Déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs

La proposition de règlement COM (2021) 559 a pour objectif de combler les lacunes en matière de déploiement d'infrastructures pour carburants alternatifs, identifiées par l'évaluation de la directive de 2014, et d'en renforcer ainsi le cadre d'action. Elle est corrélée à un certain nombre d'initiatives qui visent à encourager l'utilisation dans l'Union européenne de carburants durables par l'ensemble des moyens de transport.

Afin d'accélérer l'adoption de véhicules et de navires à émissions faibles ou nulles et de ne pas entraver le développement de ce nouveau marché, il est indispensable de déployer sur l'ensemble du réseau européen de transport de telles infrastructures et de réduire les disparités existantes aujourd'hui entre les États membres dans la mise en application de la législation européenne. À ce titre, la France se situe parmi les pays les mieux dotés. Le rythme d'installations ouvertes au public s'accélère, avec une augmentation de plus de 30 % sur les six derniers mois dans notre pays.

La présente proposition remplace la directive de 2014 par un règlement d'application directe. Ce choix est justifié par la nécessité d'une mise en oeuvre rapide et harmonisée, avec des objectifs qui devront être atteints dès 2025. Par ailleurs, il répond à une demande des constructeurs automobiles et des ONG, dans un contexte de forte croissance du parc de véhicules électriques et hybrides.

Ce projet fixe des objectifs de déploiement plus contraignants au niveau national, afin d'une part, d'étendre le réseau européen de bornes de recharge pour véhicules électriques et de points de ravitaillement pour les autres carburants alternatifs, et d'autre part, d'établir des normes communes applicables dans toute l'Union européenne. La Commission prévoit ainsi d'accroître la capacité de recharge dans chaque État membre au rythme de la commercialisation des ventes de véhicules à émissions nulles, dès l'entrée en vigueur du règlement, et de garantir des points de recharge et de ravitaillement ouverts au public à intervalles réguliers sur les grands axes routiers. Les objectifs de répartition et de puissance à respecter sont fixés en fonction du type de véhicules et de carburants alternatifs.

Concernant les véhicules électriques (art. 3 et 4), la distance maximale entre deux points de recharge devra être de 60 km d'ici 2025 sur les autoroutes du réseau européen de transports (RTE-T) avec une montée en charge de la puissance disponible jusqu'en 2030. Sur le réseau central, les cibles sont identiques pour les voitures et camionnettes mais devront être respectées à partir de 2030 et 2035. Les véhicules utilitaires lourds devront disposer d'un point de recharge tous les 100 km sur ce dernier réseau ainsi que dans chaque noeud urbain et zone de stationnement sécurisée d'ici 2030 (art. 4).

Des stations de ravitaillement en hydrogène seront mises à disposition tous les 150 km d'ici 2030, pour les véhicules légers et lourds, sur le réseau central et dans chaque noeud urbain (art. 6). Des points de ravitaillement en GNL devront aussi être disponibles tout au long du réseau central (art. 8), sans en préciser l'intervalle, tout en soumettant cet objectif à une évaluation coûts-avantages, y compris sur le plan environnemental, pour les véhicules de transport routier, ainsi que dans les ports maritimes du seul réseau central (art. 11), alors que la directive de 2014 était plus ambitieuse concernant les ports maritimes. À partir de 2030, les ports maritimes et de navigation devront être équipés pour alimenter en électricité une partie de la flotte faisant escale dans leurs installations (art. 9 et 10). Des mesures pour la fourniture d'électricité aux aéronefs en stationnement (art. 12) sont également prévues à partir de 2025.

Le déploiement de l'ensemble de ces infrastructures devra être planifié par chaque État membre par un cadre d'action national (art. 13) qui donnera lieu à l'établissement de rapports (art. 14).

Le nouveau règlement renforce aussi les informations fournies aux usagers sur les installations de recharge et de ravitaillement (art. 5 et 7). Il fixe des exigences en termes de paiement, notamment l'obligation pour les opérateurs de stations publiques de recharge et de ravitaillement d'accepter la carte bancaire (avec un lecteur sans contact), de transparence des prix et de non-discrimination entre les usagers.

Même si les critères de distance maximale entre stations de recharge et de ravitaillement peuvent être considérés par certains États membres comme très exigeants, des objectifs contraignants sont nécessaires pour assurer la connectivité en Europe sur le réseau transeuropéen de transport et le développement des moyens de transport à émissions nulles, qui doivent contribuer à la réalisation des objectifs environnementaux de l'Union européenne. L'essor des véhicules électriques et hybrides à la fin de cette année impose aussi aux États membres d'adapter leurs infrastructures publiques aux innovations technologiques et de lever les freins qui subsistent.

Sans remettre en cause l'architecture du texte, le projet de compromis du Conseil de l'Union européenne, préparé par la Présidence slovène, le 6 octobre dernier, assouplit ou reporte le délai de mise en oeuvre de plusieurs mesures, accordant de ce fait davantage de flexibilité aux États membres. La distance maximale entre deux points de recharge sur le réseau transeuropéen central serait ainsi portée à 100 km au lieu de 60. Sont différées dans le temps les obligations liées à la puissance de recharge proposée dans les stations pour les voitures (report d'une année), à l'équipement des noeuds urbains (report de cinq ans), aux infrastructures de ravitaillement en hydrogène (report de trois ans) et à la fourniture d'électricité par les aéroports aux avions de ravitaillement.

Le groupe de travail sur la subsidiarité a donc décidé de ne pas intervenir sur ce texte au titre de l'article 88-6 de la Constitution.