Séance du 7 avril 2010

M. Yves Pozzo di Borgo. Il est donc nécessaire que cette liaison Charles-de-Gaulle-Paris se fasse.

Mais j’en reviens aux deux projets publics que j’ai évoqués.

Le premier est celui du métro automatique, dont le tracé comprend une liaison Roissy-La Défense-Gare Saint-Lazare en moins de trente minutes. Il répond parfaitement à l’objectif initial de développement économique et de tourisme d’affaires.

Le second est le plan de modernisation de la ligne B nord du RER annoncé conjointement, l’année dernière, par la RATP et la SNCF, et dont l’échéance est fixée à 2012. Avec un doublement des voies et un investissement de 250 millions d’euros coordonné par le STIF, ce qui n’est pas négligeable, il permettra une liaison directe Châtelet-Gare du Nord-Roissy.

C’est là encore une autre solution alternative au CDG Express en voie d’exécution, au plus grand bonheur des 900 000 voyageurs qui empruntent chaque jour le RER B.

À ce titre, et au vu de l’état de nos finances publiques, on ne comprendrait pas que la puissance publique, qu’il s’agisse de l’État, des collectivités locales ou de tout établissement public, participe d’une manière ou d’une autre à ce projet, qui se fera donc exclusivement – j’y insiste – aux risques et périls de l’entreprise. Cela me semble être un principe de bon sens. Mais j’y reviendrai lors des explications de vote.

Alors que l’on n’arrive pas aujourd'hui à trouver d’emblée le RER B en sortant de l’aéroport, nos enfants ou nos petits-enfants auront, dans dix ou quinze ans, le choix entre trois liaisons pour se rendre à Paris : le CDG Express, le RER B rénové et le métro automatique.

Les défenseurs du CDG Express arguent du fait que ces trois projets sont parfaitement compatibles : les voyageurs de la classe affaires prendront le CDG Express, …

Mme Éliane Assassi. Absolument !

M. Yves Pozzo di Borgo. … ceux des charters le RER B, le métro automatique étant réservé à ceux de la classe économique. Tel est l’argument qui m’a été avancé, mais tout cela n’est pas crédible !

Mes chers collègues, je vous invite donc à adopter cet amendement, qui participe d’une bonne logique de gestion de nos finances publiques.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. La commission a beaucoup discuté de cet amendement, qui porte en lui, je tiens à le dire, un germe d’inconstitutionnalité.

En effet, un article de loi ne peut interdire aux collectivités territoriales ou à leurs établissements publics de procéder à un financement. C’est pourquoi je vous propose, mon cher collègue, de bien vouloir rectifier votre amendement en enlevant les termes « des collectivités territoriales ou de leurs établissements publics ».

De plus, la notion de financement indirect est compliquée, car elle comprend tant de mécanismes…

Mme Nicole Bricq. De tuyaux !

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. … que l’on risque de s’y perdre. Il serait judicieux d’ôter cette mention.

Si notre collègue Yves Pozzo di Borgo accepte de rectifier son amendement en ne retenant que l’idée selon laquelle cette opération fait l’objet d’une négociation par l’État dans le cadre d’une délégation de service public, et non d’un partenariat, et ne peut faire l’objet d’aucun financement direct de l’État, hormis les seuls frais déjà ordonnancés et ceux qui sont relatifs à la rupture des relations contractuelles afférentes audit projet, la commission émettra un avis favorable. Mais elle aimerait connaître l’avis du Gouvernement en la matière.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Monsieur Pozzo di Borgo, je comprends parfaitement votre souci de veiller à l’utilisation raisonnée et efficace des derniers publics, souci que je partage.

Il serait totalement illogique que l’État finance à la fois la double boucle de métro automatique et un projet tel que le CDG Express, qui doit être réalisé sous la forme d’une délégation de service public. Les négociations sont en cours depuis fort longtemps et sont en voie de finalisation avec le concessionnaire pressenti.

Je tiens tout d’abord à vous rassurer, monsieur le sénateur, il avait été prévu dès le départ – cela figure d’ailleurs dans le règlement de la consultation – qu’aucune subvention publique ne serait versée au délégataire. Pour se rémunérer, le concessionnaire chargé de la réalisation du projet aura le droit de percevoir des redevances auprès des usagers de ce service et des utilisateurs tiers de l’infrastructure dont il est le maître d’ouvrage. Cette condition demeure : il n’y aura pas de versement de subvention publique.

L’amendement que vous proposez va plus loin. Il vise non seulement tout financement direct, mais également tout financement indirect, une notion beaucoup plus large, nettement moins précise et source d’insécurité juridique.

Comme pour tout contrat de délégation de service public de longue durée, le contrat CDG Express comportera des clauses de partage des risques. De telles clauses sont tout à fait classiques et figurent d’ailleurs dans la jurisprudence quasiment centenaire du Conseil d’État. Elles sont également nécessaires pour assurer la continuité du service public. On ne peut a priori exclure qu’elles n’entraînent, dans certaines situations exceptionnelles, des dépenses de l’État.

Enfin, telles que rédigées, les dispositions proposées semblent difficilement compatibles avec le principe constitutionnel de libre administration des collectivités locales…

M. David Assouline. Enfin !

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. … et constituent une injonction au Gouvernement.

Pour l’ensemble de ces raisons, le Gouvernement vous demande, monsieur le sénateur, de bien vouloir retirer votre amendement.

M. le président. Monsieur Pozzo di Borgo, l'amendement n° 225 est-il maintenu ?

M. Yves Pozzo di Borgo. Monsieur le secrétaire d’État, j’ai écouté attentivement vos propos.

Si je me projette une fois encore dans l’avenir, je vois trois liaisons entre l’aéroport Charles-de-Gaulle et Paris, financées directement ou indirectement par l’État. Or cela porte atteinte à la crédibilité de votre projet dans sa globalité.

C’est la raison pour laquelle je maintiens cet amendement en acceptant de le rectifier dans le sens suggéré par M. le rapporteur.

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 225 rectifié, présenté par MM. Pozzo di Borgo, About et les membres du groupe Union centriste, et ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

... Le projet Charles-de-Gaulle express, tel qu’il résulte du V de l’article 22 de la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports et du décret n° 2007-453 du 27 mars 2007 définissant les modalités d'établissement par l'État d'une liaison ferroviaire expresse directe, dédiée au transport de voyageurs, entre l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris, ne peut faire l’objet d’aucun financement direct de l’État hormis les seuls frais déjà ordonnancés et ceux relatifs à la rupture des relations contractuelles afférentes audit projet, dans le respect des règles de droit commun.

Toute clause contraire est réputée non écrite.

La parole est à Mme Nicole Bricq, pour explication de vote.

Mme Nicole Bricq. J’avoue ne pas bien comprendre la nature et la portée de cet amendement, qui évoque un mode de gestion, la délégation de service public, et serait motivé, si j’en crois l’argumentation de M. le secrétaire d'État, par le souci d’économiser les deniers publics. Parlons-nous bien du projet Charles-de-Gaulle Express ?

En effet, l’auteur de cet amendement nous a aussi parlé du fond, c'est-à-dire de l’existence potentielle de trois infrastructures, qui peuvent être considérées comme concurrentes : le RER B, le Grand huit et le projet privé Charles-de-Gaulle Express. Sur ce point, il serait intéressant de connaître la position du Gouvernement et de M. le rapporteur, qui estime, dans son rapport écrit, à titre personnel, « que le projet de liaison ferrée directe entre Paris et l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle (…) deviendra très largement superflu une fois acté le principe de réaliser la double boucle », et développe son argumentation.

Dans cette affaire, je ne prends pas parti. Mais s’il s’agit là d’un vrai sujet, excusez-moi de vous le dire, monsieur Pozzo di Borgo, votre amendement, lui, est un non-sujet. Il est curieux que nous ayons un tel débat dans lequel s’opposent finalement le rapporteur, le Gouvernement et l’auteur de l’amendement.

M. le président. La parole est à M. Philippe Dallier, pour explication de vote.

M. Philippe Dallier. Pour ma part, je soutiens entièrement l’amendement de notre collègue Pozzo di Borgo, tout en rejoignant l’argumentation de Mme Bricq. En effet, c’est le bien-fondé du projet Charles-de-Gaulle Express qui est ici en cause.

Permettez-moi, tout d’abord, d’en rappeler l’historique.

Ce projet a plus de dix ans. À l’époque, ses promoteurs se sont comportés comme des éléphants dans un magasin de porcelaine, …

M. Jean-Pierre Caffet. Ils ont fait cela ? (Sourires.)

M. Philippe Dallier. … débarquant dans les communes en prétendant construire un tunnel d’une longueur de onze kilomètres qui relierait la gare de l’Est à Roissy, à une fréquence d’une rame par quart d’heure. Les collectivités locales ont estimé qu’il n’était pas possible de financer un tel investissement au regard de sa rentabilité. Elles sont donc montées au créneau et ont saisi la Commission nationale du débat public.

Au vu des expertises qui ont été menées, il a été démontré que le projet initial ne pouvait pas être rentable et qu’un autre projet plus économique – l’actuel projet – consistant en une espèce de virgule entre la gare de l’Est et la gare du Nord en direction de Roissy serait plus facile à réaliser.

Depuis lors, on nous a annoncé une autre option, celle du métro automatique, dont la réalisation pourrait être finalisée, selon M. le secrétaire d'État, dans treize ans, une option à laquelle tout le monde ici souscrit.

D’un côté, il y a le présent projet qui règle le problème et, de l’autre, le CDG Express, avec une délégation de service public, dont je suis persuadé qu’elle ne parviendra jamais à trouver un équilibre financier. Vous avez vous-même souligné, monsieur le secrétaire d'État, qu’il ne sera pas possible de conclure cette délégation sans un partage des risques. C’est la certitude que l’État sera à coup sûr obligé de mettre la main au portefeuille pour maintenir ce projet hors de l’eau jusqu’à la mise en service du métro automatique.

Mmes Éliane Assassi et Brigitte Gonthier-Maurin. Exactement !

M. Philippe Dallier. Franchement, pour qui allons-nous passer sur la scène internationale ? Depuis des années, on nous reproche de ne pas avoir de liaison directe entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle. On vient d’annoncer ce beau projet de métro automatique, et l’on irait soutenir on ne sait pourquoi le projet Charles-de-Gaulle Express, dont personne ne pense qu’il puisse être rentable !

Mme Bricq a raison, il faudrait aller plus loin et décider ici même que ce projet est devenu nul et non avenu.

M. Jean-Pierre Caffet. Faisons-le !

Mme Éliane Assassi. Tous ensemble !

M. le président. La parole est à M. Philippe Dominati, pour explication de vote.

M. Philippe Dominati. Tout d’abord, je tiens à rassurer mon collègue Yves Pozzo di Borgo. Il serait pour le moins surprenant que trois projets coexistent dans quelques années. En effet, si l’État a réalisé l’aéroport Charles-de-Gaulle, cela fait vingt ans qu’il a oublié de prévoir une liaison avec Paris. Comment croire, tout d’un coup, à ces trois liaisons ?

Néanmoins, cet amendement est très important. Monsieur le secrétaire d'État, hier, au cours de la discussion générale, j’ai demandé que le Gouvernement prenne ses responsabilités.

En réalité, le CDG Express est né d’une initiative privée, émanant d’agents économiques de la région d’Île-de-France, notamment la chambre de commerce, qui ont essayé de pallier, voilà maintenant plus d’une dizaine d’années, les absences de l’État dans la liaison de l’aéroport Charles-de-Gaulle. Ainsi que l’a très bien expliqué Philippe Dallier, ils ont eu du mal à trouver un équilibre économique. Cela a pris du temps, mais ce projet permettait au moins de combler un manque. Or, avec le nouveau projet de métro automatique, le CDG Express n’a plus de sens. Comme l’a suggéré M. le rapporteur, il faudrait que la puissance publique émette un avis sur ce point.

Tout à l’heure, j’ai souligné que nous avions un débat technique, alors que nous devrions avoir un débat politique. Cette question se pose de nouveau ici : vous nous faites une réponse technique. J’aimerais poser une question relative à l’organisation des pouvoirs publics.

Au sein du Gouvernement de la République, qui est responsable des transports publics en Île-de-France ? De quel ministère ce projet dépend-il ? De votre ministère, monsieur le secrétaire d'État, ou du ministère des transports ?

En commission spéciale, nous avions espéré obtenir un avis autorisé. Ce ne serait pas mal sur un projet de quelques milliards concernant une région française ! Bref, j’aimerais savoir de qui dépend le projet de liaison Charles-de-Gaulle Express ? Peut-être conviendrait-il d’avoir un arbitrage gouvernemental ? Sur quelle étude vous fondez-vous pour affirmer que vous ne pouvez pas nous répondre autrement que sur un plan juridique ?

La seule chose que nous vous demandons, au sein de la majorité, c’est de prendre une décision, et pas seulement de nous répondre que nous n’avons pas à nous inquiéter de l’équilibre économique.

Au contraire, nous avons là un exemple très concret des difficultés qui résultent de la volonté d’empiler les unes à côté des autres les structures gouvernementales ou administratives et les établissements publics, afin que l’État puisse tout contrôler, difficultés auxquelles nous nous heurtons depuis le début de ce débat !

Pour ma part, j’attends que le Gouvernement nous éclaire sur un sujet très précis sur lequel s’interrogent nombre de Parisiens. Malheureusement, la réponse qui nous est faite ce soir est d’ordre juridique !

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Jégou, pour explication de vote.

M. Jean-Jacques Jégou. L’amendement n° 225 rectifié suscite un débat extrêmement lourd et votre réponse, monsieur le secrétaire d'État, montre bien toute l’ambiguïté de la question !

Vous n’êtes pas favorable, avez-vous dit, à un financement de l’État. Toutefois, avez-vous ajouté dans l’avis que vous avez formulé pour refuser l’amendement, on ne peut exclure le fait que les clauses de partage des risques entraînent une participation de l’État, la délégation de service public ayant immanquablement des besoins de financement ! Les interventions de nos collègues ont donc bien pointé une incohérence de la part de l’État, dans laquelle vous-même n’êtes peut-être qu’une victime !

Sur cet important sujet, vous devez donc maintenant nous indiquer que, compte tenu de la grande boucle que vous proposez, le projet privé n’a plus de sens et surtout que les finances publiques ne sont pas en mesure d’être sollicitées pour cette liaison privée.

M. le président. La parole est à M. Michel Billout, pour explication de vote.

M. Michel Billout. Comme ma collègue Mme Nicole Bricq ou d’autres intervenants l’ont dit avant moi, ce débat a un petit côté surréaliste et illustre bien les insuffisances de ce projet de loi.

Il pourrait interdire – on le verra tout à l’heure dans le débat – tout développement du projet Arc Express, mais serait incapable de statuer sur l’existence d’un projet aussi controversé, voire scandaleux, que celui du projet Charles-de-Gaulle express !

Je rappelle que les sénateurs du groupe communiste, républicain, citoyen et des sénateurs du parti de gauche n’ont eu de cesse de dénoncer un projet qui tourne complètement le dos aux vœux des populations qui subissent les nuisances de l’activité aéroportuaire ainsi qu’aux salariés, qui sont plus de 100 000 et dont 90 % d’entre eux n’ont, pour venir travailler sur la plateforme de Roissy - Charles-de-Gaulle, d’autre solution que d’emprunter leur véhicule ! Et l’on donnerait la priorité à un projet qui n’intéresserait qu’un certain nombre de privilégiés du transport aérien ?

Depuis le début, nous dénonçons une telle orientation et, le moins que l’on puisse attendre de ce projet de loi, c’est qu’il clarifie la position du Gouvernement. Certes, nous voterons l’amendement de M.  Pozzo di Borgo, mais ce sera par défaut, car une position plus claire doit être prise pour que ce projet cesse d’exister.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Christian Blanc, secrétaire d'État. Monsieur le président, je précise que, au nom du Gouvernement, je suis défavorable à l’amendement rectifié.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 225 rectifié.

(L'amendement est adopté à l'unanimité des présents.)

M. le président. La parole est à Mme Bariza Khiari, pour explication de vote sur l'article 2.

Mme Bariza Khiari. Dans mon intervention sur l’article 2, j’avais relevé, dans le texte de la commission, une évolution positive dans le sens d’une compatibilité plus affirmée et d’une intégration du double huit dans le paysage des transports franciliens.

J’avais également évoqué trois éléments importants qui étaient susceptibles de faire évoluer notre position au cours du débat : le fait de rassurer les collectivités territoriales, la référence au Grenelle de l’environnement et la question du phasage.

Sur le premier point, le fait que vous ayez refusé notre amendement n° 116 ne nous incite pas à penser qu’un climat de confiance s’installe avec les collectivités territoriales ! Cet amendement visait, je le rappelle, à ce que le « réseau de transport public du Grand Paris se déploie selon un schéma d’ensemble articulant les projets prévus par les contrats de projet État-région, par le plan de mobilisation pour les transports arrêté par la région d’Île-de-France et les huit départements d’Île-de-France et mis en œuvre par le syndicat des transports d’Île-de-France ainsi que par un système de transports de grande capacité en rocade. »

S’agissant de la référence à l’article 17 du Grenelle, vous avez visiblement préféré, à l’énoncé de valeurs normatives, conserver l’expression : « respectueux des enjeux liés au développement durable ». C’est la deuxième raison pour laquelle nous ne sommes pas rassurés.

Enfin, concernant la question du phasage ou du chemin critique, monsieur le secrétaire d’État, vous nous avez donné tous les éléments de la formule mathématique : la date de début des travaux, le lieu – le Val-de-Marne –, la date d’achèvement, c’est-à-dire dans treize ans, ainsi que des éléments techniques, tels que la dizaine de tunneliers nécessaire. Vous avez même ajouté que, techniquement, entre 10 % et 20 % du tracé pourraient être réalisés en surface.

Mais vous ne nous avez pas permis de mieux comprendre pourquoi vous ne pouvez pas ou ne savez pas résoudre l’équation du programme/perte. Nous aurions pourtant compris qu’il y ait quelques goulets d’étranglement...

Pour ces trois raisons de fond, nous ne pouvons que voter contre l’article 2.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Caffet, pour explication de vote.

M. Jean-Pierre Caffet. Nous avons longuement débattu de cet article 2, qui, pour nous, revêt une importance particulière, au même titre que l’article 3, dont nous aborderons la discussion après le dîner.

J’ai bien compris que les propos de M. le secrétaire d’État se voulaient rassurants ; il a même affirmé qu’il tendait la main à la région. Cela dit, au terme de ce long débat sur l’article 2, notre inquiétude est aussi vive qu’au début !

Nous avions choisi de ne déposer que quatre amendements : le premier sur la définition du réseau et sur l’articulation entre les projets de l’État et ceux de la région ; le deuxième sur le financement, en référence au vote unanime de l’Assemblée nationale pour la région d’Île-de-France ; le troisième sur le respect de l’article 17 du Grenelle de l’environnement ; enfin, le quatrième, sur le phasage. Aucun de ces amendements n’a été adopté.

Ce soir, notre inquiétude reste vive, car les réponses du Gouvernement semblent indiquer – et je pèse mes mots ! – que nous sommes peut-être parvenus à un tournant des relations entre l’État et la région d’Île-de-France. Je crains que l’intransigeance dont a fait preuve le Gouvernement dans la prise en compte de la lettre de nos amendements, mais aussi de l’esprit dans lequel nous les avons déposés, augure mal des futures relations entre l’État et la région.

En effet, il n’est pas possible de se contenter de répondre : « Chacun chez soi et les vaches seront bien gardées ! », soit : « À chacun son projet, la double boucle pour moi, le reste pour vous, et on verra comment les choses se passent ! ».

M. Jean-Pierre Fourcade, rapporteur. Mais non !

M. Jean-Pierre Caffet. Il y va véritablement de l’avenir des relations entre l’État et les collectivités territoriales, notamment la région d’Île-de-France. Il ne s’agit pas d’un problème de compétence, même si nous continuons à penser que, dans cette affaire, l’État empiète sur les compétences des collectivités territoriales.

Il a fait preuve du même ostracisme à l’égard de notre amendement relatif au financement. Nous demandions seulement que soit respecté ce qu’on avait voté et qu’ensuite on examine les différentes sources possibles de financement.

Même la possibilité d’étudier plus tard les sources de financement possibles n’a pas été retenue ! Bien que plus personne n’y croie, on continue de nous dire que le projet sera financé principalement par la valorisation foncière et les recettes figurant dans le projet de loi.

Concernant l’article 17, on nous a expliqué que la loi n’était pas respectée, mais qu’il ne fallait pas s’en inquiéter, car elle le serait tout de même. Comprenne qui pourra ! Au demeurant, nous verrons bien comment les choses se passeront.

Pour ce qui concerne le phasage, monsieur le secrétaire d’État, je répète que notre amendement ne visait pas à réintroduire celui qui était prévu, jusqu’en 2025, par M. Carrez. Sinon, nous aurions rédigé notre proposition d’une tout autre manière ! Il s’agissait simplement d’indiquer, dans le cadre de la réalisation de la double boucle, par quoi on allait commencer. Je ne comprends pas que ce point ne puisse pas être précisé avant le débat public ! Selon vous, tous les tronçons devraient être réalisés simultanément…

Monsieur le secrétaire d’État, je souhaite attirer votre attention sur un dernier point. D’après les explications qui nous ont été fournies, aucun tronçon de cette boucle ne devrait fonctionner avant la réalisation définitive de l’ouvrage, c’est-à-dire avant treize ans au minimum. Si tel est véritablement votre projet, je vous souhaite bon courage pour le débat public !

M. le président. Je mets aux voix l'article 2, modifié.

J’ai été saisi de deux demandes de scrutin public émanant, l'une, du groupe socialiste, l'autre, du groupe CRC-SPG.

Je rappelle que la commission et le Gouvernement se sont prononcés favorablement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici le résultat du scrutin n° 172 :

Le Sénat a adopté.

M. le président. J’informe le Sénat que la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, renforçant la protection des victimes et la prévention et la répression des violences faites aux femmes (n° 340, 2009-2010), dont la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale est saisie au fond, est renvoyé pour avis, à sa demande, à la commission des affaires sociales.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures cinq.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à vingt heures cinq, est reprise à vingt-deux heures cinq.)

M. le président. La séance est reprise.