M. le président. Monsieur Foucaud, les amendements nos 1033 rectifié et 1007 rectifié sont-ils maintenus ?
M. Thierry Foucaud. Oui, monsieur le président, je les maintiens.
M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote sur l'amendement n° 1033 rectifié.
M. Gérard Longuet. En l’état du débat, je m’abstiendrai sur l’amendement que nous proposent nos collègues communistes. En effet, ces derniers soulèvent un vrai problème : celui du lien entre les régions et les TGV.
Bien que nous nous y soyons opposés, le Parlement a adopté le principe de treize grandes régions. La colonne vertébrale ferroviaire de la nouvelle région « Grand Est », qui associera trois des régions actuelles, est une ligne TGV, sur laquelle la région n’aura pas de droit de regard particulier, alors que ce TGV, en réalité, fonctionnera, en partie, comme un TER, puisque c’est la seule façon d’aller intelligemment de Reims à Strasbourg.
Je souhaite donc savoir, monsieur le ministre, si les régions pourront obtenir que des trajets infrarégionaux ou intrarégionaux soient considérés comme relevant des TER ou des trains d’équilibre, même s’ils ont l’apparence élégante et moderne des TGV. (Sourires.)
M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.
M. Daniel Gremillet. Je partage complètement le propos de mon collègue Gérard Longuet. J’irai même plus loin.
Nous ne devons pas oublier que, aujourd’hui, certaines régions sont amenées à cofinancer de grands travaux de structuration, y compris la construction des lignes de TGV. Nous en savons quelque chose dans la région Grand est ! En Lorraine, nous avons d’ailleurs été les premiers à cofinancer la construction de ces lignes.
Peut-être faudrait-il sous-amender cet amendement. En effet, j’ai bien entendu vos propos, monsieur le ministre, madame la corapporteur, mais la consultation des régions ne me paraît pas choquante, dans la mesure où celles-ci acquièrent une nouvelle dimension et participent financièrement aux grands travaux structurants, notamment des lignes de TGV.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 1er quater, et les amendements nos 1007 rectifié et 870 rectifié quater n'ont plus d'objet.
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote sur l'amendement n° 754 rectifié ter.
M. Jean-Jacques Filleul. Je souhaite revenir sur cet amendement, car je considère que ce dispositif est précipité.
Comme Annick Billon, je participe à la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, les TET, mise en place par le ministre Alain Vidalies. Cette instance a pour objectif de clarifier l’articulation des TET avec les autres services de transport ferroviaires, notamment les TER, mais aussi avec les autres modes de transport et les nouvelles formes de mobilité.
Chacun le sait, les travaux de cette commission avancent avec précaution, tant le sujet est complexe et crucial pour de nombreux territoires. Aujourd’hui, la réflexion n’est pas encore terminée et une consultation en ligne a d’ailleurs été lancée, le 20 mars dernier, en direction des usagers, des associations et des collectivités territoriales, afin de recueillir leur avis.
De ce fait, proposer, à ce jour, une ouverture à la concurrence des TET, même après une expérimentation, me paraît totalement prématuré. C’est pourquoi nous ne voterons pas en faveur de cet amendement.
M. le président. Monsieur Longeot, l'amendement n° 754 rectifié ter est-il maintenu ?
M. Jean-François Longeot. Je souhaite maintenir cet amendement. En effet, l’aménagement d’un service public de qualité et le maintien d’un réseau ferroviaire ne me semblent pas être des mesures précipitées ! Nous devons faire preuve de bon sens, même si une réflexion est en cours.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 754 rectifié ter.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 755 rectifié bis.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 871 rectifié quater.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. L'amendement n° 1012, présenté par Mmes Assassi, Didier, Beaufils et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’article 1er quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. - Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :
1° L’article L. 2333-64 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Et dans une région, compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;
2° L’article L. 2333-66 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2333-66. - Le versement est institué par délibération du conseil municipal ou de l’organe compétent de l’établissement public ou du conseil régional. » ;
3° L’article L. 2333-67 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors Île-de-France, dans la limite de 0,30 % dans un territoire situé hors périmètre de transport urbain. »
II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, aux conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.
La parole est à M. Thierry Foucaud.
M. Thierry Foucaud. Nous avons déposé cet amendement avant l’examen de l’article 2, d’une part, pour donner des moyens financiers réels et concrets aux régions, et, d’autre part, pour réparer, si je puis dire, une sorte de couac législatif.
Chacun s’en souvient ici, dans le cadre du débat parlementaire sur la loi portant sur la réforme ferroviaire, en août dernier, le Sénat avait adopté un amendement aux termes duquel les régions pouvaient instaurer un versement transport dit « interstitiel », ou VTI, pour financer les TER. Il devait être acquitté à partir du 1er janvier 2015, dans les régions qui bien sûr souhaitaient le mettre en place, par toutes les entreprises employant plus de neuf salariés, hors périmètre de transport urbain et dans la limite de 0,55 % de la masse salariale.
Ce VTI a été supprimé lors de la discussion sur le projet de loi de finances pour 2015 à l’Assemblée nationale, du fait d’un problème technique. En effet, il ne pouvait s’appliquer qu’aux communes de plus de 10 000 habitants et aux communes touristiques, ce qui contribuait à diviser les recettes attendues par cinq.
Dans le cadre de nos débats sur les transports, l’amendement n° 1012 vise donc à réparer cette erreur, d’autant que le VTI est une proposition que nous portons depuis longtemps.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission est défavorable à la création de toute nouvelle taxe, malgré ce que M. le ministre a affirmé précédemment. (Sourires.) C’est encore plus le cas lorsqu’il s’agit de la création de nouvelles taxes par voie d’amendement.
Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. L'amendement n° 1011, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’article 1er quater
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le Gouvernement peut soumettre à ses partenaires européens le projet d’insérer systématiquement une clause de réversibilité dans les directives européennes existantes et futures.
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Mme Éliane Assassi. Voilà longtemps que nous rappelons que le secteur ferroviaire n’est pas un marché comme les autres. En effet, notre système de transports concourt à l’aménagement du territoire et au respect du principe d’égalité. À ce titre, il relève de l’intérêt général, d’où la nécessité du maintien durable d’une entreprise nationale des chemins de fer à statut intégralement public, intégrée et porteuse d’une mission affirmée de service public pour les voyageurs.
Dans le même ordre d’idées, je voudrais évoquer le fret ferroviaire. C’est une activité que je connais bien, puisqu’elle existe sur ma commune et sur une commune voisine, bien connue du président de notre commission spéciale.
Le fret ferroviaire a fait l’objet de longs débats dans cet hémicycle. Il a été rappelé qu’il s’agit, si je puis dire, d’un outil précieux pour le développement durable, qui nous permet de tendre vers les objectifs du Grenelle de l’environnement, tout en soulageant la route de sa saturation croissante par les poids lourds, et bientôt par les autocars.
Du point de vue de l’aménagement du territoire, le fret ferroviaire, surtout l’activité de wagons isolés, permet la desserte des territoires les plus isolés et contribue au maillage du territoire, qui est historiquement un motif de fierté nationale.
L’ouverture à la concurrence n’a pas permis d’enrayer le déclin de l’activité du fret. Il ne s’agit donc pas d’un modèle économique pertinent. En effet, le fret ferroviaire et l’activité de wagons isolés ne peuvent et ne doivent pas être réduits aux seuls axes de transports rentables. Ces activités doivent donc être reconnues d’intérêt général, afin de remédier à cette situation et de répondre aux attentes de nombreuses entreprises de nos territoires.
L’approche originale du service public ferroviaire qui a prévalu dans notre pays a permis le maillage de notre territoire et la construction d’un outil industriel performant. Ce service public a répondu au défi sans cesse croissant de la mobilité. Il doit, désormais, apporter également une réponse à la question de la préservation de notre environnement.
Il me semble qu’il s’agit là d’un modèle économique lié à notre histoire et à notre réalité géographique, mais qui répond aussi aux défis que nous avons à relever.
Depuis la régionalisation et le conventionnement, le TER est devenu un outil incontournable et performant de l’aménagement du territoire, qui s’est d’ailleurs traduit par une augmentation de 40 % du trafic des voyageurs et de 20 % de l’offre.
Les principes qui sous-tendent le système des TER, c’est-à-dire une logique de péréquation, d’aménagement du territoire et d’efficacité sociale, appellent, non pas une libéralisation, mais une meilleure répartition des responsabilités entre l’État et les régions, ainsi que du financement entre le contribuable national, le contribuable régional, et, bien évidemment, l’usager.
Enfin, pour toutes les raisons évoquées, nous considérons que l’objectif d’un marché ferroviaire entièrement libéralisé ne permet pas de garantir les missions de service public du service ferroviaire. C’est pourquoi nous avons déposé cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Cette disposition est sans portée normative ! La commission émet donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Je comprends votre intention, madame Assassi. En effet, sur le fond, ces clauses de réversibilité permettent, dans le domaine de l’informatique, par exemple, de récupérer des données au terme du contrat.
Néanmoins, dans le cadre du droit européen, cette clause de réversibilité n’est pas opérante, en tout cas pas de la manière dont vous l’entendez. Même si certains travaux permettent d’aller en ce sens, ils ne sont pas conclusifs. De ce fait, votre disposition est sans portée normative.
Je comprends la philosophie de cet amendement, mais, dans la mesure où il est inopérant, je sollicite son retrait ; à défaut l’avis du Gouvernement sera défavorable.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 1011.
(L'amendement n'est pas adopté.)
(M. Claude Bérit-Débat remplace M. Jean-Pierre Caffet au fauteuil de la présidence.)
PRÉSIDENCE DE M. Claude Bérit-Débat
vice-président
Article 1er quinquies (nouveau)
I. – Le code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 2121-4 est ainsi rédigé :
« Art. L. 2121-4. – Pour l’organisation des services ferroviaires mentionnés à l’article L. 2121-3, la région peut passer directement des conventions de délégation de service public avec SNCF Mobilités, ou attribuer tout ou partie de ces conventions par voie de mise en concurrence, ouverte à l’ensemble des entreprises ferroviaires titulaires de la licence mentionnée à l’article L. 2122-10.
« Chaque convention de délégation fixe les conditions d’exploitation et de financement de ces services.
« Les modalités d’application du présent article sont fixées par décret en Conseil d’État. » ;
2° Le 1° de l’article L. 2141-1 est complété par les mots : « et de l’article L. 2121-4 ».
II. – Le présent article entre en vigueur le 1er janvier 2019.
M. le président. La parole est à Mme Évelyne Didier, sur l'article.
Mme Évelyne Didier. L’article 1er quinquies, issu d’un amendement de Mme la corapporteur, prévoit l’ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public régissant les transports ferroviaires organisés par les régions, au 1er janvier 2019. Il s’agit, pour Mme la corapporteur, de mettre ainsi fin au monopole de SNCF Mobilités.
Cet article appelle plusieurs remarques de fond.
D’une part, il tend à inscrire dans la loi une certaine interprétation du règlement du Parlement européen et du Conseil européen du 23 octobre 2007 relatif au service public de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit « règlement OSP », pour « obligations de service public ». Selon cette interprétation, ce seraient les régions qui décideraient de l’opérateur ferroviaire en charge des TER sur leurs territoires.
Toutefois, selon le règlement OSP, cette compétence décisionnelle relève soit de l’État, soit de la région. En l’état actuel de la réglementation, l’État, par le biais de la loi d’orientation des transports intérieurs, la LOTI, et de la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain, ou loi SRU, attribue le monopole du transport régional ferroviaire à la SNCF... Les régions ne disposent donc aucunement de cette compétence ! L’adoption de cet article entraîne donc de facto la modification de ces deux lois et anticipe l’adoption du projet de loi NOTRe.
D’autre part, nous estimons que, si la Commission européenne impose l’ouverture à la concurrence, cette mesure reste une probabilité, et non une réalité. C’est d’ailleurs le sens de l’amendement de Mme la corapporteur. Celle-ci, à l’origine de l’article 1er quinquies, prédit que « cette mesure finira par être imposée à l’échelle européenne et doit être préparée le plus en amont possible. ». Nous ne sommes pas d’accord : ce n’est pas une fatalité !
Souvent, chers collègues de l’UMP, vous nous reprochez d’aller trop loin dans les transpositions et vous nous invitez à nous contenter d’une transposition a minima. Or, cette fois, vous nous demandez d’anticiper !
Nous pensons, au contraire, qu’il n’y a aucune raison pour que la France accélère le processus, surtout au vu des résultats d’une telle politique sur le fret ferroviaire – franchement, ce n’est pas une réussite pour notre territoire !
Nous sommes d’accord sur les conséquences catastrophiques de la libéralisation des autocars sur le transport ferroviaire, mais « faire plus de concurrence pour se protéger de la concurrence », comme le propose Mme la corapporteur est, d’abord, une erreur économique et sociale, ensuite, une source de reculs sur l’aménagement du territoire, enfin, une dégradation de service public pour les usagers.
Par conséquent, nous ne pouvons approuver une telle position.
M. le président. La parole est à M. Christian Favier, sur l'article.
M. Christian Favier. Cet article a été ajouté par la commission spéciale du Sénat, à mon grand regret.
Dans le rapport de nos collègues, il est indiqué que « la concurrence entre ces deux modes de transport, ferroviaire et routier, va être accrue, et l’attractivité du transport ferroviaire ne pourra être maintenue ». Nous partageons pleinement ce constat et nous aurons l’occasion de l’expliciter davantage lorsque nous aborderons l’article 2.
Toutefois, notre accord s’arrête là, car nous sommes totalement opposés aux conclusions et préconisations figurant dans cet article 1er quinquies.
En effet, la solution proposée pour mieux répondre à la concurrence déloyale du car consiste à libéraliser encore davantage le transport ferroviaire et à anticiper un peu plus l’application du règlement OSP à ce secteur, comme vient de le rappeler ma collègue Évelyne Didier.
Après le transport de marchandises en 2003 et les services internationaux de voyageurs en 2010 – le tout au travers des paquets ferroviaires successifs –, la majorité sénatoriale propose donc d’accélérer encore un peu plus le calendrier de la libéralisation du transport national de voyageurs, conformément aux injonctions de la Commission européenne, en mettant fin au monopole exercé par l’entreprise publique SNCF sur les TER.
Pour rappel, en Europe, le secteur ferroviaire suscite un chiffre d’affaires de 73 milliards d’euros et emploie 800 000 personnes. Il bénéficie d’investissements considérables de la part des autorités publiques : en 2009, quelque 20 milliards d’euros ont été versés au titre des obligations de service public et 26 milliards d’euros au profit des infrastructures. Les trains régionaux représentent 15 % du transport ferroviaire hexagonal, avec 800 000 usagers empruntant chaque jour les 5 700 TER. Il s’agit donc d’un marché colossal suscitant naturellement bien des appétits…
Quel est le bilan des premières phases de libéralisation du secteur ferroviaire ? Je m’appuierai en partie sur le rapport d’information de notre collègue Roland Ries relatif aux enjeux du quatrième paquet ferroviaire : pour lui, ce qui est proposé « ne prend malheureusement pas en compte les leçons économétriques de la libéralisation pratiquée dans le domaine du fret ferroviaire : contrairement à ce qui était attendu, la concurrence n’a joué aucun rôle positif en faveur de la modalité ferroviaire, dont les déterminants doivent être cherchés ailleurs. […]
Tendant à condamner les liaisons peu rentables lorsqu’elle est pratiquée sans restriction, la libéralisation des chemins de fer doit prendre en compte l’expérience malencontreuse du fret pour préserver les liaisons de voyageurs obéissant à des impératifs de service public. »
En proposant une entrée en vigueur au 1er janvier 2019, vous refusez de voir ce bilan négatif et continuez à démanteler le service public ferroviaire. Bien entendu, nous ne sous-estimons pas les difficultés rencontrées par les usagers sur de nombreux trajets. Toutefois, il nous semble évident que seul un investissement public fort permettrait de relever le défi des transports de demain.
Si cet article est adopté, l’ouverture à la concurrence se traduira sans aucun doute par une hausse des tarifs, une qualité de service amoindrie et une dégradation des conditions sociales des salariés.
On le sait, la mise en concurrence favorise les entreprises les moins-disantes et, par là même, le dumping social. De même, il est plus que probable que les lignes les moins « rentables » seront rapidement abandonnées, au risque de créer de véritables déserts ferroviaires dans de nombreuses régions.
Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cet article extrêmement dangereux.
M. le président. La parole est à Mme Annie David, sur l'article.
Mme Annie David. Nous nous opposons frontalement à cet article 1er quinquies, qui ouvre aux régions la possibilité, comme viennent de le rappeler mes collègues, d’attribuer tout ou partie des conventions de délégation de service public de la SNCF aux entreprises ferroviaires privées par voie de mise en concurrence.
Pour nous, la casse des services publics de transport ferroviaire n’est pas une fatalité. Nous résisterons à chacune des attaques portées contre nos services publics de transport.
Derrière cette mise en concurrence des lignes de transport régional se cachent non seulement des conséquences dramatiques pour les personnels cheminots, mais aussi – plus grave encore – une attaque contre les usagers bénéficiant des tarifs sociaux mis en œuvre par les élus de certaines régions pour leur permettre de se déplacer.
Bien que je n’en sois pas élue, je prendrai l’exemple de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, ou PACA. Les élus de la majorité socialiste et du Front de gauche ont mis en place un abonnement de quinze euros par an permettant aux collégiens, lycéens, étudiants, apprentis, stagiaires de la formation professionnelle et élèves des filières sanitaires et sociales de moins de vingt-six ans de bénéficier d’une réduction de 100 % du coût du trajet domicile-lieu d’études ou domicile-lieu de stage et de 50 % sur tous les autres trajets, qu’il s’agisse du ferroviaire ou de l’autobus.
Il s’agit d’une mesure de justice sociale pour les jeunes qui rencontrent de nombreuses difficultés financières pour assurer le financement de leurs études. Demain, ces jeunes de la région PACA pourront-ils toujours bénéficier de ce tarif social avec l’attribution des conventions de délégation de service public aux entreprises ferroviaires privées ?
Il est nécessaire de tout faire pour permettre aux régions qui le souhaitent de mettre en place des dispositifs de soutien aux personnes les plus fragiles et en tout premier lieu aux jeunes. Or l’article 1er quinquies prévoit que chaque convention de délégation fixera les conditions d’exploitation et de financement de ces services. Quelles certitudes avons-nous que les tarifs sociaux seront préservés dans une gestion dévolue aux entreprises privées ?
Mes chers collègues, vous l’aurez compris, nous sommes totalement opposés à cet article 1er quinquies, qui organise la mise en concurrence des TER dans nos régions.
M. le président. Je suis saisi de quatre amendements identiques.
L'amendement n° 3 est présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
L'amendement n° 391 est présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés.
L'amendement n° 423 est présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste.
L'amendement n° 768 est présenté par MM. Ravier et Rachline.
Ces quatre amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, pour présenter l’amendement n° 3.
M. Jean-Pierre Bosino. Dans la logique des propos que viennent de tenir mes collègues, le groupe CRC est opposé à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire national de voyageur.
Nous ne partageons pas l’idée selon laquelle cette ouverture permettra de réduire les coûts et d’améliorer la qualité de service du transport ferroviaire, ni qu’elle aidera à en préserver l’attractivité par rapport au transport routier.
À cet égard, la dernière note de France Stratégie nous vend l’ouverture à la concurrence comme une aubaine pour les usagers et pour les collectivités locales, et cela comme par magie, sans réelle démonstration.
Toutefois, l’incantation ne suffit pas ! Il est tout aussi inutile de s’appuyer sur des exemples étrangers, tant les disparités sont grandes entre États européens – quitte à prendre un exemple, pourquoi pas celui de la Grande-Bretagne et des catastrophes spectaculaires induites par la privatisation…
Ce que nous pouvons vous dire, c’est que l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en 2007 est un exemple de l’échec du « tout concurrence ». Il en est de même de l’ouverture à la concurrence de nos grands services publics en réseaux.
Les réformes successives de nos grands services publics et le désengagement de l’État des grandes politiques nationales ont poussé à une fragmentation du territoire. Ainsi, les termes « péréquation », « égalité », « unité » et « aménagement équilibré du territoire » ont laissé la place à ceux de « compétitivité », « attractivité », « métropolisation », « pôle d’excellence », « rentabilité »... La notion même de service public est en passe d’être dépassée, pour être remplacée par celle de service au public.
Vous comprendrez, monsieur le ministre, que cela n’est acceptable ni pour les usagers ni pour les citoyens. Ces derniers sont attachés à l’entreprise SNCF ; ils ont conscience de l’extraordinaire réseau que des politiques volontaristes ont réussi à construire. Aujourd’hui, c’est non pas de concurrence, mais de financements pérennes et massifs que le train a besoin, afin de régénérer et de développer notre réseau ferroviaire.
Nous estimons que la finalité du système ferroviaire ne doit pas être la concurrence, ni même l’émergence de nouveaux opérateurs. Son objectif doit être de répondre aux besoins grandissants des usagers d’un transport de qualité, fiable, ponctuel et en toute sécurité, ainsi que de contribuer, par le rééquilibrage modal, à la nécessaire transition écologique.
C’est pourquoi nous proposons la suppression de cet article.
M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour présenter l’amendement n° 391.
M. Jean-Jacques Filleul. L’article 1er quinquies vise à ouvrir à la concurrence, à partir de 2019 et sans expérimentation préalable, l’exploitation des lignes TER par voie de conventions avec les régions. Nous retrouvons ici un débat plusieurs fois abordé lors de l’examen de la loi portant réforme ferroviaire, votée l’été dernier.
Cette loi, il faut le rappeler, répond aux enjeux les plus cruciaux de notre système ferroviaire par la création d’un pôle public unifié, l’amélioration de la qualité de l’organisation et du service ferroviaire, pour mieux répondre aux besoins des usagers, l’assainissement progressif de la situation financière du secteur, enfin, la création d’un cadre social harmonisé et d’une convention collective de branche commune à l’ensemble des entreprises et des salariés.
Il convient maintenant de s’attacher à la mise en œuvre de cette loi et non d’anticiper une ouverture à la concurrence dont le calendrier n’est toujours pas arrêté au niveau européen et fait l’objet de discussions dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire.
Le Parlement européen a d’ailleurs choisi de repousser l’échéance de mise en concurrence des lignes conventionnées de 2019 à 2022. Par ailleurs, les modalités d’ouverture à la concurrence ne sont pas non plus définies et restent à négocier.
Il est aujourd’hui nécessaire de mettre en œuvre la réforme ferroviaire, préalable indispensable à l’ouverture à la concurrence qui sera définie dans le quatrième paquet. En effet, sans préparation préalable, nous risquons de reproduire l’erreur déjà commise avec l’ouverture du fret, dont nous connaissons tous aujourd’hui le résultat.
Pour ces raisons, nous proposons, par cet amendement, de supprimer cet article.