M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je partage votre objectif de transparence, monsieur le sénateur, mais dans le respect du secret industriel et commercial.
Je rappelle que SNCF Mobilités sera demain un opérateur dans un marché concurrentiel. Je suis donc opposée à des dispositions qui la traiteraient de manière inéquitable par rapport à ses concurrents.
C’est pourquoi je suis défavorable à cet amendement.
M. le président. Monsieur Bignon, l’amendement n° 26 rectifié bis est-il maintenu ?
M. Jérôme Bignon. Je remercie M. le rapporteur et Mme la ministre de leurs explications.
Je prends acte que l’exigence de transparence, que nous devons tous partager dans cet hémicycle, sera respectée. Par conséquent, je retire mon amendement.
M. le président. L’amendement n° 26 rectifié bis est retiré.
L’amendement n° 45, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 3
Compléter cet alinéa par les mots :
et de gérer, de façon transparente et non discriminatoire, les gares de voyageurs qui lui sont confiées par l’État ou d’autres personnes publiques et de percevoir à ce titre auprès des entreprises ferroviaires, toute redevance
La parole est à M. Olivier Jacquin.
M. Olivier Jacquin. Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement de suppression de l’article 11 relatif à la difficile question du statut de Gares & Connexions. Cette branche de SNCF Mobilités, créée en 2009, a vu régulièrement son autonomie renforcée.
Les économistes qualifient de facilités essentielles ce genre de fonctions, dans la mesure où elles sont difficilement reproductibles. Pourtant, elles sont indispensables aux opérateurs pour exercer leurs activités. Elles peuvent être vues comme un monopole naturel et exiger, pour cette raison même, des caractéristiques bien particulières, par exemple en matière de propriété du capital – j’y reviendrai.
Le rattachement de Gares & Connexions à SNCF Mobilités est très critiqué par ceux qui pensent que ce rattachement ne permettrait pas une réelle indépendance des gares vis-à-vis de SNCF Mobilités et une neutralité par rapport aux autres opérateurs. En ce sens, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – l’ARAFER -, le rapport Spinetta et le Conseil d’État, qui a rendu un avis sur cette proposition de loi, préconisent un rattachement à SNCF Réseau. La loi de 2014 avait pris soin de ne pas trancher sur ce point en fixant une clause de revoyure et évoquait différents scénarios, dont le transfert à SNCF Réseau, avec la création d’un établissement public indépendant.
Les auteurs de la proposition de loi envisagent de transformer Gares & Connexions en SA rattachée à l’EPIC de tête SNCF. Une telle proposition est loin de faire l’unanimité ; nous n’y sommes pas non plus favorables.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Longeot, rapporteur. Il y a consensus sur la nécessité de séparer la gestion des gares de SNCF Mobilités dans le contexte de l’ouverture à la concurrence.
Il s’agit d’un amendement de coordination avec un amendement de suppression de l’article 11 sur les gares, auquel je ne suis pas favorable.
Par cohérence, l’avis est défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Comme cela a été rappelé, une évolution du statut de Gares & Connexions est nécessaire avec l’ouverture à la concurrence. Une gestion plus unifiée des actifs dans les gares et une clarification des responsabilités sont également nécessaires, le partage de ces responsabilités entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités étant aujourd’hui préjudiciable à une gestion efficace de ces actifs.
Cela étant, la concertation est en cours. Ne voulant préjuger ses résultats, je m’en remets à la sagesse du Sénat.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Nous souhaitons la suppression de l’article 11, car nous pensons que la proposition des auteurs du présent texte n’est pas satisfaisante. Il faut effectivement approfondir la réflexion, comme l’a indiqué Mme la ministre. Tel est le sens de cet amendement de coordination. Merci de ne pas mettre fin au débat en le rejetant !
M. le président. La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.
M. Gérard Cornu. Je suis complètement d’accord : on va avoir un véritable débat à l’article 11. En attendant, je ne vois pas comment on peut anticiper ce débat. C’est pourquoi j’aimerais mieux qu’on rejette d’abord cet amendement de coordination, quitte à y revenir après si, par hasard, l’amendement de suppression de l’article 11, présenté par M. Jacquin et les membres du groupe socialiste, était adopté.
M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.
M. Claude Bérit-Débat. Notre collègue Gérard Cornu est bien gentil, mais il sait très bien que nous présentons cet amendement de coordination dans le cadre régulier, si je puis dire, de l’examen de ce texte et que, s’il est rejeté, nous ne pourrons pas revenir dessus.
Mme Éliane Assassi. Exactement !
M. Claude Bérit-Débat. Si nous anticipons sur le débat que nous allons avoir à l’article 11, c’est précisément parce que c’est un amendement de coordination avec l’amendement de suppression de l’article 11. Je remercie d’ailleurs Mme la ministre de s’en être remise à la sagesse du Sénat, par anticipation !
M. le président. La parole est à M. le président de la commission.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Je voudrais juste signaler à mes éminents collègues que la commission peut, le cas échéant, demander que l’on réexamine un amendement de coordination si l’amendement principal est adopté. En cela, M. Cornu a tout à fait raison.
Il se trouve que le déroulement de la séance fait que l’on voit l’accessoire avant le principal, si je puis dire, ou les conséquences avant le fait générateur. Mais, rassurez-vous, je le répète, si votre amendement de suppression de l’article 11 est adopté – on aura d’ailleurs un vrai débat à ce moment-là ; on en a déjà un peu parlé hier soir –, nous demanderons un nouvel examen de cet amendement.
M. Claude Bérit-Débat. Mais rien ne nous le garantit !
M. le président. Je mets aux voix l’article 1er.
(L’article 1er est adopté.)
Article 2
I. – Au début de la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, est ajoutée une sous-section 1 A ainsi rédigée :
« Sous-section 1 A
« Dispositions générales
« Art. L. 2121-1 A. – L’autorité organisatrice de transport communique aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation d’un contrat de service public les informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence. Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, détermine les catégories d’informations concernées et les conditions dans lesquelles des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale peuvent, si cela est nécessaire pour éviter des distorsions de concurrence, être communiquées, de façon à en protéger la confidentialité. »
II. – La sous-section 1 A de la section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complétée par un article L. 2121-1 C ainsi rédigé :
« Art. L. 2121-1 B. – (Supprimé)
« Art. L. 2121-1 C. – Les autorités organisatrices de transport ne peuvent avoir recours aux procédures d’attribution directe de contrats de service public prévues aux paragraphes 3 bis, 4, 4 bis, 4 ter et 6 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil. »
III. – (Supprimé)
IV. – Le II entre en vigueur le 3 décembre 2019.
V (nouveau). – Au 6° de l’article 14 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics, les mots : « par chemin de fer ou » sont supprimés.
M. le président. L’amendement n° 13, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. Cet article prévoit que les services conventionnés ferroviaires peuvent être assurés par la voie d’un marché public ou d’un contrat de concession par une entreprise autre que l’entreprise publique SNCF Mobilités.
Nous ne partageons pas cette volonté d’aller vers l’ouverture à la concurrence des transports dits « conventionnés », c’est-à-dire principalement les services régionaux et les trains d’équilibre du territoire. En effet, il s’agit non seulement de l’offre la plus structurante pour les territoires, mais aussi de l’offre la moins rentable économiquement parlant. Il n’est donc pas sûr que l’exploitation de ces lignes par des entreprises privées, guidées par la volonté du profit plus que par toute autre considération, soit une bonne nouvelle pour les usagers. Au total, ces derniers risquent surtout de voir les dessertes les moins rentables abandonnées et le prix des billets augmenter. Tel a été le cas pour tous les services publics libéralisés : l’énergie, les télécommunications, et j’en passe.
Les TET ainsi que les TER sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territorial. Ils relèvent donc de l’intérêt général.
Nous l’avons dit, nous craignons que cette ouverture à la concurrence ne soit l’occasion, une nouvelle fois, d’abandonner un certain nombre de lignes et de dessertes. Nous le savons, l’État fait pression sur les régions pour la reprise des lignes du quotidien, puisqu’il leur demande de recenser les besoins et donc, en creux, de définir les axes inutiles.
Il aurait été plus opportun, comme nous l’avons proposé par nos amendements, de prévoir de nouvelles ressources pour développer ces offres de transport.
Il serait également plus opportun de conserver un opérateur public en situation de monopole, permettant d’organiser la péréquation sur l’ensemble du territoire national et exerçant cette mission de service public.
De plus, le règlement OSP – pour « obligations de service public » - ouvre la voie à des exceptions. Or cette proposition de loi referme directement ces possibilités en indiquant que plusieurs alinéas de l’article 5 du règlement OSP ne peuvent pas s’appliquer. Nous considérons, à l’inverse, qu’il aurait fallu se fonder sur les exceptions prévues par le règlement OSP, sur la nature même de ce réseau dont l’exploitation revêt une dimension d’intérêt général en permettant l’aménagement du territoire et en offrant une solution de substitution à la voiture.
Pour l’ensemble de ces raisons, nous demandons la suppression de cet article.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Longeot, rapporteur. Cet amendement vise à supprimer le principe de la mise en concurrence des services publics, ce qui, je le répète, n’est pas conforme aux obligations fixées par l’Union européenne. Une telle disposition va même à rebours de ce que défend cette proposition de loi.
Je dois donc émettre un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je voudrais redire que l’ouverture à la concurrence a été décidée, qu’elle est attendue par les régions et qu’il faut s’y préparer.
De plus, je ne peux pas laisser dire que les régions ou l’État voudraient, à cette occasion, réduire le service public.
Les régions ont la responsabilité d’organiser les TER. Si elles demandent l’ouverture à la concurrence, c’est pour offrir plus de service public et un meilleur service public aux voyageurs.
Enfin, je rappelle que, de son côté, l’État va engager un investissement de 3,7 milliards d’euros pour renouveler les TET. C’est là un gage de la volonté de l’État de maintenir les trains d’équilibre du territoire.
Pour une raison de fond, l’avis est défavorable sur cet amendement.
M. le président. La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.
M. Gérard Cornu. Je voudrais tout de même appeler l’attention de notre assemblée sur le fait qu’il s’agit du deuxième amendement de suppression présenté par le groupe CRCE qui a des conséquences financières.
Nos collègues ne veulent aucune concurrence dans le secteur, ils ne veulent pas du quatrième paquet ferroviaire,…
Mme Éliane Assassi. Nous sommes cohérents, voilà tout !
M. Gérard Cornu. … mais, en la matière, la France a des obligations. Si elle ne les respecte pas, elle s’expose à des pénalités qui, à mon sens, seront extrêmement lourdes – je ne les connais pas en détail ; peut-être Jean Bizet ou Mme la ministre pourraient nous en dire plus.
Quoi qu’il en soit, ces dispositions, si elles étaient adoptées, entraîneraient de lourdes pénalités pour le budget de la France.
Mme Éliane Assassi. Nous n’avons pas voté le paquet ferroviaire : excusez-nous d’être cohérents !
M. le président. L’amendement n° 60 rectifié septies, présenté par MM. H. Leroy, Reichardt et Cambon, Mme Garriaud-Maylam, MM. Cardoux et Lefèvre, Mmes Deromedi et Puissat, M. Piednoir, Mme Chauvin, M. Kern, Mme Lavarde, MM. Meurant et Brisson, Mmes Goy-Chavent, A.M. Bertrand et Imbert, MM. Chasseing, Laménie, Pierre et Bonne, Mmes Bories et Billon, MM. Panunzi, Charon et Babary, Mme Deroche, MM. Savin, Leleux, Cuypers, Poniatowski et Gremillet, Mme Giudicelli, MM. Grosdidier et Buffet, Mme Thomas, M. Ginesta, Mme Berthet, M. Hugonet et Mme Lherbier, est ainsi libellé :
Alinéa 4, après la première phrase
Insérer une phrase ainsi rédigée :
Il leur est notamment rappelé l’obligation de respecter la loi n° 2007-1224 du 21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.
La parole est à M. Sébastien Meurant.
M. Sébastien Meurant. Il s’agit, avec cet amendement, de rappeler les obligations fixées par la loi de 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.
De manière un peu plus générale, je tiens à dire un mot de ce qui s’annonce pour la semaine prochaine, à savoir les grèves.
Les grèves des transports ne sont jamais très populaires, et on peut le comprendre. Mais ce n’est pas la faute des cheminots si les trains n’arrivent plus à l’heure, si certaines lignes n’ont pas été entretenues et si la SNCF s’est transformée, au fil du temps, en tonneau des Danaïdes !
Qui a décidé de changer, récemment, TGV en Ouigo ? Qui décide de construire des lignes qui coûtent des milliards, et dont on sait très bien qu’elles ne sont pas rentables ? Qui, en commission des finances, pour le Grand Paris des transports, ose nous soumettre des documents présentant des coûts estimés entre 25 milliards et 35 milliards d’euros ? C’est pourtant ce que nous avons eu à examiner en début d’année. Moi qui siège depuis peu au Sénat, je suis stupéfait de voir qu’on présente à la commission des finances des projets fondés sur une telle fourchette de coûts.
En l’occurrence, la seule vraie question qui se pose, c’est celle-ci : le service ferroviaire français va-t-il rester un service public, ou privé, assuré pour tous les usagers, où qu’ils habitent ? Ou bien va-t-on se diriger vers une privatisation du système, qui va accentuer la coupure entre les métropoles, la France périphérique et les banlieues ?
Aujourd’hui, pour se rendre à Paris en train, les habitants du département du Val-d’Oise, dont je suis l’élu, mettent plus de temps qu’il y a soixante-dix ans, à l’époque de la vapeur. Est-ce normal ?
Est-ce normal d’avoir manqué aux principes fondamentaux du droit public pour ce qui concerne notre système de transports ? Je pense, en particulier, au principe d’adaptabilité. Bien sûr, je voterai cette réforme, car, selon moi, elle va dans le bon sens. Mais nous avons évidemment manqué au principe d’adaptabilité.
Il en est de même de l’égalité, principe ô combien important ! À ce titre, je rejoins certains de mes collègues : le vrai risque que nous courons, c’est d’aboutir à des France, avec plusieurs niveaux de service.
Enfin, on a manqué au principe de continuité. Voilà pourquoi, à travers cet amendement, nous souhaitons qu’on rappelle les obligations que fixe la loi à cet égard.
Cela étant, la confiance ne se décrète pas, elle se gagne. Certes, le gouvernement actuel n’est pas responsable de la situation. Mais il y a bien longtemps qu’on annonce un redressement de cette belle maison qu’est la SNCF ! Cette dernière possède une culture d’entreprise extraordinaire. En cela, elle est comparable à d’autres entreprises publiques, comme La Poste, qui ont, elles aussi, subi des chocs très violents, mais qui ont su s’adapter avec plus de bonheur.
En outre, il paraît très important d’éviter les incohérences.
Madame la ministre, vous connaissez bien cette belle entreprise qu’est la RATP : pourquoi ne pas avoir envisagé un rapprochement de ces deux grandes maisons ? Au total, 30 % du transport ferroviaire français se fait en Île-de-France, et c’est là que se concentrent la plupart des difficultés.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Longeot, rapporteur. Avis défavorable.
La loi sur le dialogue social et la continuité du service public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs s’appliquera aux nouveaux entrants sans qu’il soit nécessaire d’y faire référence dans le code des transports.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur Meurant, vous soulevez de vastes débats, qui dépassent largement l’amendement présenté. Ces sujets pourront notamment être abordés lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités. Je rappelle que l’objectif central de ce texte sera de répondre aux besoins de mobilité de tous les citoyens dans tous les territoires.
De plus, pour ce qui concerne plus précisément cet amendement, comme M. le rapporteur vient de le rappeler, la loi de 2007 s’applique d’ores et déjà à l’ensemble des entreprises ferroviaires.
Voilà pourquoi j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.
M. Roger Karoutchi. Naturellement, je voterai cet amendement. Cela étant, je tiens à rappeler un élément à Mme la ministre.
J’ai été, modestement, à l’origine du texte relatif à la continuité du service public, adopté par le STIF, en 2005, puis repris dans la loi de 2007. Or cette loi mérite d’être revue, car l’application du service minimum reste très théorique.
On le sait très bien, en cas de fort mouvement de grève, en réalité, le service minimum n’est pas mis en œuvre. Je ne vois pas les pouvoirs publics en arriver à la réquisition pour le faire appliquer. Il faut donc trouver d’autres modalités.
La loi de 2007 était une étape. D’ailleurs, lorsqu’elle avait été débattue, on avait prévu d’en faire le bilan, pour voir les dispositions qu’il conviendrait de modifier. À ma connaissance, ce bilan n’a jamais été fait, et aucune modification n’a été apportée.
M. Meurant est Francilien, comme moi. Si vous observez les réseaux en Île-de-France, vous voyez bien que, lorsqu’il y a une grève, dans des secteurs entiers, le trafic n’est que de 10 % à 15 %. Dans d’autres, il est de 70 %. Mais, dans la pratique, le principe des 50 % n’est pas appliqué, d’autant que, dans certains secteurs – peut-être faudra-t-il d’ailleurs en discuter –, les personnels refusent d’être affectés sur les lignes les moins dotées. Il s’agit donc d’un vrai sujet.
On parle beaucoup du service minimum. Je dirais même qu’on s’en gargarise. Mais ce n’est pas une réalité, sur bien des lignes en Île-de-France comme en province, lorsqu’il y a un mouvement de grève.
M. Jean Bizet. Tout à fait !
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 60 rectifié septies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 46, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, M. Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Alinéa 4, seconde phrase
Après le mot :
concernées
supprimer la fin de cette phrase.
La parole est à M. Claude Bérit-Débat.
M. Claude Bérit-Débat. Il s’agit d’un amendement de coordination avec l’amendement tendant à supprimer l’alinéa 5 de l’article 7, obligeant SNCF Mobilités à fournir aux autorités organisatrices de transport des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale.
Même si ce dispositif est encadré, nous nous interrogeons sur cette disposition, qui est très contraignante à l’égard de l’opérateur public. Certaines données peuvent relever du secret des affaires et elles ne sont pas toujours utiles aux nouveaux entrants.
Nous nous exprimerons plus en détail en défendant l’amendement que nous avons déposé à l’article 7. Mais, à travers le présent amendement, nous tenions à appeler dès à présent l’attention sur l’importance que peut avoir un tel dispositif pour l’opérateur historique.
M. le président. L’amendement n° 43 rectifié bis, présenté par MM. Requier, Gold et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, M. Guérini, Mmes Jouve et Laborde et MM. Léonhardt et Menonville, est ainsi libellé :
Alinéa 4, seconde phrase
Après les mots :
si cela est
insérer le mot :
strictement
La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.
M. Jean-Pierre Corbisez. L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs doit être anticipée et ses modalités doivent être préparées dans les moindres détails, à la fois pour ne pas pénaliser inutilement l’opérateur historique en transmettant des données sensibles, pour préserver des données qui font partie de notre patrimoine et pour permettre aux nouveaux opérateurs d’accéder effectivement au réseau.
Par ailleurs, la CADA, la Commission d’accès aux documents administratifs, a pour principe de protéger les secrets industriels et commerciaux dont a connaissance l’administration, à travers les appels d’offres, y compris lorsque l’entreprise est en situation de monopole.
L’article 2 encadre la transmission aux candidats, par les autorités organisatrices de transport, des informations nécessaires à l’appel d’offres.
Le règlement OSP prévoit que « les autorités compétentes mettent à la disposition de toutes les parties intéressées des informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence, tout en garantissant la protection légitime des informations commerciales confidentielles ». La présente proposition de loi reprend d’ailleurs ces termes.
Il s’agit donc, par cet amendement, de renforcer la protection du secret industriel et commercial de notre entreprise historique en précisant que seules sont transmises les données strictement nécessaires pour éviter les distorsions de concurrence.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Longeot, rapporteur. L’amendement n° 46 vise à supprimer la possibilité, pour l’autorité organisatrice, de transmettre des informations couvertes par le secret industriel et commercial aux candidats à un appel d’offres.
Qu’il n’y ait aucune ambiguïté sur ce sujet : il n’est pas question ici de divulguer tous les savoir-faire de SNCF Mobilités aux nouveaux entrants. Mais il faut trouver un équilibre entre, d’une part, la protection légitime du secret industriel et commercial et, d’autre part, la nécessité de permettre à l’ensemble des candidats d’avoir les informations indispensables à la présentation d’une offre. À défaut, SNCF Mobilités possèdera toujours un avantage concurrentiel par rapport aux nouveaux entrants et ceux-ci ne pourront pas présenter de plan de transport sérieux. C’est la raison pour laquelle l’article 2 de la proposition de loi prévoit la transmission de données couvertes par le secret industriel et commercial, mais de façon proportionnée et encadrée.
Cette transmission n’aura lieu que si cela est nécessaire pour éviter des distorsions de concurrence. Elle aura lieu dans des conditions déterminées par un décret en Conseil d’État pris après avis de l’ARAFER, pour protéger la confidentialité de ces données. Certaines informations devront par exemple être présentées par fourchette de valeurs, ou ne pourront être consultées que dans une salle spécifique, data room, etc.
Ce procédé n’a rien d’incongru ni d’exceptionnel. L’ordonnance relative aux contrats de concession prévoit ainsi que « l’autorité concédante peut demander aux opérateurs économiques de consentir à ce que certaines informations confidentielles qu’ils ont fournies, précisément désignées, puissent être divulguées » et que « les autorités concédantes peuvent imposer aux opérateurs économiques des exigences visant à protéger la confidentialité des informations qu’elles communiquent dans le cadre de la procédure de passation du contrat de concession ».
Enfin, je signale que l’ARAFER a confirmé cette analyse dans une étude récente – elle a été publiée mardi dernier – consacrée à l’ouverture à la concurrence.
Monsieur Bérit-Débat, je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
L’amendement n° 43 rectifié bis tend à préciser que la transmission d’informations couvertes par le secret industriel et commercial aux candidats à un appel d’offres ne doit avoir lieu que lorsque cela est strictement nécessaire. Cette précision confirme le caractère proportionné et encadré du dispositif de la proposition de loi. Voilà pourquoi la commission a émis un avis favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?