PRÉSIDENCE DE Mme Catherine Troendlé
vice-présidente
Mme la présidente. La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.
Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus à l’article 3.
Article 3
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé, pour assurer la continuité et améliorer la qualité, l’efficacité et la performance des services publics de transport ferroviaire de voyageurs et en assurer l’ouverture à la concurrence, à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour :
1° (Supprimé)
2° Compléter et préciser l’application des dispositions du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil en ce qui concerne les conditions dans lesquelles les autorités compétentes en matière de service public de transport ferroviaire de voyageurs définissent les spécifications des obligations de service public ainsi qu’en ce qui concerne les conditions et procédures de passation et d’exécution des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs ;
2° bis Compléter et préciser les dispositions prévues par la présente loi pour déterminer les conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés mentionnés à l’article L. 2121-17 du code des transports se poursuivent auprès d’un nouvel opérateur, les conséquences du refus d’un salarié ainsi que les garanties attachées à la poursuite de ces contrats ;
3° et 4° (Supprimés)
5° Préciser les modalités de transfert aux autorités organisatrices de transport des matériels roulants et des installations de service, en prévoyant notamment le transfert des éléments nécessaires à l’exploitation de ces biens, à l’appréciation de leur état et de leur valeur, dont les carnets d’entretien à jour, et déterminer le devenir des autres biens matériels ou immatériels reçus, créés, acquis ou utilisés par SNCF Mobilités pour l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs attribué avant le 25 décembre 2023 ;
5° bis Déterminer les exceptions aux règles applicables aux services publics de transport ferroviaire de voyageurs concernant le devenir des biens employés par une entreprise pour l’exécution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs concourant également à l’exploitation de services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés ;
6° et 7° (Supprimés)
8° Prendre toute autre mesure nécessaire pour assurer la conformité de la législation au règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité dans sa rédaction résultant du règlement (UE) 2016/2338 du Parlement Européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant le règlement (CE) n° 1370/2007 en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 61 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 159 rectifié quinquies est présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Fabien Gay, pour présenter l’amendement n° 61.
M. Fabien Gay. Je formulerai quelques observations, madame la ministre, pour marquer notre opposition à l’adoption de cet article 3, et je ferai un détour par la question des opérateurs alternatifs avant un retour d’expérience. Il est tout de même temps, en effet, de se libérer quelque peu des illusions de l’ouverture à la concurrence.
Dans le champ du ferroviaire ouvert à la concurrence, il se passe ce qui a pu se passer dans d’autres services publics ayant subi le même traitement. On pense aux renseignements téléphoniques, à l’oligopole cartellisé de la téléphonie mobile ou au réseau de bus promus par la loi Macron. Nous nous retrouvons très vite avec une situation déjà connue : en lieu et place d’un monopole public animé par les vertus et qualités du service public, nous avons un oligopole d’entreprises.
Cet oligopole de structures, de masse critique évidente, directement en lien avec des opérateurs ferroviaires venus de l’étranger – la SNCF, quant à elle, travaille au Royaume-Uni ou encore en Allemagne –, n’a rien à voir avec une logique de PME. Il s’arrange sur les prix, le partage du marché et les conditions de service offertes à la clientèle.
Examinons, par exemple, le cas de la téléphonie mobile. Nous avons quatre opérateurs : Orange, l’opérateur historique dans notre pays, dont le capital, fruit des efforts de l’ensemble de la Nation, a été dilapidé, Free, SFR et Bouygues Telecom. Ce dernier opérateur est, certes, une société spécialisée, mais ses liens avec un groupe multifonctions en font, en quelque sorte, la poule aux œufs d’or destinée à en permettre la rentabilité.
Les opérateurs de la téléphonie mobile se sont accordés sur un modus vivendi, évidemment dissimulé au grand public, lorsqu’il fallut assurer la montée en puissance du marché du téléphone mobile et équiper à peu près tout habitant de ce pays âgé d’au moins douze ans d’un appareil de cette nature.
Maintenant que nous sommes parvenus à la quasi-saturation du marché en termes de nombre d’abonnés, la concurrence se détermine sur les variables sociales et la dégradation continue des conditions de travail des salariés du secteur. Le téléphone mobile, quand il est low cost, va de pair avec le low cost en matière de critères sociaux.
Pour autant, cette concurrence organisée et structurée n’a pas répondu aux attentes de ceux qui ont ouvert le secteur à la concurrence en 1996, à savoir garantir une égalité d’accès aux services de téléphonie mobile, avec tout ce que cela implique pour la vie quotidienne.
Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 159 rectifié quinquies.
Mme Angèle Préville. Lors des débats devant l’opinion publique, le Gouvernement, par votre voix, madame la ministre chargée des transports, s’était engagé à ne pas passer par le biais des ordonnances sur la question de l’ouverture à la concurrence du marché des transports ferroviaires de voyageurs. Il reconnaissait ainsi la nécessité du rôle du Parlement sur ce sujet.
Si le Gouvernement souhaite assurer la cohérence de ses déclarations, il ne peut pas conserver en l’état l’article 3, qui tend à lui accorder autorisation de rédiger des ordonnances pour gérer l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Je me suis déjà souvent exprimé sur ce sujet. La commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous avions effectivement indiqué que cette démarche serait entamée sous la forme d’un projet de loi d’habilitation à légiférer par ordonnances et que, au fil des concertations et du débat parlementaire, nous remplacerions au maximum ces autorisations par des dispositions législatives, des articles de loi « en dur », si l’on peut dire.
Le débat que nous avons dans cet hémicycle montre que cela a été le cas. Les dispositions relatives à des habilitations qui demeurent encore dans le texte portent sur des sujets techniques. Ces éléments, notamment les précisions concernant les modalités de transfert du matériel roulant, ne changent pas l’économie générale et, à nouveau, je pense que nous avons pu débattre au fond dans cet hémicycle.
L’avis du Gouvernement est donc défavorable sur ces deux amendements identiques.
Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.
M. Fabien Gay. Je sais qu’il est tard et que cela fait trois jours que nous débattons, mais je pense que nous devons aller au bout de cette discussion. (M. Roger Karoutchi s’exclame.)
Je le redis, nous avançons des arguments. Nous sommes d’ailleurs un peu seuls à le faire dans cet hémicycle, mis à part certains collègues qui nous accompagnent. Nous sommes très actifs, mais nous irons jusqu’au bout, non pas par volonté de faire de l’obstruction, mais parce que la question du patrimoine de la SNCF, estimons-nous, ne peut pas se régler à la petite serpe.
Cette fois, l’affaire est diablement sérieuse. Il s’agit de créer les conditions de transfert intégral des équipements, des femmes et des hommes du rail au bénéfice des sociétés parcellisant les activités actuelles de la SNCF. L’objectif est de créer les conditions d’une large ouverture à la concurrence, y compris en procédant à la cession au privé des matériels et personnels de l’actuelle SNCF.
Cette logique est en ligne avec une partie de l’organisation interne de la société nationale, dans laquelle les cheminots se trouvent de plus en plus cantonnés sur un réseau donné, par exemple le réseau sud-est ou le réseau nord, sans parler de la spécialisation des trains de banlieue. Ce mouvement vers la spécialisation est nuisible à la cohérence du métier lui-même.
Cet article 3 concerne donc la cession, avec armes et bagages, des personnels de la SNCF et de ses équipements, au profit des nouveaux opérateurs, moyennant la liquidation des atouts et garanties.
Le règlement européen, comme l’article, n’exclut nullement que l’on procède à une sorte de vente par appartement, permettant d’ailleurs, du point de vue de l’État – je pense notamment aux comptes publics –, qu’une partie de la dette d’investissement portant sur les matériels puisse être gagée sur l’indemnisation de leur cession.
Cette dilapidation des actifs du groupe public est une mauvaise manière faite aux usagers, et ce d’autant plus qu’elle risque fort de conduire à l’extrême usure, après l’extrême usage des matériels ainsi transférés. En outre, elle s’appuie sur un évident moins-disant social, ouvrant la possibilité, dans le cadre des sociétés ferroviaires banalisées, d’un recrutement de personnels précaires, aux fins de limiter les coûts.
M. Roger Karoutchi. Il ne manque plus que la canonnade de L’Aurora…
M. Fabien Gay. Pendant ce temps, il faudra également solder les comptes du gestionnaire d’infrastructures et atteindre progressivement, pour ce qui le concerne, l’équilibre économique… De tels objectifs nous semblent si peu cohérents et tellement contradictoires que nous ne pouvons que proposer cette suppression.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 61 et 159 rectifié quinquies.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. L’amendement n° 222, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Après les mots :
obligations de service public
insérer les mots :
, les conditions dans lesquelles ces spécifications comporteront des clauses sociales, et dans lesquelles les représentants du personnel des sociétés en place seront informés et consultés sur les projets de délégation de services publics, les modalités de négociation associant l’Autorité Organisatrice de Mobilités et les organisations syndicales représentatives, portant notamment sur les périmètres des marchés, les clauses sociales incluses dans le marché public, leurs modalités de suivi,
La parole est à Mme Angèle Préville.
Mme Angèle Préville. Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d’opérateurs pour l’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire que l’autorité organisatrice mette en place un processus de concertation, de dialogue social et de négociation impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes.
Ce processus inclut notamment une consultation préalable à la rédaction du cahier des charges de l’appel d’offres, puis, après l’attribution du marché, dans la période précédant le début de l’exploitation par l’opérateur choisi.
La concertation et le dialogue social auront notamment pour objectif de corédiger un « plan de développement humain concerté », qui sera annexé au cahier des charges de l’appel d’offres et fera l’objet d’un suivi régulier sur la durée du contrat de service public. Ce plan comportera, en particulier, des dispositions permettant de s’assurer de la loyauté des pratiques sociales de l’opérateur et de leur conformité avec les engagements pris.
Il s’agira également de définir des clauses sociales et environnementales à inclure dans l’appel d’offres, puis d’en assurer le contrôle et le suivi.
La pratique de clauses sociales existe dans les marchés publics dans les transports terrestres réguliers de voyageurs et s’applique dans le transport urbain et interurbain de voyageurs. L’analyse des effets de ces dispositions montre que, lorsqu’un dialogue intervient entre l’autorité organisatrice de mobilités et les représentants syndicaux, et que ces derniers sont informés en amont des projets de l’autorité organisatrice de mobilités, une concertation et certaines formes de négociation sur l’intégration de clauses sociales dans les spécifications des marchés permettent de trouver des solutions à d’éventuelles difficultés et d’anticiper les effets sociaux d’un possible changement d’opérateur.
Prévoir que les spécifications des marchés incluront des clauses sociales et que celles-ci feront l’objet d’une négociation permettra d’anticiper les difficultés liées aux transferts éventuels des marchés et des salariés à un nouvel opérateur, ainsi que de faciliter un transfert se réalisant dans de bonnes conditions humaines et sociales, donc de manière favorable en termes d’objectifs de service au public.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement comporte plusieurs dispositions.
Tout d’abord, il tend à prévoir l’insertion de clauses sociales dans les contrats de service public. Or cette demande est déjà satisfaite par l’article 2 quinquies, qui vise à insérer cette disposition dans le droit en vigueur, donc sans recours à une habilitation et directement dans le « dur ».
Ensuite, il vise à préciser l’habilitation, pour prévoir une négociation entre les autorités organisatrices et les organisations syndicales représentatives sur les périmètres des marchés. Sur ce point, s’il est important de mener des consultations, il revient aux autorités organisatrices d’effectuer les choix en matière de périmètre des contrats de service public. Je ne suis donc pas favorable à cette rédaction.
La commission émet par conséquent un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement vise à étendre l’habilitation du Gouvernement pour prévoir, par ordonnance, les modalités d’intégration de clauses sociales dans les marchés de service public, ainsi que les modalités d’information et de consultation des organisations syndicales.
Je partage pleinement votre préoccupation sur ces deux points, madame Préville. En revanche, je considère qu’il n’est pas nécessaire que les dispositions détaillées de leur mise en œuvre soient prévues par la loi.
C’est pourquoi il est indiqué, dans le nouvel article L.2121-18, qu’un décret en Conseil d’État, pris après consultation des autorités organisatrices et des représentants des organisations syndicales – c’est un gage de concertation –, précisera les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices intègrent des clauses sociales dans les marchés et les modalités d’information de toutes les parties prenantes sur les procédures.
Pour ces raisons, madame la sénatrice, je vous suggère de retirer votre amendement. À défaut, mon avis serait défavorable.
Mme la présidente. Madame Préville, l’amendement n° 222 est-il maintenu ?
Mme Angèle Préville. Oui, je le maintiens, madame la présidente.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 107 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 267 est présenté par M. Cornu, au nom de la commission.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 4
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour présenter l’amendement n° 107.
M. Pascal Savoldelli. Cet amendement est simple ; tout le monde ici, du moins ceux qui sont fidèles à nos débats, peut en comprendre le sens. Il s’agit de supprimer le renvoi par cet article à une énième ordonnance des conséquences du refus par un salarié de son transfert vers un opérateur concurrent.
Nous estimons qu’il s’agit d’un élément central de la réforme ferroviaire, qui mérite d’être traité. Comme nos débats vont encore durer quelques heures, je prends un peu d’avance, madame la ministre : hier, tard dans la nuit, je vous ai parlé de SNCF RE, domiciliée au Luxembourg, qui compte un seul salarié et recycle 11 millions d’euros par an pour la SNCF.
Il n’est pas tard – il est seulement vingt et une heures quarante-cinq. J’y reviendrai dans la soirée.
M. Pascal Savoldelli. Nous verrons si l’unique salarié de cette filiale peut, lui, être transféré, s’il veut retourner à la SNCF.
Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l’amendement n° 267.
M. Gérard Cornu, rapporteur. Il est défendu, madame la présidente.
J’en profite pour rappeler que, hier, j’avais émis un avis favorable – fait exceptionnel – sur un amendement des membres du groupe CRCE. Or leur réaction à cet avis favorable a consisté à retirer leur amendement, ce qui constitue une première dans l’histoire de nos débats ! J’ai donc dû reprendre au vol ledit amendement, pour que nous puissions l’adopter. (Sourires.)
Mme Éliane Assassi. Nous avons dû faire une bêtise !
M. Gérard Cornu, rapporteur. Aujourd’hui, je me suis méfié. Comme, derechef, je m’apprêtais à émettre un avis favorable sur un amendement du groupe CRCE, j’ai décidé de déposer moi-même un amendement identique, pour ne pas être pris au dépourvu.
Mme Éliane Assassi. Bravo !
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Il s’agissait en effet d’un alinéa habilitant le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour préciser les conditions de transfert des salariés, mais la concertation et la coconstruction du texte avec l’Assemblée nationale, puis avec le Sénat, ont permis d’y inscrire ces dispositions.
Je suis pour la suppression de cette habilitation et j’émets donc un avis favorable sur les amendements identiques nos 107 et 267. (Exclamations.)
Mme Éliane Assassi. C’est rare !
M. Roger Karoutchi. C’est trop !
M. Fabien Gay. Nous allons savourer l’instant !
M. Olivier Jacquin. C’est de la collusion ! (Sourires.)
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 107 et 267.
(Les amendements sont adoptés.)
Mme la présidente. Je constate que ces amendements ont été adoptés à l’unanimité des présents. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains. – M. Olivier Jacquin applaudit également.)
Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 108, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 6
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Mme Éliane Assassi. Cet article permet le recours à des ordonnances pour transposer le règlement sur les obligations de service public, dit « règlement OSP », et réformer les services conventionnés.
À la suite de l’adoption de nombreux amendements gouvernementaux par l’Assemblée nationale, le champ de l’habilitation prévue s’est largement réduit. Des éléments que nous jugeons essentiels restent pourtant soustraits aux parlementaires. Il en est ainsi de l’alinéa 6, qui permet le recours aux ordonnances pour déterminer le devenir des biens reçus, créés ou acquis par la SNCF pour l’exécution d’un contrat de service public ferroviaire attribué avant 2023. Il s’agit notamment du matériel roulant et des ateliers de maintenance.
Que l’on parle du matériel reçu, c’est une chose, mais évoquer le matériel créé ou acquis par la SNCF semble bien trop large. Cette question est trop importante pour être renvoyée à plus tard, d’autant qu’elle est déjà traitée dans le nouvel article 2 nonies. Nous ne pouvons accepter le recours à une ordonnance sur un sujet aussi structurant pour l’avenir de SNCF Mobilités, qui se verrait ainsi dépouillée de ses biens en même temps que de ses contrats.
Certes, les régions ont largement participé au financement des matériels roulants, mais est-ce une raison suffisante ? Pourquoi ne pas laisser les nouveaux entrants réaliser des investissements ? Pourquoi leur permettre de récupérer les matériels, les agents, les ateliers ? Quelle sera donc la différence si tout change dans une stricte continuité ?
Par ailleurs, une telle disposition n’est pas sans poser des problèmes pratiques. En effet, les ateliers de maintenance servent souvent à de multiples tâches, et pas exclusivement aux transports régionaux. Il semble dès lors qu’il soit compliqué de prévoir leur reprise par les régions sans créer de difficultés pour l’organisation de SNCF Mobilités.
Reste enfin une question essentielle, celle du matériel amianté. J’attire sur ce sujet l’attention de l’ensemble du Sénat. Les régions risquent d’hériter de charges qui vont se révéler des cadeaux empoisonnés, si je puis me permettre cette expression, à l’image du matériel lorsque celui-ci est obsolète.
Quoi qu’il en soit, nous ne pouvons légiférer à l’aveugle sur ces questions, même si le champ de l’habilitation a été précisé en commission. Pour cette raison, nous proposons la suppression de cette habilitation. C’est un sujet très sérieux !
Mme la présidente. L’amendement n° 20 rectifié quater, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :
Alinéa 6
Après le mot :
jour,
insérer les mots :
intégrant le retour d’expérience,
La parole est à M. Marc Laménie.
M. Marc Laménie. Cet amendement, déposé sur l’initiative de M. Malhuret, est complémentaire du précédent. Il vise à préciser les conditions de transfert du matériel roulant et des ateliers de maintenance – ce sujet est particulièrement important –, afin que les transferts se fassent dans des conditions équitables et transparentes.
J’y insiste, les régions doivent être en mesure de récupérer le matériel roulant avec le carnet d’entretien à jour et les plans de maintenance actualisés.
La reprise du matériel roulant nécessite un transfert du plan de maintenance, de l’historique de la maintenance et des consommations d’énergie, de la liste des pièces de rechange et des pièces de parc mises à disposition, ainsi qu’un état des lieux contradictoire avec l’exploitant sortant.
Mme la présidente. L’amendement n° 122 rectifié bis, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :
Alinéa 6
Après le mot :
jour,
insérer les mots :
ainsi que les plans de maintenance actualisés
La parole est à M. Jean-François Longeot.
M. Jean-François Longeot. Cet amendement a pour l’essentiel été défendu par mon collègue, madame la présidente. C’est en effet la question du transfert qui est posée : les régions, autorités organisatrices des transports, doivent pouvoir récupérer le matériel roulant pour que le service fonctionne dans de bonnes conditions.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. L’amendement n° 108 de Mme Assassi et de M. Gontard a pour objet de supprimer l’habilitation visant à préciser les conditions de transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance et le devenir des autres biens utilisés par SNCF Mobilités dans le cadre des services conventionnés.
Nous savons que l’acquisition des matériels roulants et l’accès aux ateliers de maintenance pourraient constituer des barrières à l’arrivée de nouveaux opérateurs. Il s’agit donc d’un enjeu fort si nous voulons réussir une ouverture à la concurrence effective. L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le souligne dans ses contributions ; la proposition de loi du président Maurey et de Louis Nègre avait aussi bien identifié cet enjeu.
Dans ce contexte, la commission n’est pas favorable à la suppression de cette habilitation. Elle émet donc un avis défavorable sur l’amendement n° 108.
S’agissant de l’amendement n° 20 rectifié quater, monsieur Laménie, la commission a déjà précisé que le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance devait s’accompagner du transfert des éléments nécessaires à l’exploitation de ces biens, à l’appréciation de leur état et de leur valeur, dont les carnets d’entretien à jour.
Cet amendement vise à ajouter la transmission du « retour d’expérience ». La rédaction de la commission est déjà assez complète, et je ne vois pas très bien à quel document précis font référence les termes « retour d’expérience ».
À moins que vous ne précisiez ce que c’est que le retour d’expérience, monsieur Laménie – j’avoue n’avoir pas bien compris –, j’émets donc un avis défavorable sur cet amendement.
Enfin, l’amendement n° 122 rectifié bis vise à inclure les plans de maintenance dans les éléments nécessaires à l’exploitation des biens transmis.
Il s’agit d’une question complexe, vous le savez, monsieur Longeot, car il faut trouver un équilibre entre la nécessité de fournir les informations indispensables et la protection du secret industriel et commercial. Nous en avons déjà parlé.
Ce sujet mérite donc, à mon sens, des concertations entre les acteurs directement concernés. De notre côté, nous n’avons pu l’approfondir dans les délais impartis.
Je préfère donc, à ce stade, que nous nous en tenions – l’habilitation fixe une liste non exhaustive – aux carnets d’entretien, sans préjuger de ce qui pourra être décidé par la suite, car l’ordonnance pourra très bien prévoir la transmission de ces plans de maintenance même si nous ne le précisons pas ici. Par ailleurs, la notion même de plan de maintenance me semble devoir être définie.
Même si je partage l’idée selon laquelle il est nécessaire d’assurer la transmission de l’ensemble des informations indispensables à l’exploitation des matériels, l’avis de la commission est donc défavorable sur cet amendement.