'est déclenchée qu'à la majorité de 75 % des suffrages. La grève n'en est que plus légitime et n'est pas le fait d'une minorité d'activistes. Enfin, l'organisation de la grève est exclusivement gérée par la « direction de la grève » formée par le syndicat concerné.

L'autre disposition sensible est la consultation sur la poursuite de la grève au bout de huit jours. Le vote à bulletin secret garantit l'absence de toutes pressions et devrait rassurer les syndicats. Enfin, le non-paiement des jours de grève est une mesure d'équité vis-à-vis des non grévistes. Mon regret est que le texte ne s'applique pas aux transports aériens ou maritimes. Néanmoins, j'approuve ces mesures apaisantes et de bon sens. La majorité des sénateurs du RDSE votera ce texte. (Applaudissements au centre et à droite)

M. Philippe Dominati. - Après des années de passion, de débats, de promesses, enfin le service minimum va être mis en oeuvre !

L'Ilede-France a un régime d'exception ; et depuis plus de cinquante ans, tous les gouvernements ont été animés par une obsession : la paix sociale dans les transports de la région, quels que soient le coût et l'efficacité de ces services pour l'usager. C'est le préfet de région, comme s'il n'était requis par d'autres tâches, qui avait la charge de présider le syndicat des transports parisiens, puis le STIF.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - On y revient !

M. Philippe Dominati. - Durant cette période, les Franciliens ont fait les frais des excès de la compétition entre SNCF et RATP, qui, par exemple, ne pouvant se mettre d'accord sur un projet, ont produit deux demi-réalisations, Eole et Météor. Quand la mairie de Paris a voulu réaliser un tramway, il a fallu attendre que les deux entreprises s'entendent pour avancer. Les entreprises et les syndicats sont particulièrement frileux : ailleurs, dans les transports aériens et maritimes, le changement de statut a été possible, voyez la CGM, la SNCM, Air France ou Aéroports de Paris...

Le gros morceau, c'est le ferroviaire. Il subsiste deux grandes sociétés d'Etat, la SNCF et la RATP, cette dernière, essentiellement régionale, assurant près de 80 % des transports en Ile-de-France. Ce monopole et ce statut d'exception n'existent pas dans les autres villes du pays ! Dés lors, c'est l'autorité organisatrice qui fixe les tarifs...

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Ils sont moins élevés qu'ailleurs.

M. Philippe Dominati. - L'Etat ne joue aucun rôle particulier en Ile-de-France et ce sont les usagers, les entreprises et les collectivités qui financent à parts égales le service. La RATP n'est pas une entreprise, elle connaît des problèmes récurrents de financements de ses investissements et des problèmes de patrimoine...sans compter le flou sur son avenir. Pourtant, la RATP appartient au paysage parisien, à notre culture. Mais tout ne va pas aussi bien qu'on le prétend dans cet établissement public. La région a investi dans le tramway ; le succès de ce dernier a imposé de porter la vitesse de seize à dix-huit kilomètres par heure : et voilà la grève ! Vous avez inauguré récemment la station de métro Les Olympiades, monsieur le ministre. Des moyens supplémentaires sont nécessaires : grève ! Le maire de Paris constate que le système d'autobus périclite et fait voter, quelques mois avant les élections municipales, un plan de relance de 7 millions d'euros. Il lui a fallu cinq ans pour s'apercevoir de la situation... De même que la région vient de découvrir qu'un souterrain d'interconnexion entre RATP et SNCF, mal conçu, bloque le trafic ; le problème sera résolu...en 2008. Et vous appelez cela un service public ? (Mme Borvo s'exclame). La moitié des stations de métro ne sont pas équipées d'escaliers mécaniques, la climatisation dans les transports collectifs apparaît comme une utopie, et pour la propreté, c'est « peut mieux faire... »

Le service minimum est une bien curieuse notion : offrons plutôt le service maximum ! Plusieurs d'entre nous proposons un autre système de transport en Ile-de-France pour les cinquante années à venir, avec un objectif, un coût, une amélioration de la qualité. Il faut changer le statut, créer une entreprise, casser le monopole ; si les réseaux de surface peuvent entrer dans le droit commun assez rapidement, plus de temps sera nécessaire pour le réseau souterrain. La région, l'autorité organisatrice, aura enfin la liberté de choisir, pour offrir le meilleur service aux usagers. Tel sera l'objet de notre proposition.

En début de mandat du nouveau président, la volonté a été d'avancer tout de suite sur le service minimum...il faudra ensuite passer au service maximum ! (Applaudissements à droite et au centre)

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Formidable ! Chapeau !

M. Michel Billout. - Félicitations, monsieur le ministre. L'intitulé de votre projet de loi est astucieux et médiatique.

M. Xavier Bertrand, ministre. - ça commence bien...

M. Michel Billout. - Comment être en désaccord avec le souci d'améliorer le dialogue social et la continuité du service public des transports?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Ne vous arrêtez pas en si bon chemin !

M. Michel Billout. - Je crains malheureusement que ce projet n'améliore ni l'un ni l'autre, et se borne à tenter de réduire l'exercice du droit de grève... Vieux démon de la droite et du patronat. Du reste, le président de la commission spéciale l'a dit avec franchise en envisageant une révision de la Constitution.

Nous avons auditionné les représentants de syndicats, d'associations d'usagers, de collectivités territoriales, de sociétés de transport.

Chaque partie a eu droit à une audition individuelle... à l'exception des organisations syndicales.

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Elles en ont été contentes.

M. Michel Billout. - Voilà qui augurait mal d'un texte sur le dialogue social. Notre nouveau président n'a de cesse de se présenter en démocrate accompli, respectueux de l'opposition, mais tous les projets de cette session chargée sont débattus en urgence et la commission mixte paritaire se réunira le 3 août, le dernier jour de la session. A cet égard, il n'y a aucune rupture pour sa majorité : l'Assemblée est une chambre d'enregistrement.

Votre objectif est surtout d'affaiblir les organisations syndicales avant la réforme des régimes spéciaux car les grèves de 1995, largement soutenues par l'opinion, avaient obligé le gouvernement de l'époque à battre en retraite.

M. Dominique Braye. - Et les usagers ?

M. Michel Billout. - Jacques Chirac avait dû renoncer à ses projets attentatoires au droit de grève. En 2004, M. de Villepin avait commandé au Conseil d'État un rapport dont vous vous inspirez pour ce texte dont nous ne pouvons que regretter le caractère polémique et anti-démocratique. Il ne règlera rien : acte unilatéral, il tourne le dos au dialogue social alors que des accords ont déjà été signés à la SNCF comme à la RATP.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Et ailleurs ?

M. Michel Billout. - Au lieu d'obliger les partenaires sociaux à signer de nouveaux accords à la SNCF et à la RATP, vous devriez, si vous voulez vraiment éviter des grèves, faire respecter la loi du 19 octobre 1982 qui oblige à négocier dès le dépôt du préavis, ce que les entreprises sont loin de faire. De surcroît, vous ne prévoyez de négociation qu'avec les syndicats ayant déposé un préavis de grève.

Les organisations syndicales, simplement consultées sur le plan de transports adapté et sur le plan d'information des usagers, ne pourront formuler de propositions alternatives. Quant à la prévisibilité, si la négociation prévue à l'article 5 n'aboutit pas avant le 1^er janvier prochain, l'entreprise conclura l'accord unilatéralement, ce qui n'est pas de nature à favoriser le dialogue social. Or la prévisibilité repose surtout sur la confiance entre syndicats et entreprise, qui dépend elle-même du respect des organisations syndicales. La déclaration individuelle n'y contribuera pas mais elle favorisera la constitution d'un de ces fichiers dont s'inquiète la CNIL.

On a pourtant un besoin urgent de nouvelles dispositions pour la démocratie sociale qu'il s'agisse de la représentation syndicale, des accords majoritaires ou de la modernisation des droits des salariés. Les conflits résultent souvent de la non-prise en compte de leurs revendications, dont certaines ont un caractère national. Mme Idrac soulignait d'ailleurs que la moitié des jours de grève, l'an dernier, étaient imputables au CNE. Tout cela explique pourquoi cette loi contient en elle-même les causes de son échec.

M. Sarkozy s'appuie sur l'exaspération des usagers qui attendent des services publics efficaces. Un sondage a placé en avril dernier les transports au troisième rang des problèmes à résoudre en priorité. L'amendement de la commission spéciale élargissant le texte aux perturbations prévisibles 36 heures à l'avance ne règlerait aucun des principaux facteurs de discontinuité car la seule question digne d'intérêt est celle de la continuité du service public chaque jour.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Exactement !

M. Michel Billout. - Le service minimum, c'est tous les jours que les usagers le rencontrent. Une politique ambitieuse commencerait par renoncer au dogme de la libéralisation : les défaillances quotidiennes sont dues aux insuffisances des infrastructures et la dégradation du service public est le résultat mécanique de son asservissement aux règles du marché et du sous-investissement.

La précarité explose ; l'intérim a progressé de 15 % et la sous-traitance a augmenté de 56 %. Depuis 2002, 16 000 emplois ont été supprimés à la SNCF et 800 à la RATP. La réduction du budget des transports asphyxie ces sociétés. Voilà ce qui pousse les salariés à se mettre en grève. Ils ne le font pas pour sanctionner les usagers ou pour faire la fête mais pour défendre le service public et l'intérêt général qu'ils mettent en oeuvre.

M. Gournac, que j'approuve pour une fois, l'a bien dit lors d'une audition (Sourires), les agents des transports sont fiers du service rendu. Et c'est pour cela qu'ils le défendent quand il est menacé. On ne recourt jamais à la grève de gaîté de coeur car elle provoque une perte de salaire et de souffrances pour les familles. Or votre projet pousse la démagogie jusqu'à interdire le paiement des jours de grève.

M. Dominique Braye. - Cela va mieux en le disant.

M. Michel Billout. - Seulement 6,7 % des entreprises de transport ont connu des grèves en 2006 contre 22,8 % des entreprises de l'énergie. Les dysfonctionnements liés au sous-investissement représentent 98 % des incidents.

M. Guy Fischer. - Comme en Angleterre !

M. Michel Billout. - En 2006, sur 6 043 incidents, 140 sont imputables à des mouvements sociaux.

Mme Nicole Borvo Cohen-Seat. - Eh oui !

M. Guy Fischer. - Voilà la vérité !

M. Michel Billout. - Les usagers demandent la qualité et la fiabilité pour le service public. Cette loi inutile, qui traduit seulement la volonté d'affichage du Président de la République, se bornera à faire reposer sur les autorités organisatrices le remboursement des titres de transport.

Il y a quelque incohérence à prôner la libéralisation de l'économie et le dialogue social tandis que l'État intervient pour faire reculer les droits sociaux et réduire les libertés publiques. La puissance publique se désengage des transports en les transférant aux collectivités locales auxquelles il refuse les moyens d'une politique des transports -M. Dominati vient de le montrer pour l'Ile-de-France. Les régions seront chargées de la définition des modalités d'exercice du droit de grève. Ce transfert de responsabilité n'a rien d'anodin car les inégalités se renforceront, alors que le droit de grève, consacré par la Constitution, ne peut souffrir d'une telle balkanisation.

« Le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent » est-il écrit dans le Préambule de la Constitution de 1946. Autrement dit, c'est au Parlement, et non aux collectivités territoriales d'en fixer les modalités.

Par ailleurs, la notion de « services essentiels », retenue à l'article 5, nous laisse sceptiques. Pour le CRC, les services publics sont tous essentiels et, parce qu'ils relèvent de l'intérêt général, doivent être définis par le Parlement. Au lieu de cela, vous confiez la définition de ces « besoins essentiels » aux régions. Qui plus est, le préfet pourra leur suppléer en cas de besoin, ce qui est contraire au principe de libre administration des collectivités territoriales.

Bref, ce projet de loi est néfaste. Pour garantir véritablement la continuité du service public dans les transports, il faudrait mettre fin à la politique de déréglementation menée dans ce secteur et moderniser le dialogue social. Mais de cela, il n'est pas question. Ce texte représente une nouvelle tentative de restreindre le droit de grève, nous ne l'approuverons pas ! (Applaudissements à gauche)

Organisme extraparlementaire (Nomination)

M. le président. - La Présidence n'ayant reçu aucune opposition dans le délai d'une heure prévu par l'article 9 du Règlement, je proclame M. Jean-Pierre Godefroy, membre du Conseil supérieur de l'établissement national des invalides de la marine (Applaudissements).

Dialogue social et continuité du service public de transport (Urgence - Suite)

M. le président. - Nous reprenons la discussion du projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

Discussion générale (Suite)

M. Yves Krattinger. - Pourquoi un nouveau texte sur le dialogue social quand deux lois, l'une défendue par M. Fillon en 2004 et l'autre par M. Borloo en 2007, ont été adoptées sur ce sujet sous la précédente législature ? Est-ce à dire qu'elles n'ont pas donné satisfaction ?

Je me réjouis que le dialogue social et la qualité du service des transports soient au coeur des préoccupations du gouvernement. A l'Assemblée des départements de France comme au Sénat, j'ai déjà affirmé mon attachement à la négociation préalable. En faisant en sorte que la grève ne soit plus un préalable à la négociation, mais un ultime recours en cas d'échec du dialogue social, ce texte, dans sa première partie, est porteur de progrès social car il étend les procédures d'alarme sociale expérimentées avec succès par la RATP, depuis 1996, et la SNCF, depuis 2004, à toutes les entreprises de transport.

Mais, si la solution semble adaptée, la méthode est discutable. Il est prévu que chaque entreprise de transport public aboutisse à la signature d'un accord-cadre avant le 1^er janvier 2008. En cas d'échec, le Conseil d'Etat prendra un décret. Ce délai est beaucoup trop court. Les services de transport départementaux, majoritairement les bus scolaires et interurbains, sont composés pour la plupart d'entreprises de taille réduite. Mon département a signé plus de quatre-vingt contrats de transports avec trente-cinq entreprises différentes. Permettez-moi d'afficher un certain scepticisme sur la possibilité de conclure un accord d'entreprise si vite et dans chacune d'elles ! Seule la conclusion d'accords de branches permettra l'application de ce texte aux petites entreprises. Il serait en effet regrettable d'instaurer une inégalité de fait dans l'exercice du dialogue social, selon que les salariés travaillent au sein de telle ou telle entreprise !

Monsieur le ministre, nous réclamons donc une modification de l'article 2 afin que des accords de branches, qui s'appliqueraient s'ils sont plus favorables aux salariés, soient négociés préalablement aux accords d'entreprises et que le délai initial...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Nous disposons de cinq mois !

M. Yves Krattinger. - ...soit prolongé d'un an. Soyons réalistes ! Comment les autorités organisatrices de transports auront-elles le temps de définir des dessertes prioritaires, d'approuver un plan de transport et un plan d'information des usagers dans les quatre mois qui nous séparent du 1^er janvier 2008, si ce n'est en réduisant à son strict minimum la phase de consultation ? Monsieur le ministre, pourquoi pareille précipitation ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Vingt ans ? Vous appelez cela de la précipitation ?

M. Yves Krattinger. - Y a-t-il une corrélation avec les échéances politiques de l'année 2008 ?

M. Guy Fischer. - Voilà !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Dois-je en conclure que vous êtes inquiets ?

M. Yves Krattinger. - Le risque est grand que le pouvoir réglementaire l'emporte dans un dispositif qui se veut officiellement contractuel, ce qui lui enlèverait toute signification, toute crédibilité. (Applaudissements à gauche) Si nos amendements portant sur les articles 2 et 3 étaient pris en considération, nous pourrions approuver le premier volet de ce texte.

M. Philippe Nogrix. - Ah !

M. Yves Krattinger. - Mais j'en viens au défaut majeur de ce texte, son titre III. Pourquoi faire l'éloge du dialogue social pour brider ensuite les droits des salariés ? Pourquoi ne pas avoir plutôt conforté les progrès accomplis par les organisations syndicales ? Nous ne pouvons souscrire à ce titre III, qui porte gravement atteinte aux droits fondamentaux des salariés.

Vous confiez aux autorités organisatrices de transport une lourde responsabilité dans la mise en oeuvre du service minimum. A l'article 4, il est prévu qu'elles définissent les dessertes prioritaires pour garantir les déplacements quotidiens de la population. Pour ce faire, elles devront estimer les besoins de la population, définir les conditions des dessertes, et notamment leurs fréquences et leurs plages horaires. Bref, elles devront prendre des décisions lourdes de conséquences dans un délai irréaliste. De plus, confier aux collectivités locales la définition des besoins essentiels de la population menace l'égalité des salariés devant le droit de grève et l'égal accès des citoyens aux transports.

Le paragraphe 4 de l'article 4, qui place les collectivités sous la menace d'une « mise en demeure » et d'une intervention en cas de « carence », me paraît attentatoire au principe constitutionnel de libre administration des collectivités. (Approbation sur les bancs socialistes)

Le titre III constitue une grave menace à l'exercice du droit de grève, pourtant principe constitutionnel depuis 1946. L'article 5, qui oblige le salarié à informer son employeur 48 heures à l'avance, sous peine de sanction disciplinaire, est contraire aux règles établies par les articles L. 521-1 et 122-45 du code du travail et par l'arrêt « Air France » de la Cour de cassation du 20 novembre 2003. L'exercice du droit de grève est individuel : dans le cadre d'un préavis régulièrement déposé par une organisation syndicale, le salarié peut se déclarer à tout moment, dans un sens ou dans l'autre. Avec le nouveau dispositif, nous craignons que des pressions soient exercées sur les salariés, en particulier dans les petites entreprises.

Les dispositions majeures de ce texte sont en totale contradiction avec l'objectif affiché de mettre en place un dispositif de « négociation collective et de dialogue social » ! L'article 6, qui impose une consultation des salariés au-delà de huit jours sur la poursuite de la grève, va opposer les salariés entre eux, et instaurer un climat délétère.

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Mais non !

M. Yves Krattinger. - Vous auriez pu l'éviter. Le titre III balaie à lui seul les efforts consentis dans le titre II. Vous voulez briser toute forme de mobilisation sociale alors même que les syndicats ont rompu avec la culture du conflit.

Et en réaffirmant le non paiement des jours grève -déjà prévu par le code du travail-, le gouvernement veut accréditer dans l'opinion publique l'idée que certains salariés grévistes seraient rémunérés pour faire grève. Ce qui est faux ! Ce projet de loi aurait pu être un texte de rassemblement.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il ne tient qu'à vous !

M. Yves Krattinger. - Malheureusement, il est porteur de divisions : entre les salariés, entre les collectivités, entre les Français. Ce texte « briseur de grèves » dénature l'objectif annoncé de renforcer le dialogue social, alors que les grèves ne représentent aujourd'hui qu'une part de plus en plus marginale des désagréments subis par les usagers. En outre, il ne traite ni des mots d'ordre confédéraux, ni des grèves « émotionnelles », de loin les plus nombreuses,...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Que proposez-vous ?

M. Yves Krattinger. - ... ni de la dégradation du service public provoquée par le vieillissement du réseau ferré, la mauvaise qualité de certains matériels, les multiples incidents qui perturbent le service. Ce n'est que communication politique.

Les salariés ne font jamais grève par caprice ou par plaisir : ils tiennent à ce droit comme à la prunelle de leurs yeux parce que c'est un symbole de leur émancipation. Demain comme hier, si les salariés des transports ou d'autres services publics veulent faire la grève, ils la feront. Ne craignez-vous pas, monsieur le ministre, qu'en cherchant à limiter un droit dont les salariés se servent finalement assez peu, vous ne leur donniez envie de s'en servir davantage ? (Applaudissements à gauche)

M. Claude Biwer. - Le service minimum dans les transports publics est une revendication déjà très ancienne des clients des entreprises concernées qui furent souvent, au cours des vingt dernières années, victimes de grèves à répétition, en Ile-de-France comme ailleurs. De nombreuses propositions de loi furent déposées sur les bureaux des deux Assemblées, dont l'une, rédigée en juin 1998 par notre groupe, donna lieu à un rapport de Claude Huriet. Adoptée en séance publique, elle ne fut malheureusement jamais inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Rien n'a véritablement changé depuis cette date pour les clients -je préfère ce terme à celui d'usager-...

M. Alain Gournac. - Très bien ! (Protestations à gauche)

M. Claude Biwer. - ... qui continuent d'être pris en otage.

Le nombre de conflits sociaux en France est l'un des plus élevé d'Europe, de même que le nombre de journées de travail perdues liées à des actions syndicales, et le nombre de conflits sociaux est deux fois plus élevé dans le public que dans le privé. Autre spécificité française, le caractère paralysant des grèves dans les transports publics, et notamment à la SNCF : il explique que 80 % des Français soient favorables à l'instauration d'un service minimum. Les retards pénalisent en premier lieu Ies salariés les plus modestes, mais aussi les entreprises concernées, notamment la SNCF, dont les comptes n'ont jamais été florissants, ainsi que les entreprises étrangères à ces conflits sociaux dont l'activité est ralentie, ou interrompue. Quant à l'État, il n'est plus en mesure d'assurer la continuité du service public. Et quel image donnons-nous de notre pays à l'étranger ! (Protestations à gauche)

M. Alain Gournac. - Les Jeux Olympiques !

M. Claude Biwer. - Chez la plupart de nos voisins européens, ce genre de conflit est totalement inconnu. En Allemagne, le droit de grève n'est pas reconnu aux fonctionnaires ; il est réduit dans le secteur public en Autriche et au Danemark ; aux Pays-Bas, les conventions collectives prévoient souvent que les syndicats renoncent à organiser des actions collectives ; des conditions de grève strictes et un important pouvoir de réquisition sont prévus en Grande-Bretagne ; un « service maximum » est organisé aux États-Unis ainsi qu'au Japon, où les fonctionnaires n'ont pas le droit de grève. En Suisse, les grèves dans le secteur public sont quasiment inexistantes. Au Canada, le service minimum s'applique aux services publics considérés comme essentiels et au Québec, les usagers sont indemnisés en cas de grève illégale. En Italie, le service minimum qui s'applique à tous les « services publics essentiels » est garanti par une autorité indépendante. L'Espagne a adopté un système de service minimum très souple mais efficace ; au Portugal, son efficacité est perfectible ; en Grèce, le service minimum est élargi ; en Suède et en Finlande, il est déterminé par les conventions collectives. En Belgique, le service minimum est limité au privé, mais les grèves sont peu fréquentes dans le public et donnent lieu à des prestations minimales suffisantes. Enfin, dans le Grand-duché de Luxembourg, la grève est pratiquement inconnue !

Quelle solution adopter ? On peut s'en remettre entièrement aux partenaires sociaux mais, en cas de désaccord, les clients continueront à être pris en otage. Il convient donc de définir un cadre législatif instaurant de manière explicite un service garanti. Je remercie le Président de la République et le gouvernement de tenir parole, car cela fait vingt ans que l'on parle du service minimum !

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Aujourd'hui, on le fait.

M. Claude Biwer. - Je regrette toutefois que ce texte ne porte que sur les transports.

Estimant que le dialogue social est plus que nécessaire dans notre pays, je soutiens la démarche du gouvernement qui par cette loi-cadre, semble privilégier la concertation entre les partenaires sociaux afin de mettre en place, d'ici au 1^er janvier 2008, un service garanti dans les transports en cas de grève. Cependant, le texte semble en retrait par rapport aux engagements pris par le Président de la République au cours de sa campagne électorale : permettre aux Français de se rendre à leur travail et de rentrer chez eux en mettant en place un service minimum dans les transports, d'une durée de trois heures, matin et soir.

Les entreprises concernées seront bien tenues d'organiser un service garanti, mais dès lors que la réquisition de personnels grévistes n'est pas autorisée, elles ne pourront compter que sur les non-grévistes. Si le mouvement de grève est très suivi, le service garanti restera inopérant et la situation aussi dramatique qu'auparavant.

Je souhaite que les débats qui vont s'ouvrir, ici puis à l'Assemblée nationale, permettent de corriger ce texte pour qu'il réponde aux engagements en même temps qu'aux aspirations des clients des entreprises de transport, qui en ont assez d'être régulièrement pris en otage pour la défense d'intérêts catégoriels au détriment de l'intérêt général et au mépris du service public. (Applaudissements au centre et à droite.)

M. Hugues Portelli. - Le service minimum dans les transports publics est l'un des serpents de mer de la vie politique française : il revient régulièrement dans le débat public à l'occasion de grandes grèves ; il fournit un thème de campagne et un motif de promesses pour les jours d'élections ; il hante le quotidien de ces travailleurs pendulaires qui passent chaque jour des heures dans les transports collectifs et qui doivent subir, outre les grèves officielles et les arrêts de travail spontanés, les pannes dues à un matériel souvent obsolète ou les incidents liés notamment aux agressions.

Les transports collectifs sont porteurs de mythologies puissantes, qui ont souvent servi à structurer mouvements sociaux et syndicats. Pensons à la place des chemins de fer et des gares dans l'histoire du parti communiste, aux délinquants de banlieue qui font des autobus ou des rames de RER leur territoire. Seul l'usager, qui embarque contraint et forcé, les considère pour ce qu'ils sont, des lieux où il passe la partie la moins intéressante de son existence.

Le droit à des transports collectifs normaux, c'est-à-dire propres, non saturés, fonctionnant régulièrement et ponctuels, doit-il être enfin reconnu, au même titre que le droit au travail ou le droit de grève ? C'est l'un des enjeux de ce débat.

Dans le droit au fonctionnement régulier des transports collectifs, le droit de grève n'est pas seul concerné, tout aussi importante est la nécessité de disposer de transports, qui ne tombent pas en panne chaque jour, comme les « petits gris », ces trains de banlieue quinquagénaires et que nous sommes nombreux à prendre chaque matin pour rejoindre la gare du Nord . Plus vitale encore est la sécurité des transports, celle des conducteurs et des contrôleurs, mais aussi celle des usagers, qui ne peuvent pas se mettre en grève en cas d'agression.

La réglementation du service minimum n'est donc qu'une composante, d'importance variable selon les années et la courbe des mouvements sociaux -y compris ceux qui n'ont rien à voir avec les transports, comme on l'a vu avec le CPE- du droit à des services publics de transport dignes de ce nom. Mais il est d'importance, car il soulève des questions de principe, de nature constitutionnelle. Le préambule de la Constitution de 1946, repris en 1958, a reconnu le droit de grève qui s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent. Droit doublement relatif, donc, puisque la loi réglemente son exercice, et parce que son usage doit se concilier avec le respect du droit au travail, de la liberté d'aller et venir, de la continuité du service public, etc.

M. Christian Cambon. - Très bien !

M. Hugues Portelli. - Le Conseil constitutionnel, depuis 1979, a constamment réaffirmé cette exigence, jugeant que le législateur peut limiter le droit de grève lorsque la continuité d'un service public essentiel à la population l'exige. Il n'est donc pas nécessaire, monsieur le président de la commission spéciale, de modifier la Constitution : le législateur, c'est nous !

Dans tous les pays européens démocratiques, la loi ou les accords collectifs ont défini quels sont les services publics essentiels et quelles limites peuvent être portées au droit de grève pour assurer leur continuité. Dans ces États, où les syndicats sont puissants mais responsables, nul ne conteste que le droit de grève doit rester l'arme ultime. Ce projet est donc bienvenu, surtout dans un pays où la balkanisation syndicale, dans un secteur où l'idéologie le dispute au corporatisme le plus étroit. Mais il reste, hélas, le rapport de Mme Procaccia le prouve, de portée limitée : il ne concerne que les transports terrestres collectifs.

Il comporte cependant plusieurs avancées. Avant tout, il impose l'idée que le service public des transports doit être organisé en permanence pour fonctionner régulièrement et que c'est la responsabilité de l'entreprise et de la collectivité publique d'y veiller en créant les procédures nécessaires. Ensuite, il met les syndicats face à leurs responsabilités. Enfin, il permet aux non grévistes de participer activement au fonctionnement du service public. Mais ces dispositions reposent sur un optimisme que l'état des relations sociales dans notre pays ne justifie pas.

Que se passera-t-il si les accords collectifs prévus à l'article 2 ne répondent pas à toutes les conditions fixées ? Si le référendum prévu à l'article 6 n'est pas respecté ? Si l'entreprise ne réunit pas un nombre de travailleurs suffisant pour assurer un service minimum, notamment aux heures de pointe ? A ces questions, le texte n'apporte pas de réponse claire. Avec d'autres collègues, je proposerai donc des amendements pour ne pas le laisser au stade du service minimum législatif ! Il s'agit de prévoir clairement qu'une astreinte de service public est obligatoire aux heures de pointe, que le représentant de l'État a les moyens de se substituer à l'autorité organisatrice de transport en cas de carence...

Le service minimum dans les transports collectifs devrait être en vigueur depuis longtemps. C'est le moins que nous devons aux millions d'usagers quotidiens et surtout aux plus humbles, qui souvent n'ont pas le choix de leur mode de déplacement. C'est une mise à niveau par rapport à nos voisins. C'est le respect des engagements présidentiels de 2002, avant même ceux de 2007.

Le gouvernement n'a pas hésité à aller au bout de ses engagements envers les contribuables : il serait heureux que sa détermination soit égale envers les usagers du service public. Le Président de la République l'a promis. Aidons-le à aller au bout de ses promesses. (Applaudissements à droite.)

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - La commission va se réunir pour examiner les amendements.

La séance est suspendue à 19 h 40.

La séance reprend à 21 h 45.

présidence de M. Adrien Gouteyron,vice-président

M. Gilbert Barbier. - Dans La rumeur du monde, Françoise Giroud a observé : « Drôle de pays, la France, où les négociations ont toujours lieu après le déclenchement des grèves et non avant ».

Pour des raisons sans doute héritées des épisodes violents du XIX^e siècle, l'idée prédomine que le conflit est au coeur de la relation sociale. Ainsi, la grève n'est plus l'arme ultime utilisée après l'échec de la négociation, mais un moyen d'évaluer les rapports de force, voire un mode de gestion du dialogue social. C'est particulièrement vrai dans les transports publics, où des grèves répétées ont pris parfois une ampleur extrême, troublante dans un pays qui a hypertrophié la notion de service public.

Notre débat revêt donc une importance particulière ; il porte avant tout sur l'égalité et la solidarité.

C'est un débat d'égalité, car la liberté des uns ne saurait limiter celle des autres : pour être légitime, la grève doit respecter les principes constitutionnels comme la continuité du service public, la liberté du commerce et de l'industrie, la liberté d'aller et venir, la liberté du travail. Historiquement, le statut protecteur des agents de la SNCF avait été accordé en contrepartie des lourdes sujétions imposées. Ce consensus tacite était légitime, mais l'exigence de continuité a été perdue de vue. Certes, le service n'est jamais totalement interrompu, mais il est anarchique en cas de grève. Ce n'est satisfaisant ni pour les usagers, ni pour les entreprises.

Mais c'est aussi un débat de solidarité, car les travailleurs les plus modestes, les petites entreprises et les artisans pâtissent le plus des grèves dans les transports : les uns doivent prendre un jour de congé ou supporter le surcoût d'un transport individuel, les autres subissent des pertes sèches pouvant aller jusqu'à la faillite. (Marques d'ironie à gauche)

Il y va aussi de l'image et de l'attractivité de la France.

Je n'entends évidemment pas jeter l'anathème sur les agents, dont les revendications peuvent être légitimes même si elles sont souvent catégorielles, ni mettre en question leur droit de grève : je veux seulement insister sur la nécessité de concilier ce droit fondamental avec ceux, non moins fondamentaux, des usagers.

Ce projet de loi comporte des solutions en ce sens.

Ainsi, les entreprises concernées devront mettre en place un dispositif négocié de prévention des conflits, sur le modèle de l'alarme sociale adoptée en 1996 par la RATP où un dialogue social en amont permet souvent d'éviter l'affrontement. Il n'y a donc pas de fatalité ! Cette démarche de prévention suppose évidemment une forte implication des partenaires sociaux. Or, la dispersion syndicale constatée chez les grands opérateurs publics de transport rend plus difficile un dialogue social de qualité. Parmi les pays d'Europe, la France est celui qui a le plus grand nombre de syndicats et le plus faible taux de syndicalisation. Nos organisations de salariés sont tentées de mesurer leur influence, si bien que la culture de la protestation l'emporte parfois sur le réformisme social.

Un autre point fort du projet de loi est la mise en oeuvre d'un service garanti en cas de grève. J'y suis évidemment très favorable, mais je m'interroge sur son contenu.

En effet, les autorités organisatrices devront définir plages horaires et priorités de desserte. Je comprends votre volonté qu'une organisation négociée de la continuité du service public prenne en compte les spécificités locales, mais on risque des inégalités territoriales. Que se passera-t-il en cas de carence de l'autorité organisatrice de transport ? Qui décidera sur les liaisons entre Paris et la province ? La réaffectation des non grévistes suffira-t-elle ? J'aurais aimé aller plus loin. Quoi qu'il en soit, en l'absence d'accord, le gouvernement devra prendre ses responsabilités et la collectivité propriétaire des services publics de transport avoir le dernier mot. Dans cette affaire, seul le résultat compte.

J'en viens à la consultation des salariés au bout de huit jours de grève. Quelles seront les modalités du vote et son caractère contraignant pour la suite ?

Enfin, comment informer les usagers ?

Monsieur le ministre, je serais heureux d'entendre vos réponses.

Percevant les grèves avec fatalisme ou révolte, parfois avec solidarité, les Français sont las de subir des prises d'otage à répétition. Ils acceptent de plus en plus difficilement que le transport public ne joue pas son rôle de « service au public », avec une continuité qui justifie d'ailleurs le soutien financier de la collectivité.

Ce projet de loi répond aux attentes des usagers, sans compromettre le droit de grève. C'est pourquoi la majorité du groupe du RDSE le votera.

Dans « grève », il a « rêve »... Ceux qui redoutent la privatisation des services publics sous l'effet de la mondialisation, doivent donc -j'ose l'espérer !- être aujourd'hui à vos côtés pour offrir aux Français le service public qu'ils sont en droit d'attendre. (Applaudissements au centre et à droite)

Mme Nicole Bricq. - Monsieur le ministre, votre intervention liminaire et mes collègues de la majorité m'ont confortée dans la conviction que vous présentez aujourd'hui un texte politicien, qui ne grandit pas la politique.

M. Jean Desessard. - Très bien !

Mme Nicole Bricq. - Je préfère le dire sans tarder.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Donc, la suite ne peut que s'améliorer.

Mme Nicole Bricq. - Vous trompez les Français en leur faisant croire que ce texte règlera les difficultés de la vie quotidienne. C'est une élue de grande banlieue qui parle. Votre projet de loi est une grande tromperie.

Deuxième reproche - et je pense que les élus du groupe socialiste seront d'accord-...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Vous n'en êtes pas sûre ?

Mme Nicole Bricq. - ...vous voulez diviser les salariés, au lieu de rassembler.

Par ailleurs, l'orateur précédent vient de rappeler que vous revenez sur l'autonomie des autorités de transport, puisque toutes devront passer sous les fourches caudines de votre idéologie.

Monsieur le ministre, vous dites que vous ne légiférez pas exclusivement pour l'Ile-de-France, mais vous l'avez tout de même citée quatre fois.

M. Xavier Bertrand, ministre. - A titre d'exemple...

Mme Nicole Bricq. - Il est donc utile de rappeler combien cette région est singulière, avec 12 millions de voyageurs chaque jour. Par ailleurs, 60 % des trains français roulent en Ile-de-France. Ici plus qu'ailleurs, tout empêchement aux déplacements semble une atteinte au droit à la mobilité.

Cette région capitale doit faire preuve d'attractivité et de compétitivité au plan mondial. Sa force ou ses défaillances relèvent le pays tout entier ou l'abaissent. Elle est aussi l'objet de convoitise, de manoeuvre plus ou moins affichées. Je pense que 2008, c'est un peu tôt pour vous, mais qu'avec ce texte, vous préparez l'échéance régionale de 2010.

Longtemps la seule soumise à un régime juridique et financier dérogatoire, elle a finalement obtenu l'autonomie en matière de transports. Encore fallait-il régler les transferts financiers. Or, malgré le compromis élaboré par la Commission consultative pour l'évaluation des charges, aucune compensation supplémentaire n'a été accordée par l'État, notamment pour renouveler le matériel roulant. Alors que la commission Fourcade avait décidé qu'une enveloppe de 400 millions d'euros devrait être attribuée en dix ans, dont 200 au cours des trois prochaines années afin de renouveler le matériel roulant, rien n'a encore été versé. Bien qu'il prétende satisfaire les attentes fortes des usagers, votre texte ne fait rien pour éliminer les contraintes inhérentes à la vétusté du matériel roulant et des infrastructures. Évidemment, ceux qui habitent loin sont le plus gravement pénalisés. Monsieur le ministre, vous êtes un élu de l'Aisne. Le 13 juin, 150 voyageurs de la ligne Paris-La Ferté-Milon, dans l'Aisne, sont restés bloqués deux heures à lles-Armentières-Congis. Le 25 mai, les usagers de la Ferté-sous-Jouarre sont descendus sur les voies pour arrêter une rame et rejoindre Paris. Il n'y avait pas de grève !

La presse locale se fait régulièrement l'écho de tels incidents. Le Conseil régional consacre le quart de son budget aux transports, avec comme priorités l'amélioration des dessertes et le renouvellement du matériel. Seuls les engagements financiers concrétisent une politique ; or ce gouvernement, comme celui de M. de Villepin, se désengage. Le président de la région Ile-de-France l'a dit le 12 juillet : pour rattraper le retard qu'il a pris, l'État doit injecter 30 milliards d'euros dans les décennies à venir ... au moment où il réduit sa participation au financement des transports dans le prochain contrat de projets.

Les actes extérieurs au service, notamment la malveillance, représentent 45 % des causes de perturbations du trafic, la vétusté du matériel, 35 % et les grèves, 3 % seulement. On peut donc s'étonner du dépôt d'un texte aussi inutile qu'inapplicable.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Allez expliquer cela aux usagers !

Mme Nicole Bricq. - Vous gagnerez sans doute la bataille de la communication ; moi, je parle pour l'avenir... Un texte inutile, donc, le STIF, la SNCF et la RATP se sont déjà engagés dans la voie contractuelle, avec des résultats très positifs ; la conflictualité a fortement baissé, à 0,4 jour par an à la RATP et 0,8 à la SNCF. Un texte inopérant ensuite, qui ne tient pas compte de la diversité des situations territoriales. En Ile-de-France, la majorité des actifs de la grande couronne vont chaque jour travailler à Paris, et utilisent plusieurs modes de transport successifs. L'article 4 du projet de loi dispose que le STIF devra définir des priorités de desserte de la région ; mais selon quels critères permettra-t-on au salarié de Melun d'aller travailler et le refusera-t-on à celui de La Ferté-sous-Jouarre ? Cet article sera source d'arbitraire et d'injustice. Qui, en outre, consultera-t-on au nom des usagers ? Les associations de ligne, qui sont nombreuses, et plaideront pour leur cause ? Oui, ce texte est inopérant -et je vous soupçonne, monsieur le ministre, de ne le savoir que trop bien. La preuve en est que vous prévoyez que le préfet pourra, en cas de carence, définir lui-même les priorités ; cette atteinte au principe constitutionnel de libre administration s'apparente à une réquisition. Tout cela n'est qu'une offensive politique pour reprendre en main les régions qui vous ont échappé en 2004, alors même que les contrats liant le STIF aux transporteurs sont en cours de renégociation.

L'article 8 relatif à l'indemnisation des usagers sera contreproductif ; il est paradoxal que le poids de celle-ci repose sur les autorités organisatrices ...

M. Xavier Bertrand, ministre. - C'est faux !

Mme Nicole Bricq. - ... elles qui subissent déjà, en cas de grève, un faible niveau de service. Un dispositif conventionnel efficace peut être mis en place, qui fait régresser la conflictualité par le dialogue : la région Ile-de-France a montré l'exemple.

La réalité est qu'il vous faut sacrifier aux engagements de la campagne électorale ; mais vous leurrez ceux au nom desquels vous prétendez légiférer. Notre devoir est de dénoncer cette tromperie. Les usagers veulent des services publics de qualité : vous les prenez en otages ! (Applaudissements à gauche)

M. Philippe Nogrix. - Enfin un texte qui prend en compte les usagers, qui jusqu'ici subissaient sans savoir, avec le sentiment d'être pris en otages de conflits qui n'étaient pas les leurs ! Contrairement à ce qui se fait ailleurs, la grève est utilisée en France comme un moyen ordinaire de gestion des conflits sociaux ; on n'y négocie pas pendant la durée du préavis : on attend l'épreuve de force ! La grève est ainsi totalement détournée de son objet.

M. Jean Desessard. - C'est la lutte des classes !

M. Philippe Nogrix. - Vieille lune !

La grève devient un préalable au dialogue au lieu d'en être le dernier recours. Un tel usage d'un droit reconnu par la Constitution est significatif de l'indigence de notre culture du dialogue et du consensus ; nous préférons l'affrontement à la concertation.

Cela doit changer ; avant d'être législative, la rupture doit être celle des mentalités. Il appartient au législateur de l'accompagner.

Vous ne verrez pas souvent le groupe UC-UDF, monsieur le ministre, louer le recours à l'urgence ; celui-ci est aujourd'hui pleinement justifié, car les usagers -ceux, par exemple, qui ne peuvent se rendre à un entretien d'embauche- peuvent subir des préjudices très importants. Pour l'économie comme pour l'emploi, les conséquences d'une grève sont incalculables. (M. Desessard s'exclame) Plus grave : la seule justification que l'usager, à qui on ne dit rien, trouve à la grève, c'est la défense d'intérêts, voire d'avantages purement catégoriels. Les agents de la SNCF représentent 1 % de la population active, mais 40 % des jours de grève (M. Desessard évoque la courbe de Gauss). L'usager estime que la continuité du service devrait d'autant mieux être assurée que les agents qui en ont la charge bénéficient d'avantages statutaires.

Comment ne pas voter un texte qui prend le mal à la racine, qui privilégie le dialogue et non l'affrontement ? Je regrette cependant que son objet soit si étroit ; nous devons le considérer comme expérimental, et en étudier l'extension aux autres modes de transport que terrestres -le Breton que je suis pense au îliens et au transport maritime : ils ne peuvent plus aller travailler sur le continent quand le bateau reste à quai.

M. Jean Desessard. - En pédalo !

M. Philippe Nogrix. - Nous serons très attentifs à l'évaluation qui sera faite et nous félicitons que Mme le rapporteur y ait été attentive.

Nous faisons confiance, monsieur le ministre, à votre détermination ; souhaitant que le dossier avance le plus vite possible, nous serons vigilants. Un mot enfin pour regretter qu'il n'ait pas été plus clairement fait mention du texte de notre collègue Arnaud, que nous avons voté ici. (Applaudissements au centre et à droite)

M. Christian Cambon. - Vous ne serez pas étonnés que je sois de ceux, nombreux ici, que réjouit ce courageux projet de loi qui garantit aux usagers, trop souvent pris en otages par les grèves, un service réduit, certes, mais prévisible. Lors de sa campagne, le Président de la République s'y était engagé. Moins de trois mois après son élection, cet engagement est en passe d'être tenu. Cela confirme la volonté de rupture voulue par le président puisque c'est en effet le deuxième projet de loi examiné depuis la reprise de la session parlementaire qui, après l'instauration des peines planchers en cas de récidive, s'adresse aux victimes que sont aussi les usagers des transports publics en période de grève.

La volonté présidentielle a été relayée par l'excellent travail de notre commission spéciale, de son président Charles Revet et de son rapporteur, Catherine Procaccia, avec qui j'ai l'honneur de faire équipe dans le Val-de-Marne. Depuis plus de dix ans, rien n'avait été fait alors que la plupart des autres pays européens ont accompli des avancées substantielles. C'est aujourd'hui la première fois qu'un dispositif législatif prend les usagers en considération et entend obtenir en cas de grève un service public limité, mais organisé. La méthode voulue par le gouvernement est fondée sur le dialogue. L'objectif n'est évidemment pas de remettre en cause le droit de grève ; il est de le concilier avec la continuité du service public, mais aussi avec un autre droit fondamental qui est le droit au travail, ainsi qu'avec la liberté de se déplacer.

Même s'il n'impose pas de service minimum stricto sensu, ce texte présente de nombreuses avancées qui me semblent raisonnables. Il vise tout d'abord à instaurer une obligation de dialogue social avant le dépôt de tout préavis de grève. Il donne une base légale aux accords d'entreprise signés en vue de mettre en place des procédures d'alarme sociale. Il généralise ces procédures dans tout le secteur des transports publics d'ici le 1^er janvier 2008. L'enjeu n'est pas seulement juridique : il s'agit de faire en sorte que, comme dans beaucoup de pays, la grève ne soit pas une fatalité, mais que la négociation précède l'action, et non l'inverse : c'est une nouvelle culture des relations sociales qu'il convient de mettre en oeuvre dans notre pays. Le texte prévoit, par ailleurs, que lorsqu'un préavis de grève a été déposé, le dépôt d'un autre préavis ne peut intervenir avant l'échéance du préavis en cours. De la sorte, la pratique dite des « préavis glissants » ne sera plus possible dans les entreprises de transport public.

Le texte prévoit, en outre qu'au bout de huit jours de grève, une consultation à bulletin secret peut être organisée, à la demande de l'entreprise ou des syndicats, sur la poursuite de la grève. Comment peut-on contester l'utilité d'une procédure qui est le fondement même de toute démocratie ? Les Français ne s'y trompent pas puisque dans les récents sondages, ils soutiennent totalement cette disposition.

Enfin, le projet de loi renforce le droit des usagers à l'information, en imposant aux entreprises de transport de faire connaître, au moins 24 heures avant le début de la grève, le service qui sera assuré. Les entreprises qui ne respectent pas les obligations prévues par la loi pourront se voir imposer le remboursement aux usagers des titres de transport non utilisés pour cause de grève.

Le texte rappelle le principe du non paiement des jours de grève, simple rappel de l'article L. 521-6 du code du travail applicable aux salariés des entreprises chargées de la gestion du service public.

Je ferai maintenant quelques observations et nous serons, monsieur le ministre, attentifs à vos réponses. D'abord quant au rôle des autorités organisatrices de transport, c'est-à-dire les collectivités locales : que se passera-t-il si des exécutifs ne souhaitent pas appliquer les dispositions prévues par le projet de loi ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Le préfet !

M. Christian Cambon. - Cette situation est parfaitement envisageable si l'on tient compte de la sensibilité des vingt régions françaises opposées à la majorité présidentielle, et les auditions conduites par notre commission spéciale l'ont bien montré. L'Ile-de-France, à elle seule, compte 12 millions de voyageurs par jour, elle mobilise 60 % du matériel de la SNCF et c'est dans cette région que les grèves ont le plus d'impact. Or, son président a affirmé qu'il était impossible de donner une information exacte aux usagers 24 ou 48 heures à l'avance et d'établir, en cas de conflit, des priorités. Il a également jugé que l'indemnisation des usagers serait contreproductive puisque son poids reposerait sur les autorités organisatrices des transports et donc sur le contribuable. Mais ce dernier n'est-il pas lui-même un usager à même de juger de la politique conduite par ses élus locaux ? Enfin, n'est-il pas inquiétant d'entendre, de la part de la plus haute autorité d'Ile-de-France, que la déclaration préalable est dénuée d'efficacité alors que c'est justement le coeur du système proposé : le dialogue social pour prévenir au maximum les conflits ?

La présidente de la SNCF s'est déclarée tout à fait favorable à l'institution d'un système de négociation de nature à moderniser le dialogue social et elle a souligné que la SNCF, qui regroupe 160 000 salariés dans 250 établissements, connaissait une baisse de près de 60 % du nombre de préavis de grève. Par ailleurs, la procédure de la DCI, demande de concertation immédiate, instituée depuis 2004 grâce à la signature par toutes les organisations syndicales d'un accord sur la prévention des conflits, a débouché sur une solution dans 90 % des cas. Malheureusement, cette DCI est peu utilisée puisque 84 % des préavis déposés en 2006 n'ont pas été précédés d'une demande de concertation, et c'est ce qui explique les grèves subites qui portent autant atteinte aux droits des usagers. C'est donc là qu'il faut aller plus loin. D'abord en mettant en oeuvre la procédure de prévention avec la ou les organisations ayant initialement soulevé le problème. Ensuite, en substituant à la notion de « négociation » celle de « concertation ».

La prévisibilité du service et l'information sont des attentes majeures des usagers mais aussi de tous les salariés et des employeurs puisque quelques jours de grève de transport public suffisent à paralyser l'économie de toute une région. Il nous semble indispensable d'aller plus loin en permettant aux usagers de connaître non seulement le service auquel ils peuvent s'attendre pendant les jours de grève mais surtout, et le plus exactement possible, les horaires précis de desserte des gares. Si ce texte prévoit un service minimum, il doit également donner les moyens maximum pour assurer aux usagers des conditions de transport digne de ce nom. Il ne s'agit pas d'interdire la grève, évidemment, mais d'assurer le fonctionnement d'un service dont l'interruption porterait atteintes aux besoins essentiels du pays. Notre rapporteur nous a par ailleurs proposé un amendement qui fixe les conditions dans lesquelles, en cas de perturbation prévisible, l'organisation du travail est révisée et les personnels disponibles réaffectés.

Mais, au-delà d'une meilleure prévisibilité du service, il faut aussi répondre au malaise des usagers qui subissent la vétusté et les insuffisances des transports publics, particulièrement en Ile-de-France. Élu du Val-de-Marne, je citerai la ligne D du RER. Alors que nous avons en France les meilleurs trains du monde, que le TGV s'exporte partout, nous ne sommes pas capables d'assurer les transports de banlieue ! Les dysfonctionnements de cette ligne, qui compte 460 000 usagers par jour, conduisent à l'engorgement des réseaux routiers. Et je ne m'étendrai pas sur la gestion ubuesque de certaines portions de lignes qui dépendent tantôt de la SNCF tantôt de la RATP, créant encore davantage de perturbations.

Dans un autre domaine, et toujours dans mon département mais avec un impact national, je ne peux pas ne pas évoquer l'aéroport d'Orly car les perturbations des transports terrestres ne sont pas les seules à avoir des conséquences désastreuses pour notre économie. Si les contrôleurs du ciel sont assujettis à un régime particulier lié à la sécurité des passagers, force est de constater que les grèves des personnels au sol peuvent, elles aussi, paralyser le trafic et porter préjudice à de nombreuses entreprises. Il y a peu, l'arrêt de travail de quelques dizaines de personnes a bloqué tout le ciel français. Ne conviendrait-il pas d'aller plus loin en étendant les dispositions du présent projet de loi au trafic aérien ?

Je salue une fois encore ce dispositif, qui rendra l'obligation de dialogue social beaucoup plus vivante dans un pays qui a davantage la culture du conflit que celle du dialogue. C'est à ce prix que nous réconcilierons les Français, et surtout les Franciliens, avec le service public. Ce projet de loi est un pari, celui que notre société n'est pas bloquée, que les changements récents intervenus en France permettent d'ouvrir une ère nouvelle dans le dialogue social tout en respectant les libertés essentielles des usagers. (Applaudissements à droite et au centre)

Mme Gisèle Printz. - L'examen de ce texte survient en dehors de tout contexte immédiat de grève d'envergure dans un service public de transport. Il s'agit donc, pour le gouvernement, d'obtenir un effet d'affichage en utilisant les sondages récents selon lesquels la majorité des Français serait favorable à un service minimum dans les transports.

Pour autant, était-il si urgent de s'attaquer au droit de grève dont l'exercice est déjà encadré par plusieurs lois ? Rien ne justifie aujourd'hui un durcissement de la réglementation, si ce n'est la promesse du Président de la République.

Depuis quinze ans, le nombre de jours de grève a diminué de plus d'un million. La présidente de la SNCF constatait d'ailleurs que les conflits avaient nettement reculé en 2006 et que la moitié des journées perdues avaient pour cause le CPE.

Les usagers des transports en commun ne considèrent pas que le service minimum soit la question prioritaire. Et pour cause, la grève ne représente qu'une part infime des problèmes qu'ils peuvent rencontrer. Tout le reste est imputable aux défaillances, aux retards, aux suppressions de train, aux arrêts prolongés, aux incidents, au défaut d'information. Or, ce projet de loi ne répondra à aucune de ces préoccupations.

En tant qu'élue mosellane, je dois évoquer la mise en service du TGV Est Européen. Nous sommes heureux qu'il soit en service car nous l'attendions avec impatience et il représente une formidable opportunité pour le développement de nos régions. Mais les usagers rencontrent des désagréments quotidiennement. L'offre de places a fortement diminué par rapport aux trains Corail. Les rames sont saturées et il n'est pas possible d'obtenir un billet avant plusieurs jours. Les chefs d'entreprise ne peuvent ainsi pas se rendre à des réunions de dernière minute. Avant, ils pouvaient faire le voyage en trois heures, maintenant ils ne le peuvent plus du tout. (Exclamations incrédules à droite) En outre, les retards sont fréquents, les nouvelles grilles horaires inadaptées, le coût des billets exorbitant, et la presse régionale s'en fait quotidiennement écho. Voici un exemple particulièrement significatif : un retraité devant prendre l'avion à Paris rate son TGV à Metz. « Ce n'est pas grave, je prendrai le prochain, mon avion part demain » Mais on lui répond qu'il n'y a plus de place dans Ie TGV suivant. « Eh bien, donnez-moi une place en train Corail ». « Mais ils ont été supprimés » s'entend-il dire. Il décide alors de prendre l'avion, mais il apprend que les dessertes pour Paris ont également été supprimées depuis la mise en service du TGV. On lui conseille alors de se rendre au Luxembourg où il a pu trouver un vol pour Paris. (Applaudissements à gauche) Malgré tout cela, aucune voix au gouvernement ne s'est élevée pour demander un service normal dans le TGV tandis que la direction de la SNCF se satisfaisait « du succès commercial, opérationnel et technique » du TGV Est Européen. Pour elle, les difficultés rencontrées par les usagers ne sont que passagères et à « la rentrée de septembre, avec la fin des opérations de promotions et les rames supplémentaires à Nancy, Metz et Strasbourg, tout rentrera dans l'ordre ». Or, nous n'avons aucune garantie que tel sera le cas.

M. Philippe Leroy. - Hors sujet !

M. Pierre André. - Il n'est pas étonnant que le parti socialiste n'ait plus d'électeurs !

Mme Gisèle Printz. - En outre, admettrait-on, en cas de grève, que pareille situation perdure trois mois ? En fait, les désagréments des usagers préoccupent le gouvernement lorsqu'il s'agit d'une grève, c'est-à-dire dans 1 % des cas, le reste du temps il ne s'en soucie guère. En attendant, ce sont les agents de la SNCF qui subissent le mécontentement des voyageurs.

Si la loi impose à chaque gréviste de déclarer son intention de faire grève quarante-huit heures avant le jour prévu, ce n'est pas vraiment par respect pour l'usager. Certes, l'information de l'usager est indispensable, mais les entreprises de transports publics disposent de nombreux indicateurs pour organiser les plans de transports en temps de grève et optimiser les ressources disponibles sans avoir à en passer par de nouvelles contraintes qui n'ont pour seul but que de restreindre l'exercice du droit de grève. En effet, cette mesure va à l'encontre du préavis collectif qui est déposé par une organisation syndicale représentative et qui permet de protéger les salariés car si les délégués syndicaux bénéficient d'une protection spécifique en cas de licenciement, il n'en va pas de même pour les autres travailleurs.

Avec une telle mesure appliquée indistinctement à toutes les entreprises, vous encouragez les pressions et le harcèlement de la hiérarchie sur les salariés, notamment dans les petites entreprises. C'est inacceptable ! Vous êtes prêt à donner des garanties pour éviter les pressions des employeurs : quelles sont-elles ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Cela figure dans le texte !

M. Charles Revet, président de la commission. - Qu'ils n'ont pas bien lu !

M. Guy Fischer. - Paroles, paroles...

Mme Gisèle Printz. - Enfin, le délai de quarante-huit heures risque de générer un abondant contentieux : la Cour de cassation, dans son arrêt Air France du 22 novembre 2005, a en effet jugé qu'il ne peut être imposé à un salarié d'indiquer à son employeur, avant le déclenchement de la grève, qu'il participera au mouvement.

M. Xavier Bertrand, ministre. - C'est tout le contraire !

Mme Gisèle Printz. - La possibilité donnée à l'entreprise d'organiser une consultation à bulletin secret au bout de huit jours de conflit est une deuxième atteinte au droit de grève. Elle divisera en effet les salariés entre eux, ce qui détériorera le climat social dans les entreprises : l'usager n'en sortira pas gagnant.

C'est en améliorant les relations entre la hiérarchie et les salariés que les entreprises seront à même d'assurer le meilleur service possible aux voyageurs. De plus, une telle consultation est parfaitement inutile, puisqu'elle ne pourra empêcher la partie minoritaire des salariés d'exercer leur droit de grève.

Avec ces deux mesures, le rôle des organisations syndicales est remis en cause, ce qui contredit votre volonté de dialogue social, volonté louable car la négociation doit être encouragée. Avec son système d'alerte sociale, la RATP est exemplaire. Malheureusement, le titre III du projet de loi fait la part belle à la sanction et à l'entrave à l'expression des salariés.

En outre, l'article 9 rappelle le non-paiement des jours de grève, ce qui est superfétatoire puisque ce principe figure déjà dans la loi. Et puis, n'est-ce pas insinuer que ces jours étaient jusqu'à présent payés ? Ce n'est pas par la provocation qu'on fera avancer le dialogue social. Il faut donc supprimer cet article.

Enfin, il est regrettable qu'il ne soit pas fait mention des origines des conflits ni des remèdes à apporter pour attaquer le mal à la racine, preuve que la volonté n'est pas de soigner mais de dissimuler derrière des mesures coercitives les carences du dialogue social en France.

Il nous semble indispensable de favoriser le dialogue et la négociation dans l'entreprise, mais la grève demeure, ne vous en déplaise, un droit constitutionnel auquel nous sommes profondément attachés.

M. Charles Revet, président de la commission. - Nous sommes bien d'accord ;

Mme Gisèle Printz. - Elle doit être l'ultime moyen de résoudre un conflit, mais elle est le tout dernier recours des salariés pour faire aboutir leurs revendications et faire respecter leurs droits et leur dignité. (Applaudissements à gauche)

M. Hubert Haenel. - Je veux, tout d'abord, féliciter le président de la commission spéciale et Mme le rapporteur pour leur excellent travail.

Mon intervention tient compte de mon expérience d'administrateur de la SNCF depuis douze ans, de vice-président chargé des transports au conseil régional d'Alsace, de voyageur mais aussi des courriers et doléances que nous recevons régulièrement des usagers de la SNCF en tant qu'élus locaux ou nationaux.

Le sujet dont nous débattons aujourd'hui a fait couler beaucoup d'encre, sous des appellations diverses, comme service minimum, service garanti ou, aujourd'hui, continuité du service public. Le temps est venu de cesser de tourner en rond.

Il est heureux que le gouvernement ait pris l'initiative de rechercher une solution à ce problème récurrent. Il faut en effet que les transports terrestres de voyageurs, lorsqu'ils présentent un caractère de services publics, continuent d'être assurés même lorsque les personnels expriment des revendications sociales fortes.

Ce texte est raisonnable et il devra être appliqué par les uns et les autres de la même façon. Le moment venu, il faudra faire le bilan de cette loi et en tirer les conséquences.

M. Charles Revet, président de la commission. - C'est très important !

M. Hubert Haenel. - Il s'agit en effet de permettre l'organisation d'un service réduit et garanti lorsque les personnels sont en grève. Pour y parvenir, il faudra savoir combien de personnes entendent utiliser ce droit afin d'organiser un plan de transport. C'est pourquoi l'article 5 est essentiel puisqu'il prévoit la mise en place d'un plan de transport et l'information des usagers.

Instruit par l'expérience, et parce qu'il n'est pas toujours si simple de « savoir terminer une grève » comme disait Maurice Thorez, (exclamations à gauche) il me semble que l'article 6 est également indispensable puisqu'il permet, au-delà de huit jours de grève, d'organiser une consultation sur la poursuite du mouvement. Le secret du vote permettra chacun de se prononcer « en son âme et conscience ».

Si je n'ai pas parlé du dialogue social, c'est parce qu'il devrait aller de soi et que s'il fonctionnait correctement, nous ne serions pas obligés de légiférer.

Donc, je suis un fervent partisan du dialogue social que j'ai eu plusieurs fois l'occasion de pratiquer dans ma région ; mais lorsqu'il ne fonctionne pas, il faut trouver une autre solution !

M. Henri de Richemont. - Bravo !

M. Hubert Haenel. - Il me parait du reste essentiel que le nouveau dispositif soit respecté par les différentes parties. Et que l'on n'aille pas prétendre qu'il porte une atteinte insupportable au droit de grève, qui n'est pas un droit absolu primant sur tous les autres. (« Très bien ! » à droite) En matière de droits fondamentaux, il y a les principes d'application inconditionnelle et ceux qui peuvent être limités par d'autres considérations. Par exemple, le droit à un procès équitable reste un impératif même si la culpabilité semble avérée, même si le crime paraît barbare. (« Bravo ! » sur les bancs de l'UMP) C'est notre devoir à tous d'empêcher le lynchage de l'accusé. En revanche, la liberté d'expression ne donne pas le droit de diffamer autrui, d'exalter la pédophilie ou d'inciter à la haine raciale. L'article 11 de la Déclaration des droits de l'homme de 1789 le précisait déjà, « tout citoyen dispose de la liberté d'expression, sauf à répondre de l'abus de cette liberté, dans les cas déterminés par la loi ».

Le droit de grève est un principe essentiel, mais qui ne s'applique pas de manière inconditionnelle ; le préambule de la Constitution de 1946 précise ainsi qu'il s'exerce « dans le cadre des lois qui le réglementent ».

M. Jean Desessard. - Vous l'avez tous dit quinze fois !

M. Hubert Haenel. - Le législateur est donc parfaitement fondé à vouloir concilier le droit de grève avec d'autres préoccupations légitimes. Il a dans certains cas retiré le droit de grève, au nom de l'exigence de continuité de l'État ; dans d'autres cas, il a institué un service minimum. J'ajoute que la législation interdit certaines formes de grève, en raison de leurs modalités ou de leur objet. Le législateur peut donc restreindre le droit de grève, dès lors qu'il le fait pour un motif d'intérêt général indiscutable et que l'atteinte à ce droit est strictement proportionnée au but poursuivi. Le service minimum dans les services publics a été instauré dans de nombreuses démocraties comme le moyen de concilier les droits des salariés concernés avec les droits des usagers. La continuité des services publics appartient en effet, avec l'universalité, à la notion même de service public. Comment se prétendre défenseur du service public et s'opposer à l'instauration d'un service minimum ? Si la continuité n'est pas essentielle, c'est qu'il ne s'agit pas de service public : alors, laissons agir le marché !

La grève est un moyen de rétablir l'équilibre entre l'employeur et les salariés. Où est l'équilibre entre les agents grévistes et les usagers ? Les premiers savent que la pérennité de leur entreprise et de leur emploi est assurée, qu'ils n'ont pas à craindre une retenue significative sur leur salaire. Les seconds sont privés de leur droit d'aller travailler, se former, voire se soigner, sans être partie au conflit ! Le déséquilibre est flagrant.

On détourne ce droit républicain de sa finalité quand on en fait un instrument de pression sur les citoyens. Le service minimum est ainsi un retour à l'égalité républicaine. Le dialogue social, c'est la recherche en commun d'un juste équilibre entre les préoccupations légitimes qui sont en présence. On ne progresse pas dans le dialogue social par des psychodrames dont les usagers sont les principales victimes. Le dialogue social sera demain pacifié, plus responsable ; la grève sera un dernier recours, non plus un exutoire. On reviendra au dialogue et à la raison dans des secteurs où, trop souvent, on a pris l'habitude de faire la grève d'abord et de négocier ensuite.

J'ai entendu tout et son contraire à propos du droit de grève. Je veux donc ici affirmer que le Sénat est tout à fait capable de mener une réflexion approfondie sur le sujet.

J'en viens maintenant à l'expérience alsacienne. La région Alsace a signé dès juillet 2005 un « avenant prévisibilité » à sa convention d'exploitation avec la SNCF, afin d'inciter au dialogue social et d'améliorer la qualité du service en période de grève.

L'accord prévoit une concertation préalable entre la région et la SNCF en cas de grève annoncée, avec quatre plans de substitution, entre 25 et 66 % du service normal. Et ce, afin de satisfaire les principaux besoins et d'organiser une reprise du travail rapide après la fin du conflit. Il nous paraissait important d'obtenir aussi des propositions de service plus adaptées aux moyens disponibles. Le choix d'un plan est fonction du nombre de grévistes -trop souvent celui-ci était surévalué par la SNCF, d'une prudence excessive... L'information préalable est elle aussi fondamentale, elle est assurée par l'affichage dans les gares, sur Internet, et grâce à une centrale d'appel : chacun peut savoir quels trains circulent et où ils s'arrêtent. Enfin, des sanctions financières sont infligées lorsque la SNCF ne respecte pas ses engagements.

Nous avons constaté, lors d'une longue grève en 2006 -on n'en avait pas connu de telle depuis longtemps- que l'information était meilleure, les prévisions plus réalistes. La pertinence de la prévision dépend de l'évolution du conflit ; et plus celui-ci est syndicalisé, généralisé, meilleure est la prévision. Un conflit non géré par les syndicats est plus imprévisible. Et lorsqu'il existe une forte différenciation du nombre des grévistes selon les dépôts, il n'est plus possible d'établir un programme homogène à l'échelle de la région.

M. Jean Desessard. - C'est certain !

M. Hubert Haenel. - Et notre avenant n'est pas l'instauration d'un service minimum de transport : l'effort de prévision et d'affectation des moyens restants est réduit à néant si tous les conducteurs de train font grève.

Le projet de loi proposé reprend les grandes lignes de ces principes de prévisibilité et améliore certains points. L'obligation de déclaration préalable affinera la prévision (M. Desessard le conteste), la responsabilité de l'autorité organisatrice de transport est accrue dans la définition des priorités de desserte en fonction des besoins essentiels de la population. L'entreprise de transport est-elle obligée d'offrir le service de transport correspondant aux besoins essentiels de déplacements ? Des améliorations peuvent être apportées à ce texte, en particulier pour donner à l'autorité organisatrice les moyens de décider et de contrôler la mise en oeuvre du plan de transport. Il faut pouvoir sanctionner financièrement l'entreprise sans forcément rembourser des titres de transport déjà fortement subventionnés : je songe notamment au TER. L'entreprise de transport doit être incitée à tout mettre en oeuvre pour éviter ou limiter les impacts des conflits sociaux. Cela ne figure pas dans le projet de loi mais je présenterai des amendements en ce sens.

Même si le présent texte de loi est perfectible il marquera, moyennant quelques ajustements, un progrès réel. Faisons confiance aux catégories concernées, entreprises, salariés et même organisations syndicales pour nous démontrer que ces dispositions sont suffisantes... Faute de quoi le législateur se verrait contraint d'intervenir à nouveau. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Jean Desessard. - Ce texte est démagogique...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Ça commence bien !

M. Jean Desessard. - ...inefficace... (« Olé ! » à droite) et vaniteux (Même mouvement).

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - C'est tout ?

M. Jean Desessard. - Démagogique parce que le candidat Sarkozy avait fait la promesse d'instaurer un service minimum de trois heures le matin et de trois heures l'après-midi en réquisitionnant les grévistes.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Quand ça ? Donnez vos sources !

M. Jean Desessard. - Selon M. le sénateur Cambon, à qui l'on ne peut reprocher de manquer d'objectivité, instaurer un tel service minimum « nécessiterait la présence de 100 % des personnels ».

M. Christian Cambon. - Ce n'est pas moi qui le dit, mais la présidente de la SNCF !

M. Jean Desessard. - « Une telle disposition », a estimé M. Cambon, représenterait donc « une atteinte essentielle au droit de grève ».

Plusieurs voix à droite. - Faux !

M. Jean Desessard. - M. Sarkozy a donc fait marche arrière, ce dont je me félicite. Mais ce texte comporte encore des dispositions qui pourraient remettre en cause le droit de grève : c'est le cas de la consultation des salariés après huit jours de grève...

M. Jean-Pierre Raffarin. - Et la démocratie participative ?

M. Jean Desessard. - ...et, surtout, du préavis individuel quarante-huit heures à l'avance. Chers collègues de droite,...

M. Jean-Pierre Raffarin. - et le centre ?

M. Jean Desessard. - Le centre n'a pas encore fait sa mutation au Sénat !

M. Jean-Pierre Raffarin. - Tout le monde n'a pas la clarté des Verts !

M. Jean Desessard. - Prenons l'exemple du préavis individuel, qui pourrait bien tomber sous le couperet du Conseil constitutionnel. Des salariés pourront l'avoir déposé, mais ne pas faire grève. A l'inverse, d'autres pourront faire grève alors que ce n'était pas prévu.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Mais où veut-il en venir ?

M. Jean Desessard. - Donc, avec ce système de préavis, la prévisibilité sera quasi-nulle ! Et le droit des usagers à l'information obsolète !

M. Jean-Pierre Raffarin. - On ne dit pas obsolète, mais souple !

M. Jean Desessard. - Quant au non-paiement des jours de grève, il s'agit vraiment d'une mesure démagogique puisque, dans la majorité des cas, les jours de grève ne sont pas payés.

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Et à l'éducation nationale ?

M. Jean Desessard. - Lorsqu'ils le sont, c'est pour faciliter le retour au travail.

Plusieurs voix à droite. - Ben voyons !

M. Jean Desessard. - Vous agissez par idéologie : « Ah ! Vous faites grève ! Eh bien, payez maintenant ! » (Exclamations à droite), vous empêchez que le conflit prenne fin dans de bonnes conditions. Bref, vous créez des dysfonctionnements, ce qui est paradoxal quand on cherche à la continuité du service public des transports !

M. Jean-Pierre Raffarin. - On ne crée pas des problèmes, on donne des solutions !

M. Jean Desessard. - A entendre les orateurs qui se sont succédé à la tribune, on attendait ce projet de loi depuis toujours.

Plusieurs voix à droite. - Exact !

M. Philippe Nogrix. - On aurait même voulu aller plus loin !

M. Jean Desessard. - Pourtant, ce texte n'améliorera pas l'accès aux transports. Le problème, ce ne sont pas les grèves puisqu'il y en a de moins en moins à la SNCF et à la RATP grâce aux procédures de concertations préalables. A la RATP, depuis l'accord-cadre, le nombre de jours de grève a diminué de 90 %.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je l'ai rappelé !

M. Jean Desessard. - Pourquoi changer ce qui fonctionne...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Et la base légale ! Vous l'oubliez !

M. Jean Desessard. - ... alors que vous récompensez les chefs d'entreprise qui ne réussissent pas ? D'après M. Mongin, président de la RATP, l'entreprise est « apaisée » puisque le taux de conflictualité est seulement de 0,4 jour de grève par an et par agent et que le nombre de préavis de grève est passé de 800 par an dans les années 1980 à 160 aujourd'hui. A la SNCF, le constat est le même : sa présidente, Mme Idrac, a rappelé que le nombre de journées perdues par agent a été inférieur à 0,8 en 2006. Quant à M. Nossovitch, secrétaire général de la fédération nationale des voyageurs, il reconnaît que les conflits sociaux sont devenus très rares dans les transports.

M. Jean-Pierre Raffarin. - Voilà le résultat de cinq ans de bon gouvernement ! (Sourires à droite)

M. Jean Desessard. - Selon Mme Idrac, lors des conflits de 2005, le trafic a été assuré à 50 % en Ile-de-France, et de 33 à 50 % pour les TER. Bref, tout un projet de loi pour un jour de grève par an et par salarié !

M. Philippe Nogrix. - Cela fait beaucoup !

M. Jean Desessard. - Est-ce que cela méritait vraiment un examen en urgence au Sénat et à l'Assemblée nationale ?

Voix à droite. - Oui ! Oui !

M. Jean Desessard. - C'est de la pure idéologie !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Non, cela s'appelle le respect du Parlement !

M. Jean Desessard. - D'autant que de nombreuses grèves ne pourront pas être prévenues par le dialogue social. C'est le cas de celles qui sont liées à l'actualité nationale. Par parenthèse, pour le CPE, vous auriez évité la grève générale si vous nous aviez écoutés...

M. Pierre André. - Mais, on n'aurait pas gagné Sarkozy !

M. Jean Desessard. - Le dialogue social, c'est au Parlement qu'il commence ! (Vifs applaudissements à gauche)

Ce texte n'empêchera pas les grèves émotives qui sont déclenchées après, par exemple, l'agression d'un employé. Et, quoi que vous fassiez, les usagers ne pourront pas rentrer chez eux le soir en utilisant les transports en commun...

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Et Vélib' ?

M. Jean Desessard. - M. Cambon a dénoncé l'attitude de M. Huchon. Mais, élaborer un plan d'urgence en Ile-de-France, ce n'est pas si facile.

M. Xavier Bertrand, ministre. - M. Huchon manque d'imagination !

M. Jean Desessard. - Monsieur le ministre, nous en reparlerons dans un an ! Pourquoi avoir évoqué le dossier de l'eau lors du Grenelle de l'environnement que l'on disait bouclé avec l'adoption de la loi ? (Sourires à gauche)

Pour mettre au point ce plan, il faut définir les lignes prioritaires. Or les correspondances font l'objet de nombreux arbitrages en Ile-de-France. Comment négocier un plan de dépannage avec 50 % de grévistes ? Certains suggèrent de déplacer le personnel d'une ligne à l'autre ou encore de remplacer des rames simples par des rames doubles...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Les idées simples sont souvent les meilleures !

M. Jean Desessard. - Ce n'est pas la même chose que de jouer au train dans son salon ou au ministère ! (Rires à gauche)

M. Xavier Bertrand, ministre. - Ah ! Si seulement je pouvais !

M. Jean Desessard. - La complexité du réseau ne permet pas une telle réactivité. D'ailleurs, Mme Khiari, sénatrice socialiste, et moi-même, sénateur Vert, nous sommes opposés à l'idée d'un service maximum des transports diversifiés à Paris, défendue par M. Dominati. Le maire de Paris, M. Delanoë, et son adjoint aux transports, M. Baupin,...

Voix à droite. - Un socialiste et un Vert ! (Rires à droite)

M. Jean Desessard. - ... tendent vers ce service maximum, avec le tramway, le métro, le bus et ...

Plusieurs voix à droite. - ...le vélo !

M. Jean Desessard. - Certes, Paris a copié sur Lyon. Mais c'était déjà une municipalité socialiste et verte !

La grève pose des problèmes, c'est indiscutable (Exclamations amusées à droite). Les retards, les annulations de trains, les wagons bondés où l'on est serré comme des sardines, je connais...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il ne faut pas critiquer M. Huchon !

M. Jean Desessard. - ...car je prends le métro et le TER tous les jours.

Voix à droite. - Nous aussi, on a une carte d'abonnement !

M. Jean Desessard. - Mais aujourd'hui, on ne supporte plus les frustrations, on veut consommer, on veut « tout, tout de suite ». Croyez-vous vraiment que tout ira sur des roulettes ? Les aléas climatiques empêcheront de nombreux déplacements, l'éloignement entre domicile et travail allongera la durée des transports, les frustrations se multiplieront...

M. Gérard Cornu. - Ne soyez pas si pessimiste !

M. Jean Desessard. - Combien de dysfonctionnements dans les transports sont liés aux incivilités, aux agressions, aux suicides ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Vous ne voyez vraiment pas l'avenir en rose ! (Sourires à droite)

M. Jean Desessard. - Plutôt que ce projet de loi, ne vaudrait-il pas mieux augmenter les effectifs du personnel pour éviter que les usagers du service public -et non les clients (M. Xavier Bertrand, ministre, proteste)- attendent sur le quai d'une gare comme on l'a vu il y a quelques jours sans que personne ne vienne les informer de la situation ?

Avez-vous pris des dispositions, monsieur le ministre ?

M. le président. - Concluez. (Protestations amusées à droite)

M. Xavier Bertrand, ministre. - Dommage !

M. Jean Desessard. - Jean Desessard a trouvé cette loi vaniteuse, démagogique, idéologique. Que vous propose-t-il ? (On s'interroge à droite)

Plusieurs voix à droite. - Des vélos !

M. Jean Desessard. - Un changement de politique. (« Ah ! » à droite) J'ai un autre projet de société. Je refuse la politique des flux tendus dans les transports, l'obligation de toujours aller vite, sans stock, sans réserve.

M. Xavier Bertrand, ministre. - C'est le projet de Mme Voynet ?

M. Jean Desessard. - De toutes façons, il y aura des contraintes environnementales, sociales. Les salariés ne peuvent pas être en état de stress permanent. Comme si une heure de retard allait mettre l'entreprise en faillite, le pays à feu et à sang ! Il y a un autre modèle que celui du productivisme à tout crin !

Vous parlez de dialogue social, mais n'avez-vous pas l'impression, à droite, que les patrons abusent, que les profits sont confisqués ?

M. Jean-Pierre Raffarin. - Ce n'est pas idéologique, ça !

M. Jean Desessard. - C'est ça, le capitalisme ! (Exclamations amusées à droite)

M. Pierre André. - Les Français ont répondu dans les urnes !

M. Jean Desessard. - Le droit de grève, c'est une défense contre un système qui opprime ! Derrière cette loi poudre aux yeux -qui ne fera pas illusion longtemps- se cache la volonté de réprimer les travailleurs.

M. Pierre André. - Ils ne votent pas pour vous !

M. Jean Desessard. - Notre conflit est idéologique. Quels que soient les amendements acceptés par le gouvernement -mais il n'y en aura pas beaucoup-...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Procès d'intention !

M. Jean Desessard. - ... les sénateurs verts voteront contre ce projet de loi. (Applaudissements à gauche)

M. Pierre Hérisson. - Je crains que mon intervention ne paraisse bien fade après celle de M. Desessard... (Sourires) Zola aurait-il fait mieux ?

L'instauration d'un service minimum dans les transports en cas de grève, souhaitée par les trois quarts de nos administrés, était un engagement majeur de la campagne présidentielle, et les Français ne s'y sont pas trompés.

Nos concitoyens ont besoin de prévisibilité, ils attendent un service fiable et de qualité, en particulier aux heures de pointe.

Dans le respect du droit de grève, ce texte poursuit les efforts engagés pour renforcer le dialogue social, généraliser la prévention des conflits et mieux informer les usagers en cas de grève. Il assure un service minimum dans les transports, afin de garantir la liberté de chacun de se déplacer et d'aller travailler, en adoptant une démarche anticipative, pragmatique, fondée sur le dialogue et la concertation, qui fait appel au sens des responsabilités de chacun.

Il faut laisser le temps nécessaire à la négociation, c'est une question de respect. Les accords internes d'alerte sociale sont bien évidemment prioritaires, mais, en cas d'échec, l'État doit prendre ses responsabilités et assurer la continuité du service public. Pour cela, il nous faut identifier précisément les besoins des usagers afin de leur offrir un service minimum sur mesure, ce qui ne peut être fait qu'à l'échelle locale. C'est un principe cher au Sénat, représentant des territoires ! Je salue l'importance donnée à la communication envers les usagers. Le délai de préavis de 48 heures n'est qu'une considération légitime à leur égard.

Ce projet de loi est un texte d'équilibre, entre concertation et responsabilité : la mission de service public en sortira renforcée. Il ne s'agit pas d'un texte coercitif mais d'une boite à outils démocratique permettant d'assurer un service minimum de qualité et sur mesure. Je ne doute pas que nous saurons faire aussi bien que nos voisins, qui ont, pour la plupart, réussi à faire coexister droit de grève et service minimum. Françoise Giroud disait : « C'est un drôle de pays, la France, où les négociations ont toujours lieu après le déclenchement des grèves et non avant ». Nous devons oeuvrer collectivement pour un service public donnant la priorité à l'intérêt général. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Roland Ries. - Ce projet de loi soulève plus de questions qu'il ne prétend en résoudre... (Applaudissements sur les bancs socialistes) Personne ici ne conteste le principe de la continuité des services publics de transport, et nous nous réjouissons que le gouvernement place la concertation au coeur des relations sociales. A l'heure où l'on se décide enfin à développer les modes de transports alternatifs à la voiture, je souhaite naturellement, comme vous, que la France s'engage pleinement dans cette voie, comme c'est le cas en Allemagne ou dans les pays scandinaves, où la grève est un ultime recours et non un mode normal de gestion des conflits sociaux.

Mais la méthode et les moyens utilisés pour parvenir à cette fin ne sont pas à la hauteur des enjeux. Quel est l'intérêt de l'article 9, sinon de désigner à la vindicte de l'opinion les salariés des transports ? Qui peut sérieusement prétendre que les grévistes sont payés ? J'ai présidé la Compagnie des transports strasbourgeois pendant douze ans : pas une seule fois les jours de grève n'ont été payés ! Cet article, qui ne fait que reprendre les dispositions existantes du code du travail, n'est pas de nature à favoriser le dialogue et la concertation que vous prétendez privilégier... Les représentants des organisations syndicales sont unanimes : il faut retirer cet article 9, inutile sur le fond et provocateur sur la forme.

Votre projet de loi prétend promouvoir la concertation mais la met, en réalité, sous étroite surveillance. Grâce aux efforts des élus, des syndicats et des représentants des entreprises, le nombre de conflits a considérablement diminué au fil des ans. Ce n'est pas en encadrant le dialogue entre partenaires sociaux et en imposant la date butoir du 1^er janvier 2008 que vous établirez le climat de confiance indispensable au dialogue social !

Je note, par ailleurs, une confusion permanente entre la notion, présente en filigrane, de service minimum et celle de prévisibilité du service. Informer les usagers de l'offre qui sera mise à leur service et négocier avec les organisations syndicales le mécanisme de prévisibilité va dans le bon sens. Mais demander à l'opérateur de proposer, comme le précise l'article 4, un « plan de transport adapté » qui « indique les niveaux de service » me paraît impossible si l'opérateur ne peut réquisitionner du personnel.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Et l'Alsace ?

M. Roland Ries. - Or, cette possibilité n'est pas inscrite dans le projet, car, portant atteinte au droit individuel de faire grève garanti par la Constitution, elle déclencherait l'hostilité des organisations syndicales.

Comment, sans réquisition de personnel ou, pire, appel à des entreprises sous-traitantes, garantirez-vous un service minimum avec 100 % de grévistes ? L'Alsace même ne l'a pas prévu.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Quand donc est-ce arrivé ?

M. Roland Ries. - Cela arrive de moins en moins, grâce à Dieu, mais cela peut arriver.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Quand est-ce arrivé ?

M. Roland Ries. - A la Compagnie des transports strasbourgeois, le cas s'est produit : aucun bus, aucun tramway. Je peux vous donner les chiffres ! Comment assurer un service minimum à 20 ou 30 % dans ces conditions ? Je vous proposerai donc un amendement qui prévoit de déterminer le niveau de service en tenant compte des niveaux de participation à la grève. Je ne fais sur ce point que reprendre les orientations figurant dans la Charte pour une prévisibilité du service public de transport en période de perturbations élaborée conjointement par votre prédécesseur, M. Perben, le président du GART, M. Destot, le président de la FNAUT, Jean Sivardière, et cosignée par une vingtaine d'agglomérations importantes.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Le GART a donné son accord sur ce projet.

M. Roland Ries. - Dernier point, les définitions des priorités de desserte, censées « permettre, notamment, les déplacements quotidiens de la population en cas de grève ou d'autres perturbations prévisibles du trafic » vont poser de redoutables questions. Comment ces priorités seront-elles définies dans des services déjà notoirement insuffisants ?

Ce texte soulève de très nombreuses questions d'interprétation et, loin de calmer le jeu, il risque d'attiser les inquiétudes. M. Destot, président du GART, le souligne : « c'est au niveau local que résident les voies d'amélioration du service rendu à l'usager et non au travers d'interventions législatives ou réglementaires, quelles qu'elles soient ».

J'émets donc, monsieur le ministre, en mon nom et en celui de mon groupe, les réserves les plus expresses quant à votre projet, même s'il faut louer votre intention de privilégier le dialogue et la négociation. C'est un texte d'affichage politique, à haute valeur symbolique, certes, mais qui créera plus de problèmes qu'il n'apportera de solutions. Nous ne le voterons pas en l'état. (Applaudissements à gauche)

M. Xavier Bertrand, ministre. - J'ai entendu sur certains bancs dire que ce texte était inutile.

M. Jean Desessard. - En effet !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Pourtant, j'ai rarement vu autant de monde en séance de nuit, ce qui prouve qu'aux formations parlementaires comme aux Français, ce texte semble bien de quelque utilité. Je vous remercie en tout cas de votre participation. (Applaudissements à droite)

Permettez-moi tout d'abord de rendre hommage aux parlementaires qui par le passé ont posé la délicate question de la conciliation du droit de grève avec l'exigence de continuité du service public et les droits des usagers. Je pense à M. Huriet, à M. Haenel, ainsi qu'à M. Arnaud, car le texte de 1999, voté par votre Haute assemblée, a permis de poser des jalons utiles, comme l'a permis l'expérience de prévention des conflits menée en Alsace.

MM. Gournac et Hérisson ont parlé d'équilibre et de négociation, termes qui résument parfaitement l'esprit du projet. Je les remercie de leur soutien franc et loyal.

Je me félicite que le Sénat se soit approprié la logique de ce texte, qui est bien de concilier le droit de grève avec d'autres droits reconnus par la Constitution et ne vise nullement, comme l'ont souligné MM. Gournac, Haenel, et de Montesquiou, à stigmatiser le droit de grève, pas plus, M. Ries, qu'il n'affaiblit la négociation, puisqu'il tend au contraire à lui donner toute sa place afin d'éviter que les conflits ne durent. Comme l'a souligné la Cour de cassation, les accords passés aujourd'hui, manquant de base légale, sont fragiles. Je pense en particulier aux quatre accords passés par les régions, ainsi qu'aux accords SNCF et RATP. Grâce à ce texte, l'alarme sociale deviendra une obligation.

Vous avez évoqué les incidents du TGV de Bretagne. M. Gournac a raison, nous avons des marges de progression en matière d'information des usagers. Et c'est comme tel que je le dis. L'absence de communication est intolérable. Je m'en suis entretenu avec le directeur de la SNCF : c'est le travail des contrôleurs, lorsque le système de communication tombe en panne, que de passer, compartiment après compartiment, donner des explications. Je comprends que ce ne soit pas un travail facile, mais les choses le sont encore moins pour les usagers, qui doivent rassurer leur famille. Ce texte ne se veut ni de droite ni de gauche : il est au service des usagers. M. Bussereau a demandé des explications à la SNCF sur les raisons techniques de l'incident, le défaut d'information et la possibilité de mobiliser des locomotives diesel en cas de panne d'un TGV.

MM. Biwer et Nogrix l'ont souligné, l'usager est au centre du dispositif, et ce n'est pas, madame Bricq, le seul usager des grandes agglomérations, mais aussi celui des zones rurales.

M. Cambon à raison de penser qu'une fois le texte voté, les entreprises de transport auront encore des progrès significatifs à faire en matière d'information. Le « service après le vote » est au coeur de notre commune conception de la politique et je veillerai à ce que ce texte soit appliqué dans l'esprit que vous avez voulu lui donner.

Oui, monsieur de Montesquiou, la grève doit être considérée comme un dernier recours, la négociation précéder l'action, comme c'est le cas dans de nombreux pays européens.

Nous n'instituons pas, monsieur Billout, un « super préavis », mais un dialogue social préalable pour éviter le préavis. La durée légale reste d'ailleurs inchangée.

Je ne confonds pas urgence et précipitation. Mais il y à bien urgence sociale. La date du 1^er janvier 2008 est certes volontariste, mais elle est nécessaire. Depuis le temps que l'on parle de service garanti, si l'on ne peut l'assurer en cinq mois, on ne l'assurera jamais. (Applaudissements à droite)

M. Christian Cambon. - Très bien !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il n'est pas question de n'assurer, monsieur Portelli, qu'un service minimum législatif. Nous voulons respecter les engagements du Président de la République. Le dispositif que nous proposons ne porte pas atteinte au droit de grève. Je crois que nous avons trouvé un point d'équilibre et ne partage pas vos conclusions. La décision du Conseil constitutionnel de 1979 doit être regardée à l'aune de notre travail sur ce texte. Comme vous l'avez relevé, il s'agit de concilier les exigences du dialogue social et de continuité du service public. L'équilibre du texte est là pour garantir que ses dispositions seront effectives. S'il n'y a pas accord d'entreprise, l'accord de branche jouera. S'il n'y a pas d'accord de branche, il y aura décret en Conseil d'État.

Si l'autorité organisatrice n'assure pas ses responsabilités, monsieur Cambon, le préfet interviendra, ce qui répond aux préoccupations de M. de Montesquiou.

M. Dominati a souhaité voir le champ du texte étendu au transport aérien. MM. Cambon et Nogrix, à d'autres modes de transport. Mais si nous avons donné priorité aux transports terrestres, c'est qu'ils assurent le déplacement quotidien de la population.

Je vous ai écouté, monsieur Desessard, avec attention, et votre démonstration m'a rappelé la fameuse maxime du docteur Queuille : « Il n'est pas de problème qu'une absence de solution ne finisse par résoudre. »

Ce texte, madame Printz, ne pose pas de faux problèmes : vous ne seriez pas là ! On ne peut pas dire aux usagers qu'un problème existe mais qu'il ne faut rien faire. Le Président de la République n'a pas été élu pour ne rien faire. La majorité ne le veut pas. Les élections ont vu ce miracle démocratique : les extrêmes divisés par deux ; l'abstention divisée par deux. Tous les engagements doivent être tenus, sans retard. (Applaudissements à droite)

Mme Printz a évoqué l'arrêt Air France.

Le 23 juin 2006, la Cour de Cassation a jugé qu'un employeur ne pouvait imposer à un salarié d'indiquer sa volonté de participer une grève. Mais, dans le même arrêt, la cour a rappelé que la grève s'exerçait dans le cadre de la loi : ainsi, la solution de la cour s'explique par l'absence de loi créant la déclaration préalable. Notre texte évitera donc que ne se reproduise la situation mentionnée dans l'arrêt Air France. Si votre intention était de soutenir le Gouvernement, vous n'auriez pas agi autrement ! Je vous en remercie sincèrement ! (Rires et applaudissements à droite.)

Enfin, j'ai bien conscience du fait que d'autres problèmes subsistent. Le Gouvernement, M. Bussereau en particulier, est totalement engagé sur l'ensemble des sujets, notamment la qualité des transports. En ce domaine, il nous faudra progresser encore, car, au-delà de la grève, la qualité du service public est importante pour les agents, les usagers, les parlementaires et le Gouvernement ! (Applaudissements à droite.)

La discussion générale est close.

Motion tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité

Mme Annie David. - Lors de la discussion générale, Michel Billout a expliqué notre opposition à ce projet de loi inutile et dangereux, malgré vos efforts pour tenter de le légitimer en vous faisant aujourd'hui les défenseurs de la continuité du service public, alors que vous le démantelez depuis plusieurs années et prônez la liberté contractuelle dans le droit du travail.

Nous avons déjà exposé les raisons de considérer que ce texte est inutile, voire contreproductif. J'y reviendrai pourtant, car l'inconstitutionnalité s'explique avant tout par l'inutilité des mesures au regard du but affiché. Bien sûr, nous sommes favorables à la continuité du service public des transports, mais pas uniquement en cas de grève ! C'est au quotidien qu'il faut la respecter, avec des conditions de transport alliant régularité, confort, fiabilité et sécurité. Or, à aucun moment il n'est question dans ce projet des besoins quotidiens des usagers, ni des carences et dysfonctionnements dus aux déréglementation et libéralisation successives ... Michel Billout en a fait une très juste démonstration !

Mais ce texte est également dangereux, car ses dispositions portent une atteinte grave et disproportionnée au droit de grève, constitutionnellement reconnu par les jurisprudences du Conseil constitutionnel, du Conseil d'Etat et de la Cour de cassation. Le projet porte en lui les prémisses d'une dénaturation sans précédent du droit de grève et de toutes les libertés collectives constitutionnelles.

L'alinéa 7 du Préambule de la Constitution de 1946 dispose que : « le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent ». L'inscription de ce droit dans le Préambule de notre Constitution résulte non du hasard mais de l'histoire française et internationale. Sa reconnaissance s'est faite au prix de terribles répressions et même de l'assassinat de salariés. Aujourd'hui encore, la grève est indispensable à la sauvegarde des droits des salariés. Elle doit le rester, tant que les fameux « patrons voyous » imposent fermetures de sites, délocalisation ou réorientation de leur production... Les salariés qui le peuvent encore ne font jamais grève par plaisir : ils veulent ainsi obtenir enfin de vraies négociations.

Si le législateur entend proposer une nouvelle réglementation, son point de départ « doit fondamentalement résider dans la recherche d'une meilleure continuité du service et de la satisfaction des besoins essentiels des populations, et non dans une diminution des prérogatives ou des droits des salariés », comme le rappelait très justement le rapport de la Commission Mandelkern. Or, votre projet méconnaît largement ce point de départ essentiel, puisqu'il alourdit les modalités d'exercice du droit de grève, menace les salariés de sanctions disciplinaires et instaure un service minimum pour qu'aucune gêne ne soit occasionnée aux usagers. Vous souhaitez rompre l'équilibre historique garanti par le droit de grève dans le droit du travail. En effet, la grève n'a de sens que si elle permet aux salariés de peser dans les négociations. Pour cela, elle doit entraver le cours normal... Les membres du groupe CRC s'opposent fermement à la réglementation proposée, laboratoire d'une régression sociale sans doute bientôt étendue à l'ensemble des services publics.

Certes, le Conseil constitutionnel a précisé le 25 juillet 1979 « que la reconnaissance du droit de grève par le préambule de la Constitution ne saurait faire obstacle au pouvoir qu'a le législateur d'apporter à ce droit les limitations nécessaires à la continuité des services publics, qui est aussi un principe constitutionnel. »

M. Charles Revet, président de la commission . - Très bien !

Mme Annie David. - Mais le Conseil constitutionnel a également énoncé des directives précises sur la manière de concilier deux principes constitutionnels. Ainsi, dans un considérant de principe de la décision des 10 et 11 octobre 1984, il rappelle que « s'agissant d'une liberté fondamentale, la loi ne peut réglementer l'exercice de ce principe qu'en vue de le rendre plus effectif ou de le concilier avec d'autres règles ou principes de valeur constitutionnelle ». Le législateur ne saurait donc désavantager l'un des principes au point de le mettre en cause ; la grève n'ayant de sens que pour peser dans les négociations, son exercice dans les transports ne saurait se concevoir sans aucune gêne pour les usagers. Cette exigence impose au législateur de n'infliger au droit de grève que les restrictions indispensables à l'objectif d'intérêt public poursuivi et lui impose de justifier l'intensité de cette atteinte : celle-ci n'est juridiquement acceptable que si son utilité est démontrée.

Or, le projet apporte à l'exercice du droit de grève des limitations qui ne sont pas nécessaires à la continuité du service public. En effet, les perturbations du service public ou son recul sur le territoire national, donc sa continuité, ne peuvent s'expliquer uniquement par les grèves. Vous vous méprenez donc sur les causes des dysfonctionnements qui entravent la continuité du service public.

Ces atteintes au droit de grève sont en outre inacceptables, car il ressort clairement du rapport de la commission Mandelkern que ni la conflictualité, d'ailleurs en baisse dans les transports publics de voyageurs, ni les doléances des usagers, ni a fortiori l'incidence accrue des insuffisances de moyens et des erreurs de stratégie, ne justifient de nouvelles dispositions. Se méprenant sur les causes des atteintes à la continuité du service public, le projet de loi sera sans effet sur elles.

Ensuite, cette nouvelle réglementation apparaît d'autant plus inutile que les organisations syndicales sont favorables à un réel dialogue social. Or, ce projet de loi unilatéral est à l'exact opposé de l'esprit conventionnel qui doit présider au dialogue social et contredit singulièrement la volonté affichée du Président de la République d'une concertation avec les organisations syndicales. Il risque au contraire de durcir le dialogue social et d'aboutir à de nouvelles grèves.

Enfin, votre projet de loi méconnaît également la compétence du législateur s'agissant des limites du droit de grève, du principe d'égalité et de la libre administration des collectivités locales, point sur lequel je reviendrai à l'article 4.

Je souhaite maintenant détailler nos griefs en m'appuyant sur les articles les plus révélateurs du texte.

L'article 2 instaure une sorte de « préavis du préavis », qui allonge de huit jours son dépôt. L'article L. 121-3 du code du travail dispose déjà que : « pendant la durée du préavis, les parties intéressées sont tenues de négocier ». Or, l'obligation de négocier est largement méconnue par les dirigeants d'entreprise. Allonger la durée du temps de négociation est parfaitement inutile si rien ne contraint ces chefs d'entreprises à venir négocier. Cette mesure soumet la légalité du droit de grève à une condition supplémentaire sans améliorer la continuité du service public.

A l'article 5, la procédure de déclaration individuelle préalable de quarante-huit heures, et les sanctions disciplinaires à l'encontre des salariés grévistes qui l'auraient ignorée, sont des atteintes manifestement disproportionnée au libre choix du travailleur dans l'exercice de son droit. Cette obligation porte également atteinte à l'exercice collectif du droit de grève, qui évite les pressions individuelles. En outre, elle pervertit les relations sociales et va donc à l'encontre de la prévisibilité du trafic.

En remettant à l'employeur le soin de déterminer -en cas de consultation des grévistes- les conditions de vote, l'article 6 subordonne la poursuite de la grève à l'action de l'entreprise de transport. A supposer même que cette intervention de l'entreprise soit conforme à la Constitution, l'organisation de la consultation devrait relever des salariés.

Enfin, l'article 4 viole non seulement le droit de grève, mais aussi le principe d'égalité. En effet, la mise en place des dessertes prioritaires se heurte à la multiplicité des conditions du droit de grève, source d'inégalités dans son exercice. Or, dans la décision « Taxation d'office » du 27 décembre 1973, le Conseil constitutionnel a consacré le principe d'égalité devant la loi en se référant notamment à la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen. Le principe d'égalité peut connaître des aménagements si l'intérêt général le commande, mais le Conseil constitutionnel exige un lien nécessaire, un rapport logique entre la règle discriminatoire et l'intérêt général poursuivi par l'objet de la loi. Cette condition n'est pas satisfaite par l'article 4 !

De plus, le texte justifie l'instauration de dessertes prioritaires par l'atteinte disproportionnée éventuellement causé par le droit de grève à une série de droits et libertés parfois dénués de fondement constitutionnel. Ainsi, le droit d'accès aux services publics n'a pas valeur constitutionnelle, contrairement à l'égalité de traitement des usagers ou à la continuité des services publics. Si la liberté d'aller et venir a valeur constitutionnelle, la grève n'a ni les moyens ni la vocation d'entraver cette liberté : elle prive l'usager d'un moyen d'aller et venir, sans atteindre sa liberté. De même, la grève n'entrave pas la liberté du commerce et de l'industrie ni celle du travail, puisqu'elle ne saurait par elle-même interdire à un usager d'entreprendre ni de travailler. Au demeurant, la liberté du travail n'a pas de valeur constitutionnelle, alors que le droit au travail est garanti par le Préambule de la Constitution de 1946.

Le texte pose en outre un problème de compétence, le Conseil constitutionnel ayant jugé qu'il appartenait au législateur et à lui seul de déterminer les limites du droit de grève. La jurisprudence du Conseil d'État ne peut être interprétée comme autorisant l'intervention du pouvoir règlementaire en la matière. Or l'article 2 ignore ces éléments, comme il méconnaît l'article 34 de la Constitution, aux termes duquel la loi détermine les principes fondamentaux du droit du travail et les garanties accordées au citoyen pour l'exercice des libertés publiques.

Enfin, l'édiction de mesures détaillées relatives à l'organisation des services de transport se heurte à l'article 72 de la Constitution, qui confère aux collectivités territoriales un pouvoir règlementaire dans le champ de leurs compétences. L'article 4 met à mal le principe de libre administration des dites collectivités.

Ce texte est au total contraire à plusieurs dispositions constitutionnelles, ce que ne saurait justifier la garantie de la continuité du service public. En réalité, l'objectif du gouvernement est l'affaiblissement des droits collectifs des salariés. Nous nous opposons fermement à cet acte de régression sociale, en tant que parlementaires mais aussi en tant que citoyens. (Applaudissements à gauche)

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Je renvoie mes collègues aux pages 15 et suivantes de mon rapport écrit, où ils trouveront la réfutation des arguments de Mme David. Avis défavorable. (Applaudissements au centre et à droite)

M. Xavier Bertrand, ministre. - Même avis. Si on veut protéger le droit de grève, il faut tout faire pour éviter qu'on ait à l'exercer, tout faire aussi pour que les perturbations ne se transforment pas en paralysie -d'où le recours nécessaire à la médiation.

Mme David a évoqué les besoins quotidiens de la population : le texte vise précisément à les garantir. Quant à la proportionnalité, on peut s'interroger, d'un point de vue juridique, sur ce qu'elle signifie pour un usager qui subit les conséquences d'une grève. Enfin, si l'arrêt Dehaene de 1950 a pu être prononcé, c'est bien parce qu'il n'y avait pas, à l'époque, de législation pertinente. Le projet du gouvernement dessine un cadre précis. (Applaudissements au centre et à droite)

La motion n°43 n'est pas adoptée.

Question préalable

M. le président. - Motion n°39, présentée par Mme Demontès et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

En application de l'article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs (n° 363, 2006-2007) (urgence déclarée).

M. Claude Domeizel. - Tous les gouvernements, tous les ministres des transports se sont penchés sur ce sujet sensible et délicat qu'est le service minimum ; et tous ont renoncé, craignant que le remède ne fût pire que le mal. Dans l'exposé des motifs du projet de loi, on peut lire que l'objectif du gouvernement est de garantir aux usagers, en cas de grève, un service réduit mais prévisible, et de renforcer le dialogue social dans les entreprises de transport afin d'éviter la grève. Nous, socialistes, ne sommes pas gênés par ces termes, en fervents défenseurs du service public et du dialogue social ; mais ce texte, rédigé à la hâte sur ordre du Président de la République, porte en lui la remise en cause du droit de grève. Outre qu'un service minimum existe déjà dans le transport ferroviaire, le projet sera sans effet lors des nombreuses grèves « émotionnelles ». Son objectif, en laissant croire qu'il va résoudre tous les problèmes, est de contraindre le droit de grève.

Nos concitoyens, dit Mme le rapporteur, souhaitent une forme de service minimum ; certes, mais les perturbations dues aux mouvements sociaux sont considérées par eux comme des sujets moins prioritaires que la sécurité, le cadencement, les ruptures de charge ou le confort. C'est en dotant le service public des moyens nécessaires qu'on évitera les conflits, non en dressant les usagers contre les salariés ou les salariés entre eux.

Depuis trente ans, la conflictualité a diminué, de près de 10 % ces dernières années. Les causes en sont multiples, chômage de masse ou précarité salariale généralisée. Mais la grève, c'est, après de multiples tentatives de dialogue, la dernière possibilité qui s'offre aux salariés de se faire entendre. Ne perdons pas de vue, enfin, que les grèves sont à l'origine de la plupart des progrès sociaux.

Ce texte est une atteinte au droit constitutionnel et individuel de faire grève. Le paragraphe 2 de l'article 5 prévoit que les salariés concernés par le plan de prévisibilité doivent informer leur hiérarchie, au plus tard 48 heures à l'avance, de leur intention de participer à la grève. Or, si le droit de grève est un droit individuel, le préavis est lui collectif et syndical. Mme Printz a bien fait de rappeler l'économie de l'arrêt Air France de la Cour de cassation de 2003, aux termes duquel « il ne peut être imposé à un salarié, avant le déclenchement d'une grève, d'indiquer à son employeur qu'il participe au mouvement ».

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il n'y avait pas de texte, alors !

M. Claude Domeizel. - On ne peut écarter le risque d'un fichage informel des salariés.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il y a des garanties !

M. Claude Domeizel. - Cette disposition, sanction disciplinaire à l'appui, est inacceptable et dangereuse, irréaliste et inapplicable. Pendant ces deux jours, l'employeur peut faire pression sur le salarié. Être gréviste, c'est une décision qui ne se prend pas à la légère, le salarié doit pouvoir se décider au dernier moment. Il ne pourra plus changer d'avis. Cette mesure est pénalisante pour le salarié, sans que l'organisation du service minimum en soit facilitée. Que se passera-t-il d'ailleurs si, après s'être déclarés grévistes, une majorité de salariés se présentent à l'embauche ? Vous imaginez la pagaille !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je ne doute pas qu'une telle situation pourra être gérée !

M. Claude Domeizel. - A l'inverse, croyez-vous que des sanctions pourraient être prises si l'ensemble du personnel se mettait en grève sans le préavis de 48 heures ? Souvenez-vous que l'ordre de réquisition adressé aux mineurs en 1963 fut sans effet ... Et la sanction disciplinaire encourue par le salarié s'apparente à une faute lourde, donc susceptible de déboucher sur un licenciement. Cette contrainte se confond avec une remise en cause du droit de grève, qui est constitutionnel ; elle instaure un climat de dissuasion qui s'accorde mal avec cette valeur essentielle de notre République qu'est la liberté.

Oui, la négociation doit avoir été menée à son terme avant d'en arriver au préavis de grève. Non, madame Procaccia, la grève n'est pas aujourd'hui un préalable à la négociation ; elle suit toujours un dialogue social avorté. Nous avons donc besoin d'une plus grande qualité de dialogue, encadré et contrôlé.

L'article 3 prévoit qu'un préavis de grève ne pourra plus être déposé avant l'échéance du précédent et avant que la procédure de négociation préalable n'ait été mise en oeuvre. Il sera alors impossible pour une catégorie de salariés de déposer un préavis de grève quand un autre aura été déposé pour l'ensemble du personnel, et vice versa.

L'article 6 est tout aussi attentatoire et choquant, qui prévoit qu'au-delà de huit jours de grève, l'employeur peut, de sa propre initiative ou à la demande d'une organisation syndicale représentative, organiser une consultation à bulletins secrets sur la poursuite de la grève. Cela contrevient aux avis du Conseil constitutionnel et du Conseil d'Etat qui réaffirment constamment que la loi ne saurait déléguer aux partenaires sociaux ou à l'employeur « le soin de réglementer le droit de grève ». C'est effectivement le dialogue social permanent que nous devons privilégier au sein des entreprises, notamment celles du service public, car c'est un puissant instrument de prévention des conflits, comme le montre la réussite des dispositifs d'alarme sociale à la RATP ou de la « demande de concertation immédiate » à la SNCF. Mme Idrac disait le 17 mars 2004: « la voie législative directe est périlleuse, le chemin contractuel, sans doute plus long, parait plus fructueux » et elle ajoutait récemment : « pour l'heure, je constate que cela s'améliore et je privilégie le dialogue social et la négociation. D 'ailleurs, plus la part du dialogue social est importante, mieux ça marchera, quelle que soit la formule législative éventuelle ».

M. Xavier Bertrand, ministre. - Et voilà ! La loi-cadre est la solution !

M. Claude Domeizel. - Cet avis est partagé par l'actuel coprésident d'EADS, M. Louis Gallois qui, en 2004 estimait « qu'une solution interne sera toujours meilleure qu'une loi ».

Vos intentions sont finalement claires : Mme la rapporteur propose tout de go qu'au vu du rapport d'évaluation sur l'application de ce texte, on examine « l'opportunité d'étendre le dispositif de la présente loi aux autres modes de transport, voire de le transposer à d'autres services publics. » C'est dit ! On a bien compris où vous voulez aller.

M. Christian Cambon. - Bien sûr !

M. Claude Domeizel. - Il faut que tout le monde le sache !

Quant à l'annonce du non-paiement des journées de grève, elle est une mesure provocatrice car elle laisse planer l'idée fausse qu'elles sont actuellement payées. Vous cherchez ainsi à dresser les usagers contre les salariés. Mais surtout, telle que rédigée dans le projet de loi, cette mesure est dangereuse car la négociation de fin de conflit sera privée d'un moyen essentiel pour sortir de la crise.

Quelle sera l'efficacité de cette loi ? Croyez-vous vraiment que, lorsque la cocotte-minute est au bord de l'explosion, une loi peut arrêter un mouvement ? Un amendement de la commission revient sur la possibilité de recourir à un médiateur. Mais, dans un conflit dur, le médiateur doit avoir dans sa boîte à outils tous les moyens de dégripper la situation, de donner un tour de vis s'il Ie faut, ou de mettre de l'huile dans les rouages.

Quelles seront les priorités pour un président de Conseil général : assurer le transport scolaire plutôt que celui des salariés ? Ces transports prioritaires concerneront-ils l'ensemble du département ou uniquement certaines zones ? Voilà quelques-unes des questions, et elles ne sont pas minces, qui vont se poser très crûment aux autorités organisatrices de transports. L'actuelle rédaction de l'article 4 sera source de nombreux contentieux, non seulement entre l'usager et l'autorité organisatrice, mais également entre cette autorité et l'entreprise de transport.

Oui, ce texte est dangereux parce qu'il attente au droit de grève, qu'il contraint le dialogue social, remet en cause le rôle des organisations représentatives de salariés, et tente d'opposer les salariés les uns aux autres, comme les citoyens aux salariés grévistes. Et ce qui est inquiétant, pour reprendre les mots de Mme la Rapporteur, c'est qu'il ne s'agit que « d'un premier pas » ! Permettez-moi de me répéter : la déclaration individuelle quarante-huit heures avant et le non-paiement des journées de grève sont des mesures inutiles et irréalistes, excessives, donc insignifiantes. Une bonne partie de ces dispositions sont inapplicables. Tout cela n'aura donc qu'un effet d'affichage. C'est fort de ces constats mais également très soucieux pour l'avenir des salariés, notamment ceux du service public, que je vous propose d'adopter la question préalable. (Applaudissements à gauche)

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Ce texte ne restreint pas le droit de grève ; il prône le dialogue social, outil essentiel de la prévention des conflits. Mais peut-être estimez-vous que la prévention des conflits est une restriction au droit de grève ? Vous jugez ce texte complexe et inapplicable : la commission a proposé des amendements dans le souci de le rendre effectif. Mais vous, vous ne voulez rien faire. Avis défavorable.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je serais tenté de poser des questions à M. Domeizel. Je le ferai lors de l'examen des amendements -raison de plus de ne pas voter sa motion- et j'apporterai alors des précisions sur l'exercice du droit de grève. Je me contenterai pour l'heure d'une question préalable : si vous ne mettez pas en place une déclaration de grève, comment faites-vous pour informer les usagers ? Avec tout le respect que je vous dois, monsieur Domeizel -et depuis longtemps- il me semble qu'il y a beaucoup d'a priori dans vos jugements. Avis défavorable. (Applaudissements à droite et au centre)

La motion n°39 n'est pas adoptée

M. le président. - La Conférence des présidents se réunira demain à 17 heures. En conséquence la séance sera suspendue et reprendra à 21h30.

M. Jean Desessard. - On nous empêche de travailler ! On veut travailler plus. (Sourires)

Prochaine séance, aujourd'hui, mercredi 18 juillet 2007 à 15 heures.

La séance est levée à minuit vingt-cinq.

Le Directeur du service du compte rendu analytique :

René-André Fabre

Dépôts

La présidence a reçu :

- de M. le Premier ministre un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, en faveur du travail, de l'emploi et du pouvoir d'achat ;

- de M. le Premier ministre un projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, après déclaration d'urgence, de règlement du budget de l'année 2006 ;

- de M. Gérard César une proposition de résolution sur la proposition de règlement du Conseil portant organisation commune du marché vitivinicole et modifiant certains règlements.

- de M. Philippe Dominati une proposition de loi relative à l'accélération du processus d'évolution de la Régie autonome des transports parisiens (RATP).

Renvois pour avis

Le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, de règlement du budget de l'année 2006, dont la commission des finances du contrôle budgétaire et des compte économiques de la Nation est saisie au fond, est renvoyé pour avis à sa demande, à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale.

Le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, en faveur du travail, de l'emploi et du pouvoir d'achat, dont la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation est saisie au fond, est renvoyé pour avis à sa demande, à la commission des affaires sociales.

ORDRE DU JOUR

du mercredi 18 juillet 2007

Séance publique

A QUINZE HEURES ET LE SOIR

Présidence : Mme Michèle andré, Vice-Présidente

1. Suite de la discussion du projet de loi (n° 363, 2006-2007) sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs (urgence déclarée).

Rapport (n° 385, 2006-2007) de Mme Catherine Procaccia fait au nom de la commission spéciale chargée d'examiner le projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

.Le délai limite pour le dépôt des amendements est expiré.