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Véhicules autonomes : enjeux économiques et cadres légaux
Débat organisé à la demande du groupe Union Centriste
Mme la présidente. L’ordre du jour appelle le débat, organisé à la demande du groupe Union Centriste, sur le thème : « Véhicules autonomes : enjeux économiques et cadres légaux ».
Nous allons procéder au débat sous la forme d’une série de questions-réponses dont les modalités ont été fixées par la conférence des présidents.
Je rappelle que le représentant du groupe auteur de la demande disposera d’un temps de parole de dix minutes, y compris la réplique, puis le Gouvernement répondra pour une durée équivalente.
Dans le débat, la parole est à M. Pierre Médevielle, orateur du groupe auteur de la demande. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste.)
M. Pierre Médevielle, pour le groupe Union Centriste. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, dès leur apparition dans nos sociétés, les voitures ont renvoyé l’image d’une grande liberté individuelle, celle d’aller où l’on veut, quand on veut, à son gré. L’imaginaire collectif amène souvent à voir la route ouverte devant soi, avec le sentiment que, au volant, on prend vraiment le contrôle de sa vie. Posséder une voiture signifie que l’on est mobile et que l’on a le choix, immense, de toutes les routes.
Symbole emblématique de liberté, d’aventure et d’indépendance, la voiture tend à devenir une réelle contrainte pour les personnes vivant en milieu urbain, alors qu’elle reste indispensable en milieu rural. Pour les plus jeunes, surtout en ville, ces véhicules deviennent un élément qui complique inutilement leur vie et alourdit singulièrement leur budget. La voiture rend finalement plus difficile l’exercice de leur liberté et de leur mobilité, au lieu de le favoriser. Avec l’apparition des nouvelles formes de mobilité, cet objet de convoitise tend à devenir un moyen de transport contraignant.
Plus étonnant, c’est la voiture qui semble vouloir s’émanciper et reprendre sa liberté, puisqu’elle va probablement bientôt pouvoir se passer de conductrice ou de conducteur. Le véhicule autonome est présenté comme le moyen radical de réduire la mortalité sur les routes, surtout dans des pays comme les États-Unis, où la mortalité routière atteint des taux record, deux fois supérieurs à ceux que l’on observe en Europe. On attend beaucoup du véhicule autonome, en espérant qu’il permettra de se déplacer partout avec facilité, à un coût maîtrisé.
La France a une carte à jouer dans ce domaine, malgré un retard à l’allumage que l’on ne peut pas nier. Aujourd’hui, d’excellentes initiatives, pleines de promesses, méritent d’être soulignées. Ainsi, dans mon département de la Haute-Garonne, déjà pionnier puisqu’un métro sans chauffeur y fonctionne depuis 1993, l’université Paul-Sabatier de Toulouse va expérimenter d’ici à la fin de l’année, dans le cadre de son projet de campus intelligent, les véhicules autonomes et connectés. Baptisé AutOcampus, ce projet mobilisera une trentaine de chercheurs de l’université, mais aussi une vingtaine d’industriels, dont certains implantés à Toulouse, comme Continental ou Renault avec ses Software Labs. Vous avez récemment eu l’occasion, madame la ministre, d’expérimenter la navette autonome développée par la start-up Easymile sur l’ancien aérodrome de Francazal. (Mme Élisabeth Borne, ministre chargée des transports, acquiesce.)
Les constructeurs Renault et PSA, tout juste sortis d’une crise difficile, tentent de prendre pied sur le marché de la voiture autonome. La concurrence est rude, elle dispose d’énormes moyens et va très vite. En ce qui concerne les équipementiers, Valeo semble tout à fait au niveau, mais, à l’ère du numérique, les retournements peuvent se produire à la vitesse de l’éclair. Le robot-voiture, conçu comme un salon sur roues assumant la totalité du trajet, quels que soient l’état de la route ou les conditions météorologiques, reste une perspective de long terme.
La perspective temporelle est incontestablement bien plus rapprochée si l’on envisage une restriction de la circulation autonome à une partie du domaine routier, par exemple les autoroutes. Dans ce cas, l’échéance ne devrait pas dépasser deux ou trois ans.
Les espoirs sont également réels en matière de protection de l’environnement, nos véhicules thermiques étant devenus indésirables dans les grandes villes, pour des raisons évidentes de qualité de l’air et de santé publique. Aujourd’hui, dans les grandes villes, la saturation de la voirie urbaine est à la limite du supportable, avec des embouteillages récurrents. À certaines heures, l’air y est irrespirable.
Tous les responsables politiques ont bien compris que nous étions parvenus au bout d’un système. Il faut absolument sortir les véhicules thermiques des grandes agglomérations telles que Paris, Lyon, Toulouse ou Marseille. Ce sera possible si les élus responsables peuvent proposer des solutions alternatives.
Le véhicule ou la navette autonome semble ouvrir une nouvelle voie en matière de circulation urbaine et offrir une réelle perspective de substitution aux véhicules thermiques, devenus indésirables en ville. Il représente une solution démocratique pour assurer les transports de tous les citoyens dans les grands centres urbains. C’est certainement la révolution de demain ! Ces navettes autonomes viendraient compléter les transports existants, comme le tram ou le métro, en irriguant les plus petites artères.
Depuis quelque temps, les aides à la conduite ont déjà fait leur apparition dans certains véhicules : régulation de vitesse adaptative, stationnement accompagné, système de lecture des panneaux et d’évitement des obstacles.
Aujourd’hui, la conduite sans chauffeur, qui commence à se développer dans des pays tels que les États-Unis, la Chine et le Japon, soulève des questions auxquelles il sera nécessaire d’apporter rapidement des réponses concrètes afin de ne pas se laisser dépasser dans le domaine des technologies de demain.
La route est longue, et commence par une évolution des mentalités. Les clients ne semblent pas tout à fait prêts. Selon le baromètre annuel 2016 aramisauto.com/TNS Sofres sur « les Français et l’automobile », 57 % de nos concitoyens appréhendent un manque de fiabilité de ces véhicules et redoutent de lâcher le volant. Ils sont même 75 % à craindre de perdre le plaisir de conduire.
Au vu de la diversité des enjeux liés à la voiture autonome, force est de constater que les défis sécuritaires, économiques, technologiques, éthiques et réglementaires à relever pour faire de ce mode de transport une réalité sont énormes.
Le développement du véhicule autonome et connecté requiert des avancées non négligeables en termes d’infrastructures routières afin d’accompagner l’acquisition et le traitement des images. Il nécessite une harmonisation technique entre véhicules et véhicules ainsi qu’entre véhicules et infrastructures.
À ce jour, il n’existe pas de chiffrage précis des investissements nécessaires, mais il est indispensable de traiter le sujet du financement de l’adaptation des infrastructures routières à la conduite sans chauffeur. En préalable au développement de la conduite connectée, il faut réaliser des investissements gigantesques pour moderniser les voies de circulation.
Sur le plan juridique, alors que de nombreux pays avancent de manière significative – les États-Unis ont pris une avance déterminante en permettant à titre expérimental, depuis septembre dernier, la circulation de 100 000 véhicules sur toutes les voies –, il est urgent que l’Union européenne fasse juridiquement le choix de l’intelligence artificielle et tranche les choix moraux qui s’y rapportent.
L’impossibilité d’opérer au sein d’un même cadre juridique est un obstacle majeur pour l’Union européenne. L’Europe et les États-Unis ont retenu deux approches différentes en ce qui concerne la réglementation des véhicules autonomes. L’Europe suit la ligne de conduite qui est la sienne depuis l’origine en matière de réglementation, le principe de base étant la fourniture d’un cadre réglementaire complet aux entreprises qui souhaitent développer cette technologie afin qu’elles puissent adapter leurs véhicules en conséquence. Elles auront alors l’assurance, si elles respectent scrupuleusement les réglementations en vigueur, de ne pas être poursuivies en cas d’incident ou d’accident. Les États membres de l’Union européenne cherchent à faire évoluer les réglementations existantes et à en adopter de nouvelles pour sécuriser la situation des véhicules autonomes et leur fournir un cadre stable.
Ainsi, la convention de Vienne de 1968 sur la circulation routière, qui disposait que « tout véhicule en mouvement […] doit avoir un conducteur », a été amendée en mars 2016 afin d’autoriser explicitement les systèmes de conduite automatisée, comme sur les bateaux et les avions, à condition qu’ils soient conformes aux réglementations des États ou qu’ils puissent être contrôlés, voire désactivés, par le conducteur. Il demeure pourtant que, actuellement, un véhicule complètement autonome ne peut pas circuler dans les États membres de l’Union européenne, signataires de cette convention.
Les États-Unis, eux, sont avantagés dans cette compétition par leur système plus permissif, qui autorise les constructeurs à poursuivre leurs expérimentations dans un nouvel État quand un autre les interdit.
En France, le processus d’expérimentation est bien plus lourd qu’au Royaume-Uni ou en Allemagne, et nous avons quelques mois de retard sur nos homologues européens en matière de textes réglementaires. Les constructeurs allemands ont fait pression sur leurs autorités pour que les fonctionnalités d’autonomie qu’ils souhaitaient installer sur leurs véhicules fassent l’objet d’une dérogation à la convention de Vienne. Les constructeurs français souffrent d’un manque de souplesse et pourraient être amenés à en pâtir de nouveau dans le futur.
En outre, la responsabilité des robots, la protection des données individuelles soulèvent des difficultés que nous avons également du mal à surmonter.
Les pays européens s’interrogent sur la détermination de la responsabilité en cas d’accident. En effet, la conduite sans chauffeur introduit de nouvelles parties à la chaîne des responsabilités. Il s’avère aujourd’hui nécessaire de définir les règles applicables au développement de la robotique et d’établir les responsabilités de chacun dans ce processus.
De plus, permettre à un ordinateur de gérer l’intégralité de la conduite d’un véhicule rend indispensable la mise en place de systèmes de cybersécurité ultraperformants pour éviter la prise de contrôle des véhicules autonomes par un tiers malveillant.
Au vu des nombreuses problématiques soulevées par la conduite sans chauffeur, deux conclusions s’imposent sur le plan purement routier.
Aujourd’hui, tandis que se développent très rapidement les aides à la conduite de véhicules de plus en plus assistés, il est nécessaire que les États membres de l’Union européenne harmonisent leurs positions dans les enceintes internationales afin que nos industriels puissent participer activement à cette révolution mondiale de la voiture autonome et réaliser des essais à grande échelle sur le vieux continent.
Par ailleurs, il faudra que les conceptions européennes en matière de collecte, de transmission et de traitement des données personnelles soient prises en compte dans le développement des véhicules autonomes. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Indépendants – République et Territoires.)
Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la présidente, mesdames les sénatrices, messieurs les sénateurs, je suis très heureuse d’avoir l’occasion de débattre avec vous sur le sujet du véhicule autonome.
L’arrivée des véhicules autonomes est un enjeu de société important. Le véhicule autonome va transformer notre manière de nous déplacer, notre rapport à la mobilité, nos filières économiques. Il nous faut préparer ces mutations en offrant un cadre favorable à l’innovation et protecteur, afin que la sécurité, dans toutes ses acceptions, soit assurée.
C’est le bon moment pour débattre de l’autonomie quasiment totale en tout environnement d’usage, qui n’est pas un sujet à l’horizon de 2050, ni même de 2040. On peut dire aujourd’hui qu’elle sera probablement une réalité d’ici à dix ans, et que des avancées significatives auront lieu durant le quinquennat en cours. Les navettes autonomes sur des parcours délimités sont déjà une réalité. La conduite automatisée sur routes séparées est testée en conditions réelles. Les applications à la logistique urbaine voient le jour. D’autres modes de transport, notamment maritime, développent des solutions de conduite autonome.
C’est le bon moment pour échanger, car le Gouvernement prévoit d’adapter, au travers du projet de loi d’orientation des mobilités que je construis et dont nous aurons à débattre d’ici à l’été, notre cadre à cette réalité, après avoir consulté l’ensemble des parties prenantes.
Avant d’entrer dans le détail sur ce point, permettez-moi de revenir sur les enjeux que j’ai identifiés et qui recoupent certains de ceux qu’a évoqués Pierre Médevielle.
Le premier enjeu est évidemment celui de la sécurité routière. On sait que les facteurs humains, qu’il s’agisse de la consommation d’alcool, de la somnolence ou de la vitesse excessive, sont les principales causes d’accidents de la route. La délégation de conduite permettra de limiter l’impact de ces facteurs.
Le second enjeu est celui de la qualité des services de mobilité. La voiture autonome apportera un confort accru lors des déplacements, mais c’est surtout en matière de mobilité partagée que l’on peut anticiper un apport décisif pour les Français, grâce notamment à de nouveaux services susceptibles de compléter l’ossature des transports en commun, en offrant des possibilités de rabattement ou un complément de desserte en période creuse ou en zones périurbaines ou rurales.
Le troisième enjeu est celui de l’impact environnemental. Le véhicule automatisé devrait permettre une fluidification du trafic routier et un accroissement considérable de l’efficacité des mesures de régulation dynamique du trafic. Cependant, il réduira aussi le coût d’usage du véhicule motorisé et doit donc être propre : motorisation peu émettrice de gaz d’échappement et de particules et écoconduite sont indispensables. Par ailleurs, la question de l’utilisation de la voirie sera cruciale.
Les enjeux économiques sont également considérables. Les véhicules autonomes vont bouleverser plusieurs filières, en particulier la construction automobile et le transport de marchandises et de personnes, qui représentent respectivement, en France, environ 500 000 et 700 000 emplois. Des recompositions de la chaîne de valeur dans ces industries sont à prévoir, avec l’arrivée de nouveaux entrants.
La France dispose d’atouts majeurs dans ce domaine, et c’est le rôle de la puissance publique d’accompagner la transformation de nos filières en veillant à en anticiper les effets sur l’emploi et la formation professionnelle.
Enfin, le dernier enjeu est celui de l’acceptabilité des systèmes d’automatisation, condition sine qua non de leur développement. Comme vous l’avez souligné, monsieur le sénateur Pierre Médevielle, cette acceptabilité ne doit pas être considérée comme acquise. Il importe de mieux connaître les perceptions et les freins d’acceptabilité ou éthiques suscités par l’apparition du véhicule autonome.
Comment la puissance publique – l’État, mais aussi les collectivités territoriales – peut-elle apporter une réponse face à ces enjeux ?
La révolution du véhicule automatisé représente une opportunité majeure pour développer de nouveaux services, en milieu urbain comme en milieu rural, avec une sécurité accrue et des impacts environnementaux contrôlés. Des transformations importantes doivent être opérées, mais elle constitue une chance à saisir pour nos filières.
Pour ces raisons, notre action devra être ambitieuse, déterminée et progressive. Mon ambition, celle du Gouvernement, est d’abord de construire un cadre légal et réglementaire qui permettra la circulation en toute sécurité des véhicules automatisés de série avant la fin du quinquennat.
Cette ambition s’appuiera sur la mise en place d’un cadre d’expérimentation compétitif en cohérence avec le rythme de déploiement anticipé par nos filières. La progressivité est essentielle. L’élaboration du cadre réglementaire se fondera sur l’analyse des impacts et des risques identifiés lors des travaux menés en coopération étroite entre autorités publiques et industriels. Ces travaux devront permettre de construire le corpus de connaissances permettant l’évaluation et la validation des systèmes d’automatisation. Ce cadre totalement nouveau bouleversera la manière dont nous concevons la relation entre l’usage et le véhicule.
Quelle forme prendra le permis de conduire de demain ? Comment l’usager doit-il être informé des capacités de son véhicule ? Dans quelles conditions le constructeur doit-il assurer la mise à jour des algorithmes ? Comment le véhicule autonome doit-il communiquer avec son environnement ? Nous sommes déterminés à engager un travail méthodique pour construire des réponses concertées à ces questions.
Gérard Collomb, Bruno Le Maire, Mounir Mahjoubi et moi-même avons ainsi souhaité que l’État dresse un cadre d’action clair et ambitieux. C’est pourquoi nous avons nommé Anne-Marie Idrac haute responsable pour la stratégie nationale du développement des véhicules autonomes. Après avoir consulté constructeurs, acteurs du numérique, collectivités territoriales, usagers, opérateurs de transport de voyageurs et de marchandises et gestionnaires d’infrastructures, Anne-Marie Idrac a construit ce cadre d’action. Il sera finalisé dans les toutes prochaines semaines. Il répondra aux enjeux que j’ai évoqués et comportera notamment un programme d’expérimentation permettant de construire des outils d’homologation et d’évaluer les impacts sur les usages et l’acceptabilité.
Un chantier sur l’évolution des emplois et des compétences, la structuration des travaux sur l’acceptabilité, le déploiement des infrastructures connectées et la définition des modalités de travail avec les collectivités territoriales, qui sont un maillon essentiel du déploiement des véhicules autonomes, a par ailleurs été confié au Conseil national de l’industrie.
Enfin, vous connaissez l’importance des travaux internationaux et européens sur le sujet. La France va se doter d’un cadre d’action national, mais la compétition est mondiale, notamment avec les États-Unis et la Chine, pour ne citer que ces deux États. L’échelle pertinente est donc naturellement celle de l’Union européenne, qui doit être à l’avant-garde des innovations de rupture, comme le Président de la République le souhaite. La Commission européenne proposera une feuille de route en mai prochain. Notre cadre d’action alimente la préparation de ces travaux.
De notre point de vue, il y a trois priorités.
La première priorité est le financement. Le déploiement des véhicules autonomes et des infrastructures associées aura un coût important. La capacité de l’Union européenne à contribuer à cet effort sera déterminante, notamment au moment des débats sur le cadre financier post-2020.
La deuxième priorité est la cohérence réglementaire. Les règles de conduite sont encadrées par les conventions de Genève et de Vienne, auxquelles nous sommes parties. Nous travaillons activement à modifier ces textes afin qu’ils prennent en compte les évolutions engendrées par l’arrivée des véhicules autonomes, notamment en termes de responsabilité. Mais cela prend du temps, et sans attendre nous invitons l’Union européenne à réfléchir à l’opportunité de mettre en place un cadre réglementaire commun, de nature d’ailleurs à éviter des disparités au sein du marché intérieur.
Enfin, la troisième priorité est l’interopérabilité. Il est indispensable qu’un véhicule autonome puisse franchir le Rhin, les Pyrénées ou toute frontière au sein de l’Union européenne. Nous avons d’ores et déjà travaillé avec l’Allemagne et le Luxembourg à la mise en place d’un site-test à nos frontières, mais il est évidemment indispensable que l’Union européenne travaille sur ces corridors.
Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, vous l’avez compris, le Gouvernement a de grandes ambitions en matière de véhicules autonomes. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche, du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen, du groupe Les Indépendants – République et Territoires et du groupe Union Centriste, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.)
Débat interactif
Mme la présidente. Mes chers collègues, madame la ministre, je rappelle que chaque orateur dispose au maximum de deux minutes, y compris la réplique, avec une réponse du Gouvernement également pour un maximum de deux minutes.
Dans le débat interactif, la parole est à Mme Michelle Gréaume, pour le groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Mme Michelle Gréaume. Ce débat, bien qu’essentiel et nécessaire, suscite des interrogations.
La voiture autonome constitue une révolution dans l’usage des transports. Aujourd’hui, l’autonomie est partielle. Elle devrait devenir totale après 2020.
Si, de prime abord, cette innovation a pour objectif d’améliorer la sécurité, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la pollution locale et les problèmes de santé qui l’accompagnent, quelle sera cependant la place de l’humain ?
Il est très difficile aujourd’hui de voir où l’État place le curseur entre encouragement de l’innovation et de la recherche et réglementation, face à des plateformes dont le pouvoir menace les États et bouleverse en profondeur l’organisation du travail, voire l’emploi. En effet, aujourd’hui, les géants du numérique sont en concurrence féroce avec les constructeurs automobiles.
Ainsi, en 2015, on pouvait lire que la mise à disposition de voitures autonomes en autopartage, annoncée par Google, pourrait fragiliser durablement la filière automobile. Ce serait la remise en cause de nombreux emplois en France et en Europe, au niveau des réseaux de distribution, des réparateurs, des auto-écoles, voire des assurances, sans parler des menaces qui pèsent sur la protection des données personnelles.
Les membres du groupe CRCE ont toujours estimé que les données devaient être considérées comme un bien public, et non comme un simple instrument de profit. C’est pourquoi nous avons toujours soutenu l’open data et les « communs » de données.
À cet égard, il n’est pas anodin que Google ait annoncé qu’il ne construirait pas de véhicule, mais compte commercialiser des logiciels de conduite autonome, sachant que ces logiciels prendront une place toujours plus importante dans la valeur ajoutée du véhicule.
Nous pensons qu’il est essentiel que le Parlement soit informé de manière plus suivie de l’état d’avancement des réflexions des différents groupes de travail qui ont été mis en place après le vote de la loi de transition énergétique, qu’il s’agisse des véhicules particuliers, des systèmes de transports publics automatisés, des véhicules industriels, des infrastructures ou de la réglementation. Sur ce dernier point, il est à noter que l’article 8 de la convention de Vienne sur la signalisation routière de 1968 stipule que tout véhicule doit avoir un conducteur à qui incombera la responsabilité en cas d’accident.
Quelles mesures concrètes le Gouvernement entend-il prendre pour répondre à ces préoccupations ?
Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le cadre d’action qui est en cours d’élaboration sous le pilotage d’Anne-Marie Idrac vise bien à répondre aux enjeux en matière de protection des données et d’adaptation des infrastructures.
Notre rôle est d’anticiper cette révolution technologique majeure et de créer les conditions pour qu’elle soit créatrice d’emplois, notamment en préparant les conversions nécessaires.
Ces enjeux sont vraiment au cœur de la réflexion qui a été engagée par le Conseil national de l’industrie. Comme je l’ai dit précédemment, 500 000 emplois dans la filière automobile et 700 000 emplois dans le transport routier de voyageurs et de marchandises sont concernés. Nous allons probablement assister à des transferts de qualifications et à la création de nouveaux emplois, sans doute plus qualifiés, à l’interface entre les transports et le numérique.
Le Gouvernement a demandé au Conseil national de l’industrie d’identifier les impacts sur les filières et de nous proposer des plans d’action en termes d’évolution des compétences. Sur la base de ce premier rapport, qui sera remis au premier semestre, il nous faudra travailler avec le monde éducatif et les systèmes de formation pour nous assurer que nous anticipons bien les évolutions.
D’ores et déjà, on peut saluer les réflexions engagées par les opérateurs de transports publics réunis au sein de la « nouvelle France industrielle » sur les nouvelles compétences liées à la supervision et à l’accompagnement des navettes automatisées.
L’objectif du cadre d’action national que le Gouvernement est en train d’élaborer est bien d’accompagner cette révolution d’ensemble.
Mme la présidente. La parole est à Mme Michèle Vullien, pour le groupe Union Centriste.
Mme Michèle Vullien. Madame la ministre, vous connaissez mon attachement aux transports publics et à l’intermodalité.
Je considère que le développement du véhicule autonome représente une formidable opportunité. Nous avons eu récemment l’occasion d’échanger sur ce sujet avec Mme Anne-Marie Idrac.
J’imagine demain le véhicule autonome compléter un maillage ou offrir de nouvelles solutions de mobilité en zone rurale comme en milieu urbain.
En ville, il conviendra toutefois de lutter contre l’« autosolisme », car un véhicule autonome reste une automobile, et vous savez combien nous devons régler les problèmes de congestion dans les grandes agglomérations.
J’aimerais que vous puissiez nous rassurer sur le point suivant. De manière spontanée, nous parlons de véhicules autonomes et nous les imaginons électriques. Les carburants fossiles d’aujourd’hui seront ainsi remplacés par un carburant qu’il faut produire. Vous œuvrez avec votre ministère de tutelle pour organiser la transition énergétique, pour réduire la part du nucléaire dans la production électrique française et augmenter celle des énergies renouvelables. La montée en puissance du véhicule électrique, notamment du véhicule autonome électrique, n’est-elle pas antinomique avec cet objectif, sachant que l’Union européenne vient de lancer à la France un ultimatum en matière d’amélioration de la qualité de l’air ? (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste et sur des travées du groupe Les Républicains.)
Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je vous confirme que c’est bien dans l’optique de la mise en place de nouveaux services de mobilité que nous réfléchissons au cadre d’action national relatif aux véhicules autonomes.
On peut envisager deux approches, consistant l’une à concevoir des véhicules individuels de plus en plus confortables, l’autre à mettre l’accent sur les nouveaux services de mobilité pour tous les territoires, les centres-villes comme les zones périurbaines ou rurales. C’est dans ce sens que nous préparons la future stratégie nationale.
L’enjeu environnemental est effectivement crucial. Le véhicule automatisé permettra d’améliorer la fluidité du trafic et de rendre plus performants, ou du moins plus efficaces, les systèmes de gestion dynamique de trafic. Il est vrai que cela pourrait inciter à recourir davantage aux véhicules individuels. C’est pourquoi nous menons notre réflexion dans une optique de développement de services de mobilité et de véhicules partagés s’inscrivant dans une stratégie de verdissement de nos flottes. Il s’agit à la fois de concevoir des véhicules peu émetteurs et de développer l’écoconduite.
Dans le cadre de la préparation du volet « mobilités » de la stratégie nationale bas carbone et de la programmation pluriannuelle de l’énergie, nous travaillons sur des scénarios visant la neutralité carbone en 2050. Il est certain que, en matière de ressources décarbonées, c’est à l’électricité plutôt qu’à la biomasse que l’on aura recours pour les véhicules légers. Les analyses que nous menons actuellement montrent que les réductions de consommation d’électricité dans les autres secteurs viendraient compenser les besoins nouveaux liés au développement du véhicule électrique, notamment le véhicule automatisé.
En tout état de cause, le fait de recourir à des véhicules électriques et de vouloir réduire la part du nucléaire ne nous amènera pas à mobiliser plus d’énergies carbonées, le nucléaire ayant vocation à être remplacé par des énergies renouvelables.