Comptes rendus analytiques officiels du 17 juillet 2007

M. le président. - Nous reprenons la discussion du projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.

Discussion générale (Suite)

M. Yves Krattinger. - Pourquoi un nouveau texte sur le dialogue social quand deux lois, l'une défendue par M. Fillon en 2004 et l'autre par M. Borloo en 2007, ont été adoptées sur ce sujet sous la précédente législature ? Est-ce à dire qu'elles n'ont pas donné satisfaction ?

Je me réjouis que le dialogue social et la qualité du service des transports soient au coeur des préoccupations du gouvernement. A l'Assemblée des départements de France comme au Sénat, j'ai déjà affirmé mon attachement à la négociation préalable. En faisant en sorte que la grève ne soit plus un préalable à la négociation, mais un ultime recours en cas d'échec du dialogue social, ce texte, dans sa première partie, est porteur de progrès social car il étend les procédures d'alarme sociale expérimentées avec succès par la RATP, depuis 1996, et la SNCF, depuis 2004, à toutes les entreprises de transport.

Mais, si la solution semble adaptée, la méthode est discutable. Il est prévu que chaque entreprise de transport public aboutisse à la signature d'un accord-cadre avant le 1^er janvier 2008. En cas d'échec, le Conseil d'Etat prendra un décret. Ce délai est beaucoup trop court. Les services de transport départementaux, majoritairement les bus scolaires et interurbains, sont composés pour la plupart d'entreprises de taille réduite. Mon département a signé plus de quatre-vingt contrats de transports avec trente-cinq entreprises différentes. Permettez-moi d'afficher un certain scepticisme sur la possibilité de conclure un accord d'entreprise si vite et dans chacune d'elles ! Seule la conclusion d'accords de branches permettra l'application de ce texte aux petites entreprises. Il serait en effet regrettable d'instaurer une inégalité de fait dans l'exercice du dialogue social, selon que les salariés travaillent au sein de telle ou telle entreprise !

Monsieur le ministre, nous réclamons donc une modification de l'article 2 afin que des accords de branches, qui s'appliqueraient s'ils sont plus favorables aux salariés, soient négociés préalablement aux accords d'entreprises et que le délai initial...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Nous disposons de cinq mois !

M. Yves Krattinger. - ...soit prolongé d'un an. Soyons réalistes ! Comment les autorités organisatrices de transports auront-elles le temps de définir des dessertes prioritaires, d'approuver un plan de transport et un plan d'information des usagers dans les quatre mois qui nous séparent du 1^er janvier 2008, si ce n'est en réduisant à son strict minimum la phase de consultation ? Monsieur le ministre, pourquoi pareille précipitation ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Vingt ans ? Vous appelez cela de la précipitation ?

M. Yves Krattinger. - Y a-t-il une corrélation avec les échéances politiques de l'année 2008 ?

M. Guy Fischer. - Voilà !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Dois-je en conclure que vous êtes inquiets ?

M. Yves Krattinger. - Le risque est grand que le pouvoir réglementaire l'emporte dans un dispositif qui se veut officiellement contractuel, ce qui lui enlèverait toute signification, toute crédibilité. (Applaudissements à gauche) Si nos amendements portant sur les articles 2 et 3 étaient pris en considération, nous pourrions approuver le premier volet de ce texte.

M. Philippe Nogrix. - Ah !

M. Yves Krattinger. - Mais j'en viens au défaut majeur de ce texte, son titre III. Pourquoi faire l'éloge du dialogue social pour brider ensuite les droits des salariés ? Pourquoi ne pas avoir plutôt conforté les progrès accomplis par les organisations syndicales ? Nous ne pouvons souscrire à ce titre III, qui porte gravement atteinte aux droits fondamentaux des salariés.

Vous confiez aux autorités organisatrices de transport une lourde responsabilité dans la mise en oeuvre du service minimum. A l'article 4, il est prévu qu'elles définissent les dessertes prioritaires pour garantir les déplacements quotidiens de la population. Pour ce faire, elles devront estimer les besoins de la population, définir les conditions des dessertes, et notamment leurs fréquences et leurs plages horaires. Bref, elles devront prendre des décisions lourdes de conséquences dans un délai irréaliste. De plus, confier aux collectivités locales la définition des besoins essentiels de la population menace l'égalité des salariés devant le droit de grève et l'égal accès des citoyens aux transports.

Le paragraphe 4 de l'article 4, qui place les collectivités sous la menace d'une « mise en demeure » et d'une intervention en cas de « carence », me paraît attentatoire au principe constitutionnel de libre administration des collectivités. (Approbation sur les bancs socialistes)

Le titre III constitue une grave menace à l'exercice du droit de grève, pourtant principe constitutionnel depuis 1946. L'article 5, qui oblige le salarié à informer son employeur 48 heures à l'avance, sous peine de sanction disciplinaire, est contraire aux règles établies par les articles L. 521-1 et 122-45 du code du travail et par l'arrêt « Air France » de la Cour de cassation du 20 novembre 2003. L'exercice du droit de grève est individuel : dans le cadre d'un préavis régulièrement déposé par une organisation syndicale, le salarié peut se déclarer à tout moment, dans un sens ou dans l'autre. Avec le nouveau dispositif, nous craignons que des pressions soient exercées sur les salariés, en particulier dans les petites entreprises.

Les dispositions majeures de ce texte sont en totale contradiction avec l'objectif affiché de mettre en place un dispositif de « négociation collective et de dialogue social » ! L'article 6, qui impose une consultation des salariés au-delà de huit jours sur la poursuite de la grève, va opposer les salariés entre eux, et instaurer un climat délétère.

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Mais non !

M. Yves Krattinger. - Vous auriez pu l'éviter. Le titre III balaie à lui seul les efforts consentis dans le titre II. Vous voulez briser toute forme de mobilisation sociale alors même que les syndicats ont rompu avec la culture du conflit.

Et en réaffirmant le non paiement des jours grève -déjà prévu par le code du travail-, le gouvernement veut accréditer dans l'opinion publique l'idée que certains salariés grévistes seraient rémunérés pour faire grève. Ce qui est faux ! Ce projet de loi aurait pu être un texte de rassemblement.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il ne tient qu'à vous !

M. Yves Krattinger. - Malheureusement, il est porteur de divisions : entre les salariés, entre les collectivités, entre les Français. Ce texte « briseur de grèves » dénature l'objectif annoncé de renforcer le dialogue social, alors que les grèves ne représentent aujourd'hui qu'une part de plus en plus marginale des désagréments subis par les usagers. En outre, il ne traite ni des mots d'ordre confédéraux, ni des grèves « émotionnelles », de loin les plus nombreuses,...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Que proposez-vous ?

M. Yves Krattinger. - ... ni de la dégradation du service public provoquée par le vieillissement du réseau ferré, la mauvaise qualité de certains matériels, les multiples incidents qui perturbent le service. Ce n'est que communication politique.

Les salariés ne font jamais grève par caprice ou par plaisir : ils tiennent à ce droit comme à la prunelle de leurs yeux parce que c'est un symbole de leur émancipation. Demain comme hier, si les salariés des transports ou d'autres services publics veulent faire la grève, ils la feront. Ne craignez-vous pas, monsieur le ministre, qu'en cherchant à limiter un droit dont les salariés se servent finalement assez peu, vous ne leur donniez envie de s'en servir davantage ? (Applaudissements à gauche)

M. Claude Biwer. - Le service minimum dans les transports publics est une revendication déjà très ancienne des clients des entreprises concernées qui furent souvent, au cours des vingt dernières années, victimes de grèves à répétition, en Ile-de-France comme ailleurs. De nombreuses propositions de loi furent déposées sur les bureaux des deux Assemblées, dont l'une, rédigée en juin 1998 par notre groupe, donna lieu à un rapport de Claude Huriet. Adoptée en séance publique, elle ne fut malheureusement jamais inscrite à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Rien n'a véritablement changé depuis cette date pour les clients -je préfère ce terme à celui d'usager-...

M. Alain Gournac. - Très bien ! (Protestations à gauche)

M. Claude Biwer. - ... qui continuent d'être pris en otage.

Le nombre de conflits sociaux en France est l'un des plus élevé d'Europe, de même que le nombre de journées de travail perdues liées à des actions syndicales, et le nombre de conflits sociaux est deux fois plus élevé dans le public que dans le privé. Autre spécificité française, le caractère paralysant des grèves dans les transports publics, et notamment à la SNCF : il explique que 80 % des Français soient favorables à l'instauration d'un service minimum. Les retards pénalisent en premier lieu Ies salariés les plus modestes, mais aussi les entreprises concernées, notamment la SNCF, dont les comptes n'ont jamais été florissants, ainsi que les entreprises étrangères à ces conflits sociaux dont l'activité est ralentie, ou interrompue. Quant à l'État, il n'est plus en mesure d'assurer la continuité du service public. Et quel image donnons-nous de notre pays à l'étranger ! (Protestations à gauche)

M. Alain Gournac. - Les Jeux Olympiques !

M. Claude Biwer. - Chez la plupart de nos voisins européens, ce genre de conflit est totalement inconnu. En Allemagne, le droit de grève n'est pas reconnu aux fonctionnaires ; il est réduit dans le secteur public en Autriche et au Danemark ; aux Pays-Bas, les conventions collectives prévoient souvent que les syndicats renoncent à organiser des actions collectives ; des conditions de grève strictes et un important pouvoir de réquisition sont prévus en Grande-Bretagne ; un « service maximum » est organisé aux États-Unis ainsi qu'au Japon, où les fonctionnaires n'ont pas le droit de grève. En Suisse, les grèves dans le secteur public sont quasiment inexistantes. Au Canada, le service minimum s'applique aux services publics considérés comme essentiels et au Québec, les usagers sont indemnisés en cas de grève illégale. En Italie, le service minimum qui s'applique à tous les « services publics essentiels » est garanti par une autorité indépendante. L'Espagne a adopté un système de service minimum très souple mais efficace ; au Portugal, son efficacité est perfectible ; en Grèce, le service minimum est élargi ; en Suède et en Finlande, il est déterminé par les conventions collectives. En Belgique, le service minimum est limité au privé, mais les grèves sont peu fréquentes dans le public et donnent lieu à des prestations minimales suffisantes. Enfin, dans le Grand-duché de Luxembourg, la grève est pratiquement inconnue !

Quelle solution adopter ? On peut s'en remettre entièrement aux partenaires sociaux mais, en cas de désaccord, les clients continueront à être pris en otage. Il convient donc de définir un cadre législatif instaurant de manière explicite un service garanti. Je remercie le Président de la République et le gouvernement de tenir parole, car cela fait vingt ans que l'on parle du service minimum !

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - Aujourd'hui, on le fait.

M. Claude Biwer. - Je regrette toutefois que ce texte ne porte que sur les transports.

Estimant que le dialogue social est plus que nécessaire dans notre pays, je soutiens la démarche du gouvernement qui par cette loi-cadre, semble privilégier la concertation entre les partenaires sociaux afin de mettre en place, d'ici au 1^er janvier 2008, un service garanti dans les transports en cas de grève. Cependant, le texte semble en retrait par rapport aux engagements pris par le Président de la République au cours de sa campagne électorale : permettre aux Français de se rendre à leur travail et de rentrer chez eux en mettant en place un service minimum dans les transports, d'une durée de trois heures, matin et soir.

Les entreprises concernées seront bien tenues d'organiser un service garanti, mais dès lors que la réquisition de personnels grévistes n'est pas autorisée, elles ne pourront compter que sur les non-grévistes. Si le mouvement de grève est très suivi, le service garanti restera inopérant et la situation aussi dramatique qu'auparavant.

Je souhaite que les débats qui vont s'ouvrir, ici puis à l'Assemblée nationale, permettent de corriger ce texte pour qu'il réponde aux engagements en même temps qu'aux aspirations des clients des entreprises de transport, qui en ont assez d'être régulièrement pris en otage pour la défense d'intérêts catégoriels au détriment de l'intérêt général et au mépris du service public. (Applaudissements au centre et à droite.)

M. Hugues Portelli. - Le service minimum dans les transports publics est l'un des serpents de mer de la vie politique française : il revient régulièrement dans le débat public à l'occasion de grandes grèves ; il fournit un thème de campagne et un motif de promesses pour les jours d'élections ; il hante le quotidien de ces travailleurs pendulaires qui passent chaque jour des heures dans les transports collectifs et qui doivent subir, outre les grèves officielles et les arrêts de travail spontanés, les pannes dues à un matériel souvent obsolète ou les incidents liés notamment aux agressions.

Les transports collectifs sont porteurs de mythologies puissantes, qui ont souvent servi à structurer mouvements sociaux et syndicats. Pensons à la place des chemins de fer et des gares dans l'histoire du parti communiste, aux délinquants de banlieue qui font des autobus ou des rames de RER leur territoire. Seul l'usager, qui embarque contraint et forcé, les considère pour ce qu'ils sont, des lieux où il passe la partie la moins intéressante de son existence.

Le droit à des transports collectifs normaux, c'est-à-dire propres, non saturés, fonctionnant régulièrement et ponctuels, doit-il être enfin reconnu, au même titre que le droit au travail ou le droit de grève ? C'est l'un des enjeux de ce débat.

Dans le droit au fonctionnement régulier des transports collectifs, le droit de grève n'est pas seul concerné, tout aussi importante est la nécessité de disposer de transports, qui ne tombent pas en panne chaque jour, comme les « petits gris », ces trains de banlieue quinquagénaires et que nous sommes nombreux à prendre chaque matin pour rejoindre la gare du Nord . Plus vitale encore est la sécurité des transports, celle des conducteurs et des contrôleurs, mais aussi celle des usagers, qui ne peuvent pas se mettre en grève en cas d'agression.

La réglementation du service minimum n'est donc qu'une composante, d'importance variable selon les années et la courbe des mouvements sociaux -y compris ceux qui n'ont rien à voir avec les transports, comme on l'a vu avec le CPE- du droit à des services publics de transport dignes de ce nom. Mais il est d'importance, car il soulève des questions de principe, de nature constitutionnelle. Le préambule de la Constitution de 1946, repris en 1958, a reconnu le droit de grève qui s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent. Droit doublement relatif, donc, puisque la loi réglemente son exercice, et parce que son usage doit se concilier avec le respect du droit au travail, de la liberté d'aller et venir, de la continuité du service public, etc.

M. Christian Cambon. - Très bien !

M. Hugues Portelli. - Le Conseil constitutionnel, depuis 1979, a constamment réaffirmé cette exigence, jugeant que le législateur peut limiter le droit de grève lorsque la continuité d'un service public essentiel à la population l'exige. Il n'est donc pas nécessaire, monsieur le président de la commission spéciale, de modifier la Constitution : le législateur, c'est nous !

Dans tous les pays européens démocratiques, la loi ou les accords collectifs ont défini quels sont les services publics essentiels et quelles limites peuvent être portées au droit de grève pour assurer leur continuité. Dans ces États, où les syndicats sont puissants mais responsables, nul ne conteste que le droit de grève doit rester l'arme ultime. Ce projet est donc bienvenu, surtout dans un pays où la balkanisation syndicale, dans un secteur où l'idéologie le dispute au corporatisme le plus étroit. Mais il reste, hélas, le rapport de Mme Procaccia le prouve, de portée limitée : il ne concerne que les transports terrestres collectifs.

Il comporte cependant plusieurs avancées. Avant tout, il impose l'idée que le service public des transports doit être organisé en permanence pour fonctionner régulièrement et que c'est la responsabilité de l'entreprise et de la collectivité publique d'y veiller en créant les procédures nécessaires. Ensuite, il met les syndicats face à leurs responsabilités. Enfin, il permet aux non grévistes de participer activement au fonctionnement du service public. Mais ces dispositions reposent sur un optimisme que l'état des relations sociales dans notre pays ne justifie pas.

Que se passera-t-il si les accords collectifs prévus à l'article 2 ne répondent pas à toutes les conditions fixées ? Si le référendum prévu à l'article 6 n'est pas respecté ? Si l'entreprise ne réunit pas un nombre de travailleurs suffisant pour assurer un service minimum, notamment aux heures de pointe ? A ces questions, le texte n'apporte pas de réponse claire. Avec d'autres collègues, je proposerai donc des amendements pour ne pas le laisser au stade du service minimum législatif ! Il s'agit de prévoir clairement qu'une astreinte de service public est obligatoire aux heures de pointe, que le représentant de l'État a les moyens de se substituer à l'autorité organisatrice de transport en cas de carence...

Le service minimum dans les transports collectifs devrait être en vigueur depuis longtemps. C'est le moins que nous devons aux millions d'usagers quotidiens et surtout aux plus humbles, qui souvent n'ont pas le choix de leur mode de déplacement. C'est une mise à niveau par rapport à nos voisins. C'est le respect des engagements présidentiels de 2002, avant même ceux de 2007.

Le gouvernement n'a pas hésité à aller au bout de ses engagements envers les contribuables : il serait heureux que sa détermination soit égale envers les usagers du service public. Le Président de la République l'a promis. Aidons-le à aller au bout de ses promesses. (Applaudissements à droite.)

M. Charles Revet, président de la commission spéciale. - La commission va se réunir pour examiner les amendements.

La séance est suspendue à 19 h 40.

La séance reprend à 21 h 45.

présidence de M. Adrien Gouteyron,vice-président

M. Gilbert Barbier. - Dans La rumeur du monde, Françoise Giroud a observé : « Drôle de pays, la France, où les négociations ont toujours lieu après le déclenchement des grèves et non avant ».

Pour des raisons sans doute héritées des épisodes violents du XIX^e siècle, l'idée prédomine que le conflit est au coeur de la relation sociale. Ainsi, la grève n'est plus l'arme ultime utilisée après l'échec de la négociation, mais un moyen d'évaluer les rapports de force, voire un mode de gestion du dialogue social. C'est particulièrement vrai dans les transports publics, où des grèves répétées ont pris parfois une ampleur extrême, troublante dans un pays qui a hypertrophié la notion de service public.

Notre débat revêt donc une importance particulière ; il porte avant tout sur l'égalité et la solidarité.

C'est un débat d'égalité, car la liberté des uns ne saurait limiter celle des autres : pour être légitime, la grève doit respecter les principes constitutionnels comme la continuité du service public, la liberté du commerce et de l'industrie, la liberté d'aller et venir, la liberté du travail. Historiquement, le statut protecteur des agents de la SNCF avait été accordé en contrepartie des lourdes sujétions imposées. Ce consensus tacite était légitime, mais l'exigence de continuité a été perdue de vue. Certes, le service n'est jamais totalement interrompu, mais il est anarchique en cas de grève. Ce n'est satisfaisant ni pour les usagers, ni pour les entreprises.

Mais c'est aussi un débat de solidarité, car les travailleurs les plus modestes, les petites entreprises et les artisans pâtissent le plus des grèves dans les transports : les uns doivent prendre un jour de congé ou supporter le surcoût d'un transport individuel, les autres subissent des pertes sèches pouvant aller jusqu'à la faillite. (Marques d'ironie à gauche)

Il y va aussi de l'image et de l'attractivité de la France.

Je n'entends évidemment pas jeter l'anathème sur les agents, dont les revendications peuvent être légitimes même si elles sont souvent catégorielles, ni mettre en question leur droit de grève : je veux seulement insister sur la nécessité de concilier ce droit fondamental avec ceux, non moins fondamentaux, des usagers.

Ce projet de loi comporte des solutions en ce sens.

Ainsi, les entreprises concernées devront mettre en place un dispositif négocié de prévention des conflits, sur le modèle de l'alarme sociale adoptée en 1996 par la RATP où un dialogue social en amont permet souvent d'éviter l'affrontement. Il n'y a donc pas de fatalité ! Cette démarche de prévention suppose évidemment une forte implication des partenaires sociaux. Or, la dispersion syndicale constatée chez les grands opérateurs publics de transport rend plus difficile un dialogue social de qualité. Parmi les pays d'Europe, la France est celui qui a le plus grand nombre de syndicats et le plus faible taux de syndicalisation. Nos organisations de salariés sont tentées de mesurer leur influence, si bien que la culture de la protestation l'emporte parfois sur le réformisme social.

Un autre point fort du projet de loi est la mise en oeuvre d'un service garanti en cas de grève. J'y suis évidemment très favorable, mais je m'interroge sur son contenu.

En effet, les autorités organisatrices devront définir plages horaires et priorités de desserte. Je comprends votre volonté qu'une organisation négociée de la continuité du service public prenne en compte les spécificités locales, mais on risque des inégalités territoriales. Que se passera-t-il en cas de carence de l'autorité organisatrice de transport ? Qui décidera sur les liaisons entre Paris et la province ? La réaffectation des non grévistes suffira-t-elle ? J'aurais aimé aller plus loin. Quoi qu'il en soit, en l'absence d'accord, le gouvernement devra prendre ses responsabilités et la collectivité propriétaire des services publics de transport avoir le dernier mot. Dans cette affaire, seul le résultat compte.

J'en viens à la consultation des salariés au bout de huit jours de grève. Quelles seront les modalités du vote et son caractère contraignant pour la suite ?

Enfin, comment informer les usagers ?

Monsieur le ministre, je serais heureux d'entendre vos réponses.

Percevant les grèves avec fatalisme ou révolte, parfois avec solidarité, les Français sont las de subir des prises d'otage à répétition. Ils acceptent de plus en plus difficilement que le transport public ne joue pas son rôle de « service au public », avec une continuité qui justifie d'ailleurs le soutien financier de la collectivité.

Ce projet de loi répond aux attentes des usagers, sans compromettre le droit de grève. C'est pourquoi la majorité du groupe du RDSE le votera.

Dans « grève », il a « rêve »... Ceux qui redoutent la privatisation des services publics sous l'effet de la mondialisation, doivent donc -j'ose l'espérer !- être aujourd'hui à vos côtés pour offrir aux Français le service public qu'ils sont en droit d'attendre. (Applaudissements au centre et à droite)

Mme Nicole Bricq. - Monsieur le ministre, votre intervention liminaire et mes collègues de la majorité m'ont confortée dans la conviction que vous présentez aujourd'hui un texte politicien, qui ne grandit pas la politique.

M. Jean Desessard. - Très bien !

Mme Nicole Bricq. - Je préfère le dire sans tarder.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Donc, la suite ne peut que s'améliorer.

Mme Nicole Bricq. - Vous trompez les Français en leur faisant croire que ce texte règlera les difficultés de la vie quotidienne. C'est une élue de grande banlieue qui parle. Votre projet de loi est une grande tromperie.

Deuxième reproche - et je pense que les élus du groupe socialiste seront d'accord-...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Vous n'en êtes pas sûre ?

Mme Nicole Bricq. - ...vous voulez diviser les salariés, au lieu de rassembler.

Par ailleurs, l'orateur précédent vient de rappeler que vous revenez sur l'autonomie des autorités de transport, puisque toutes devront passer sous les fourches caudines de votre idéologie.

Monsieur le ministre, vous dites que vous ne légiférez pas exclusivement pour l'Ile-de-France, mais vous l'avez tout de même citée quatre fois.

M. Xavier Bertrand, ministre. - A titre d'exemple...

Mme Nicole Bricq. - Il est donc utile de rappeler combien cette région est singulière, avec 12 millions de voyageurs chaque jour. Par ailleurs, 60 % des trains français roulent en Ile-de-France. Ici plus qu'ailleurs, tout empêchement aux déplacements semble une atteinte au droit à la mobilité.

Cette région capitale doit faire preuve d'attractivité et de compétitivité au plan mondial. Sa force ou ses défaillances relèvent le pays tout entier ou l'abaissent. Elle est aussi l'objet de convoitise, de manoeuvre plus ou moins affichées. Je pense que 2008, c'est un peu tôt pour vous, mais qu'avec ce texte, vous préparez l'échéance régionale de 2010.

Longtemps la seule soumise à un régime juridique et financier dérogatoire, elle a finalement obtenu l'autonomie en matière de transports. Encore fallait-il régler les transferts financiers. Or, malgré le compromis élaboré par la Commission consultative pour l'évaluation des charges, aucune compensation supplémentaire n'a été accordée par l'État, notamment pour renouveler le matériel roulant. Alors que la commission Fourcade avait décidé qu'une enveloppe de 400 millions d'euros devrait être attribuée en dix ans, dont 200 au cours des trois prochaines années afin de renouveler le matériel roulant, rien n'a encore été versé. Bien qu'il prétende satisfaire les attentes fortes des usagers, votre texte ne fait rien pour éliminer les contraintes inhérentes à la vétusté du matériel roulant et des infrastructures. Évidemment, ceux qui habitent loin sont le plus gravement pénalisés. Monsieur le ministre, vous êtes un élu de l'Aisne. Le 13 juin, 150 voyageurs de la ligne Paris-La Ferté-Milon, dans l'Aisne, sont restés bloqués deux heures à lles-Armentières-Congis. Le 25 mai, les usagers de la Ferté-sous-Jouarre sont descendus sur les voies pour arrêter une rame et rejoindre Paris. Il n'y avait pas de grève !

La presse locale se fait régulièrement l'écho de tels incidents. Le Conseil régional consacre le quart de son budget aux transports, avec comme priorités l'amélioration des dessertes et le renouvellement du matériel. Seuls les engagements financiers concrétisent une politique ; or ce gouvernement, comme celui de M. de Villepin, se désengage. Le président de la région Ile-de-France l'a dit le 12 juillet : pour rattraper le retard qu'il a pris, l'État doit injecter 30 milliards d'euros dans les décennies à venir ... au moment où il réduit sa participation au financement des transports dans le prochain contrat de projets.

Les actes extérieurs au service, notamment la malveillance, représentent 45 % des causes de perturbations du trafic, la vétusté du matériel, 35 % et les grèves, 3 % seulement. On peut donc s'étonner du dépôt d'un texte aussi inutile qu'inapplicable.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Allez expliquer cela aux usagers !

Mme Nicole Bricq. - Vous gagnerez sans doute la bataille de la communication ; moi, je parle pour l'avenir... Un texte inutile, donc, le STIF, la SNCF et la RATP se sont déjà engagés dans la voie contractuelle, avec des résultats très positifs ; la conflictualité a fortement baissé, à 0,4 jour par an à la RATP et 0,8 à la SNCF. Un texte inopérant ensuite, qui ne tient pas compte de la diversité des situations territoriales. En Ile-de-France, la majorité des actifs de la grande couronne vont chaque jour travailler à Paris, et utilisent plusieurs modes de transport successifs. L'article 4 du projet de loi dispose que le STIF devra définir des priorités de desserte de la région ; mais selon quels critères permettra-t-on au salarié de Melun d'aller travailler et le refusera-t-on à celui de La Ferté-sous-Jouarre ? Cet article sera source d'arbitraire et d'injustice. Qui, en outre, consultera-t-on au nom des usagers ? Les associations de ligne, qui sont nombreuses, et plaideront pour leur cause ? Oui, ce texte est inopérant -et je vous soupçonne, monsieur le ministre, de ne le savoir que trop bien. La preuve en est que vous prévoyez que le préfet pourra, en cas de carence, définir lui-même les priorités ; cette atteinte au principe constitutionnel de libre administration s'apparente à une réquisition. Tout cela n'est qu'une offensive politique pour reprendre en main les régions qui vous ont échappé en 2004, alors même que les contrats liant le STIF aux transporteurs sont en cours de renégociation.

L'article 8 relatif à l'indemnisation des usagers sera contreproductif ; il est paradoxal que le poids de celle-ci repose sur les autorités organisatrices ...

M. Xavier Bertrand, ministre. - C'est faux !

Mme Nicole Bricq. - ... elles qui subissent déjà, en cas de grève, un faible niveau de service. Un dispositif conventionnel efficace peut être mis en place, qui fait régresser la conflictualité par le dialogue : la région Ile-de-France a montré l'exemple.

La réalité est qu'il vous faut sacrifier aux engagements de la campagne électorale ; mais vous leurrez ceux au nom desquels vous prétendez légiférer. Notre devoir est de dénoncer cette tromperie. Les usagers veulent des services publics de qualité : vous les prenez en otages ! (Applaudissements à gauche)

M. Philippe Nogrix. - Enfin un texte qui prend en compte les usagers, qui jusqu'ici subissaient sans savoir, avec le sentiment d'être pris en otages de conflits qui n'étaient pas les leurs ! Contrairement à ce qui se fait ailleurs, la grève est utilisée en France comme un moyen ordinaire de gestion des conflits sociaux ; on n'y négocie pas pendant la durée du préavis : on attend l'épreuve de force ! La grève est ainsi totalement détournée de son objet.

M. Jean Desessard. - C'est la lutte des classes !

M. Philippe Nogrix. - Vieille lune !

La grève devient un préalable au dialogue au lieu d'en être le dernier recours. Un tel usage d'un droit reconnu par la Constitution est significatif de l'indigence de notre culture du dialogue et du consensus ; nous préférons l'affrontement à la concertation.

Cela doit changer ; avant d'être législative, la rupture doit être celle des mentalités. Il appartient au législateur de l'accompagner.

Vous ne verrez pas souvent le groupe UC-UDF, monsieur le ministre, louer le recours à l'urgence ; celui-ci est aujourd'hui pleinement justifié, car les usagers -ceux, par exemple, qui ne peuvent se rendre à un entretien d'embauche- peuvent subir des préjudices très importants. Pour l'économie comme pour l'emploi, les conséquences d'une grève sont incalculables. (M. Desessard s'exclame) Plus grave : la seule justification que l'usager, à qui on ne dit rien, trouve à la grève, c'est la défense d'intérêts, voire d'avantages purement catégoriels. Les agents de la SNCF représentent 1 % de la population active, mais 40 % des jours de grève (M. Desessard évoque la courbe de Gauss). L'usager estime que la continuité du service devrait d'autant mieux être assurée que les agents qui en ont la charge bénéficient d'avantages statutaires.

Comment ne pas voter un texte qui prend le mal à la racine, qui privilégie le dialogue et non l'affrontement ? Je regrette cependant que son objet soit si étroit ; nous devons le considérer comme expérimental, et en étudier l'extension aux autres modes de transport que terrestres -le Breton que je suis pense au îliens et au transport maritime : ils ne peuvent plus aller travailler sur le continent quand le bateau reste à quai.

M. Jean Desessard. - En pédalo !

M. Philippe Nogrix. - Nous serons très attentifs à l'évaluation qui sera faite et nous félicitons que Mme le rapporteur y ait été attentive.

Nous faisons confiance, monsieur le ministre, à votre détermination ; souhaitant que le dossier avance le plus vite possible, nous serons vigilants. Un mot enfin pour regretter qu'il n'ait pas été plus clairement fait mention du texte de notre collègue Arnaud, que nous avons voté ici. (Applaudissements au centre et à droite)

M. Christian Cambon. - Vous ne serez pas étonnés que je sois de ceux, nombreux ici, que réjouit ce courageux projet de loi qui garantit aux usagers, trop souvent pris en otages par les grèves, un service réduit, certes, mais prévisible. Lors de sa campagne, le Président de la République s'y était engagé. Moins de trois mois après son élection, cet engagement est en passe d'être tenu. Cela confirme la volonté de rupture voulue par le président puisque c'est en effet le deuxième projet de loi examiné depuis la reprise de la session parlementaire qui, après l'instauration des peines planchers en cas de récidive, s'adresse aux victimes que sont aussi les usagers des transports publics en période de grève.

La volonté présidentielle a été relayée par l'excellent travail de notre commission spéciale, de son président Charles Revet et de son rapporteur, Catherine Procaccia, avec qui j'ai l'honneur de faire équipe dans le Val-de-Marne. Depuis plus de dix ans, rien n'avait été fait alors que la plupart des autres pays européens ont accompli des avancées substantielles. C'est aujourd'hui la première fois qu'un dispositif législatif prend les usagers en considération et entend obtenir en cas de grève un service public limité, mais organisé. La méthode voulue par le gouvernement est fondée sur le dialogue. L'objectif n'est évidemment pas de remettre en cause le droit de grève ; il est de le concilier avec la continuité du service public, mais aussi avec un autre droit fondamental qui est le droit au travail, ainsi qu'avec la liberté de se déplacer.

Même s'il n'impose pas de service minimum stricto sensu, ce texte présente de nombreuses avancées qui me semblent raisonnables. Il vise tout d'abord à instaurer une obligation de dialogue social avant le dépôt de tout préavis de grève. Il donne une base légale aux accords d'entreprise signés en vue de mettre en place des procédures d'alarme sociale. Il généralise ces procédures dans tout le secteur des transports publics d'ici le 1^er janvier 2008. L'enjeu n'est pas seulement juridique : il s'agit de faire en sorte que, comme dans beaucoup de pays, la grève ne soit pas une fatalité, mais que la négociation précède l'action, et non l'inverse : c'est une nouvelle culture des relations sociales qu'il convient de mettre en oeuvre dans notre pays. Le texte prévoit, par ailleurs, que lorsqu'un préavis de grève a été déposé, le dépôt d'un autre préavis ne peut intervenir avant l'échéance du préavis en cours. De la sorte, la pratique dite des « préavis glissants » ne sera plus possible dans les entreprises de transport public.

Le texte prévoit, en outre qu'au bout de huit jours de grève, une consultation à bulletin secret peut être organisée, à la demande de l'entreprise ou des syndicats, sur la poursuite de la grève. Comment peut-on contester l'utilité d'une procédure qui est le fondement même de toute démocratie ? Les Français ne s'y trompent pas puisque dans les récents sondages, ils soutiennent totalement cette disposition.

Enfin, le projet de loi renforce le droit des usagers à l'information, en imposant aux entreprises de transport de faire connaître, au moins 24 heures avant le début de la grève, le service qui sera assuré. Les entreprises qui ne respectent pas les obligations prévues par la loi pourront se voir imposer le remboursement aux usagers des titres de transport non utilisés pour cause de grève.

Le texte rappelle le principe du non paiement des jours de grève, simple rappel de l'article L. 521-6 du code du travail applicable aux salariés des entreprises chargées de la gestion du service public.

Je ferai maintenant quelques observations et nous serons, monsieur le ministre, attentifs à vos réponses. D'abord quant au rôle des autorités organisatrices de transport, c'est-à-dire les collectivités locales : que se passera-t-il si des exécutifs ne souhaitent pas appliquer les dispositions prévues par le projet de loi ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Le préfet !

M. Christian Cambon. - Cette situation est parfaitement envisageable si l'on tient compte de la sensibilité des vingt régions françaises opposées à la majorité présidentielle, et les auditions conduites par notre commission spéciale l'ont bien montré. L'Ile-de-France, à elle seule, compte 12 millions de voyageurs par jour, elle mobilise 60 % du matériel de la SNCF et c'est dans cette région que les grèves ont le plus d'impact. Or, son président a affirmé qu'il était impossible de donner une information exacte aux usagers 24 ou 48 heures à l'avance et d'établir, en cas de conflit, des priorités. Il a également jugé que l'indemnisation des usagers serait contreproductive puisque son poids reposerait sur les autorités organisatrices des transports et donc sur le contribuable. Mais ce dernier n'est-il pas lui-même un usager à même de juger de la politique conduite par ses élus locaux ? Enfin, n'est-il pas inquiétant d'entendre, de la part de la plus haute autorité d'Ile-de-France, que la déclaration préalable est dénuée d'efficacité alors que c'est justement le coeur du système proposé : le dialogue social pour prévenir au maximum les conflits ?

La présidente de la SNCF s'est déclarée tout à fait favorable à l'institution d'un système de négociation de nature à moderniser le dialogue social et elle a souligné que la SNCF, qui regroupe 160 000 salariés dans 250 établissements, connaissait une baisse de près de 60 % du nombre de préavis de grève. Par ailleurs, la procédure de la DCI, demande de concertation immédiate, instituée depuis 2004 grâce à la signature par toutes les organisations syndicales d'un accord sur la prévention des conflits, a débouché sur une solution dans 90 % des cas. Malheureusement, cette DCI est peu utilisée puisque 84 % des préavis déposés en 2006 n'ont pas été précédés d'une demande de concertation, et c'est ce qui explique les grèves subites qui portent autant atteinte aux droits des usagers. C'est donc là qu'il faut aller plus loin. D'abord en mettant en oeuvre la procédure de prévention avec la ou les organisations ayant initialement soulevé le problème. Ensuite, en substituant à la notion de « négociation » celle de « concertation ».

La prévisibilité du service et l'information sont des attentes majeures des usagers mais aussi de tous les salariés et des employeurs puisque quelques jours de grève de transport public suffisent à paralyser l'économie de toute une région. Il nous semble indispensable d'aller plus loin en permettant aux usagers de connaître non seulement le service auquel ils peuvent s'attendre pendant les jours de grève mais surtout, et le plus exactement possible, les horaires précis de desserte des gares. Si ce texte prévoit un service minimum, il doit également donner les moyens maximum pour assurer aux usagers des conditions de transport digne de ce nom. Il ne s'agit pas d'interdire la grève, évidemment, mais d'assurer le fonctionnement d'un service dont l'interruption porterait atteintes aux besoins essentiels du pays. Notre rapporteur nous a par ailleurs proposé un amendement qui fixe les conditions dans lesquelles, en cas de perturbation prévisible, l'organisation du travail est révisée et les personnels disponibles réaffectés.

Mais, au-delà d'une meilleure prévisibilité du service, il faut aussi répondre au malaise des usagers qui subissent la vétusté et les insuffisances des transports publics, particulièrement en Ile-de-France. Élu du Val-de-Marne, je citerai la ligne D du RER. Alors que nous avons en France les meilleurs trains du monde, que le TGV s'exporte partout, nous ne sommes pas capables d'assurer les transports de banlieue ! Les dysfonctionnements de cette ligne, qui compte 460 000 usagers par jour, conduisent à l'engorgement des réseaux routiers. Et je ne m'étendrai pas sur la gestion ubuesque de certaines portions de lignes qui dépendent tantôt de la SNCF tantôt de la RATP, créant encore davantage de perturbations.

Dans un autre domaine, et toujours dans mon département mais avec un impact national, je ne peux pas ne pas évoquer l'aéroport d'Orly car les perturbations des transports terrestres ne sont pas les seules à avoir des conséquences désastreuses pour notre économie. Si les contrôleurs du ciel sont assujettis à un régime particulier lié à la sécurité des passagers, force est de constater que les grèves des personnels au sol peuvent, elles aussi, paralyser le trafic et porter préjudice à de nombreuses entreprises. Il y a peu, l'arrêt de travail de quelques dizaines de personnes a bloqué tout le ciel français. Ne conviendrait-il pas d'aller plus loin en étendant les dispositions du présent projet de loi au trafic aérien ?

Je salue une fois encore ce dispositif, qui rendra l'obligation de dialogue social beaucoup plus vivante dans un pays qui a davantage la culture du conflit que celle du dialogue. C'est à ce prix que nous réconcilierons les Français, et surtout les Franciliens, avec le service public. Ce projet de loi est un pari, celui que notre société n'est pas bloquée, que les changements récents intervenus en France permettent d'ouvrir une ère nouvelle dans le dialogue social tout en respectant les libertés essentielles des usagers. (Applaudissements à droite et au centre)

Mme Gisèle Printz. - L'examen de ce texte survient en dehors de tout contexte immédiat de grève d'envergure dans un service public de transport. Il s'agit donc, pour le gouvernement, d'obtenir un effet d'affichage en utilisant les sondages récents selon lesquels la majorité des Français serait favorable à un service minimum dans les transports.

Pour autant, était-il si urgent de s'attaquer au droit de grève dont l'exercice est déjà encadré par plusieurs lois ? Rien ne justifie aujourd'hui un durcissement de la réglementation, si ce n'est la promesse du Président de la République.

Depuis quinze ans, le nombre de jours de grève a diminué de plus d'un million. La présidente de la SNCF constatait d'ailleurs que les conflits avaient nettement reculé en 2006 et que la moitié des journées perdues avaient pour cause le CPE.

Les usagers des transports en commun ne considèrent pas que le service minimum soit la question prioritaire. Et pour cause, la grève ne représente qu'une part infime des problèmes qu'ils peuvent rencontrer. Tout le reste est imputable aux défaillances, aux retards, aux suppressions de train, aux arrêts prolongés, aux incidents, au défaut d'information. Or, ce projet de loi ne répondra à aucune de ces préoccupations.

En tant qu'élue mosellane, je dois évoquer la mise en service du TGV Est Européen. Nous sommes heureux qu'il soit en service car nous l'attendions avec impatience et il représente une formidable opportunité pour le développement de nos régions. Mais les usagers rencontrent des désagréments quotidiennement. L'offre de places a fortement diminué par rapport aux trains Corail. Les rames sont saturées et il n'est pas possible d'obtenir un billet avant plusieurs jours. Les chefs d'entreprise ne peuvent ainsi pas se rendre à des réunions de dernière minute. Avant, ils pouvaient faire le voyage en trois heures, maintenant ils ne le peuvent plus du tout. (Exclamations incrédules à droite) En outre, les retards sont fréquents, les nouvelles grilles horaires inadaptées, le coût des billets exorbitant, et la presse régionale s'en fait quotidiennement écho. Voici un exemple particulièrement significatif : un retraité devant prendre l'avion à Paris rate son TGV à Metz. « Ce n'est pas grave, je prendrai le prochain, mon avion part demain » Mais on lui répond qu'il n'y a plus de place dans Ie TGV suivant. « Eh bien, donnez-moi une place en train Corail ». « Mais ils ont été supprimés » s'entend-il dire. Il décide alors de prendre l'avion, mais il apprend que les dessertes pour Paris ont également été supprimées depuis la mise en service du TGV. On lui conseille alors de se rendre au Luxembourg où il a pu trouver un vol pour Paris. (Applaudissements à gauche) Malgré tout cela, aucune voix au gouvernement ne s'est élevée pour demander un service normal dans le TGV tandis que la direction de la SNCF se satisfaisait « du succès commercial, opérationnel et technique » du TGV Est Européen. Pour elle, les difficultés rencontrées par les usagers ne sont que passagères et à « la rentrée de septembre, avec la fin des opérations de promotions et les rames supplémentaires à Nancy, Metz et Strasbourg, tout rentrera dans l'ordre ». Or, nous n'avons aucune garantie que tel sera le cas.

M. Philippe Leroy. - Hors sujet !

M. Pierre André. - Il n'est pas étonnant que le parti socialiste n'ait plus d'électeurs !

Mme Gisèle Printz. - En outre, admettrait-on, en cas de grève, que pareille situation perdure trois mois ? En fait, les désagréments des usagers préoccupent le gouvernement lorsqu'il s'agit d'une grève, c'est-à-dire dans 1 % des cas, le reste du temps il ne s'en soucie guère. En attendant, ce sont les agents de la SNCF qui subissent le mécontentement des voyageurs.

Si la loi impose à chaque gréviste de déclarer son intention de faire grève quarante-huit heures avant le jour prévu, ce n'est pas vraiment par respect pour l'usager. Certes, l'information de l'usager est indispensable, mais les entreprises de transports publics disposent de nombreux indicateurs pour organiser les plans de transports en temps de grève et optimiser les ressources disponibles sans avoir à en passer par de nouvelles contraintes qui n'ont pour seul but que de restreindre l'exercice du droit de grève. En effet, cette mesure va à l'encontre du préavis collectif qui est déposé par une organisation syndicale représentative et qui permet de protéger les salariés car si les délégués syndicaux bénéficient d'une protection spécifique en cas de licenciement, il n'en va pas de même pour les autres travailleurs.

Avec une telle mesure appliquée indistinctement à toutes les entreprises, vous encouragez les pressions et le harcèlement de la hiérarchie sur les salariés, notamment dans les petites entreprises. C'est inacceptable ! Vous êtes prêt à donner des garanties pour éviter les pressions des employeurs : quelles sont-elles ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Cela figure dans le texte !

M. Charles Revet, président de la commission. - Qu'ils n'ont pas bien lu !

M. Guy Fischer. - Paroles, paroles...

Mme Gisèle Printz. - Enfin, le délai de quarante-huit heures risque de générer un abondant contentieux : la Cour de cassation, dans son arrêt Air France du 22 novembre 2005, a en effet jugé qu'il ne peut être imposé à un salarié d'indiquer à son employeur, avant le déclenchement de la grève, qu'il participera au mouvement.

M. Xavier Bertrand, ministre. - C'est tout le contraire !

Mme Gisèle Printz. - La possibilité donnée à l'entreprise d'organiser une consultation à bulletin secret au bout de huit jours de conflit est une deuxième atteinte au droit de grève. Elle divisera en effet les salariés entre eux, ce qui détériorera le climat social dans les entreprises : l'usager n'en sortira pas gagnant.

C'est en améliorant les relations entre la hiérarchie et les salariés que les entreprises seront à même d'assurer le meilleur service possible aux voyageurs. De plus, une telle consultation est parfaitement inutile, puisqu'elle ne pourra empêcher la partie minoritaire des salariés d'exercer leur droit de grève.

Avec ces deux mesures, le rôle des organisations syndicales est remis en cause, ce qui contredit votre volonté de dialogue social, volonté louable car la négociation doit être encouragée. Avec son système d'alerte sociale, la RATP est exemplaire. Malheureusement, le titre III du projet de loi fait la part belle à la sanction et à l'entrave à l'expression des salariés.

En outre, l'article 9 rappelle le non-paiement des jours de grève, ce qui est superfétatoire puisque ce principe figure déjà dans la loi. Et puis, n'est-ce pas insinuer que ces jours étaient jusqu'à présent payés ? Ce n'est pas par la provocation qu'on fera avancer le dialogue social. Il faut donc supprimer cet article.

Enfin, il est regrettable qu'il ne soit pas fait mention des origines des conflits ni des remèdes à apporter pour attaquer le mal à la racine, preuve que la volonté n'est pas de soigner mais de dissimuler derrière des mesures coercitives les carences du dialogue social en France.

Il nous semble indispensable de favoriser le dialogue et la négociation dans l'entreprise, mais la grève demeure, ne vous en déplaise, un droit constitutionnel auquel nous sommes profondément attachés.

M. Charles Revet, président de la commission. - Nous sommes bien d'accord ;

Mme Gisèle Printz. - Elle doit être l'ultime moyen de résoudre un conflit, mais elle est le tout dernier recours des salariés pour faire aboutir leurs revendications et faire respecter leurs droits et leur dignité. (Applaudissements à gauche)

M. Hubert Haenel. - Je veux, tout d'abord, féliciter le président de la commission spéciale et Mme le rapporteur pour leur excellent travail.

Mon intervention tient compte de mon expérience d'administrateur de la SNCF depuis douze ans, de vice-président chargé des transports au conseil régional d'Alsace, de voyageur mais aussi des courriers et doléances que nous recevons régulièrement des usagers de la SNCF en tant qu'élus locaux ou nationaux.

Le sujet dont nous débattons aujourd'hui a fait couler beaucoup d'encre, sous des appellations diverses, comme service minimum, service garanti ou, aujourd'hui, continuité du service public. Le temps est venu de cesser de tourner en rond.

Il est heureux que le gouvernement ait pris l'initiative de rechercher une solution à ce problème récurrent. Il faut en effet que les transports terrestres de voyageurs, lorsqu'ils présentent un caractère de services publics, continuent d'être assurés même lorsque les personnels expriment des revendications sociales fortes.

Ce texte est raisonnable et il devra être appliqué par les uns et les autres de la même façon. Le moment venu, il faudra faire le bilan de cette loi et en tirer les conséquences.

M. Charles Revet, président de la commission. - C'est très important !

M. Hubert Haenel. - Il s'agit en effet de permettre l'organisation d'un service réduit et garanti lorsque les personnels sont en grève. Pour y parvenir, il faudra savoir combien de personnes entendent utiliser ce droit afin d'organiser un plan de transport. C'est pourquoi l'article 5 est essentiel puisqu'il prévoit la mise en place d'un plan de transport et l'information des usagers.

Instruit par l'expérience, et parce qu'il n'est pas toujours si simple de « savoir terminer une grève » comme disait Maurice Thorez, (exclamations à gauche) il me semble que l'article 6 est également indispensable puisqu'il permet, au-delà de huit jours de grève, d'organiser une consultation sur la poursuite du mouvement. Le secret du vote permettra chacun de se prononcer « en son âme et conscience ».

Si je n'ai pas parlé du dialogue social, c'est parce qu'il devrait aller de soi et que s'il fonctionnait correctement, nous ne serions pas obligés de légiférer.

Donc, je suis un fervent partisan du dialogue social que j'ai eu plusieurs fois l'occasion de pratiquer dans ma région ; mais lorsqu'il ne fonctionne pas, il faut trouver une autre solution !

M. Henri de Richemont. - Bravo !

M. Hubert Haenel. - Il me parait du reste essentiel que le nouveau dispositif soit respecté par les différentes parties. Et que l'on n'aille pas prétendre qu'il porte une atteinte insupportable au droit de grève, qui n'est pas un droit absolu primant sur tous les autres. (« Très bien ! » à droite) En matière de droits fondamentaux, il y a les principes d'application inconditionnelle et ceux qui peuvent être limités par d'autres considérations. Par exemple, le droit à un procès équitable reste un impératif même si la culpabilité semble avérée, même si le crime paraît barbare. (« Bravo ! » sur les bancs de l'UMP) C'est notre devoir à tous d'empêcher le lynchage de l'accusé. En revanche, la liberté d'expression ne donne pas le droit de diffamer autrui, d'exalter la pédophilie ou d'inciter à la haine raciale. L'article 11 de la Déclaration des droits de l'homme de 1789 le précisait déjà, « tout citoyen dispose de la liberté d'expression, sauf à répondre de l'abus de cette liberté, dans les cas déterminés par la loi ».

Le droit de grève est un principe essentiel, mais qui ne s'applique pas de manière inconditionnelle ; le préambule de la Constitution de 1946 précise ainsi qu'il s'exerce « dans le cadre des lois qui le réglementent ».

M. Jean Desessard. - Vous l'avez tous dit quinze fois !

M. Hubert Haenel. - Le législateur est donc parfaitement fondé à vouloir concilier le droit de grève avec d'autres préoccupations légitimes. Il a dans certains cas retiré le droit de grève, au nom de l'exigence de continuité de l'État ; dans d'autres cas, il a institué un service minimum. J'ajoute que la législation interdit certaines formes de grève, en raison de leurs modalités ou de leur objet. Le législateur peut donc restreindre le droit de grève, dès lors qu'il le fait pour un motif d'intérêt général indiscutable et que l'atteinte à ce droit est strictement proportionnée au but poursuivi. Le service minimum dans les services publics a été instauré dans de nombreuses démocraties comme le moyen de concilier les droits des salariés concernés avec les droits des usagers. La continuité des services publics appartient en effet, avec l'universalité, à la notion même de service public. Comment se prétendre défenseur du service public et s'opposer à l'instauration d'un service minimum ? Si la continuité n'est pas essentielle, c'est qu'il ne s'agit pas de service public : alors, laissons agir le marché !

La grève est un moyen de rétablir l'équilibre entre l'employeur et les salariés. Où est l'équilibre entre les agents grévistes et les usagers ? Les premiers savent que la pérennité de leur entreprise et de leur emploi est assurée, qu'ils n'ont pas à craindre une retenue significative sur leur salaire. Les seconds sont privés de leur droit d'aller travailler, se former, voire se soigner, sans être partie au conflit ! Le déséquilibre est flagrant.

On détourne ce droit républicain de sa finalité quand on en fait un instrument de pression sur les citoyens. Le service minimum est ainsi un retour à l'égalité républicaine. Le dialogue social, c'est la recherche en commun d'un juste équilibre entre les préoccupations légitimes qui sont en présence. On ne progresse pas dans le dialogue social par des psychodrames dont les usagers sont les principales victimes. Le dialogue social sera demain pacifié, plus responsable ; la grève sera un dernier recours, non plus un exutoire. On reviendra au dialogue et à la raison dans des secteurs où, trop souvent, on a pris l'habitude de faire la grève d'abord et de négocier ensuite.

J'ai entendu tout et son contraire à propos du droit de grève. Je veux donc ici affirmer que le Sénat est tout à fait capable de mener une réflexion approfondie sur le sujet.

J'en viens maintenant à l'expérience alsacienne. La région Alsace a signé dès juillet 2005 un « avenant prévisibilité » à sa convention d'exploitation avec la SNCF, afin d'inciter au dialogue social et d'améliorer la qualité du service en période de grève.

L'accord prévoit une concertation préalable entre la région et la SNCF en cas de grève annoncée, avec quatre plans de substitution, entre 25 et 66 % du service normal. Et ce, afin de satisfaire les principaux besoins et d'organiser une reprise du travail rapide après la fin du conflit. Il nous paraissait important d'obtenir aussi des propositions de service plus adaptées aux moyens disponibles. Le choix d'un plan est fonction du nombre de grévistes -trop souvent celui-ci était surévalué par la SNCF, d'une prudence excessive... L'information préalable est elle aussi fondamentale, elle est assurée par l'affichage dans les gares, sur Internet, et grâce à une centrale d'appel : chacun peut savoir quels trains circulent et où ils s'arrêtent. Enfin, des sanctions financières sont infligées lorsque la SNCF ne respecte pas ses engagements.

Nous avons constaté, lors d'une longue grève en 2006 -on n'en avait pas connu de telle depuis longtemps- que l'information était meilleure, les prévisions plus réalistes. La pertinence de la prévision dépend de l'évolution du conflit ; et plus celui-ci est syndicalisé, généralisé, meilleure est la prévision. Un conflit non géré par les syndicats est plus imprévisible. Et lorsqu'il existe une forte différenciation du nombre des grévistes selon les dépôts, il n'est plus possible d'établir un programme homogène à l'échelle de la région.

M. Jean Desessard. - C'est certain !

M. Hubert Haenel. - Et notre avenant n'est pas l'instauration d'un service minimum de transport : l'effort de prévision et d'affectation des moyens restants est réduit à néant si tous les conducteurs de train font grève.

Le projet de loi proposé reprend les grandes lignes de ces principes de prévisibilité et améliore certains points. L'obligation de déclaration préalable affinera la prévision (M. Desessard le conteste), la responsabilité de l'autorité organisatrice de transport est accrue dans la définition des priorités de desserte en fonction des besoins essentiels de la population. L'entreprise de transport est-elle obligée d'offrir le service de transport correspondant aux besoins essentiels de déplacements ? Des améliorations peuvent être apportées à ce texte, en particulier pour donner à l'autorité organisatrice les moyens de décider et de contrôler la mise en oeuvre du plan de transport. Il faut pouvoir sanctionner financièrement l'entreprise sans forcément rembourser des titres de transport déjà fortement subventionnés : je songe notamment au TER. L'entreprise de transport doit être incitée à tout mettre en oeuvre pour éviter ou limiter les impacts des conflits sociaux. Cela ne figure pas dans le projet de loi mais je présenterai des amendements en ce sens.

Même si le présent texte de loi est perfectible il marquera, moyennant quelques ajustements, un progrès réel. Faisons confiance aux catégories concernées, entreprises, salariés et même organisations syndicales pour nous démontrer que ces dispositions sont suffisantes... Faute de quoi le législateur se verrait contraint d'intervenir à nouveau. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Jean Desessard. - Ce texte est démagogique...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Ça commence bien !

M. Jean Desessard. - ...inefficace... (« Olé ! » à droite) et vaniteux (Même mouvement).

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - C'est tout ?

M. Jean Desessard. - Démagogique parce que le candidat Sarkozy avait fait la promesse d'instaurer un service minimum de trois heures le matin et de trois heures l'après-midi en réquisitionnant les grévistes.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Quand ça ? Donnez vos sources !

M. Jean Desessard. - Selon M. le sénateur Cambon, à qui l'on ne peut reprocher de manquer d'objectivité, instaurer un tel service minimum « nécessiterait la présence de 100 % des personnels ».

M. Christian Cambon. - Ce n'est pas moi qui le dit, mais la présidente de la SNCF !

M. Jean Desessard. - « Une telle disposition », a estimé M.  Cambon, représenterait donc « une atteinte essentielle au droit de grève ».

Plusieurs voix à droite. - Faux !

M. Jean Desessard. - M. Sarkozy a donc fait marche arrière, ce dont je me félicite. Mais ce texte comporte encore des dispositions qui pourraient remettre en cause le droit de grève : c'est le cas de la consultation des salariés après huit jours de grève...

M. Jean-Pierre Raffarin. - Et la démocratie participative ?

M. Jean Desessard. - ...et, surtout, du préavis individuel quarante-huit heures à l'avance. Chers collègues de droite,...

M. Jean-Pierre Raffarin. - et le centre ?

M. Jean Desessard. - Le centre n'a pas encore fait sa mutation au Sénat !

M. Jean-Pierre Raffarin. - Tout le monde n'a pas la clarté des Verts !

M. Jean Desessard. - Prenons l'exemple du préavis individuel, qui pourrait bien tomber sous le couperet du Conseil constitutionnel. Des salariés pourront l'avoir déposé, mais ne pas faire grève. A l'inverse, d'autres pourront faire grève alors que ce n'était pas prévu.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Mais où veut-il en venir ?

M. Jean Desessard. - Donc, avec ce système de préavis, la prévisibilité sera quasi-nulle ! Et le droit des usagers à l'information obsolète !

M. Jean-Pierre Raffarin. - On ne dit pas obsolète, mais souple !

M. Jean Desessard. - Quant au non-paiement des jours de grève, il s'agit vraiment d'une mesure démagogique puisque, dans la majorité des cas, les jours de grève ne sont pas payés.

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Et à l'éducation nationale ?

M. Jean Desessard. - Lorsqu'ils le sont, c'est pour faciliter le retour au travail.

Plusieurs voix à droite. - Ben voyons !

M. Jean Desessard. - Vous agissez par idéologie : « Ah ! Vous faites grève ! Eh bien, payez maintenant ! » (Exclamations à droite), vous empêchez que le conflit prenne fin dans de bonnes conditions. Bref, vous créez des dysfonctionnements, ce qui est paradoxal quand on cherche à la continuité du service public des transports !

M. Jean-Pierre Raffarin. - On ne crée pas des problèmes, on donne des solutions !

M. Jean Desessard. - A entendre les orateurs qui se sont succédé à la tribune, on attendait ce projet de loi depuis toujours.

Plusieurs voix à droite. - Exact !

M. Philippe Nogrix. - On aurait même voulu aller plus loin !

M. Jean Desessard. - Pourtant, ce texte n'améliorera pas l'accès aux transports. Le problème, ce ne sont pas les grèves puisqu'il y en a de moins en moins à la SNCF et à la RATP grâce aux procédures de concertations préalables. A la RATP, depuis l'accord-cadre, le nombre de jours de grève a diminué de 90 %.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je l'ai rappelé !

M. Jean Desessard. - Pourquoi changer ce qui fonctionne...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Et la base légale ! Vous l'oubliez !

M. Jean Desessard. - ... alors que vous récompensez les chefs d'entreprise qui ne réussissent pas ? D'après M. Mongin, président de la RATP, l'entreprise est « apaisée » puisque le taux de conflictualité est seulement de 0,4 jour de grève par an et par agent et que le nombre de préavis de grève est passé de 800 par an dans les années 1980 à 160 aujourd'hui. A la SNCF, le constat est le même : sa présidente, Mme Idrac, a rappelé que le nombre de journées perdues par agent a été inférieur à 0,8 en 2006. Quant à M. Nossovitch, secrétaire général de la fédération nationale des voyageurs, il reconnaît que les conflits sociaux sont devenus très rares dans les transports.

M. Jean-Pierre Raffarin. - Voilà le résultat de cinq ans de bon gouvernement ! (Sourires à droite)

M. Jean Desessard. - Selon Mme Idrac, lors des conflits de 2005, le trafic a été assuré à 50 % en Ile-de-France, et de 33 à 50 % pour les TER. Bref, tout un projet de loi pour un jour de grève par an et par salarié !

M. Philippe Nogrix. - Cela fait beaucoup !

M. Jean Desessard. - Est-ce que cela méritait vraiment un examen en urgence au Sénat et à l'Assemblée nationale ?

Voix à droite. - Oui ! Oui !

M. Jean Desessard. - C'est de la pure idéologie !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Non, cela s'appelle le respect du Parlement !

M. Jean Desessard. - D'autant que de nombreuses grèves ne pourront pas être prévenues par le dialogue social. C'est le cas de celles qui sont liées à l'actualité nationale. Par parenthèse, pour le CPE, vous auriez évité la grève générale si vous nous aviez écoutés...

M. Pierre André. - Mais, on n'aurait pas gagné Sarkozy !

M. Jean Desessard. - Le dialogue social, c'est au Parlement qu'il commence ! (Vifs applaudissements à gauche)

Ce texte n'empêchera pas les grèves émotives qui sont déclenchées après, par exemple, l'agression d'un employé. Et, quoi que vous fassiez, les usagers ne pourront pas rentrer chez eux le soir en utilisant les transports en commun...

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Et Vélib' ?

M. Jean Desessard. - M. Cambon a dénoncé l'attitude de M. Huchon. Mais, élaborer un plan d'urgence en Ile-de-France, ce n'est pas si facile.

M. Xavier Bertrand, ministre. - M. Huchon manque d'imagination !

M. Jean Desessard. - Monsieur le ministre, nous en reparlerons dans un an ! Pourquoi avoir évoqué le dossier de l'eau lors du Grenelle de l'environnement que l'on disait bouclé avec l'adoption de la loi ? (Sourires à gauche)

Pour mettre au point ce plan, il faut définir les lignes prioritaires. Or les correspondances font l'objet de nombreux arbitrages en Ile-de-France. Comment négocier un plan de dépannage avec 50 % de grévistes ? Certains suggèrent de déplacer le personnel d'une ligne à l'autre ou encore de remplacer des rames simples par des rames doubles...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Les idées simples sont souvent les meilleures !

M. Jean Desessard. - Ce n'est pas la même chose que de jouer au train dans son salon ou au ministère ! (Rires à gauche)

M. Xavier Bertrand, ministre. - Ah ! Si seulement je pouvais !

M. Jean Desessard. - La complexité du réseau ne permet pas une telle réactivité. D'ailleurs, Mme Khiari, sénatrice socialiste, et moi-même, sénateur Vert, nous sommes opposés à l'idée d'un service maximum des transports diversifiés à Paris, défendue par M. Dominati. Le maire de Paris, M. Delanoë, et son adjoint aux transports, M. Baupin,...

Voix à droite. - Un socialiste et un Vert ! (Rires à droite)

M. Jean Desessard. - ... tendent vers ce service maximum, avec le tramway, le métro, le bus et ...

Plusieurs voix à droite. - ...le vélo !

M. Jean Desessard. - Certes, Paris a copié sur Lyon. Mais c'était déjà une municipalité socialiste et verte !

La grève pose des problèmes, c'est indiscutable (Exclamations amusées à droite). Les retards, les annulations de trains, les wagons bondés où l'on est serré comme des sardines, je connais...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il ne faut pas critiquer M. Huchon !

M. Jean Desessard. - ...car je prends le métro et le TER tous les jours.

Voix à droite. - Nous aussi, on a une carte d'abonnement !

M. Jean Desessard. - Mais aujourd'hui, on ne supporte plus les frustrations, on veut consommer, on veut « tout, tout de suite ». Croyez-vous vraiment que tout ira sur des roulettes ? Les aléas climatiques empêcheront de nombreux déplacements, l'éloignement entre domicile et travail allongera la durée des transports, les frustrations se multiplieront...

M. Gérard Cornu. - Ne soyez pas si pessimiste !

M. Jean Desessard. - Combien de dysfonctionnements dans les transports sont liés aux incivilités, aux agressions, aux suicides ?

M. Xavier Bertrand, ministre. - Vous ne voyez vraiment pas l'avenir en rose ! (Sourires à droite)

M. Jean Desessard. - Plutôt que ce projet de loi, ne vaudrait-il pas mieux augmenter les effectifs du personnel pour éviter que les usagers du service public -et non les clients (M. Xavier Bertrand, ministre, proteste)- attendent sur le quai d'une gare comme on l'a vu il y a quelques jours sans que personne ne vienne les informer de la situation ?

Avez-vous pris des dispositions, monsieur le ministre ?

M. le président. - Concluez. (Protestations amusées à droite)

M. Xavier Bertrand, ministre. - Dommage !

M. Jean Desessard. - Jean Desessard a trouvé cette loi vaniteuse, démagogique, idéologique. Que vous propose-t-il ? (On s'interroge à droite)

Plusieurs voix à droite. - Des vélos !

M. Jean Desessard. - Un changement de politique. (« Ah ! » à droite) J'ai un autre projet de société. Je refuse la politique des flux tendus dans les transports, l'obligation de toujours aller vite, sans stock, sans réserve.

M. Xavier Bertrand, ministre. - C'est le projet de Mme Voynet ?

M. Jean Desessard. - De toutes façons, il y aura des contraintes environnementales, sociales. Les salariés ne peuvent pas être en état de stress permanent. Comme si une heure de retard allait mettre l'entreprise en faillite, le pays à feu et à sang ! Il y a un autre modèle que celui du productivisme à tout crin !

Vous parlez de dialogue social, mais n'avez-vous pas l'impression, à droite, que les patrons abusent, que les profits sont confisqués ?

M. Jean-Pierre Raffarin. - Ce n'est pas idéologique, ça !

M. Jean Desessard. - C'est ça, le capitalisme ! (Exclamations amusées à droite)

M. Pierre André. - Les Français ont répondu dans les urnes !

M. Jean Desessard. - Le droit de grève, c'est une défense contre un système qui opprime ! Derrière cette loi poudre aux yeux -qui ne fera pas illusion longtemps- se cache la volonté de réprimer les travailleurs.

M. Pierre André. - Ils ne votent pas pour vous !

M. Jean Desessard. - Notre conflit est idéologique. Quels que soient les amendements acceptés par le gouvernement -mais il n'y en aura pas beaucoup-...

M. Xavier Bertrand, ministre. - Procès d'intention !

M. Jean Desessard. - ... les sénateurs verts voteront contre ce projet de loi. (Applaudissements à gauche)

M. Pierre Hérisson. - Je crains que mon intervention ne paraisse bien fade après celle de M. Desessard... (Sourires) Zola aurait-il fait mieux ?

L'instauration d'un service minimum dans les transports en cas de grève, souhaitée par les trois quarts de nos administrés, était un engagement majeur de la campagne présidentielle, et les Français ne s'y sont pas trompés.

Nos concitoyens ont besoin de prévisibilité, ils attendent un service fiable et de qualité, en particulier aux heures de pointe.

Dans le respect du droit de grève, ce texte poursuit les efforts engagés pour renforcer le dialogue social, généraliser la prévention des conflits et mieux informer les usagers en cas de grève. Il assure un service minimum dans les transports, afin de garantir la liberté de chacun de se déplacer et d'aller travailler, en adoptant une démarche anticipative, pragmatique, fondée sur le dialogue et la concertation, qui fait appel au sens des responsabilités de chacun.

Il faut laisser le temps nécessaire à la négociation, c'est une question de respect. Les accords internes d'alerte sociale sont bien évidemment prioritaires, mais, en cas d'échec, l'État doit prendre ses responsabilités et assurer la continuité du service public. Pour cela, il nous faut identifier précisément les besoins des usagers afin de leur offrir un service minimum sur mesure, ce qui ne peut être fait qu'à l'échelle locale. C'est un principe cher au Sénat, représentant des territoires ! Je salue l'importance donnée à la communication envers les usagers. Le délai de préavis de 48 heures n'est qu'une considération légitime à leur égard.

Ce projet de loi est un texte d'équilibre, entre concertation et responsabilité : la mission de service public en sortira renforcée. Il ne s'agit pas d'un texte coercitif mais d'une boite à outils démocratique permettant d'assurer un service minimum de qualité et sur mesure. Je ne doute pas que nous saurons faire aussi bien que nos voisins, qui ont, pour la plupart, réussi à faire coexister droit de grève et service minimum. Françoise Giroud disait : « C'est un drôle de pays, la France, où les négociations ont toujours lieu après le déclenchement des grèves et non avant ». Nous devons oeuvrer collectivement pour un service public donnant la priorité à l'intérêt général. (Applaudissements à droite et au centre)

M. Roland Ries. - Ce projet de loi soulève plus de questions qu'il ne prétend en résoudre... (Applaudissements sur les bancs socialistes) Personne ici ne conteste le principe de la continuité des services publics de transport, et nous nous réjouissons que le gouvernement place la concertation au coeur des relations sociales. A l'heure où l'on se décide enfin à développer les modes de transports alternatifs à la voiture, je souhaite naturellement, comme vous, que la France s'engage pleinement dans cette voie, comme c'est le cas en Allemagne ou dans les pays scandinaves, où la grève est un ultime recours et non un mode normal de gestion des conflits sociaux.

Mais la méthode et les moyens utilisés pour parvenir à cette fin ne sont pas à la hauteur des enjeux. Quel est l'intérêt de l'article 9, sinon de désigner à la vindicte de l'opinion les salariés des transports ? Qui peut sérieusement prétendre que les grévistes sont payés ? J'ai présidé la Compagnie des transports strasbourgeois pendant douze ans : pas une seule fois les jours de grève n'ont été payés ! Cet article, qui ne fait que reprendre les dispositions existantes du code du travail, n'est pas de nature à favoriser le dialogue et la concertation que vous prétendez privilégier... Les représentants des organisations syndicales sont unanimes : il faut retirer cet article 9, inutile sur le fond et provocateur sur la forme.

Votre projet de loi prétend promouvoir la concertation mais la met, en réalité, sous étroite surveillance. Grâce aux efforts des élus, des syndicats et des représentants des entreprises, le nombre de conflits a considérablement diminué au fil des ans. Ce n'est pas en encadrant le dialogue entre partenaires sociaux et en imposant la date butoir du 1^er janvier 2008 que vous établirez le climat de confiance indispensable au dialogue social !

Je note, par ailleurs, une confusion permanente entre la notion, présente en filigrane, de service minimum et celle de prévisibilité du service. Informer les usagers de l'offre qui sera mise à leur service et négocier avec les organisations syndicales le mécanisme de prévisibilité va dans le bon sens. Mais demander à l'opérateur de proposer, comme le précise l'article 4, un « plan de transport adapté » qui « indique les niveaux de service » me paraît impossible si l'opérateur ne peut réquisitionner du personnel.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Et l'Alsace ?

M. Roland Ries. - Or, cette possibilité n'est pas inscrite dans le projet, car, portant atteinte au droit individuel de faire grève garanti par la Constitution, elle déclencherait l'hostilité des organisations syndicales.

Comment, sans réquisition de personnel ou, pire, appel à des entreprises sous-traitantes, garantirez-vous un service minimum avec 100 % de grévistes ? L'Alsace même ne l'a pas prévu.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Quand donc est-ce arrivé ?

M. Roland Ries. - Cela arrive de moins en moins, grâce à Dieu, mais cela peut arriver.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Quand est-ce arrivé ?

M. Roland Ries. - A la Compagnie des transports strasbourgeois, le cas s'est produit : aucun bus, aucun tramway. Je peux vous donner les chiffres ! Comment assurer un service minimum à 20 ou 30 % dans ces conditions ? Je vous proposerai donc un amendement qui prévoit de déterminer le niveau de service en tenant compte des niveaux de participation à la grève. Je ne fais sur ce point que reprendre les orientations figurant dans la Charte pour une prévisibilité du service public de transport en période de perturbations élaborée conjointement par votre prédécesseur, M. Perben, le président du GART, M. Destot, le président de la FNAUT, Jean Sivardière, et cosignée par une vingtaine d'agglomérations importantes.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Le GART a donné son accord sur ce projet.

M. Roland Ries. - Dernier point, les définitions des priorités de desserte, censées « permettre, notamment, les déplacements quotidiens de la population en cas de grève ou d'autres perturbations prévisibles du trafic » vont poser de redoutables questions. Comment ces priorités seront-elles définies dans des services déjà notoirement insuffisants ?

Ce texte soulève de très nombreuses questions d'interprétation et, loin de calmer le jeu, il risque d'attiser les inquiétudes. M. Destot, président du GART, le souligne : « c'est au niveau local que résident les voies d'amélioration du service rendu à l'usager et non au travers d'interventions législatives ou réglementaires, quelles qu'elles soient ».

J'émets donc, monsieur le ministre, en mon nom et en celui de mon groupe, les réserves les plus expresses quant à votre projet, même s'il faut louer votre intention de privilégier le dialogue et la négociation. C'est un texte d'affichage politique, à haute valeur symbolique, certes, mais qui créera plus de problèmes qu'il n'apportera de solutions. Nous ne le voterons pas en l'état. (Applaudissements à gauche)

M. Xavier Bertrand, ministre. - J'ai entendu sur certains bancs dire que ce texte était inutile.

M. Jean Desessard. - En effet !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Pourtant, j'ai rarement vu autant de monde en séance de nuit, ce qui prouve qu'aux formations parlementaires comme aux Français, ce texte semble bien de quelque utilité. Je vous remercie en tout cas de votre participation. (Applaudissements à droite)

Permettez-moi tout d'abord de rendre hommage aux parlementaires qui par le passé ont posé la délicate question de la conciliation du droit de grève avec l'exigence de continuité du service public et les droits des usagers. Je pense à M. Huriet, à M. Haenel, ainsi qu'à M. Arnaud, car le texte de 1999, voté par votre Haute assemblée, a permis de poser des jalons utiles, comme l'a permis l'expérience de prévention des conflits menée en Alsace.

MM. Gournac et Hérisson ont parlé d'équilibre et de négociation, termes qui résument parfaitement l'esprit du projet. Je les remercie de leur soutien franc et loyal.

Je me félicite que le Sénat se soit approprié la logique de ce texte, qui est bien de concilier le droit de grève avec d'autres droits reconnus par la Constitution et ne vise nullement, comme l'ont souligné MM. Gournac, Haenel, et de Montesquiou, à stigmatiser le droit de grève, pas plus, M. Ries, qu'il n'affaiblit la négociation, puisqu'il tend au contraire à lui donner toute sa place afin d'éviter que les conflits ne durent. Comme l'a souligné la Cour de cassation, les accords passés aujourd'hui, manquant de base légale, sont fragiles. Je pense en particulier aux quatre accords passés par les régions, ainsi qu'aux accords SNCF et RATP. Grâce à ce texte, l'alarme sociale deviendra une obligation.

Vous avez évoqué les incidents du TGV de Bretagne. M. Gournac a raison, nous avons des marges de progression en matière d'information des usagers. Et c'est comme tel que je le dis. L'absence de communication est intolérable. Je m'en suis entretenu avec le directeur de la SNCF : c'est le travail des contrôleurs, lorsque le système de communication tombe en panne, que de passer, compartiment après compartiment, donner des explications. Je comprends que ce ne soit pas un travail facile, mais les choses le sont encore moins pour les usagers, qui doivent rassurer leur famille. Ce texte ne se veut ni de droite ni de gauche : il est au service des usagers. M. Bussereau a demandé des explications à la SNCF sur les raisons techniques de l'incident, le défaut d'information et la possibilité de mobiliser des locomotives diesel en cas de panne d'un TGV.

MM. Biwer et Nogrix l'ont souligné, l'usager est au centre du dispositif, et ce n'est pas, madame Bricq, le seul usager des grandes agglomérations, mais aussi celui des zones rurales.

M. Cambon à raison de penser qu'une fois le texte voté, les entreprises de transport auront encore des progrès significatifs à faire en matière d'information. Le « service après le vote » est au coeur de notre commune conception de la politique et je veillerai à ce que ce texte soit appliqué dans l'esprit que vous avez voulu lui donner.

Oui, monsieur de Montesquiou, la grève doit être considérée comme un dernier recours, la négociation précéder l'action, comme c'est le cas dans de nombreux pays européens.

Nous n'instituons pas, monsieur Billout, un « super préavis », mais un dialogue social préalable pour éviter le préavis. La durée légale reste d'ailleurs inchangée.

Je ne confonds pas urgence et précipitation. Mais il y à bien urgence sociale. La date du 1^er janvier 2008 est certes volontariste, mais elle est nécessaire. Depuis le temps que l'on parle de service garanti, si l'on ne peut l'assurer en cinq mois, on ne l'assurera jamais. (Applaudissements à droite)

M. Christian Cambon. - Très bien !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il n'est pas question de n'assurer, monsieur Portelli, qu'un service minimum législatif. Nous voulons respecter les engagements du Président de la République. Le dispositif que nous proposons ne porte pas atteinte au droit de grève. Je crois que nous avons trouvé un point d'équilibre et ne partage pas vos conclusions. La décision du Conseil constitutionnel de 1979 doit être regardée à l'aune de notre travail sur ce texte. Comme vous l'avez relevé, il s'agit de concilier les exigences du dialogue social et de continuité du service public. L'équilibre du texte est là pour garantir que ses dispositions seront effectives. S'il n'y a pas accord d'entreprise, l'accord de branche jouera. S'il n'y a pas d'accord de branche, il y aura décret en Conseil d'État.

Si l'autorité organisatrice n'assure pas ses responsabilités, monsieur Cambon, le préfet interviendra, ce qui répond aux préoccupations de M. de Montesquiou.

M. Dominati a souhaité voir le champ du texte étendu au transport aérien. MM. Cambon et Nogrix, à d'autres modes de transport. Mais si nous avons donné priorité aux transports terrestres, c'est qu'ils assurent le déplacement quotidien de la population.

Je vous ai écouté, monsieur Desessard, avec attention, et votre démonstration m'a rappelé la fameuse maxime du docteur Queuille : « Il n'est pas de problème qu'une absence de solution ne finisse par résoudre. »

Ce texte, madame Printz, ne pose pas de faux problèmes : vous ne seriez pas là ! On ne peut pas dire aux usagers qu'un problème existe mais qu'il ne faut rien faire. Le Président de la République n'a pas été élu pour ne rien faire. La majorité ne le veut pas. Les élections ont vu ce miracle démocratique : les extrêmes divisés par deux ; l'abstention divisée par deux. Tous les engagements doivent être tenus, sans retard. (Applaudissements à droite)

Mme Printz a évoqué l'arrêt Air France.

Le 23 juin 2006, la Cour de Cassation a jugé qu'un employeur ne pouvait imposer à un salarié d'indiquer sa volonté de participer une grève. Mais, dans le même arrêt, la cour a rappelé que la grève s'exerçait dans le cadre de la loi : ainsi, la solution de la cour s'explique par l'absence de loi créant la déclaration préalable. Notre texte évitera donc que ne se reproduise la situation mentionnée dans l'arrêt Air France. Si votre intention était de soutenir le Gouvernement, vous n'auriez pas agi autrement ! Je vous en remercie sincèrement ! (Rires et applaudissements à droite.)

Enfin, j'ai bien conscience du fait que d'autres problèmes subsistent. Le Gouvernement, M. Bussereau en particulier, est totalement engagé sur l'ensemble des sujets, notamment la qualité des transports. En ce domaine, il nous faudra progresser encore, car, au-delà de la grève, la qualité du service public est importante pour les agents, les usagers, les parlementaires et le Gouvernement ! (Applaudissements à droite.)

La discussion générale est close.

Motion tendant à opposer l'exception d'irrecevabilité

Mme Annie David. - Lors de la discussion générale, Michel Billout a expliqué notre opposition à ce projet de loi inutile et dangereux, malgré vos efforts pour tenter de le légitimer en vous faisant aujourd'hui les défenseurs de la continuité du service public, alors que vous le démantelez depuis plusieurs années et prônez la liberté contractuelle dans le droit du travail.

Nous avons déjà exposé les raisons de considérer que ce texte est inutile, voire contreproductif. J'y reviendrai pourtant, car l'inconstitutionnalité s'explique avant tout par l'inutilité des mesures au regard du but affiché. Bien sûr, nous sommes favorables à la continuité du service public des transports, mais pas uniquement en cas de grève ! C'est au quotidien qu'il faut la respecter, avec des conditions de transport alliant régularité, confort, fiabilité et sécurité. Or, à aucun moment il n'est question dans ce projet des besoins quotidiens des usagers, ni des carences et dysfonctionnements dus aux déréglementation et libéralisation successives ... Michel Billout en a fait une très juste démonstration !

Mais ce texte est également dangereux, car ses dispositions portent une atteinte grave et disproportionnée au droit de grève, constitutionnellement reconnu par les jurisprudences du Conseil constitutionnel, du Conseil d'Etat et de la Cour de cassation. Le projet porte en lui les prémisses d'une dénaturation sans précédent du droit de grève et de toutes les libertés collectives constitutionnelles.

L'alinéa 7 du Préambule de la Constitution de 1946 dispose que : « le droit de grève s'exerce dans le cadre des lois qui le réglementent ». L'inscription de ce droit dans le Préambule de notre Constitution résulte non du hasard mais de l'histoire française et internationale. Sa reconnaissance s'est faite au prix de terribles répressions et même de l'assassinat de salariés. Aujourd'hui encore, la grève est indispensable à la sauvegarde des droits des salariés. Elle doit le rester, tant que les fameux « patrons voyous » imposent fermetures de sites, délocalisation ou réorientation de leur production... Les salariés qui le peuvent encore ne font jamais grève par plaisir : ils veulent ainsi obtenir enfin de vraies négociations.

Si le législateur entend proposer une nouvelle réglementation, son point de départ « doit fondamentalement résider dans la recherche d'une meilleure continuité du service et de la satisfaction des besoins essentiels des populations, et non dans une diminution des prérogatives ou des droits des salariés », comme le rappelait très justement le rapport de la Commission Mandelkern. Or, votre projet méconnaît largement ce point de départ essentiel, puisqu'il alourdit les modalités d'exercice du droit de grève, menace les salariés de sanctions disciplinaires et instaure un service minimum pour qu'aucune gêne ne soit occasionnée aux usagers. Vous souhaitez rompre l'équilibre historique garanti par le droit de grève dans le droit du travail. En effet, la grève n'a de sens que si elle permet aux salariés de peser dans les négociations. Pour cela, elle doit entraver le cours normal... Les membres du groupe CRC s'opposent fermement à la réglementation proposée, laboratoire d'une régression sociale sans doute bientôt étendue à l'ensemble des services publics.

Certes, le Conseil constitutionnel a précisé le 25 juillet 1979 « que la reconnaissance du droit de grève par le préambule de la Constitution ne saurait faire obstacle au pouvoir qu'a le législateur d'apporter à ce droit les limitations nécessaires à la continuité des services publics, qui est aussi un principe constitutionnel. »

M. Charles Revet, président de la commission . - Très bien !

Mme Annie David. - Mais le Conseil constitutionnel a également énoncé des directives précises sur la manière de concilier deux principes constitutionnels. Ainsi, dans un considérant de principe de la décision des 10 et 11 octobre 1984, il rappelle que « s'agissant d'une liberté fondamentale, la loi ne peut réglementer l'exercice de ce principe qu'en vue de le rendre plus effectif ou de le concilier avec d'autres règles ou principes de valeur constitutionnelle ». Le législateur ne saurait donc désavantager l'un des principes au point de le mettre en cause ; la grève n'ayant de sens que pour peser dans les négociations, son exercice dans les transports ne saurait se concevoir sans aucune gêne pour les usagers. Cette exigence impose au législateur de n'infliger au droit de grève que les restrictions indispensables à l'objectif d'intérêt public poursuivi et lui impose de justifier l'intensité de cette atteinte : celle-ci n'est juridiquement acceptable que si son utilité est démontrée.

Or, le projet apporte à l'exercice du droit de grève des limitations qui ne sont pas nécessaires à la continuité du service public. En effet, les perturbations du service public ou son recul sur le territoire national, donc sa continuité, ne peuvent s'expliquer uniquement par les grèves. Vous vous méprenez donc sur les causes des dysfonctionnements qui entravent la continuité du service public.

Ces atteintes au droit de grève sont en outre inacceptables, car il ressort clairement du rapport de la commission Mandelkern que ni la conflictualité, d'ailleurs en baisse dans les transports publics de voyageurs, ni les doléances des usagers, ni a fortiori l'incidence accrue des insuffisances de moyens et des erreurs de stratégie, ne justifient de nouvelles dispositions. Se méprenant sur les causes des atteintes à la continuité du service public, le projet de loi sera sans effet sur elles.

Ensuite, cette nouvelle réglementation apparaît d'autant plus inutile que les organisations syndicales sont favorables à un réel dialogue social. Or, ce projet de loi unilatéral est à l'exact opposé de l'esprit conventionnel qui doit présider au dialogue social et contredit singulièrement la volonté affichée du Président de la République d'une concertation avec les organisations syndicales. Il risque au contraire de durcir le dialogue social et d'aboutir à de nouvelles grèves.

Enfin, votre projet de loi méconnaît également la compétence du législateur s'agissant des limites du droit de grève, du principe d'égalité et de la libre administration des collectivités locales, point sur lequel je reviendrai à l'article 4.

Je souhaite maintenant détailler nos griefs en m'appuyant sur les articles les plus révélateurs du texte.

L'article 2 instaure une sorte de « préavis du préavis », qui allonge de huit jours son dépôt. L'article L. 121-3 du code du travail dispose déjà que : « pendant la durée du préavis, les parties intéressées sont tenues de négocier ». Or, l'obligation de négocier est largement méconnue par les dirigeants d'entreprise. Allonger la durée du temps de négociation est parfaitement inutile si rien ne contraint ces chefs d'entreprises à venir négocier. Cette mesure soumet la légalité du droit de grève à une condition supplémentaire sans améliorer la continuité du service public.

A l'article 5, la procédure de déclaration individuelle préalable de quarante-huit heures, et les sanctions disciplinaires à l'encontre des salariés grévistes qui l'auraient ignorée, sont des atteintes manifestement disproportionnée au libre choix du travailleur dans l'exercice de son droit. Cette obligation porte également atteinte à l'exercice collectif du droit de grève, qui évite les pressions individuelles. En outre, elle pervertit les relations sociales et va donc à l'encontre de la prévisibilité du trafic.

En remettant à l'employeur le soin de déterminer -en cas de consultation des grévistes- les conditions de vote, l'article 6 subordonne la poursuite de la grève à l'action de l'entreprise de transport. A supposer même que cette intervention de l'entreprise soit conforme à la Constitution, l'organisation de la consultation devrait relever des salariés.

Enfin, l'article 4 viole non seulement le droit de grève, mais aussi le principe d'égalité. En effet, la mise en place des dessertes prioritaires se heurte à la multiplicité des conditions du droit de grève, source d'inégalités dans son exercice. Or, dans la décision « Taxation d'office » du 27 décembre 1973, le Conseil constitutionnel a consacré le principe d'égalité devant la loi en se référant notamment à la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen. Le principe d'égalité peut connaître des aménagements si l'intérêt général le commande, mais le Conseil constitutionnel exige un lien nécessaire, un rapport logique entre la règle discriminatoire et l'intérêt général poursuivi par l'objet de la loi. Cette condition n'est pas satisfaite par l'article 4 !

De plus, le texte justifie l'instauration de dessertes prioritaires par l'atteinte disproportionnée éventuellement causé par le droit de grève à une série de droits et libertés parfois dénués de fondement constitutionnel. Ainsi, le droit d'accès aux services publics n'a pas valeur constitutionnelle, contrairement à l'égalité de traitement des usagers ou à la continuité des services publics. Si la liberté d'aller et venir a valeur constitutionnelle, la grève n'a ni les moyens ni la vocation d'entraver cette liberté : elle prive l'usager d'un moyen d'aller et venir, sans atteindre sa liberté. De même, la grève n'entrave pas la liberté du commerce et de l'industrie ni celle du travail, puisqu'elle ne saurait par elle-même interdire à un usager d'entreprendre ni de travailler. Au demeurant, la liberté du travail n'a pas de valeur constitutionnelle, alors que le droit au travail est garanti par le Préambule de la Constitution de 1946.

Le texte pose en outre un problème de compétence, le Conseil constitutionnel ayant jugé qu'il appartenait au législateur et à lui seul de déterminer les limites du droit de grève. La jurisprudence du Conseil d'État ne peut être interprétée comme autorisant l'intervention du pouvoir règlementaire en la matière. Or l'article 2 ignore ces éléments, comme il méconnaît l'article 34 de la Constitution, aux termes duquel la loi détermine les principes fondamentaux du droit du travail et les garanties accordées au citoyen pour l'exercice des libertés publiques.

Enfin, l'édiction de mesures détaillées relatives à l'organisation des services de transport se heurte à l'article 72 de la Constitution, qui confère aux collectivités territoriales un pouvoir règlementaire dans le champ de leurs compétences. L'article 4 met à mal le principe de libre administration des dites collectivités.

Ce texte est au total contraire à plusieurs dispositions constitutionnelles, ce que ne saurait justifier la garantie de la continuité du service public. En réalité, l'objectif du gouvernement est l'affaiblissement des droits collectifs des salariés. Nous nous opposons fermement à cet acte de régression sociale, en tant que parlementaires mais aussi en tant que citoyens. (Applaudissements à gauche)

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Je renvoie mes collègues aux pages 15 et suivantes de mon rapport écrit, où ils trouveront la réfutation des arguments de Mme David. Avis défavorable. (Applaudissements au centre et à droite)

M. Xavier Bertrand, ministre. - Même avis. Si on veut protéger le droit de grève, il faut tout faire pour éviter qu'on ait à l'exercer, tout faire aussi pour que les perturbations ne se transforment pas en paralysie -d'où le recours nécessaire à la médiation.

Mme David a évoqué les besoins quotidiens de la population : le texte vise précisément à les garantir. Quant à la proportionnalité, on peut s'interroger, d'un point de vue juridique, sur ce qu'elle signifie pour un usager qui subit les conséquences d'une grève. Enfin, si l'arrêt Dehaene de 1950 a pu être prononcé, c'est bien parce qu'il n'y avait pas, à l'époque, de législation pertinente. Le projet du gouvernement dessine un cadre précis. (Applaudissements au centre et à droite)

La motion n°43 n'est pas adoptée.

Question préalable

M. le président. - Motion n°39, présentée par Mme Demontès et les membres du groupe socialiste, apparentés et rattachés.

En application de l'article 44, alinéa 3, du Règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs (n° 363, 2006-2007) (urgence déclarée).

M. Claude Domeizel. - Tous les gouvernements, tous les ministres des transports se sont penchés sur ce sujet sensible et délicat qu'est le service minimum ; et tous ont renoncé, craignant que le remède ne fût pire que le mal. Dans l'exposé des motifs du projet de loi, on peut lire que l'objectif du gouvernement est de garantir aux usagers, en cas de grève, un service réduit mais prévisible, et de renforcer le dialogue social dans les entreprises de transport afin d'éviter la grève. Nous, socialistes, ne sommes pas gênés par ces termes, en fervents défenseurs du service public et du dialogue social ; mais ce texte, rédigé à la hâte sur ordre du Président de la République, porte en lui la remise en cause du droit de grève. Outre qu'un service minimum existe déjà dans le transport ferroviaire, le projet sera sans effet lors des nombreuses grèves « émotionnelles ». Son objectif, en laissant croire qu'il va résoudre tous les problèmes, est de contraindre le droit de grève.

Nos concitoyens, dit Mme le rapporteur, souhaitent une forme de service minimum ; certes, mais les perturbations dues aux mouvements sociaux sont considérées par eux comme des sujets moins prioritaires que la sécurité, le cadencement, les ruptures de charge ou le confort. C'est en dotant le service public des moyens nécessaires qu'on évitera les conflits, non en dressant les usagers contre les salariés ou les salariés entre eux.

Depuis trente ans, la conflictualité a diminué, de près de 10 % ces dernières années. Les causes en sont multiples, chômage de masse ou précarité salariale généralisée. Mais la grève, c'est, après de multiples tentatives de dialogue, la dernière possibilité qui s'offre aux salariés de se faire entendre. Ne perdons pas de vue, enfin, que les grèves sont à l'origine de la plupart des progrès sociaux.

Ce texte est une atteinte au droit constitutionnel et individuel de faire grève. Le paragraphe 2 de l'article 5 prévoit que les salariés concernés par le plan de prévisibilité doivent informer leur hiérarchie, au plus tard 48 heures à l'avance, de leur intention de participer à la grève. Or, si le droit de grève est un droit individuel, le préavis est lui collectif et syndical. Mme Printz a bien fait de rappeler l'économie de l'arrêt Air France de la Cour de cassation de 2003, aux termes duquel « il ne peut être imposé à un salarié, avant le déclenchement d'une grève, d'indiquer à son employeur qu'il participe au mouvement ».

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il n'y avait pas de texte, alors !

M. Claude Domeizel. - On ne peut écarter le risque d'un fichage informel des salariés.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Il y a des garanties !

M. Claude Domeizel. - Cette disposition, sanction disciplinaire à l'appui, est inacceptable et dangereuse, irréaliste et inapplicable. Pendant ces deux jours, l'employeur peut faire pression sur le salarié. Être gréviste, c'est une décision qui ne se prend pas à la légère, le salarié doit pouvoir se décider au dernier moment. Il ne pourra plus changer d'avis. Cette mesure est pénalisante pour le salarié, sans que l'organisation du service minimum en soit facilitée. Que se passera-t-il d'ailleurs si, après s'être déclarés grévistes, une majorité de salariés se présentent à l'embauche ? Vous imaginez la pagaille !

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je ne doute pas qu'une telle situation pourra être gérée !

M. Claude Domeizel. - A l'inverse, croyez-vous que des sanctions pourraient être prises si l'ensemble du personnel se mettait en grève sans le préavis de 48 heures ? Souvenez-vous que l'ordre de réquisition adressé aux mineurs en 1963 fut sans effet ... Et la sanction disciplinaire encourue par le salarié s'apparente à une faute lourde, donc susceptible de déboucher sur un licenciement. Cette contrainte se confond avec une remise en cause du droit de grève, qui est constitutionnel ; elle instaure un climat de dissuasion qui s'accorde mal avec cette valeur essentielle de notre République qu'est la liberté.

Oui, la négociation doit avoir été menée à son terme avant d'en arriver au préavis de grève. Non, madame Procaccia, la grève n'est pas aujourd'hui un préalable à la négociation ; elle suit toujours un dialogue social avorté. Nous avons donc besoin d'une plus grande qualité de dialogue, encadré et contrôlé.

L'article 3 prévoit qu'un préavis de grève ne pourra plus être déposé avant l'échéance du précédent et avant que la procédure de négociation préalable n'ait été mise en oeuvre. Il sera alors impossible pour une catégorie de salariés de déposer un préavis de grève quand un autre aura été déposé pour l'ensemble du personnel, et vice versa.

L'article 6 est tout aussi attentatoire et choquant, qui prévoit qu'au-delà de huit jours de grève, l'employeur peut, de sa propre initiative ou à la demande d'une organisation syndicale représentative, organiser une consultation à bulletins secrets sur la poursuite de la grève. Cela contrevient aux avis du Conseil constitutionnel et du Conseil d'Etat qui réaffirment constamment que la loi ne saurait déléguer aux partenaires sociaux ou à l'employeur « le soin de réglementer le droit de grève ». C'est effectivement le dialogue social permanent que nous devons privilégier au sein des entreprises, notamment celles du service public, car c'est un puissant instrument de prévention des conflits, comme le montre la réussite des dispositifs d'alarme sociale à la RATP ou de la « demande de concertation immédiate » à la SNCF. Mme Idrac disait le 17 mars 2004: « la voie législative directe est périlleuse, le chemin contractuel, sans doute plus long, parait plus fructueux » et elle ajoutait récemment : « pour l'heure, je constate que cela s'améliore et je privilégie le dialogue social et la négociation. D 'ailleurs, plus la part du dialogue social est importante, mieux ça marchera, quelle que soit la formule législative éventuelle ».

M. Xavier Bertrand, ministre. - Et voilà ! La loi-cadre est la solution !

M. Claude Domeizel. - Cet avis est partagé par l'actuel coprésident d'EADS, M. Louis Gallois qui, en 2004 estimait « qu'une solution interne sera toujours meilleure qu'une loi ».

Vos intentions sont finalement claires : Mme la rapporteur propose tout de go qu'au vu du rapport d'évaluation sur l'application de ce texte, on examine « l'opportunité d'étendre le dispositif de la présente loi aux autres modes de transport, voire de le transposer à d'autres services publics. » C'est dit ! On a bien compris où vous voulez aller.

M. Christian Cambon. - Bien sûr !

M. Claude Domeizel. - Il faut que tout le monde le sache !

Quant à l'annonce du non-paiement des journées de grève, elle est une mesure provocatrice car elle laisse planer l'idée fausse qu'elles sont actuellement payées. Vous cherchez ainsi à dresser les usagers contre les salariés. Mais surtout, telle que rédigée dans le projet de loi, cette mesure est dangereuse car la négociation de fin de conflit sera privée d'un moyen essentiel pour sortir de la crise.

Quelle sera l'efficacité de cette loi ? Croyez-vous vraiment que, lorsque la cocotte-minute est au bord de l'explosion, une loi peut arrêter un mouvement ? Un amendement de la commission revient sur la possibilité de recourir à un médiateur. Mais, dans un conflit dur, le médiateur doit avoir dans sa boîte à outils tous les moyens de dégripper la situation, de donner un tour de vis s'il Ie faut, ou de mettre de l'huile dans les rouages.

Quelles seront les priorités pour un président de Conseil général : assurer le transport scolaire plutôt que celui des salariés ? Ces transports prioritaires concerneront-ils l'ensemble du département ou uniquement certaines zones ? Voilà quelques-unes des questions, et elles ne sont pas minces, qui vont se poser très crûment aux autorités organisatrices de transports. L'actuelle rédaction de l'article 4 sera source de nombreux contentieux, non seulement entre l'usager et l'autorité organisatrice, mais également entre cette autorité et l'entreprise de transport.

Oui, ce texte est dangereux parce qu'il attente au droit de grève, qu'il contraint le dialogue social, remet en cause le rôle des organisations représentatives de salariés, et tente d'opposer les salariés les uns aux autres, comme les citoyens aux salariés grévistes. Et ce qui est inquiétant, pour reprendre les mots de Mme la Rapporteur, c'est qu'il ne s'agit que « d'un premier pas » ! Permettez-moi de me répéter : la déclaration individuelle quarante-huit heures avant et le non-paiement des journées de grève sont des mesures inutiles et irréalistes, excessives, donc insignifiantes. Une bonne partie de ces dispositions sont inapplicables. Tout cela n'aura donc qu'un effet d'affichage. C'est fort de ces constats mais également très soucieux pour l'avenir des salariés, notamment ceux du service public, que je vous propose d'adopter la question préalable. (Applaudissements à gauche)

Mme Catherine Procaccia, rapporteur. - Ce texte ne restreint pas le droit de grève ; il prône le dialogue social, outil essentiel de la prévention des conflits. Mais peut-être estimez-vous que la prévention des conflits est une restriction au droit de grève ? Vous jugez ce texte complexe et inapplicable : la commission a proposé des amendements dans le souci de le rendre effectif. Mais vous, vous ne voulez rien faire. Avis défavorable.

M. Xavier Bertrand, ministre. - Je serais tenté de poser des questions à M. Domeizel. Je le ferai lors de l'examen des amendements -raison de plus de ne pas voter sa motion- et j'apporterai alors des précisions sur l'exercice du droit de grève. Je me contenterai pour l'heure d'une question préalable : si vous ne mettez pas en place une déclaration de grève, comment faites-vous pour informer les usagers ? Avec tout le respect que je vous dois, monsieur Domeizel -et depuis longtemps- il me semble qu'il y a beaucoup d'a priori dans vos jugements. Avis défavorable. (Applaudissements à droite et au centre)

La motion n°39 n'est pas adoptée

M. le président. - La Conférence des présidents se réunira demain à 17 heures. En conséquence la séance sera suspendue et reprendra à 21h30.

M. Jean Desessard. - On nous empêche de travailler ! On veut travailler plus. (Sourires)

Prochaine séance, aujourd'hui, mercredi 18 juillet 2007 à 15 heures.

La séance est levée à minuit vingt-cinq.

Le Directeur du service du compte rendu analytique :

René-André Fabre