M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Nous entamons l’étude du volet aérien.
Je l’ai souligné lors de la discussion générale, je ne m’inscris pas dans le mouvement qui a fait de ce mode de transport le titan de tous les dérèglements climatiques de notre temps.
Mme Catherine Procaccia. Bravo !
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il serait démagogique et trop facile de pointer du doigt uniquement le secteur aérien, qui est un bouc émissaire facile.
Je préfère encourager, stimuler, ne pas voir uniquement la solution de l’interdit, de la punition et de la culpabilisation. En effet, derrière ce secteur littéralement à terre, du fait de la crise, il y a des hommes et des femmes, des usagers, une industrie et des emplois.
Je ne participe pas non plus à ces critiques qui trouvent toutes vos propositions inacceptables. Les mesures sur l’aérien qui contribuent à l’effort de décarbonation ont de fortes conséquences.
Nous avons la responsabilité de ne surtout pas fermer les yeux sur l’urgence, comme je l’ai entendu dire plusieurs fois aujourd’hui et comme le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, le GIEC, nous l’a encore rappelé hier. Cette responsabilité implique de privilégier la voie du pragmatisme et de l’engagement et d’éviter que ce secteur ne fasse l’objet de nouvelles contraintes, même si le Gouvernement a pris en compte certaines remarques.
Les articles relatifs à l’aérien sont constitués soit de mesures à portée programmatique, soit de mesures très bordées, qui ne porteront leurs effets, et c’est bien normal, que quand le secteur aura retrouvé son niveau d’activité d’avant la crise.
En ce qui concerne la taxe carbone, nous proposons d’adresser un message positif, tout en renvoyant le sujet à l’échelle de l’Union européenne pour ne pas créer un différentiel de compétitivité trop important.
S’agissant des fameuses deux heures trente, les dispositions que nous avons clarifiées par la prise en compte des passagers en correspondance n’affecteront, dans les faits, qu’une ligne où le report modal est partiellement en cours.
Nous proposons également de sanctuariser les lignes d’aménagement du territoire, pour éviter que le secteur concerné ne nourrisse un sentiment d’oubli géographique.
La commission a donc insufflé, dans la quasi-totalité des articles de ce chapitre, des avancées et des précisions qui contribuent à préserver ces lignes d’aménagement du territoire. Nous proposons ainsi d’associer les collectivités locales aux décisions aéroportuaires et de réaménagement du trafic.
Enfin, nous proposons une mesure qui, à elle seule, aura plus d’impact positif sur l’environnement que toutes celles qui sont envisagées par le Gouvernement, à savoir l’instauration d’un dispositif anti-dumping environnemental et social. Cette mesure, couplée à la réduction du taux de TVA à 5,5 % pour les billets de train, contribuera au report modal des voyageurs et favorisera, dans tous les cas, une vraie cohérence.
Nous présentons également une définition juridique de la compensation carbone, qui serait ainsi la première en droit français, et nous proposons de séquestrer le CO2 en encourageant sa localisation en France ou en Europe.
Pour conclure, nous préférons l’acceptabilité et le réalisme des mesures à l’interdit froid, qui a des effets plus cosmétiques qu’efficaces. (Applaudissements sur des travées des groupes Les Républicains et UC.)
M. le président. Mes chers collègues, de grâce, soyez attentifs à bien respecter votre temps de parole.
La parole est à M. Ronan Dantec, sur l’article.
M. Ronan Dantec. D’après les chiffres fournis par les compagnies aériennes, le transport aérien, quand il aura retrouvé sa vitesse de développement d’avant la crise,…
Mme Sophie Primas. En 2028 !
M. Ronan Dantec. … arrivera à un niveau d’émissions annuelles de CO2 proche de 3 milliards de tonnes à l’échelle mondiale.
Si l’on prend en compte l’ensemble des forçages radiatifs, notamment ceux qui sont créés par les nuages, il faut multiplier ce chiffre par deux et considérer que le niveau d’émissions de CO2 du transport aérien atteindra 6 milliards de tonnes.
Dans le même temps, le monde essaie de s’organiser pour réduire assez massivement, à l’échelle de la planète, le niveau des émissions de CO2, qui est de l’ordre de 40 milliards de tonnes aujourd’hui.
Par conséquent, si vous faites le calcul, dans dix ou quinze ans, le transport aérien aura un niveau d’émissions de CO2 qui représentera peut-être un quart à un tiers des émissions mondiales. Ce n’est peut-être pas un titan, mais ce n’est pas non plus l’épaisseur du trait.
Dans la mesure où il apparaît clairement que le transport aérien est un secteur clé en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il est assez logique qu’il suscite une telle mobilisation.
Sans dépasser mon temps de parole, je veux rendre hommage au rapporteur, ce qui ne devrait pas manquer de l’inquiéter… (Sourires.) En effet, en commission, il a eu des mots extrêmement justes pour dire que si nous voulions un transfert modal de l’aérien vers le ferroviaire, il fallait que le ferroviaire coûte moins cher et l’aérien plus cher. Cela figure dans le compte rendu de commission.
Nous avons pris des mesures en ce sens, notamment celle qui porte sur le taux de TVA à 5,5 % pour le ferroviaire. Il faut reconnaître que le travail effectué en commission et les amendements présentés par notre rapporteur – c’est pour cela que je lui rends hommage – ont visé à renforcer la compensation grâce à des mesures sérieuses.
Un point important est d’avoir su bien distinguer, comme M. le rapporteur vient de le dire, ce qui relève du système de compensation par échange de quotas Corsia, ou Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation, du SEQE-UE, ou Système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne, de l’ETS, ou Emission Trading Scheme, et ce qui correspond à la taxe de solidarité sur les billets d’avion, dite taxe Chirac. Cette précision est essentielle.
Une autre idée intéressante, dont nous aurons l’occasion de reparler, est d’avoir fixé un prix plancher, car la question du dumping social et fiscal dans le transport aérien est importante.
Voilà pourquoi, je souhaitais en introduction rendre hommage aux rapporteurs.
M. le président. La parole est à M. Philippe Folliot, sur l’article.
M. Philippe Folliot. Je veux saluer M. le rapporteur pour la justesse et l’équilibre de ses propos. Cela mérite d’être souligné, parce qu’il n’est pas acceptable que le transport aérien soit montré du doigt comme il l’est, de manière souvent caricaturale, injuste et tout à fait disproportionnée.
On peut dire tout ce que l’on veut, mais qui serait prêt à aller en Amérique ou en Asie en bateau ? Personne.
Monsieur le rapporteur, vous avez mentionné les lignes d’aménagement du territoire. Prenons l’exemple du Sud-Ouest. Si je veux venir au Sénat en train, il faut compter dix heures de voyage et y passer la nuit. Aujourd’hui, ce n’est plus possible. Je suis élu du département du Tarn, où Castres-Mazamet est la seule agglomération, au niveau national, à ne disposer ni d’une autoroute, ni d’une gare de TGV, ni d’un aéroport international.
Par conséquent, nous avons besoin d’une ligne d’aménagement du territoire pour nous déplacer jusqu’à la capitale. Il s’agit là d’une réalité de terrain. C’est un élément qui pèse encore davantage que l’importance du secteur économique.
En Occitanie, particulièrement dans la région toulousaine, l’argument est essentiel. En matière de compétitivité internationale, nous sommes en pointe dans de très rares secteurs, et l’aéronautique en fait partie.
Pourquoi donc nous tirer une balle dans le pied et sacrifier un atout de notre pays, en matière de compétitivité, au nom des principes défendus par un certain nombre de lobbies, pour ne pas parler de « lubies » ? Je crois que ce serait là agir de manière tout à fait disproportionnée et irresponsable.
Par conséquent, la position défendue par M. le rapporteur est juste et équilibrée. Elle mérite d’être soutenue. (Applaudissements sur les travées du groupe UC, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.)
M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, sur l’article.
M. Vincent Capo-Canellas. Je veillerai à ne pas trop allonger le débat, mais je tiens à donner mon éclairage sur cet article.
On a pour ainsi dire échappé au pire ! Philippe Folliot l’a rappelé, l’aéronautique est un secteur d’excellence pour la France. Il permet de voyager et de découvrir le monde. Il garantit la connectivité de nos territoires, qui sont quelquefois enclavés et pour lesquels il est essentiel de disposer d’une liaison avec Paris.
Je veux aussi dire que la France a la chance d’avoir bâti une histoire dans ce domaine et de jouir d’une réputation mondiale. Elle fait partie des trois ou quatre grands pays où l’on sait construire un avion de A à Z – non seulement le concevoir, mais aussi le construire – et le vendre dans le monde entier. La France a donc des intérêts économiques à défendre.
L’ambition environnementale nous impose évidemment de concilier les enjeux, l’essentiel restant selon moi de réussir la décarbonation du transport aérien.
C’est un objectif que la filière essaie d’atteindre, et les pouvoirs publics y contribuent au travers de différentes instances, dont le Conseil pour la recherche aéronautique civile, le Corac, qui leur permet de faire converger leurs actions avec celles de la recherche et de l’industrie, dans une volonté commune.
Cela prendra du temps. Un objectif a été fixé à l’horizon de 2035 pour l’hydrogène. Je considère cependant que les carburants alternatifs sont sans doute une solution plus pragmatique, qui sera opérationnelle à plus court terme, notamment pour les longs courriers.
Il faut aussi développer l’avion électrique pour les court-courriers et les petits avions, bien évidemment.
Enfin, l’hydrogène, qui est une solution à l’étude, rencontre tout de même un certain nombre de difficultés liées au maintien du froid et au volume des réservoirs.
Toutes ces solutions sont envisagées avec beaucoup d’ambition. Évitons de jeter le bébé avec l’eau du bain ! La France a en la matière une tradition, un savoir-faire et un avantage compétitif pour la balance de son commerce extérieur. Nous devons maintenant essayer d’éviter le pire, que Philippe Folliot vient de nous décrire, à savoir jeter l’opprobre sur ce secteur d’excellence.
Nous devons trouver une voie. Le rapporteur a fixé en commission un certain nombre de balises, qu’il a rappelées à l’instant, pour construire cette trajectoire. Je rejoins son approche, qui me paraît pragmatique.
Enfin, nous savons tous que, même si nous devons nous fixer des objectifs, la démarche doit être internationale et européenne. Une instance existe au niveau mondial, à savoir l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale. La France doit assumer des positions claires. Il faudra définir une norme mondiale ; nous ne pouvons pas agir seuls, dans notre coin, sur un sujet d’ampleur internationale.
M. le président. La parole est à M. Jean-Raymond Hugonet, sur l’article.
M. Jean-Raymond Hugonet. Je m’inscris dans la droite ligne des propos de notre collègue Folliot. Celui-ci a bien résumé la situation, avec un accent régional qui nous rappelle que l’industrie du transport aérien est une fierté française.
Il n’est pas raisonnable de laisser croire que l’aviation serait restée comme figée au Moyen Âge ! Nous disposons, Vincent Capo-Canellas l’a dit, d’une marge très importante pour améliorer les carburants. Des start-up, y compris dans le département de l’Essonne, travaillent sur ces sujets qui sont absolument passionnants.
Je puis vous garantir que l’évolution sauf à la renier, est certaine, et qu’elle se produira dans des délais sans doute beaucoup plus courts qu’on ne le croit. En tout cas, ce n’est pas demain la veille que les avions resteront cloués au sol.
M. le président. La parole est à M. Gérard Lahellec, sur l’article.
M. Gérard Lahellec. Pour permettre à notre rapporteur d’être encore plus exhaustif dans la production de ses excellentes propositions, je veux poser une question simple : notre noble assemblée considère-t-elle que la stratégie en cours à Air France et le soutien que lui accorde le Gouvernement contribuent à défendre le climat ?
En tout cas, j’observe qu’elle provoque un certain nombre de dégâts en matière de gestion des plateformes aéroportuaires. Celles-ci sont en déséquilibre financier. Il revient aux collectivités de les remettre à l’équilibre, ce qui représente un coût important.
La conséquence de cette stratégie dans une petite région comme la nôtre, c’est par exemple le site Hop de Morlaix, où l’on se désengage de plus en plus de la maintenance industrielle ; c’est aussi ce qui se passe sur le site de Sabena Technics à Dinard.
Par conséquent, voyez-vous, les préoccupations environnementales sont parfois quelque peu éloignées des stratégies qui conduisent à ce type de résultat.
Mme Catherine Procaccia. Très bien !
M. le président. Mes chers collègues, pour la bonne information de chacun, j’indique qu’il nous reste 649 amendements à examiner.
Au rythme actuel de 20 amendements par heure, il nous faudrait trente-deux ou trente-trois heures pour achever l’examen du texte. Or nous n’en avons qu’une vingtaine de prévues jusqu’à lundi soir. Si nous continuons ainsi, je serai dans l’obligation de me tourner vers les services du Sénat pour leur demander s’il nous faut siéger samedi.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 871, présenté par Mme Taillé-Polian, MM. Dantec, Fernique, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1, première phrase
Remplacer le mot :
équivalent
par les mots :
20 % supérieur
II. – Alinéa 2
Supprimer cet alinéa.
III. – Alinéa 3
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Ronan Dantec.
M. Ronan Dantec. Monsieur le président, nous sommes là pour produire la loi, et ces sujets ne sont pas sans conséquences. En outre, le Sénat tente de faire évoluer la situation de manière constructive, à défaut d’être consensuelle.
Cet amendement vise à interpeller Mme la ministre. Le nouvel alinéa 1 de l’article 35 précise que les systèmes d’échange de quotas pour la compensation carbone de l’aérien ne viendront pas remplacer la taxe de solidarité que nous devons au président Chirac.
Madame la ministre, merci de nous confirmer que vous êtes d’accord avec la rédaction que nous proposons pour cet alinéa, sur ce point très précis. En effet, cela représente 400 millions d’euros pour financer non seulement la lutte contre le sida, mais aussi les infrastructures de transports, notamment ferroviaires, par le biais de l’Afitf.
Ma seconde question porte sur le libellé de cet alinéa : « Un prix du carbone au moins équivalent au prix moyen constaté sur le marché du carbone pertinent, en privilégiant la mise en place d’un dispositif européen ». Cette rédaction reste quelque peu absconse et manque de clarté, même si l’on connaît la logique du programme Corsia.
Pour ma part, je suis persuadé que l’on a besoin de l’aérien, mais je suis également convaincu qu’il faudra que ce secteur paie le vrai prix de ses émissions de CO2 et que ce n’est pas 2 euros la tonne. Je rappelle que, en Suède, il est fixé à 120 euros la tonne, soit soixante fois plus qu’ici. Il faut donc mettre en place un système de compensation clair, qui prenne en compte le vrai prix du transport aérien.
Cela aura pour conséquence que, lorsque quelqu’un voudra aller à Bruxelles ou à Cologne, ou lorsqu’un étudiant s’en ira voyager ou s’amuser à Barcelone, il prendra le train de nuit et n’aura pas besoin de l’avion. Toutefois, pour un certain nombre de lignes d’aménagement du territoire et pour les lignes transatlantiques, nous garderons naturellement l’avion.
Il faut que ce système de compensation soit robuste. On sait que le programme Corsia recouvre un certain nombre de projets de compensation qui manquent de force et de valeur ajoutée et avec lesquels la tonne de CO2 sort sur le marché international à 2, 3 ou 4 euros la tonne. Une compensation aussi faible aura pour conséquence de ne pas donner de signal fort, donc de ne pas jouer son rôle en matière d’impact environnemental.
Madame la ministre, je vous remercie de nous apporter des précisions sur ces deux questions.
M. le président. L’amendement n° 1687 rectifié, présenté par MM. Lurel et Devinaz, Mmes Conconne et Jasmin, M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Après le mot :
emplois
insérer les mots :
, le pouvoir d’achat des consommateurs
La parole est à M. Gilbert-Luc Devinaz.
M. Gilbert-Luc Devinaz. Il s’agit d’un amendement de notre collègue Lurel.
Afin de favoriser de manière efficace la réduction des gaz à effet de serre, cet article fixe l’objectif d’un prix du carbone suffisant dont le secteur aérien devra s’acquitter à partir de 2025. Cet objectif devrait se traduire par un renchérissement structurel du coût des transports aériens.
Il faut éviter que ce surenchérissement du coût des transports ne pénalise trop fortement les personnes les plus modestes, en particulier les personnes aux faibles ressources, qui sont plus nombreuses en outre-mer qu’en France hexagonale. Il est également nécessaire de protéger les étudiants, pour qui l’avion est l’unique moyen de transport reliant leur territoire avec l’Hexagone.
Par conséquent, nous proposons que le rapport que le Gouvernement remettra au Parlement sur la mise en place du prix carbone prenne en compte l’impact que ce prix aura sur le pouvoir d’achat des consommateurs.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je souscris à un certain nombre de précisions apportées par Ronan Dantec.
Cependant, j’émets un avis défavorable sur son amendement, car celui-ci vise à prévoir un prix du carbone de 20 % supérieur au prix constaté sur le marché européen. Je laisserai Mme la ministre répondre aux questions qu’il lui a posées.
En ce qui concerne l’amendement de M. Lurel, j’émets un avis favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. J’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 871, qui vise à majorer de 20 % le prix du carbone dont le transport aérien devra s’acquitter, à partir de 2025, par rapport au prix moyen constaté sur les marchés carbone pertinents.
Cette proposition et, plus généralement, les débats qui ont déjà eu lieu et qui se poursuivent dans cet hémicycle au sujet de l’article 35 illustrent le caractère particulièrement clivant du transport aérien aujourd’hui. L’équilibre est difficile à trouver entre, d’un côté, la réduction des nuisances, et, de l’autre, le maintien de la continuité territoriale et de l’activité économique.
Ce secteur est actuellement l’un des plus touchés par la crise sanitaire. Il n’est pas en mesure de faire face à une augmentation de sa fiscalité. Nous souhaitons donc utiliser ce temps pour réfléchir à la meilleure façon d’atteindre l’objectif que nous nous fixons en matière de prix du carbone et pour nous préparer à mettre en place les instruments appropriés quand le secteur sortira de la crise.
Le principe d’arrêter une surcote non documentée de 20 % par rapport au prix constaté sur le marché carbone pertinent ne paraît pas souhaitable. Mon avis est donc défavorable.
Quant à l’amendement n° 1687 rectifié, il est largement satisfait. En effet, dans la rédaction actuelle, l’article 35 prévoit que le rapport sur le prix du carbone prendra en compte un certain nombre d’enjeux, dont la continuité territoriale, qui est en fait la préoccupation sous-jacente à cet amendement, entre les collectivités d’outre-mer et le territoire métropolitain. Cette question fera l’objet d’un examen spécifique dans le cadre du rapport.
Je demande donc le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrais un avis défavorable.
M. le président. La parole est à Mme Micheline Jacques, pour explication de vote sur l’amendement n° 1687 rectifié.
Mme Micheline Jacques. Il n’y a pas que la continuité territoriale ! Le territoire français ne se limite pas à l’Hexagone. Certains territoires, comme la Polynésie ou les Antilles, sont constitués de chapelets d’îles.
Or ces îles n’ont pas forcément toutes les infrastructures, notamment en matière de santé. Les gens sont obligés de prendre l’avion pour aller se faire soigner sur les îles voisines. Il ne faut pas que seules les personnes qui en ont les moyens puissent se faire soigner. La santé est un droit ouvert à tout le monde. J’estime donc que l’on devrait soutenir ces populations. (Applaudissements sur les travées du groupe UC.)
M. le président. L’amendement n° 1315 rectifié bis, présenté par MM. Capo-Canellas et Canévet, Mme de La Provôté, MM. de Nicolaÿ, Levi, Médevielle, Sautarel et J.M. Arnaud et Mme Joseph, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 2
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
Afin de contribuer à la réduction de l’empreinte carbone du transport aérien, l’État se fixe pour objectif d’ici à 2025 de réduire l’émission des gaz à effet de serre du secteur par l’amélioration de la performance environnementale de la navigation aérienne, en mettant en place des routes plus directes afin de réduire les distances parcourues par les avions en croisière, en réduisant les temps d’attente et de roulage sur les pistes, et en généralisant les procédures d’approche en descente continue.
La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.
M. Vincent Capo-Canellas. Nous partageons tous la volonté de réduire l’empreinte environnementale du transport aérien. Dans cette perspective, l’un des leviers est la modernisation de ce que l’on appelle la navigation aérienne. Le présent gouvernement, comme d’autres avant lui, a fait des efforts en ce sens.
Cependant, nous sommes en retard en Europe. Nous avons du mal à faire passer le trafic et nous obligeons les avions à emprunter des routes qui ne sont pas droites. Les appareils consomment donc plus et émettent plus de CO2, car ils restent plus longtemps en l’air.
Le surplus d’émissions de gaz à effet de serre a été chiffré, et l’on estime qu’on pourrait réduire celles-ci d’environ 10 % en allant au bout de cette modernisation. Encore une fois, elle est en cours, et les équipes sont en train d’être renouvelées. J’avais commis un rapport sur le sujet, au nom de la commission des finances. À la suite des alertes que nous avions lancées, des mesures ont été prises.
Cependant, comme cet article a une dimension programmatique, je veux rappeler que le Gouvernement, qui souhaite avancer vers la transition écologique du transport aérien, dispose d’un levier qu’il doit actionner de manière plus efficace.
En deux mots, il s’agit de développer une gestion plus intégrée des vols dans leurs différentes phases de départ et d’arrivée, pour économiser du kérosène et du CO2.
La navigation par satellite permettra d’améliorer la performance des routes de croisière en les optimisant, de manière à réduire les émissions de CO2 et les émissions gazeuses.
Enfin, grâce au positionnement par satellite, les descentes continues à l’atterrissage et au décollage contribueront à réduire les pollutions et également le bruit.
Cet amendement vise à inciter la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, et la direction des services de la navigation aérienne, la DSNA, à accélérer leur effort de modernisation et à achever, sans retard supplémentaire, les grands programmes de modernisation de ce secteur.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Capo-Canellas, à la suite des auditions que nous avons menées, nous dressons le même constat que vous, ce qui prouve votre expertise en la matière.
Les trajectoires vertes, ainsi qu’une optimisation des opérations aériennes au sol, peuvent réduire d’environ 10 % la consommation de carburant dans les émissions. L’aérien y travaille déjà, mais, vous avez raison, la discussion de cet amendement offre une bonne occasion d’encourager ces efforts.
La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je partage le constat qui a été dressé : l’amélioration des opérations et de la performance opérationnelle peut vraiment contribuer à la réduction des gaz à effet de serre.
L’optimisation des routes aériennes constitue une ligne d’action constante de la direction des services de la navigation aérienne. Elle est partagée par les compagnies aériennes, qui y voient un levier pour réduire la consommation de carburant.
Nous estimons, nous aussi, que l’amélioration des procédures de navigation aérienne pourrait réduire de 10 % à 15 % les émissions de l’aviation.
Cependant, ces réductions ne représentent qu’une contribution parmi d’autres à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur. Sur le plan national, ce sont bien les budgets carbone globalement inscrits dans la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, qui feront foi.
Cet amendement ne vise à prendre en compte qu’une partie de la réduction des émissions. Or nous avons besoin d’une approche globale.
C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable.
M. le président. Je mets aux voix l’article 35, modifié.
(L’article 35 est adopté.)
Articles additionnels après l’article 35
M. le président. L’amendement n° 1462 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 35
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 1 du chapitre II du titre Ier du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1212-…. ainsi rédigé :
« Art. L. 1212-…. – Le Conseil d’orientation des infrastructures élabore le schéma national des infrastructures de transport qui a pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence. Il s’appuie notamment sur le rapport commis par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer relatif à l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire et publié en mai 2021.
« Ce schéma, et ses renouvellements, sont soumis à l’approbation du Parlement. Le schéma initial des infrastructures de transport est présenté au Parlement au plus tard le 31 décembre 2022.
« Les conditions d’application du présent article sont fixées par décret. »
La parole est à Mme Martine Filleul.