Séance du 9 juin 2015

Mme la présidente. En application de l’article 45, alinéa 2, de la Constitution, le Gouvernement a engagé la procédure accélérée pour l’examen du projet de loi autorisant l’approbation de la convention entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République d’Andorre dans le domaine de l’enseignement, déposé sur le bureau de l’Assemblée nationale le 11 mars 2015.

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle le débat sur le thème : « l’avenir des trains intercités », organisé à la demande du groupe CRC.

La parole est à Mme Évelyne Didier.

Mme Évelyne Didier, au nom du groupe CRC. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le groupe CRC a donc souhaité l’organisation d’un débat sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire, les TET.

En effet, le rapport Duron a soulevé de nombreuses inquiétudes. Il mérite que les représentants de la nation que nous sommes s'expriment à son sujet et soient entendus avant que les décisions soient prises.

Pour bien comprendre les enjeux, il est nécessaire de faire un peu d’histoire.

Auparavant, la SNCF, société intégrée, assurait l'équilibre de ses comptes au travers de l'ensemble de ses activités. Ainsi, la rentabilité ligne par ligne n'était pas le seul critère de jugement. Aujourd'hui, on applique à la SNCF les mêmes recettes que dans le privé : segmentation, massification, externalisation et socialisation des pertes. L’objectif est bien sûr de transférer progressivement les activités rentables au secteur privé et de confier celles qui ne le sont pas aux collectivités, les partisans de ce système affirmant par ailleurs que ces dernières coûtent trop cher…

Depuis 2010, les lignes d'équilibre du territoire font l’objet d'une convention avec l'État, conformément au règlement européen du 23 octobre 2007 « Obligations de service public », dit « OSP », qui définit précisément les obligations de service public devant être assurées par l’opérateur historique, la SNCF, en échange d'une compensation financière de l'ordre de 340 millions d’euros. Sur toutes les travées de cet hémicycle, nous avons défendu nos trains !

Il faut savoir que ce conventionnement relevait essentiellement d'un jeu d'écritures, puisque la SNCF finance de fait ces lignes à concurrence de 96 %. C'est sans doute ce qui l'a poussée à proposer, dans un document sorti dans la presse, une solution radicale, qui fait paraître raisonnables les préconisations du rapport Duron…

SNCF Mobilités se comporte désormais comme une entreprise privée, qui se sépare de ce qui n'est pas financièrement rentable afin de jouer pleinement le jeu de la concurrence. Si cela continue, il faudra la rebaptiser « SIM » : Société internationale de mobilités, sans « N » ni « F » !

Nous partageons le constat sans appel sur la situation de ces trains dressé par le rapport rendu le 26 mai dernier : vétusté du matériel et des infrastructures, qui entraîne retards et inconfort.

En ce qui concerne les propositions, tout le monde considère comme une fatalité l’inconséquence historique de l'État. Lui demander de réparer ses manquements historiques ne semble donc pas être une option. Ce n’est pas l’orientation suivie par ce rapport, qui propose, selon une logique strictement comptable, d’agir à échelle variable, ligne par ligne, pour renforcer l'offre à certains endroits, la limiter à d'autres, transférer parfois des lignes aux régions, mettre en place des cars en remplacement, voire supprimer certaines liaisons.

Ces préconisations sont en contradiction totale avec l'objet même de la convention TET, qui constitue d’ailleurs, selon le Gouvernement et le site du ministère, « une réaffirmation par l'État de l'importance de maintenir le service public ferroviaire, dont les TET constituent l'essence même ». Il est expliqué ensuite que cette convention « s'inscrit dans une politique mettant en œuvre la transition écologique et participe à l'aménagement du territoire ». C'est d'ailleurs, monsieur le secrétaire d’État, ce que vous avez dit ce matin en réponse à ma collègue Laurence Cohen.

En effet, le réseau ferroviaire a toute sa place dans l'offre de mobilité pour des raisons sociales, environnementales et aussi patrimoniales. Nous devrions dès lors parler non pas de concurrence et de rentabilité, mais d’aménagement du territoire. Dans les pays cités en exemple, des pans entiers du territoire ne sont plus desservis aujourd'hui par le rail.

À cet égard, les propositions du rapport ne sont pas acceptables. Les régions souffrant d'enclavement seront encore plus isolées. Cela est particulièrement frappant dans la région Auvergne, où cinq des six lignes TET existantes sont appelées à être supprimées. Dans ma région, la Lorraine, le seul TET existant est menacé, de même que le train de nuit reliant le Luxembourg à la Méditerranée. Je vous assure pourtant qu’il est très fréquenté !

Comment lutter demain contre la désertification des territoires si l’on supprime des dessertes ? À l'heure où notre pays doit accueillir la vingt-et-unième Conférence des parties de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques, dite « COP 21 », comment comprendre que l'on privilégie la route aux dépens du rail ? Comment concilier les principes de la transition écologique avec le développement du transport par car ?

Rappelons encore et encore que les entreprises utilisent gratuitement le réseau routier, entretenu par les collectivités, alors qu'elles paient pour utiliser le réseau ferroviaire ! D'ailleurs, les sociétés d'autocars ont bien compris quelle place leur était réservée : elles sont toutes prêtes à faire concurrence aux TET et aux TER en invoquant la nécessité de répondre aux besoins de mobilité des personnes à faibles revenus. Là encore, nous affirmons que la réponse réside dans la hausse des salaires, et non dans le dumping social !

D'ailleurs, comment ne pas souligner les heureux hasards de calendrier conduisant à ce que ces remplacements de trains par des autocars soient envisagés au moment même où la libéralisation du transport par autocar est instaurée par la loi Macron ? Il s’agit d’un mouvement cohérent et global qui favorise la route au détriment du rail.

Le discours se veut rassurant. Pourtant, dans les faits, nous constatons la réduction importante des moyens publics. Il s’agit d’une gestion de court terme et, en fin de compte, de l'abandon de l'industrie ferroviaire. L’obsolescence du système ferroviaire a été organisée à force de libéralisation, de privatisation progressive et de désengagement de l'État.

Nous avons d'ailleurs évoqué ces questions lors du débat précédent sur l'avenir de l’industrie ferroviaire ; les politiques d'austérité conduites dans ce secteur ont entraîné une baisse de la production.

Notre modèle intégré bâti autour de l’opérateur public a été progressivement brisé au nom de la libre concurrence promue par Bruxelles. L’opérateur public a été morcelé, démantelé et, dans le même temps, lesté du poids d’une dette trop lourde, de 44 milliards d’euros, à côté de laquelle le déficit des TET n’est rien.

Par ailleurs, depuis 2004, le système a été progressivement régionalisé et une responsabilité de plus en plus importante a été confiée aux régions. Or, après avoir dû consentir un effort important pour remettre à niveau les TER, ces collectivités sont asphyxiées par la baisse des moyens et l’absence de ressources supplémentaires, puisque le Gouvernement a supprimé le versement transport interstitiel, le VTI, que le Sénat avait instauré. La création, demain, des grandes régions fera apparaître de profondes disparités territoriales, alors même que nous sommes attachés à la dimension nationale de ce service public, au regard de la nécessaire unité du réseau ferré et du caractère national du droit à la mobilité. La force de notre nation a été son maillage en réseau.

Les lois successives n’ont pas permis de trouver une solution au défaut de financement du système. Pis, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, a été privée de ressources par des décisions telles que la privatisation des autoroutes ou l’abandon de l’écotaxe.

Mme Fabienne Keller. Absolument !

Mme Évelyne Didier. Tout cela conduit aujourd’hui à abandonner une partie du réseau, dont la rénovation nécessiterait des efforts trop importants.

Certes, le rapport préconise des efforts en matière de renouvellement du matériel. Nous l’approuvons sur ce point, mais il ne répond pas à cette question plus globale : quelles ressources sont nécessaires pour garantir la continuité et la qualité du système ferroviaire, et qui doit payer ?

Il faut ici rappeler que l’État français se situe loin derrière ses partenaires européens en matière d’investissement public dans le ferroviaire. Il ne participe en effet qu’à hauteur de 32 %, contre 50 % en Allemagne, pays que l’on prend toujours en exemple, et bien plus encore dans d’autres pays, la part de l’investissement public pouvant atteindre 90 %.

Nous sommes extrêmement inquiets de constater que le rapport préconise, comme avenir inéluctable pour les TET, l’ouverture à la concurrence, alors même que le quatrième « paquet ferroviaire » n’est toujours pas adopté. Cette préconisation est en cohérence avec l’adoption ici même, à l’occasion de l’examen du projet de loi Macron, de l’ouverture à la concurrence des TER. Là encore, il s’agit bien d’une logique globale.

D’ailleurs, les entreprises ne s’y trompent pas, qui ont d’ores et déjà adressé aux parlementaires des argumentaires louant l’ouverture à la concurrence comme une réponse à l’abandon des lignes non rentables, tout en invoquant l’importance du service public. On marche sur la tête !

L’exemple du fret est parlant. L’ouverture entière à la concurrence, en 2006, de ce secteur d’intérêt général a justifié le désengagement de l’État et de la SNCF des infrastructures, des matériels et de l’activité d’opérateur. Ce secteur est aujourd’hui moribond. Est-ce cela que nous voulons pour les TET ?

Ce qui est visé, derrière tout cela, c’est le statut des cheminots. Nous vivons une époque de grande précarisation du salariat, marquée par la volonté de supprimer toutes les protections sociales, qui sont perçues comme des entraves au libre jeu du marché.

Nous considérons, pour notre part, que les TET, les TER et les TGV constituent des offres de mobilité distinctes et complémentaires. Les TET desservent mieux les territoires et sont moins chers que les TGV. Ils parcourent des trajets plus longs que les TER. Il n’est donc pas vrai que l’existence d’une offre permet d’en supprimer une autre. Cette fragmentation et cette limitation de l’offre risquent de créer des ruptures de lignes, et ainsi de mettre à mal la continuité du réseau ferroviaire.

Pour conclure sur le rapport Duron, il faut dire que son auteur est parti de la feuille de route qui lui a été donnée : limiter les dépenses. Il ne peut donc pas aboutir à une autre conclusion.

Ce rapport a le mérite de faire un diagnostic complet et partagé, et de préconiser des mesures bien plus équilibrées que celles que la SNCF voulait imposer. Mais ces propositions traduisent un manque d’ambition pour le ferroviaire.

Nous sommes au contraire convaincus qu’il importe non seulement de conserver l’ensemble des lignes TET, en améliorant le service rendu aux usagers, mais également de développer l’offre. Nous invitons donc le Gouvernement à financer le développement du ferroviaire en faisant reprendre tout ou partie de la dette par une structure de défaisance, ce qui permettrait de dégager plus de 1 milliard d’euros chaque année pour le chemin de fer.

Tel est l’enjeu de demain pour le rail : trouver de nouveaux financements pour développer l’offre afin de répondre efficacement aux enjeux de mobilité, aux enjeux environnementaux et aux enjeux d’aménagement du territoire. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Annick Billon.

Mme Annick Billon. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le débat qui nous réunit est la suite indispensable à la mission de six mois confiée par le Premier ministre à six élus nationaux, à deux élus régionaux et à des personnalités qualifiées, en vue de travailler au sein de la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, présidée par Philippe Duron, député du Calvados.

Le rapport de cette commission, qui présente un diagnostic et formule des propositions d’évolution pour les quarante liaisons ferroviaires entre les grandes villes non desservies par TGV, vous a été remis, monsieur le secrétaire d’État, le 26 mai dernier. Il mérite que le Sénat s’approprie ses conclusions, pour prolonger le débat commencé en commission du développement durable le 28 mai dernier, à la suite de l’audition de M. Philippe Duron.

Le diagnostic et les besoins en termes de mobilité de nos territoires régionaux sont les axes principaux de ma réflexion.

Concernant le diagnostic, les choix budgétaires auxquels l’État et la SNCF sont confrontés ne peuvent être passés sous silence.

Les voyageurs sont unanimes : l’offre s’est dégradée, qu’il s’agisse de la fréquence, des temps de parcours, de la régularité ou des correspondances. Le défaut d’entretien des lignes et des matériels roulants est avéré. La politique « tout TGV » de la SNCF et sa pratique commerciale de désinformation sur les transversales ou les radiales concernées par une desserte à grande vitesse ont entraîné une dévitalisation de ces dernières.

Membre de cette mission, je me suis particulièrement investie dans les cinquante auditions, qui ont permis d’entendre pas moins de 155 personnes. J’ai aussi pris le temps de recevoir des représentants d’associations d’usagers. Avec une grande connaissance des dossiers, celles-ci ont démontré combien le défaut d’entretien tant des lignes que des matériels roulants, lié à des sous-investissements confirmés et associé à la suppression de trains et de correspondances, écarte une clientèle potentielle de plus en plus importante. (Mme Sylvie Goy-Chavent opine.)

Je constate avec vous que, dans ces circonstances, de nombreuses lignes ne peuvent plus donner toute la mesure de leur efficience économique. Pour le dire simplement, ça coûte de plus en plus cher, pour de moins en moins de clients.

Les besoins en termes de mobilité de nos territoires régionaux doivent être appréhendés au regard de l’évolution des comportements de nos concitoyens, dans les domaines du travail, des affaires ou des loisirs. Il convient de bien clarifier les liens des TET avec, notamment, les TER et les nouveaux modes de mobilité, comme le covoiturage ou le transport par autocars sur longues distances.

À rebours de ce qui est proposé, une interaction entre TET et TER permettrait de conforter la qualité de l’offre, voire de l’améliorer. C’est la raison pour laquelle je considère que le rapport est une base utile, que les usagers et les élus des régions traversées par les quarante lignes TET doivent s’approprier pour engager la concertation.

L’assouplissement de la législation du transport par autocar prévu dans le projet de loi Macron, dont l’examen arrive à son terme, ne doit pas être, de manière négative, une solution de substitution au ferroviaire. Il doit être au contraire une occasion d’ouvrir, de manière expérimentale et dans le cadre d’une délégation de service, les TET et les TER à une concurrence euro-compatible, c’est-à-dire une concurrence encadrée en vue d’assurer un meilleur service.

Mme Sylvie Goy-Chavent. Elle a raison !

Mme Annick Billon. C’était l’objet de deux amendements que j’avais déposés lors de l’examen de ce projet de loi par notre assemblée.

En Allemagne, la Deutsche Bahn a su répondre à la concurrence occasionnée par la libéralisation du transport par autocar en multipliant les fréquences et en améliorant la qualité des services.

Le bilan carbone des transports par autocar devra également être pris en compte dans les décisions à venir : la transition énergétique nous y oblige !

Monsieur le secrétaire d’État, la convention prolongée qui lie l’État et la SNCF arrive à échéance le 31 décembre prochain. Dans la perspective de la présentation de votre feuille de route d’ici au 14 juillet, permettez-moi de vous poser les questions suivantes. Quelle est la politique du Gouvernement pour un transport ferroviaire moderne participant à la lutte contre la fracture territoriale, laquelle sévit déjà avec le numérique et les déserts médicaux ? Quel calendrier avez-vous prévu pour la concertation avec les nouvelles régions traversées, qui ne peut ignorer l’échéance électorale ? Le Gouvernement expérimentera-t-il l’ouverture à la concurrence pour une meilleure offre, au lieu d’attendre passivement le calendrier européen ? Sur les lignes les plus menacées, l’État, autorité organisatrice, lancera-t-il un appel à manifestation d’intérêt pour développer une offre que la SNCF veut abandonner ? Une première étape devrait concerner les trains de nuit.

Sur ce dernier point, c’est en évoquant la ligne Nantes-Bordeaux que je conclurai mon intervention ; en tant qu’élue du département de la Vendée, je ne saurais y manquer !

Tout d’abord, la suppression de l’arrêt à Luçon n’est pas acceptable. Pour nombre de trains, il faut une desserte conjointe optimisée entre TET et TER : les quatre allers et retours seraient maintenus, et la grille TER pourrait être étoffée en lien avec les régions Pays de la Loire et Poitou-Charentes. Si les déplacements sont en majorité à caractère privé ou de loisirs, c’est tout simplement parce que l’offre pour les voyages d’affaires et professionnels est devenue inexistante.

Monsieur le secrétaire d’État, le Sud-Vendée se voit infliger une double peine par le gouvernement auquel vous appartenez. Premièrement, l’appel d’offres à candidature concernant l’autoroute A 831, pourtant annoncé par le Premier ministre lui-même, n’est toujours pas lancé. Deuxièmement, la ligne Nantes-Bordeaux, menacée dans son efficacité économique, dessert encore le chef-lieu du département de la Vendée, La Roche-sur-Yon, ainsi que Luçon, seul arrêt permettant aux étudiants du Sud-Vendée de rejoindre Nantes. Mon collègue finistérien du groupe UDI-UC Michel Canevet éprouve les mêmes inquiétudes pour la ligne Quimper-Nantes.

Vous le voyez, monsieur le secrétaire d’État, les attentes sont fortes, en Vendée comme dans tous les territoires. (Applaudissements sur les travées de l'UDI-UC et du groupe Les Républicains.)

Mme Fabienne Keller. Bravo !

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à remercier le groupe CRC d’avoir pris l’initiative d’inscrire ce débat à l’ordre du jour de la Haute Assemblée.

Mon groupe et moi-même sommes très concernés par l’avenir des trains d’équilibre du territoire. Nous avons donc examiné avec la plus grande attention le rapport de la commission sur l’avenir des TET, présidée par notre collègue député Philippe Duron, dont je salue l’intégrité intellectuelle, la compétence et la profonde implication dans le domaine de la mobilité.

Le diagnostic posé est de grande qualité. La commission a analysé la question sous les angles des besoins de mobilité et des réponses à ces besoins. Elle a comparé notre situation avec celle de pays voisins – Allemagne, Suisse et Grande-Bretagne – et examiné le rôle joué par les différents acteurs, notamment l’État, ainsi bien sûr que l’économie des services des TET. Elle a donc brossé un véritable panorama du secteur.

Personne ne peut contester que l’inadéquation de l’offre a conduit à subventionner de plus en plus celle-ci pour tenter de la maintenir à flot.

La commission reconnaît que l’offre des TET n’est plus adaptée aux besoins des usagers et des territoires. Elle recouvre des lignes très hétérogènes, dont l’entretien a été négligé depuis de nombreuses années. La qualité de service, la régularité et les temps de parcours se sont progressivement dégradés, du fait d’un manque d’investissement tant dans l’infrastructure que dans le matériel roulant, aujourd’hui obsolète. Comment être attractif dans ces conditions ?

Cette situation est encore aggravée par l’absence d’adaptation de l’offre, qui se traduit par un dérapage du niveau de subventionnement public par voyageur : le montant de la subvention, de 10,8 centimes d’euro par voyageur-kilomètre en 2014, est en augmentation de 28 % sur deux ans, soit 330 millions d’euros pour SNCF Mobilités et 450 millions d’euros pour SNCF Réseau. Une incompréhensible et excessive inflation ferroviaire a encore frappé ! Sans augmentation de la productivité et sans recherche tous azimuts d’économies, on court à la catastrophe !

Par ailleurs, la gouvernance de l’État a été largement défaillante. Elle n’a pas permis d’apporter les réponses nécessaires pour faire évoluer positivement l’offre des TET, et donc rétablir la qualité de service. Nous considérons que l’État n’a pas joué son rôle d’autorité organisatrice et qu’il n’appartient pas à l’opérateur, fût-il historique, de définir les besoins à satisfaire en termes d’aménagement du territoire.

Devant cette dégradation profonde de la situation des TET, confirmée par la commission Duron, la mesure qui nous paraît la plus efficace pour rétablir un meilleur service à moindre coût est l’ouverture maîtrisée et régulée à la concurrence.

Dès 2009, le premier amendement que je déposai à la Haute Assemblée était consacré à l’ouverture à la concurrence. Je crois profondément que cette évolution serait extrêmement bénéfique pour notre système ferroviaire et ses usagers. Je veux sauver le soldat SNCF !

En Allemagne, après l’ouverture à la concurrence en 1994, le trafic régional a progressé de 68 %, tous opérateurs confondus. Cela a également profité à la Deutsche Bahn, dont le trafic s’est accru de 46 % entre 1994 et 2012.

Mme Évelyne Didier. Avec des investissements de l’État ! Il faut comparer ce qui est comparable !

M. Louis Nègre. L’offre globale s’est également accrue au bénéfice des voyageurs, avec une augmentation de 28 % du nombre de trains par kilomètre entre 1994 et 2012. Le report modal au profit du rail a augmenté de 25 %.

Mme Évelyne Didier. Avec 50 % d’investissement de l’État !

M. Louis Nègre. Voilà un résultat concret, monsieur le secrétaire d’État, et non un simple discours sur la transition énergétique !

De plus, l’ouverture du marché à la concurrence et la régionalisation des transports publics régionaux ont permis la réouverture d’un nombre important de lignes, c'est-à-dire, là encore, une amélioration des services pour les usagers.

Nous ne pouvons donc pas nous satisfaire de la proposition symbolique d’une ouverture à la concurrence sur la base d’une simple expérimentation et uniquement pour certaines lignes de nuit. Cette proposition ne correspond pas à la gravité de la situation.

En proposant la suppression complète de certaines lignes, comme Bordeaux-Nice, nous donnons l’impression de nous replier sur nous-mêmes et d’être atteints du syndrome culturel de la ligne Maginot !

Pour notre part, nous ne nous inscrivons pas dans cette démarche. Nous préconisons au contraire l’offensive, à l’image du Royaume-Uni, qui développe les parts de marché du train en parallèle avec le recours à l’autocar, et, surtout, de l’Allemagne qui, confrontée à une situation semblable à celle que connaît la France, a choisi d’augmenter la densité des lignes et des services. Cherchez l’erreur !

Au-delà de ces problématiques, que notre groupe considère comme primordiales au regard de notre maillage territorial et de l’aménagement du territoire, je tiens à insister sur la question cruciale du renouvellement des matériels roulants, source essentielle d’attractivité.

Dans ce contexte, nous ne pouvons que nous satisfaire que le rapport ait conclu à l’urgence du remplacement de trains vétustes. Aujourd’hui, le principal concurrent de la SNCF, c’est le covoiturage.

Mme Évelyne Didier. N’importe quoi !

M. Louis Nègre. Demain, ce seront les cars. C’est une erreur de ne pas être plus ambitieux, de ne pas se projeter dans l’avenir et de donner l’impression de ne pas croire au développement du ferroviaire.

En conséquence, nous devons nous donner les moyens de réinvestir au profit du rail. Alors que nous nous préparons à accueillir la COP 21 à Paris, ce n’est pas un bon signal que nous envoyons à nos partenaires. Il nous incombe, à nous parlementaires, de rappeler à l’État ses responsabilités et de lui demander d’assumer tous ses devoirs.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.

M. Jean-Jacques Filleul. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, chers collègues, la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, à laquelle j’ai eu le plaisir de participer, a été mise en place au mois de novembre dernier afin de clarifier l’offre des TET et de redresser le modèle économique de ce service ferroviaire, aujourd’hui maillon faible du réseau, entre TGV et TER. Je me félicite de la tenue de ce débat, qui intervient à point nommé, alors que le rapport a été fortement critiqué avant même de vous avoir été présenté, monsieur le secrétaire d’État, le 26 mai dernier.

La commission a travaillé dans la perspective du renouvellement de la convention d’exploitation des TET entre l’État, les régions et SNCF Mobilités, au tout début de l’année 2016. Elle a donc été chargée de formuler des recommandations en vue de remédier à la dérive financière des TET, de dessiner des perspectives de long terme afin de proposer au public et aux territoires des solutions de mobilité de notre temps, de faire percevoir demain les trains d’équilibre du territoire comme une solution d’excellence, un marqueur de modernité, au même titre que les TGV et les TER.

Le rapport est sans complaisance. Nous considérons en effet que, si rien n’est fait, les TET disparaîtront d’eux-mêmes au fil de l’eau. Il y a urgence à agir. Nous tenons dans ce rapport un discours de vérité, pour alerter les pouvoirs publics et permettre au Gouvernement de reprendre les mesures qu’il souhaitera développer.

Nous avons travaillé six mois et mené plus de cinquante auditions avec tous les acteurs du système ferroviaire. Nous voulions mieux appréhender les complexités, les difficultés, mais aussi les atouts des trains d’équilibre des territoires. Cela est fait au travers du rapport.

Nous nous sommes déplacés en France, en Autriche, en Allemagne et au Royaume-Uni, pour analyser les modèles de nos voisins, en prenant soin d’en adapter les enseignements aux particularités françaises.

Il est utile de préciser que l’appellation unique de TET recouvre en réalité trente lignes allant du grand bassin parisien – avec des trafics essentiellement pendulaires – aux radiales et transversales de longue distance, en passant par les dessertes interrégionales de plus courte distance, ainsi que huit lignes de nuit.

Aujourd’hui, l’offre des TET ne répond plus aux besoins de mobilité des voyageurs et des territoires. La régularité, la ponctualité des trains, jadis fiertés des cheminots, se sont dégradées de manière préoccupante pendant les deux dernières décennies. Le manque d’investissement, l’absence de décisions stratégiques en sont les causes essentielles. J’y ajoute la détérioration de l’infrastructure, insuffisamment entretenue, ainsi que le vieillissement du matériel roulant, dont l’âge moyen est supérieur à trente ans.

De plus, l’offre n’a pas été adaptée aux évolutions considérables intervenues en termes de mobilité de nos concitoyens.

Enfin, si les services rendus par les trains de nuit pour les différents territoires desservis sont incontestables, convenons que ces trains sont très faiblement fréquentés, en raison notamment de la réduction de l’offre.

Notre rapport constate l’inadéquation de l’offre des TET aux besoins de mobilité. Celle-ci se traduit par exemple par un niveau de subventionnement public par voyageur très élevé et en forte croissance. Ces subventions varient de 5 euros à plus de 275 euros par voyageur pour les seules lignes de jour. S’il est légitime que les contribuables participent au titre de l’aménagement du territoire et de la solidarité territoriale, ce rythme d’évolution n’est pas soutenable dans le temps. Il appelle un redimensionnement de l’offre et une meilleure répartition du financement en fonction des besoins des voyageurs.

Pour aller au cœur du sujet, la commission considère que bon nombre des difficultés constatées sont principalement imputables au partage confus des responsabilités entre l’État et SNCF Mobilités, qu’il s’agisse de l’élaboration du plan de transport ou de la concertation à mener avec les différentes parties prenantes. En fait, l’État ne s’est pas donné les moyens de jouer véritablement son rôle d’autorité organisatrice, ce qui a amené l’opérateur historique à exercer des responsabilités qui relèvent de l’État.

Enfin, et ce constat est très positif, la France bénéficie aujourd’hui d’une conjonction de facteurs favorables pour adapter le segment Intercités aux besoins des voyageurs et le moderniser.

Cela conforte notre volonté de faire en sorte que les TET retrouvent leur place, leur rôle majeur : relier les villes moyennes aux villes-centres. Il a donc fallu recenser l’offre des TET et examiner la gouvernance du système.

Pour renforcer le rôle de l’autorité organisatrice, nous proposons que cette mission soit confiée à une agence ad hoc, instaurée sous la forme d’un établissement public administratif de plein exercice.

Les études nous ont montré qu’il fallait revoir chaque ligne TET. Pour l’essentiel des lignes, la commission propose de renforcer l’offre, en particulier sur les tronçons à très fort potentiel, en vue de proposer un service cadencé à l’heure, fortement attractif. Par ailleurs, l’opérateur historique doit faire d’importants efforts de productivité.

La commission propose d’adapter l’offre à la demande sur la plupart des autres tronçons à plus faible trafic, en tenant évidemment compte de l’offre des TER existants. En revanche, pour cinq tronçons, la commission estime que la desserte par TET ne se justifie plus, soit parce que l’offre ferroviaire n’a qu’une faible compétitivité par rapport à la route, notamment, soit parce que l’offre de TET coexiste avec des offres de TER ou de TGV plus performantes.

Pour les lignes de nuit, le rapport préconise de conserver les liaisons indispensables pour les territoires et les populations et pour lesquelles il n’existe aucune offre alternative performante.

Toutes ces propositions, ligne par ligne, ont été inscrites en annexe du rapport, que chacun peut consulter sur le site internet du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.

Par ailleurs, il ne peut y avoir de TET d’avenir sans renouvellement du matériel roulant à l’horizon 2020-2025. Nous l’avons vu, le matériel actuel, qui compte des machines de quarante ans d’âge, doit être impérativement remplacé par du matériel neuf, ce qui permettra une amélioration des services, de la qualité et de la régularité. Pour aller vite, nous recommandons que les procédures soient lancées sans attendre, afin de donner un signal positif à l’ensemble des acteurs, en premier lieu aux constructeurs. De 1,5 milliard à 3 milliards d’euros devront ainsi être mobilisés d’ici à 2025 par l’État. Ces investissements sont indispensables ; s’ils ne sont pas réalisés, à l’échéance, les trains d’équilibre du territoire pourraient disparaître.

Il en va de même de la dérive financière. Nos propositions permettraient de rester, à l’horizon 2020-2025, au même niveau de déficit qu’aujourd’hui, soit environ 300 millions d’euros.

L’attachement au service public, lequel garantit à chacun de pouvoir se déplacer commodément sur l’ensemble du territoire, prédomine dans le travail que nous avons accompli. Pour nous, il ne pouvait y avoir de territoire laissé sans solution.

Pour conclure, nous proposons plusieurs orientations stratégiques importantes pour revoir durablement le modèle des TET.

Nous préconisons la mise à l’étude de la reprise par les régions de certaines dessertes du grand bassin parisien à fort trafic pendulaire, en contrepartie de compensations financières.

Nous recommandons le lancement d’une expérimentation d’ouverture à la concurrence de lignes TET, sous la forme de délégations de service public, en particulier sur certaines lignes de nuit, afin de préparer l’opérateur historique à l’arrivée de concurrents à partir de 2019. L’exemple du fret montre, s’il en était besoin, la nécessité d’anticiper l’ouverture très en amont.

Nous proposons l’introduction de nouvelles modalités d’acquisition et de portage du matériel roulant, celui-ci devant être mieux adapté aux besoins d’exploitation de chaque groupe de lignes.

Certains objecteront qu’il s’agit simplement d’un rapport de plus. Je leur répondrai qu’il propose avec force de relever le défi, afin que les TET retrouvent leur pertinence, entre TGV et TER. Pour sauver l’offre des TET, il faut agir vite et regarder loin. Il faut des mesures fortes qui s’inscrivent dans une vision renouvelée du système ferroviaire. Cette vision, cette stratégie, c’est l’État seul, en concertation avec tous les acteurs, qui peut la définir et la mettre en œuvre. Monsieur le secrétaire d’État, nous comptons sur vous pour remettre les TET sur de bons rails.

S’il fallait retenir une seule idée de ce rapport, c’est bien qu’il met l’usager au cœur de l’évolution des mobilités et de l’offre des trains d’équilibre du territoire. Les TET participent de la vie quotidienne d’une centaine de milliers de concitoyens. Notre devoir collectif est de leur redonner leur place, la meilleure, au sein de l’offre de transport ferroviaire. Le déclin des TET n’est pas une fatalité. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)