M. Jean-François Longeot. Cet amendement vise à préciser les conditions d’autonomie financière de la filiale Gares & Connexions, chargée de la gestion des gares.
Ces dernières sont les portes d’entrée des villes et sont des lieux de vie. Quand on rénove une gare, c’est un quartier de ville qui se reconstruit. Des études ont montré que les investissements dans les gares créeraient des investissements supplémentaires grâce au travail partenarial avec les villes, les intercommunalités, les métropoles et les régions.
En moyenne, un euro investi dans une gare entraîne quatre euros d’investissement dans le quartier de celle-ci. Il y a donc un effet de multiplicateur économique.
Aujourd’hui, Gares & Connexions a prévu d’investir 1,5 milliard d’euros d’ici à 2020. Il faut non pas casser cette dynamique, mais au contraire l’accélérer. Il est nécessaire, dans le cadre de la réforme, de donner les moyens à la nouvelle filiale SNCF Réseau d’avoir les capacités d’investir davantage dans les gares et territoires.
Gares & Connexions est une petite structure agile, peu endettée, dont l’activité est bénéficiaire.
L’objet de cet amendement technique est de préciser que les comptes de SNCF Gares & Connexions seront mis en équivalence et non consolidés dans les comptes de SNCF Réseau. Cela signifie que les dettes de SNCF Réseau et de Gares & Connexions ne seront pas mélangées.
En effet, la consolidation des comptes empêcherait Gares & Connexions de poursuivre la dynamique d’investissements dans les gares, car sa dette serait agrégée avec celle de SNCF Réseau, laquelle restera importante malgré le désendettement partiel. Réciproquement, les emprunts nécessaires au financement des gares alourdiraient inutilement la dette de SNCF Réseau.
Si cet amendement est adopté, chacun sera entièrement responsable de sa dette et financera selon sa réelle capacité à rembourser, sans que l’un soit pénalisé par l’autre.
Mme la présidente. L’amendement n° 238, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 38
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Lorsque la filiale mentionnée au 5° de l’article L. 2111-9 crée une société de gestion pour gérer les espaces commerciaux des grandes gares, des représentants des collectivités territoriales, des organisations syndicales représentatives et des associations agréées d’usagers des transports siègent à son conseil d’administration. Leur nombre et répartition sont fixés par décret.
La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. Dans le même sens, au vu des nouvelles potentialités des gares dans les grandes villes – ces espaces devront conjuguer le ferroviaire, l’intermodalité et peut-être d’autres fonctions de service ou de commerce –, il nous semble intéressant d’élargir le conseil d’administration de ces gares.
Nous proposons donc que les collectivités territoriales – villes, agglomérations, métropoles, régions –, mais aussi les usagers et les organisations syndicales puissent avoir un droit de regard sur les décisions relatives à la gestion et à l’aménagement des espaces commerciaux des grandes gares, en permettant à leurs représentants de siéger dans leurs conseils d’administration. Il est également proposé que le Gouvernement en fixe le nombre et la répartition par décret.
Mme la présidente. L’amendement n° 239, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 38
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Dans les gares, des espaces destinés à des activités à but non lucratif sont réservés aux collectivités territoriales.
La parole est à Mme Angèle Préville.
Mme Angèle Préville. Cet amendement vise à mettre en place un droit d’option des collectivités territoriales sur l’usage des espaces des gares potentiellement destinés au commerce.
Ces espaces couvrent aujourd’hui 180 000 mètres carrés accessibles dans les gares et reliés au réseau de transports multimodaux.
Nous proposons que des superficies puissent être réservées aux collectivités locales souhaitant les louer, afin de favoriser le développement d’activités à but non lucratif : maisons de service public, activités associatives reconnues d’utilité publique, crèches, salles de réunion, etc.
Les gares sont génératrices de flux de mobilité importants et sont des lieux névralgiques de passage régulier de nos concitoyens. Il est donc pertinent de réserver une partie de ces espaces publics aux collectivités territoriales. Cette zone est définie au cas par cas entre Gares & Connexions et les collectivités territoriales concernées. Il s’agit de réenchanter nos gares et de saisir l’opportunité de locaux au cœur des intermodalités qui puissent bénéficier à tous.
Les gares sont notre patrimoine commun, héritage d’un investissement public autant humain que financier. Idéalement situées, elles apparaissent souvent comme les fleurons de certaines villes, parfois même de communes rurales.
Mme la présidente. L’amendement n° 213, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 41
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Pour tout projet afférent à l’avenir d’une gare, les collectivités territoriales sont associées.
La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a adopté plusieurs dispositions visant à renforcer l’autonomie décisionnelle des gares via une contractualisation directe entre le gestionnaire de gares et l’État relative à la gestion des gares de voyageurs. Elle a aussi conforté l’association des collectivités territoriales à la gouvernance des gares de voyageurs.
Pour autant, si les auteurs de l’amendement se félicitent de ces avancées, ils souhaitent également que les collectivités territoriales soient associées à tout projet concernant l’avenir des gares.
Mme la présidente. L’amendement n° 36, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéas 42 et 43
Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :
« Le projet de contrat et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. » ;
La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. L’ambition de Gares & Connexions, y compris du fait de sa filiale, doit faire l’objet d’une vigilance de la puissance publique.
À l’heure actuelle, seule l’ARAFER est saisie pour avis sur les projets de contrat et d’actualisation. Le Parlement, c’est-à-dire, concrètement, les représentants des citoyennes et citoyens finançant par l’impôt ces investissements, est renvoyé à un rôle subalterne.
Pis, la troisième assemblée constitutionnelle qu’est le Conseil économique, social et environnemental, n’est ni saisie ni informée. Il y a là un vrai problème démocratique.
En effet, selon l’un des axes forts présentés par le Gouvernement ces dernières semaines, cette réforme est censée sécuriser une entreprise publique centrale et stratégique. Elle est centrale, car elle fait partie du quotidien de toutes et tous. Elle est stratégique, car ses implications dans la définition de toutes les politiques sont fortes.
C’est tout le sens de cet amendement, qui vise à raffermir le contrôle de la représentation nationale sur un fleuron de notre pays.
Il est d’autant plus dommageable d’avoir exclu le CESE du processus que sa nature même nous offre un regard expert sur toutes les questions liées au développement des gares. Je pense aussi à la question environnementale, ou encore, les gares pouvant faire office de commerces ou services à proximité des habitations, à la politique d’aménagement du territoire.
Enfin, l’objet même des projets de contrat et d’actualisation nous oblige à la plus grande vigilance démocratique et à un contrôle efficace du Parlement. Il est regrettable de dénier à la représentation nationale toute intervention dans des projets de contrat définissant le paysage de nos villes et la qualité du service public national ferroviaire.
Mme la présidente. L’amendement n° 74, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 45
Supprimer les mots :
, directement ou à travers ses filiales,
La parole est à Mme Cécile Cukierman.
Mme Cécile Cukierman. Par le biais de cet amendement très simple, nous revenons sur la possibilité de créer des filiales au sein de SNCF Mobilités.
En effet, aujourd’hui encore plus qu’hier, et au regard des éléments dont nous disposons sur les intentions du Gouvernement, nous craignons l’externalisation par la filialisation d’un certain nombre d’activités au sein de SNCF Mobilités, que ce soit le fret ou les trains express régionaux.
Ce découpage de l’entreprise publique est contraire à l’idée même d’une meilleure cohérence dans le groupe ferroviaire et à une meilleure intégration.
Ainsi, vous avez annoncé, madame la ministre, alors que la réforme était en cours d’examen à l’Assemblée nationale, la volonté du Gouvernement d’aller vers la filialisation du fret. Nous considérons que cette filialisation, qui a été repoussée par tous les gouvernements depuis plus de dix ans, est de très mauvais augure pour cette activité d’intérêt général.
Vous soutenez aujourd’hui qu’elle permettrait une recapitalisation ; nous pensons au contraire que cette recapitalisation, certes utile et nécessaire, est possible sans faire de cette branche une société anonyme.
En effet, en filialisant cette activité, vous la condamnez sur le long terme à l’équilibre, ce qui n’est ni possible ni souhaitable, quel que soit le montant des péages.
Alors que le transport de marchandises par train ne représente que moins de 10 % du transport de marchandises global, nous estimons que la SNCF doit mener une politique, non pas de limitation de l’activité sur les axes les plus soutenables, mais au contraire de massification et de développement de l’offre, en relançant les triages. Comment est-il possible, par exemple, que le marché d’intérêt national de Rungis ne soit desservi aujourd’hui que par une seule ligne de fret ? Les marges de manœuvre à l’échelle du pays sont immenses !
La filialisation du fret signerait l’arrêt de mort de son développement.
Soyons clairs, cette volonté de filialisation, que nous apprenons parfois par la presse lorsque celle-ci se procure des documents confidentiels, est le signe de la volonté du Gouvernement de s’engager dans la voie d’une privatisation par petits pas de l’entreprise publique. L’éclater en plusieurs filiales, puis privatiser ces filiales et ne laisser que la holding dans les mains de l’État, cela devient possible !
Nous prônons, pour notre part, une entreprise intégrée sous le modèle d’un EPIC, car c’est la forme juridique la plus aboutie pour l’exercice de cette mission de service public.
Nous demandons donc, par cet amendement, la suppression de la possibilité de créer des filiales au sein de SNCF Mobilités.
Mme la présidente. L’amendement n° 75, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 46
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Elle exploite selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire sur le réseau ferré national.
II. – Alinéas 62 à 64
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Pierre Ouzoulias.
M. Pierre Ouzoulias. Notre amendement vise à réintroduire dans la loi la notion fondamentale de service public et tend à ce que la future SNCF continue d’exploiter le réseau national dans ce cadre.
Que signifie, en l’espèce, la notion de service public ? Quelque chose de très simple, qui est le fondement de notre pacte républicain : assurer de façon systématique la continuité du service sur tout le territoire. L’argent que la société gagne d’un côté doit pouvoir être investi pour maintenir des lignes moins rentables – pour reprendre un terme strictement comptable –, mais qui sont absolument fondamentales pour la survie de nos territoires.
Entre parenthèses, mes chers collègues, je m’interroge vraiment sur ce terme « rentabilité » qui a été mentionné à plusieurs reprises depuis le début de nos débats. Comment la calculer en pratique ? Comment mesurer l’intérêt d’une ligne de train pour un territoire et l’intégrer dans un bilan comptable ? Trop souvent, on prend en compte uniquement, d’un côté, ce que rapporte une ligne en billetterie et subventions et, de l’autre, ce qu’elle coûte, alors que, au fond, nous sommes incapables de définir, avec les mêmes notions comptables, ce que la gare d’Ussel, par exemple, peut apporter à la Haute-Corrèze.
Pour ce qui nous concerne, nous tenons à cette notion de service public qui exprime clairement le lien et la solidarité qui doivent exister entre tous les territoires et qu’il nous faut maintenir. Plus le réseau utilisé par la SNCF sera large et dense, mieux elle pourra réaliser la péréquation, qui est nécessaire, entre les lignes qui rapportent de l’argent et celles qui sont davantage en difficulté.
Mme la présidente. L’amendement n° 257, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 46
Après le mot :
réserve
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
du second alinéa du II de l’article 1er ter de la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire.
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. L’amendement n° 149 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :
Alinéa 50
Rédiger ainsi le début de cet alinéa :
« I. – Tout accord collectif négocié au niveau du comité de groupe mentionné au III s’applique dans les mêmes termes au sein des sociétés du groupe public unifié…
La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.
Mme Marie-Noëlle Lienemann. D’une manière générale, nous sommes opposés à la remise en cause du statut des cheminots et nous sommes particulièrement préoccupés par l’alinéa 50 du présent article qui ouvre la possibilité de mettre en place dans les filiales des conventions collectives différentes de celle qui sera en vigueur dans le groupe. Nous proposons au contraire que tout accord collectif négocié à l’échelon du comité de groupe s’applique dans les mêmes termes au sein des sociétés du groupe public unifié, c’est-à-dire dans les filiales.
Madame la présidente, permettez-moi de présenter dès maintenant les amendements nos 150 rectifié quinquies et 151 rectifié quinquies.
L’amendement no 150 rectifié quinquies, qui poursuit le même objectif que celui que je viens de défendre, vise à la suppression de l’alinéa 53, parce que ce dernier ouvre la possibilité, pour le Gouvernement, de statuer sur les modalités de mise en place de conventions collectives différentes au sein de filiales, si la négociation collective n’a pas abouti dans un délai de six mois.
Quant à l’amendement n° 151 rectifié quinquies, amendement de repli, il a pour objet de permettre à la négociation collective d’avoir davantage de temps pour aboutir – douze mois au lieu de six. Par ailleurs, l’intervention de l’État devrait relever, en la matière, de la responsabilité du Parlement.
Mme la présidente. L’amendement n° 216, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 50
Compléter cet alinéa par les mots :
en vue d’un large socle de droits communs à l’ensemble de ces sociétés
La parole est à M. Claude Bérit-Débat.
M. Claude Bérit-Débat. Tout en laissant aux partenaires sociaux la capacité de définir contractuellement les niveaux de négociation collective adaptés aux différentes activités du groupe, cet amendement tend à conforter le principe de l’unité sociale qui consiste à garantir au sein de l’ensemble du groupe un même socle de droits.
Afin de permettre notamment la mobilité professionnelle au sein du groupe et de préserver une forme de solidarité sociale, il est important de rappeler que ce socle doit avoir une large assise sans interdire la subsidiarité nécessaire.
Mme la présidente. L’amendement n° 150 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mmes Préville, G. Jourda et Monier et MM. M. Bourquin, Duran, Todeschini et Tissot, est ainsi libellé :
Alinéas 52 et 53
Supprimer ces alinéas.
L’amendement n° 151 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :
Alinéa 53
Remplacer le mot :
six
par le mot :
douze
et les mots :
un décret en Conseil d’État
par les mots :
une loi votée par le Parlement
Ces amendements ont été précédemment présentés.
L’amendement n° 77, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 59, après la première phrase
Insérer une phrase ainsi rédigée :
Ces statuts prévoient par une clause spécifique l’inaliénabilité des actions détenues par l’État.
La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Par cet amendement, nous souhaitons donner de la valeur à l’engagement du Gouvernement de faire des parts des sociétés anonymes créées par le présent projet de loi, en lieu et place des EPIC, des actions réellement incessibles.
Certes, dans le texte de la commission, il est inscrit que ces actions le sont. Dont acte ! Mais nous savons tous que ce qui est fait par une loi peut être défait par une autre ! Nous y sommes d’ailleurs habitués, puisque c’est ce qui s’est passé pour les autres fleurons industriels de notre pays qui ont été progressivement ouverts à la concurrence.
Ce schéma est connu, il est simple. D’abord, la loi entérine le changement de statut, arguant de la souplesse et de la conformité au droit européen de la forme de société anonyme. À ce moment-là, le gouvernement en place promet, la main sur le cœur, que l’entreprise restera à 100 % publique. Puis, le capital est progressivement ouvert, comme cela a été le cas pour EDF, GDF ou France Télécom, ces deux dernières ayant depuis lors changé de nom pour se dépouiller totalement de leurs oripeaux publics…
Mme Fabienne Keller. Vous l’avez déjà dit !
M. Fabien Gay. Nous n’avons donc aucune foi dans vos promesses comme dans vos déclarations. Trente ans de libéralisme aveugle nous prémunissent – un peu… – contre toute naïveté.
Pour en revenir au présent amendement, nous proposons une disposition réellement sécurisante : l’intégration dans les statuts de la nouvelle société – des nouvelles sociétés, devrais-je dire, à savoir la holding de tête, SNCF Mobilités, SNCF Réseau et même la filiale Gares & Connexions – d’une clause d’inaliénabilité, afin de rendre les actions véritablement incessibles.
Vous le savez, toute société anonyme peut prévoir une telle clause pour une durée déterminée. Évidemment, cela ne nous prémunit pas contre les risques d’ouverture du capital par son augmentation, mais c’est une assurance qui serait bienvenue pour rassurer les organisations syndicales.
La clause d’inaliénabilité a pour objet d’interdire la cession ou la transmission des droits sociaux sur lesquels elle porte. Elle permet le maintien des associés ou de certains d’entre eux pour assurer la pérennité de la société.
Dans une société anonyme, une telle clause ne peut être justifiée que si elle repose sur un intérêt légitime. Nous considérons que, dans le domaine ferroviaire, le maintien d’un opérateur exclusivement public – étatique, plus exactement – constitue un intérêt légitime pour des raisons tenant à l’intérêt général que constitue le droit à la mobilité pour nos concitoyens.
Nous attendons donc un soutien du Gouvernement sur cet amendement, ce qui permettrait de clarifier ses intentions, tandis que les révélations du journal Le Parisien ont semé le doute…
Mme la présidente. L’amendement n° 78, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 59, après la première phrase
Insérer deux phrases ainsi rédigées :
Ces statuts prévoient un mécanisme d’agrément pour la cession des actions détenues par l’État. Cet agrément est donné par l’assemblée générale des sociétés anonymes.
La parole est à Mme Christine Prunaud.
Mme Christine Prunaud. Par le biais de cet amendement, qui se situe dans la même logique que le précédent, nous proposons de sécuriser le futur statut de l’entreprise constituée des sociétés SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau.
Certes, il est indiqué dans le projet de loi que le capital des futures sociétés anonymes sera exclusivement détenu par l’État, mais nous estimons que cette disposition n’est pas suffisante pour garantir dans le temps la pérennité de cette maîtrise publique.
Nous considérons nécessaire de verrouiller les statuts par des clauses spécifiques. Ainsi, après avoir proposé une clause d’inaliénabilité, nous proposons, par cet amendement, l’insertion dans les statuts d’une clause d’agrément.
La clause d’agrément sert traditionnellement à contrôler et à stabiliser l’actionnariat d’une société. Elle permet de contrôler l’entrée de tiers au capital et, lorsque les cessions de titres entre associés ou actionnaires déjà présents sont concernées, de contrôler aussi la répartition des titres.
Nous proposons donc, par cet amendement, d’insérer dans les statuts de ces sociétés anonymes un agrément, qui serait donné par l’assemblée générale.
Pour nous, cela suppose que la gouvernance de ces futures sociétés soit largement démocratisée et permette la représentation des intérêts non seulement du Gouvernement, mais également des territoires, des usagers et des personnels, dans des proportions telles que les représentants de l’État ne disposent pas seuls de la majorité des voix.
L’existence d’une telle clause permettrait une réelle consultation et un pouvoir de décision concret sur l’évolution du capital des futures sociétés anonymes pour tous les membres de l’assemblée générale.
Cet amendement va donc dans le sens d’un meilleur dialogue et garantit la préservation des intérêts publics au sein des entreprises dont ce projet de loi modifie le statut.
Mme la présidente. L’amendement n° 76, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 61
Supprimer les mots :
à cette date
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Mme Éliane Assassi. L’alinéa 61 de l’article 1er A n’est issu d’aucune concertation, puisque le Gouvernement a proposé son ajout par la voie d’un amendement lors des débats à l’Assemblée nationale. Il porte sur le statut des cheminots et remet en cause les dispositions législatives, réglementaires ou contractuelles régissant les situations des personnels employés par le groupe SNCF après la date du 1er janvier 2020.
Or les personnels recrutés après cette date ne devraient pas être considérés comme des employés de seconde zone et le statut particulier des cheminots doit perdurer – n’en déplaise au Gouvernement et à ses considérations d’ordre idéologique !
En effet, s’il est aujourd’hui prévu d’imposer un changement de statut des personnels de la SNCF, c’est bien dans le but de servir l’ouverture à la concurrence et, à terme, nous l’avons dit, la privatisation. Le train, la technique ou le rail étant les mêmes pour tout le monde, le coût du personnel devient la seule variable d’ajustement.
C’est donc uniquement la pression sur les salaires qui permettra une différenciation. C’est pourquoi les futurs employés ne seront pas fonctionnaires, ce qui passe par la destruction du statut des cheminots, afin que les personnes recrutées après 2020 relèvent du droit commun, celui qu’a créé la loi Pénicaud qui instaure un code du travail entreprise par entreprise…
En outre, vous ne parviendrez jamais à prouver que c’est le statut des cheminots ou le manque de concurrence qui est responsable des problèmes techniques et de la dette de la SNCF depuis une vingtaine d’années. Et pour cause ! Cette situation est plutôt la résultante du partenariat public-privé, de la séparation entre rail et roulant – condamnée aujourd’hui par tout le monde et mise en place pour permettre l’ouverture à la concurrence –, du coût du capital, de celui des emprunts contractés sur les marchés financiers, ou encore, nous l’avons déjà dit, du désinvestissement de l’État.
Pour conclure, une seule voie est envisageable et il est encore temps de faire machine arrière pour maintenir et améliorer le statut des cheminots dans le cadre d’une SNCF intégrée et publique.
Mme la présidente. L’amendement n° 29, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 64
Remplacer l’année :
2023
par l’année :
2033
La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Avant de défendre cet amendement, je voudrais répondre à l’un de nos collègues, qui nous reprochait tout à l’heure de répéter les mêmes arguments. Pourquoi est-ce que nous le faisons ? Tout simplement parce que nos arguments ne sont réfutés par personne ! Ils sont donc justes et nous nous devons de les marteler jusqu’à obtenir une réponse du Gouvernement, nous apportant la preuve que ce que nous disons est faux. Si une réponse nous est donnée, nous passerons à la suite…
Vous semblez vraiment ennuyée, madame la ministre, de nous répondre au sujet d’Engie… Je vais donc évoquer un autre dossier : plus tard, nous parlerons de la question de l’ouverture à la concurrence et de la privatisation du transport ferroviaire, mais avant cela, il serait tout de même plus que pertinent de faire le bilan de ce qui s’est passé dans nombre de services publics, par exemple dans le secteur du fret.
En 2003, 18 % des marchandises étaient transportées par fret ferroviaire ; depuis cette date, la concurrence a été ouverte et 22 entreprises privées se sont partagé le magot. Et qui peut me dire quelle est maintenant la part du ferroviaire dans le fret ?