M. Jean Bizet. Cet amendement vise à permettre aux entreprises de commerce interentreprises livrant leurs marchandises, à l’instar des grossistes-distributeurs, de pouvoir bénéficier d’un dispositif de majoration de plein droit de leurs opérations de livraison auprès de leurs clients, ou de leurs opérations de collecte auprès de leurs fournisseurs. Nous avons là affaire à un seul et même acteur, dont l’activité de transport est accessoire de l’activité commerciale proprement dite.
Le secteur d’activité des grossistes-distributeurs étant composé à 95 % de PME, parmi lesquelles 80 % sont des TPE, il apparaît par conséquent nécessaire et légitime de permettre à ces entreprises de faire jouer le mécanisme compensateur de l’article 7 en définissant un système de répercussion de l’écotaxe applicable à cette activité interentreprises.
M. le président. L'amendement n° 80 rectifié, présenté par MM. Mézard, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat et Fortassin, Mme Laborde et MM. Mazars, Plancade, Requier, Tropeano, Vall et Vendasi, est ainsi libellé :
Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au titre III du livre II de la troisième partie du code des transports, il est inséré un chapitre ainsi rédigé :
« Chapitre unique
« Transport routier pour compte propre
« Art. L. ... – Pour les entreprises qui transportent des marchandises pour leur compte propre, le prix de la prestation afférente à la marchandise transportée ou le prix de vente de la marchandise transportée prend en compte de plein droit les charges liées aux taxes prévues aux articles 269 à 283 quater et 285 septies du code des douanes. »
La parole est à M. Jean-Claude Requier.
M. Jean-Claude Requier. Cet amendement est similaire à celui qu’a présenté Vincent Capo-Canellas. Il vise à permettre aux entreprises qui transportent leurs marchandises pour leur propre compte de répercuter les charges qu’elles supportent au titre de l’écotaxe poids lourds dans les prix des prestations qu’elles réalisent au titre de leur activité principale. Cela concerne, par exemple, les entreprises du bâtiment, qui transportent leur matériel.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Roland Ries, rapporteur. L’amendement n° 38 vise à instaurer un mécanisme de majoration des prix des marchandises transportées par des entreprises dites « transporteurs pour compte propre », c’est-à-dire celles qui n’ont pas recours à des transporteurs pour compte d’autrui.
Le mécanisme de majoration prévu à l’article 7 tend à répercuter les charges liées à l’écotaxe sur le donneur d’ordres. Lorsqu’une entreprise ne fait pas appel à un transporteur pour compte d’autrui, mais qu’elle transporte ses marchandises pour compte propre, sa prestation inclut nécessairement le coût du transport, y compris l’écotaxe acquittée. Cet amendement apporte à la loi une précision qu’il ne me semble pas utile d’indiquer. Il semble donc logique qu’il n’y ait pas de mécanisme de majoration spécifique dans ce cas-là. La commission a émis un avis défavorable.
Il en va de même pour l’amendement n° 54 rectifié, qui a le même objet.
L’amendement n° 73 rectifié tend aussi à instaurer un dispositif de majoration, qui apparaîtrait sur la facture, pour les entreprises de commerce interentreprises livrant leurs marchandises. La commission a choisi de solliciter l’avis du Gouvernement sur ce point. À titre personnel, je m’en remets à la sagesse du Sénat.
Enfin, l’amendement n° 80 rectifié a également pour objet d’instaurer un dispositif de majoration. J’ai déjà exprimé nos réserves sur la création d’un dispositif de répercussion destiné aux transporteurs pour compte propre ; je n’y reviens donc pas. L’avis de la commission est défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Le mécanisme de majoration obligatoire du prix, lequel est librement et contractuellement déterminé, ne peut qu’être exceptionnel, limité et justifié pour des raisons d’intérêt général. C’est précisément le dispositif que nous avons mis en place pour le cas du transport pour compte d’autrui, du fait de l’inégalité des rapports de forces entre les parties.
Pour ce qui concerne les entreprises de transport pour compte propre, l’effet de la taxe est aujourd’hui extrêmement limité. Le coût du transport est de l’ordre de 20 % et l’écotaxe poids lourds y ajoute 4 %, c’est-à-dire l’équivalent de 1 % du prix global de l’activité. L’impact de la taxe est donc noyé. L’augmentation étant minime, il n’y a pas de justification d’intérêt général à mettre en place un dispositif de majoration des prix des prestations.
Dans ce cas précis, nous pouvons distinguer deux possibilités : soit il est possible d’isoler l’activité de transport par un contrat spécifique et, dans ce cas, la répercussion est tout à fait possible ; soit cette distinction n’est pas possible et la majoration pourra être répercutée sur le prix.
J’émets un avis défavorable sur ces quatre amendements.
M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote sur l’amendement n° 54 rectifié.
M. Vincent Capo-Canellas. Premièrement, M. le rapporteur a estimé que la précision apportée par cet amendement était inutile ou superfétatoire. Je suis tenté de lui répondre que si cela va sans dire, cela ira toujours mieux en le disant ! Si la loi est claire, on pourra plus utilement s’y référer.
Deuxièmement, M. le ministre nous a précisé que le surcoût, pour les entreprises, serait de l’ordre de 1 %. Je me permets de lui faire observer que de tels ordres de grandeur ne sont pas négligeables pour de petites entreprises.
M. Jean Bizet. Exactement !
M. le président. L’amendement n° 48, présenté par M. de Montgolfier et les membres du groupe Union pour un mouvement populaire, est ainsi libellé :
Après l’article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le IV de l’article 270 du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxé. »
La parole est à M. René-Paul Savary.
M. René-Paul Savary. La mise en place de l’écotaxe poids lourds risque de s’accompagner d’un fort report de trafic sur le réseau non taxé, comme on a pu l’observer en Alsace après l’instauration d’une écotaxe poids lourds en Allemagne.
Les conséquences seraient insupportables pour des réseaux routiers qui ne sont pas destinés à recevoir le trafic des poids lourds. Le risque est d’autant plus avéré que les fabricants de boîtiers destinés à la facturation de « l’écotaxe » vendent en même temps des solutions d’optimisation pour éviter d’emprunter les routes taxées. C’est pourquoi il convient d’observer les conséquences de l’instauration de la taxe et de réviser la liste des itinéraires taxables en cas d’évolution forte de trafic due à un report.
Monsieur le ministre, vous nous avez dit, il y a quelques instants, que vous étiez tout à fait déterminé à évaluer le dispositif après un an de fonctionnement. Or il me semble important de prévoir une garantie de révision. En effet, si l’on constate des reports de trafics, que nous soupçonnons déjà dans certains départements, il faudra pouvoir « corriger le tir ».
En ce qui concerne mon département, malgré un avis défavorable du conseil général, un décret a été pris pour taxer un certain nombre d’itinéraires, alors que l’on sait qu’il existe un risque de report. Même si cette taxe apporte une recette aux départements, qui ne sont pas insensibles à la perspective de recettes nouvelles, il importe de veiller à éviter un transfert du trafic vers des routes qui ne sont pas en mesure de le supporter.
J’ajoute que la recette prévue est relativement minime par rapport au coût d’entretien des routes. Dans le département de la Marne, si l’évaluation est correcte, elle permettra seulement de refaire un à deux kilomètres de routes départementales par an, pour un réseau total de 4 200 kilomètres. Il convient donc de relativiser cet apport financier.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Roland Ries, rapporteur. Cet amendement vise à rendre possible la révision du réseau local soumis à l’écotaxe en prévoyant une révision du décret qui le détermine, sur demande des collectivités territoriales.
L’idée est intéressante, car il faudra faire preuve de pragmatisme en observant les reports de trafic vers des axes non pertinents, peu adaptés à ces flux supplémentaires éventuels. Dans sa rédaction actuelle, l’amendement ne me semble cependant pas opérationnel : quelles collectivités pourraient demander cette révision ? Selon quelles modalités ? Rien n’est précisé.
La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement dans l’état actuel de sa rédaction.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Monsieur le sénateur Savary, vous avez souligné la modicité des recettes de l’écotaxe pour les départements, en indiquant qu’elle permettrait seulement la rénovation d’un à deux kilomètres de voies. Vous apportez ainsi la preuve de ce que j’ai essayé de vous démontrer auparavant : le réseau local n’est pas taxé de manière écrasante, et les livraisons et autres activités des transporteurs locaux ne seront pas pénalisées.
J’ajoute que le décret du 27 juillet 2011 prévoit la possibilité de revoir et d’adapter l’ensemble du dispositif, notamment la révision du réseau local taxable. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.
M. le président. La parole est à M. Bruno Sido, pour explication de vote.
M. Bruno Sido. Autant de départements, autant de réalités ! Nous avons évoqué hier soir la situation des départements de montagne, et celle des transporteurs de lait et de bestiaux. Si deux millions d’euros pour 4 000 kilomètres de réseau sont insuffisants pour le département de la Marne, pour la Haute-Marne, qui dispose d’un réseau équivalent, une telle somme est importante. Nous percevons donc clairement l’effet pervers de cette loi.
De proche en proche, si l’État, qui n’autorise pas le Coyote, admet la vente de boîtiers qui permettent de connaître les portions du réseau non taxées, tout le réseau départemental finira par être taxé, si l’on pousse à l’extrême la logique des auteurs de l’amendement. Par conséquent, l’économie départementale se trouverait totalement pénalisée. J’insiste donc sur les situations absurdes qui résulteront de calculs de ce type. Je me suis peut-être expliqué un peu malhabilement hier soir sur ce point, mais je puis affirmer que ce n’est pas ce que nous recherchions dans le cadre du Grenelle de l’environnement.
Cela dit, allons-y, monsieur le ministre ! Certains départements, dont celui que j’ai l’honneur de présider, souhaitent qu’un certain nombre de voies – autoroutes, routes nationales ou départementales – soient prioritairement empruntées par le grand transit. Vos services, monsieur le ministre, ont refusé de taxer ces portions et cela me paraît dommage. Je veux bien entrer dans le jeu de ce mécanisme, mais certains itinéraires, dans ces conditions, doivent être taxés, afin que le produit de la taxe permette au moins de reboucher les trous des voies empruntées !
M. le président. La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.
M. Gérard Cornu. Il est vraiment dommage que M. le rapporteur et M. le ministre n’aient pas émis un avis favorable sur cet excellent amendement. Un certain nombre de présidents de conseil général siègent parmi nous et ils savent ce que cette taxe va coûter aux départements. Même si elle apporte des recettes, nous savons parfaitement que, grâce aux nouvelles technologies comme le GPS, certains poids lourds n’emprunteront pas les routes taxées, ce qui aura des conséquences pour les équipements routiers à la charge des départements.
Cet amendement pragmatique vise à permettre aux collectivités territoriales de demander une révision du réseau taxé. On nous reproche une rédaction imprécise, mais nous savons très bien quelles sont les collectivités concernées : il s’agit des conseils généraux. Une telle disposition serait donc relativement simple à mettre en œuvre.
Monsieur le ministre, vous avez insisté sur la simplicité. En l’espèce, les conseils généraux ont la charge des routes ; il serait donc naturel qu’ils puissent demander une révision du réseau taxé. Je ne comprends donc pas pourquoi vous avez émis un avis défavorable, ou alors je le comprends trop bien : depuis le début de la discussion de ce projet de loi, tous les amendements de l’opposition sont rejetés par la majorité, même quand ils sont de bon sens. On se demande pourquoi nous continuons à défendre nos amendements…
Il s’agit d’une mesure de bon sens, et chaque groupe politique compte parmi ses membres des présidents de conseil général qui mesurent les enjeux. Il est donc vraiment dommage que vous rendiez un avis défavorable sans plus de discussion sur le fond. (Applaudissements sur les travées de l’UMP.)
M. le président. La parole est à M. Jean-Paul Emorine, pour explication de vote.
M. Jean-Paul Emorine. Pour avoir présidé la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire lors de la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, je tiens à rassurer mes collègues, car cet amendement ne pose pas de problème.
Monsieur le ministre, vous avez accepté un amendement de trois de nos collègues et de la commission tendant à la remise d’un rapport du Gouvernement au Parlement. Dans le cadre de ce rapport, il faudra non seulement évaluer la mise en œuvre de l’écotaxe, mais aussi interroger les présidents de conseil général et leurs services pour savoir s’ils ont relevé des transferts de trafic vers d’autres routes. L’amendement n° 48 s’intègre donc tout à fait dans l’ensemble de ce dispositif.
M. le président. La parole est à Mme le rapporteur pour avis.
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. Cet amendement répond très exactement à mon intervention sur l’article 7, que j’ai voté. Je ne suis donc pas suspecte d’esprit partisan et j’ai adopté une attitude conforme aux conclusions de mon rapport.
Il est clair que le fait de se trouver ou non sur le réseau taxable sera la principale source d’injustice qui résultera de ce texte. Beaucoup d’élus ont choisi, ou refusé, d’inscrire certains tronçons de route dans le réseau taxable et il faudra bien revoir l’ensemble.
Enfin, vous évoquez la crainte des élus de voir les poids lourds emprunter des itinéraires leur permettant d’échapper à l’écotaxe. Je puis vous affirmer, car je l’ai constaté lors de mes auditions, qu’il ne s’agit pas d’une crainte, mais d’une certitude ! Les sociétés habilitées au télépéage, les fameuses SHT, vont proposer aux transporteurs des services supplémentaires leur permettant de ne pas payer l’écotaxe. La crainte des présidents de conseil général – et de tous ceux qui ont le souci des intérêts des collectivités à la gestion desquelles ils participent – est donc tout à fait fondée.
L’adoption de cet amendement apporterait un élément de sécurité important et je voterai en ce sens !
M. le président. La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.
M. René-Paul Savary. Monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, nous ne sommes pas rassurés par la philosophie que vous adoptez pour faire de cette taxe une réalité de terrain !
Si l’on ne respecte pas la logique de cette écotaxe, les responsables de domanialité, qu’il s’agisse des présidents de conseil général ou des maires, prendront des arrêtés pour interdire le trafic d’un certain nombre de poids lourds, les riverains exceptés, parce qu’ils pressentent des transferts de trafic.
Si nous avons vraiment la volonté d’appliquer ensemble cette écotaxe, il faut dès à présent en prévoir les conséquences. Notre amendement vise donc à garantir la révision, après un an, de la définition du réseau taxé, en fonction des transferts de trafic vers des routes qui n’y sont pas destinées.
Aujourd’hui, nous cherchons tous à réduire la dépense publique : nous n’allons pas laisser détériorer l’ensemble de nos routes, car leur réfection représente un coût prohibitif ! Et ce coût est le même dans la Marne ou la Haute-Marne, mon cher collègue. Ce coût est plus ou moins lourd selon les départements, mais il est trop lourd pour les entreprises locales de transport qui paieront cette taxe, même si elles peuvent la récupérer en partie grâce au dispositif mis en place.
Les départements ont, rappelons-le, également hérité d’anciennes routes nationales d’intérêt local, avec des compensations pour l’entretien, mais pas pour la modernisation. Ainsi, le département de la Marne a hérité de plus de 200 kilomètres.
Les présidents de conseils généraux ont, rappelons-le aussi, autorisé les 44 tonnes. L’expérimentation a eu lieu dans certains départements, dont celui que je préside. Or, on le sait bien, les 44 tonnes sans essieu supplémentaire risquent d’abîmer encore plus lourdement les routes.
Nous sommes dans une logique économique, dans une logique de compréhension par rapport à la mise en place de dispositifs nouveaux, mais nous avons besoin de garanties quant à leur application. Cet amendement vous offre l’occasion, monsieur le ministre, de nous donner une véritable garantie !
M. Jean Bizet. Très juste !
M. le président. La parole est à M. Gérard Roche, pour explication de vote.
M. Gérard Roche. Dans ce concert d’arguments visant à défendre les routes départementales, je voudrais faire entendre la voix de la montagne, car ces territoires ont des problèmes supplémentaires.
D’abord, l’étroitesse de certains réseaux multiplie les risques d’accidents. Ensuite, et surtout, il faut compter avec la spécificité des conditions hivernales. Nous voyons actuellement arriver chez nous des poids lourds qui se mettent en travers de petites routes. Pour procéder à leur enlèvement, il faut interdire la circulation pendant toute une journée. Cela signifie un jour sans ramassage scolaire, un jour sans ambulance, un jour sans médecin, un jour sans collecte de lait !
Autre problème, enfin, celui des barrières de dégel. Présidents de conseil général, c’est avec beaucoup de prudence que nous procédons à la mise en place de barrières de dégel et de débardeurs de bois. Nous sommes, en effet, conscients des gênes que ces installations peuvent occasionner sur la vie locale, notamment pour les lignes de téléphone.
Nous sommes donc prudents, mais si les gros poids lourds en transit doivent emprunter nos routes, ce sera catastrophique pour l’état de nos chaussées. Je fais donc appel au bon sens de cette assemblée. Du reste, je suis d’accord avec tout ce qui a été dit : c’est la parfaite expression de la sagesse.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Roland Ries, rapporteur. J’ai été attentif aux arguments de nos collègues. J’ai ainsi souvent approuvé les propos de Mme Des Esgaulx, sauf lorsqu’elle nous a reproché de ne pas avoir regardé les cartes du réseau taxable
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. Je n’ai pas dit cela !
M. Bruno Sido. Elle connaît trop son sujet !
M. Roland Ries, rapporteur. Nous lirons le compte rendu… Pour ma part, j’ai regardé les cartes de très près. Naturellement, les collectivités territoriales ont bien compris que les camions qui ne passaient pas sur une route, par exemple parce qu’elle est taxable, en empruntaient une autre. Nous avons essayé d’équilibrer les choses !
Si je prends la parole, c’est surtout pour réagir aux propos de M. Cornu, selon lesquels la gauche serait mécaniquement hostile aux propositions de la droite. Ce n’est pas du tout cela !
M. Gérard Cornu. J’espère !
M. Roland Ries, rapporteur. Le mécanisme de base que nous avons mis en place me semble, une fois de plus, mal appréhendé.
De quoi s’agit-il ? On dit que les entreprises de transport paient une écotaxe au réel des kilomètres parcourus. En réalité, elles ne paient rien : pour elles, l’opération est neutre. Ce qui est payant, c’est la répercussion sur le donneur d’ordres, laquelle se pratique au forfait. Le prix est le même – cela figure en toutes lettres dans le texte ! – quel que soit l’itinéraire, que l’on soit sur un réseau taxé ou que l’on cherche à en sortir. L’idée selon laquelle il pourrait y avoir des transferts massifs du réseau taxé sur le réseau départemental me paraît improbable.
Cela étant dit, monsieur le ministre, nous pourrons faire un bilan de la situation au terme d’une période donnée afin de déterminer exactement les éventuels transferts. Il se peut que vous vous trompiez, ou que nous soyons dans l’erreur. Quoi qu’il en soit, nous ne pouvons, pas plus que vous, avoir aujourd’hui d’avis définitif sur ce sujet. Je vais cependant vous laisser le dernier mot.
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Ce débat est d’une grande importance. Je salue la volonté des parlementaires de parvenir au mécanisme le plus achevé possible, alors que rien n’a été fait depuis longtemps. (Protestations sur les travées de l'UMP et de l'UDI-UC.) Ce constat a été partagé sur toutes les travées de cette assemblée !
Vous m’avez interpellé, monsieur Sido – certes, sans méchanceté ! –, sur l’attitude du Gouvernement et de son administration concernant la classification des routes.
Je vous rappelle que cette classification est issue du décret du 27 juillet 2011 ! Vous conviendrez avec moi que je n’étais pas alors en responsabilité, pas plus que le gouvernement auquel j’appartiens. (Sourires sur les travées du groupe socialiste.) Vous ne pouvez donc pas nous reprocher les imperfections de ce dispositif. Cela étant dit, de même que j’assumant mes responsabilités ministérielles, j’assure bien évidemment la continuité de l’État. Je tenais cependant à apporter cette précision. Ne devons-nous pas être très précis ?...
Je ne souhaite pas, monsieur Savary, revenir en arrière et faire blocage !
Pourquoi le Gouvernement a-t-il émis un avis défavorable sur cet amendement ? Ce décret du 27 juillet 2011, rédigé par mes prédécesseurs, que j’ai critiqué, je peux aussi lui reconnaître quelque vertu. Je pense notamment à son article 2, lequel prévoit une période d’observation du trafic sur le réseau local pour une durée d’un an à compter de l’entrée en vigueur de la taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises. J’avais même précisé qu’une commission serait mise en place en vue d’évaluer ce dispositif et, puisqu’il ne saurait être parfait, de le faire évoluer !
Si vous souhaitez graver cela dans le marbre de la loi, je peux m’en remettre à la sagesse de votre assemblée, que je sais grande.
M. Jean Bizet. Très juste !
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Si le Gouvernement a été, d’emblée, défavorable à cet amendement, c’est parce qu’il ne nous paraissait pas s’imposer. Il était tout à fait possible que, de façon plus souple, le Gouvernement demande aux préfets d’interroger les collectivités. Du reste, c’est ainsi que fonctionnent au quotidien les institutions de la République. Les collectivités, les conseils généraux, notamment par la voix de leurs présidents, ne manqueront pas d’interpeller le ministre ou le préfet, représentant de l’État, pour les alerter sur les difficultés de la mise en place du dispositif.
M. Bruno Sido. C’est sûr !
Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur pour avis. Tout à fait !
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Vous le voyez, il est possible de laisser une très grande souplesse, sans alourdir la procédure.
Je lis dans le texte de votre amendement : « Cette liste est révisée selon la même procédure, sur demande des collectivités territoriales, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxé ». Pourquoi le représentant de l’État ne pourrait-il pas faire la même demande ?
Je ne critique pas le fond de l’amendement. En effet, nous poursuivons le même objectif, qui est de rendre le dispositif plus opérant afin d’éviter les reports sur des itinéraires inadaptés, ce qui serait contraire aux intérêts des territoires.
Je plaide pour une certaine souplesse, pour la confiance entre l’État et les collectivités. Vous le savez, c’est sous ce nouveau jour que l’État et le Gouvernement souhaitent entretenir les discussions avec les collectivités. La défiance n’est pas le propre des relations que nous entendons mener avec les collectivités. Nous souhaitons, au contraire, qu’un véritable dialogue s’instaure entre nous. Je l’ai dit hier soir ; je le répète cet après-midi !
Mme Jacqueline Gourault. Très bien !
M. le président. La parole est à M. Francis Grignon, pour explication de vote.
M. Francis Grignon. Je souhaite revenir sur le dernier argument défendu par M. le rapporteur. Selon lui, la faculté dont bénéficie le transporteur de facturer ce pourcentage régional ou national en pied de facture lui permettra de passer n’importe où, sans que cela pose de problème. Or l’intérêt du transporteur est d’emprunter les sections non taxées, puisqu’il ne paiera la taxe que sur le réseau taxable.
Le report étant inévitable, il faut laisser la possibilité aux collectivités de faire évoluer leur réseau.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 7. (Très bien ! sur les travées de l'UMP.)
L'amendement n° 50, présenté par MM. Beaumont et Bizet, est ainsi libellé :
Après l'article 7
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après la première phrase du second alinéa de l'article 283 quater du code des douanes, il est inséré une phrase ainsi rédigée :
« Cette rétrocession aux collectivités territoriales est affectée au développement des infrastructures de transports alternatifs à la route. »
La parole est à M. Jean Bizet.
M. Jean Bizet. J’ignore si j’aurai autant de succès que mon collègue Savary … (Sourires.) Je considère pourtant que cet amendement aurait dû être déposé, non par René Beaumont et votre serviteur, mais par les écologistes ou d’autres membres de la majorité…
M. Alain Bertrand. Les écologistes déposent peu d’amendements !
M. Jean Bizet. Nous proposons en effet que le produit de cette écotaxe soit utilisé par les collectivités locales pour développer les modes de transports alternatifs à la route, ce qui est précisément l’esprit du Grenelle.
À charge pour vous, messieurs, de me dire comment vous voyez le Grenelle…
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?