M. le président. La parole est à M. Paul Raoult.
M. Paul Raoult. Madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, le budget de l’écologie est fortement marqué par votre volonté de soutenir les efforts prévus par les lois Grenelle I et Grenelle II dans le domaine de la biodiversité.
Dans un contexte économique et financier difficile, nous sommes sensibles à ce soutien qui doit permettre de « casser » le processus engagé depuis plusieurs décennies, lequel met en péril notre planète et la survie même de l’espèce humaine.
À titre personnel, j’apprécie les efforts déployés pour l’accroissement des parcs nationaux et régionaux, ainsi que pour les réseaux et aires des espèces protégées. Les dispositions financières devraient permettre d’engager de manière solide la mise en place de la trame bleue et de la trame verte, même si des efforts beaucoup plus importants devront être réalisés dans les années à venir pour ces deux trames empreignent notre environnement.
Mes inquiétudes portent d’abord sur l’insuffisance de moyens humains, au regard des défis qui s’annoncent. L’étape préalable des inventaires scientifiques nécessitera un énorme travail des scientifiques et des experts, parce qu’il y a un grand retard à rattraper et que la qualité environnementale des PLU et des SCOT dépend largement de cette mise à jour de nos connaissances scientifiques.
Assurer les continuités écologiques, en partenariat avec les collectivités territoriales, est un objectif à prendre en compte. Pour ce faire, l’État doit être au rendez-vous.
En effet, on le voit bien, la mise en place des bandes enherbées le long des rivières, par exemple, n’est pas simple. Celles-ci progressent peu. Quelles sont les plantes autorisées ? Quelles compensations accordera-t-on aux agriculteurs lorsqu’il n’y a pas de DPU ? Autant de questions qui restent sans réponse, madame la secrétaire d’État.
De même, quels moyens financiers dégagera-t-on pour l’effacement des 40 000 petits barrages de moins de cinq mètres ? Nous n’avons pas non plus de réponse pour la mise en œuvre de cet objectif extrêmement important.
Mettre en place des logiques transversales entre les ministères et des politiques de coordination entre les différents services du ministère de l’écologie est indispensable.
La trame verte et la trame bleue ne sont pas juxtaposées, mais indissociables, ce qui suppose que les directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement et les Agences de l’eau coopèrent davantage et ne restent pas chacune dans leur pré carré. Un dialogue permanent doit donc s’engager avec les régions, les départements et les intercommunalités. Toutefois, j’ai bien conscience qu’une véritable révolution culturelle doit s’opérer pour obtenir des résultats positifs dans ce domaine.
Mon autre inquiétude est liée aux problèmes de gestion de l’eau dans notre pays.
L’assiette des nouvelles redevances acquittées par les usagers domestiques est liée dorénavant à la consommation. Celle-ci diminuant chaque année de 1 % à 1,5 %, les recettes des agences, mais aussi celles des distributeurs, baissent. Les agences sont donc conduites à augmenter les redevances afin de compenser les pertes. Ce système un peu pervers a ses limites. N’oublions pas que des investissements très importants restent à réaliser en matière d’eau potable et de traitement des eaux usées.
Par ailleurs, la presse nationale s’est fait l’écho des problèmes de fuites dans les réseaux d’eau potable. Certes, la situation est sérieuse, mais on a un peu mélangé les problèmes et donné des chiffres caricaturaux. On a ainsi comptabilisé comme des fuites l’eau utilisée par les sapeurs-pompiers pour lutter contre les incendies, sous prétexte que cette eau est gratuite.
Reste que des efforts d’investissement très lourds doivent être poursuivis pour renouveler nos réseaux et pour créer ou rénover des stations d’épuration. Il y a une urgence écologique forte pour arrêter, par exemple, l’eutrophisation de nombreux plans d’eau et de rivières.
Il est également urgent de mettre en place une protection efficace des fameux 500 captages les plus menacés avec une délimitation précise des zones de protection de l’aire d’alimentation, des études et diagnostics territoriaux des pressions agricoles, la définition et la mise en œuvre des programmes d’action – je pense aux MAET ou à l’agriculture biologique. Dans ce domaine aussi des efforts très importants restent à faire.
Par ailleurs, la lutte contre les pollutions diffuses d’origine agricole est en panne. Le programme de développement rural hexagonal et le plan végétal pour l’environnement sont en effet difficiles à mettre en œuvre. Je souhaiterais que le ministère de l’écologie en ait conscience afin que les MAET, par exemple, dont le nombre est jusqu’à présent très limité, puissent être engagées de manière nettement plus positive qu’aujourd’hui.
Je vous sais très attachée, madame la secrétaire d’État, à la protection des zones humides – à leur acquisition, leur restauration, à leur entretien –, mais l’action est longue et difficile. Les résistances sont rudes. Pourtant, il nous faut impérativement défendre ces zones, qui conditionnent le ravitaillement en eau potable de nombreuses régions dans notre pays.
Beaucoup d’élus souhaiteraient que l’on aille plus vite en matière d’assainissement non collectif. En tout cas, félicitons-nous de la publication d’un certain nombre de décrets en septembre 2009 : c’est un enjeu majeur, en particulier dans les zones d’habitat dispersé.
L’enjeu écologique est devenu primordial pour notre économie et notre société. Des avancées législatives, réglementaires et financières sont en cours, mais pour porter une économie réellement soutenable, il faut aussi une société plus juste, plus égalitaire afin d’obtenir le consensus nécessaire et de faire changer les comportements individuels. J’ai quand même la conviction que les mesures fiscales qui ont été prises depuis deux ans ne vont pas dans ce sens.
Il nous faut faire accepter à nos concitoyens une gestion plus économe de nos ressources. Pour cela, il faut avoir le courage politique de bousculer des situations acquises.
Nous avons encore beaucoup à faire pour définir les mécanismes de contrôle et de sanction, sinon nous risquons d’être dans le domaine de l’incantation. Au-delà des objectifs de diminution des émissions de gaz à effet de serre, que tout le monde souhaite, c’est bien une question majeure qui se posera au sommet de Copenhague.
En conclusion, madame la secrétaire d’État, il subsiste beaucoup d’interrogations par rapport à ce projet de budget. Si notre regard est positif, il est également critique tant les incertitudes sur les résultats de la nouvelle politique environnementale sont grandes. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)
M. Didier Guillaume. Discours très concret !
M. le président. La parole est à M. Jean Desessard.
M. Jean Desessard. Monsieur le président, madame la secrétaire d’État, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, mon intervention portera spécifiquement sur le volet « transport ferroviaire », car la situation est grave.
Pourtant, depuis plusieurs semaines, nous assistons à un grand plan de communication de la direction de la SNCF sur le thème « Et si les marchandises prenaient le train ? ».
Pourtant, M. Borloo a présenté il y a quelques semaines le plan Fret d’avenir, qui nous promet une nouvelle politique des transports : le rail serait développé pour réduire le transport routier.
M. Louis Nègre. C’est bien !
M. Jean Desessard. Pourtant, la mission dont nous débattons aujourd’hui prévoit une augmentation de 25 % de la part modale du fret non routier d’ici à 2012.
M. Louis Nègre. À qui la faute ?
M. Jean Desessard. Qu’en est-il réellement ?
Dépassons ces déclarations d’intention et regardons la politique de SNCF-fret ou Geodis-fret. C’est aujourd’hui la politique des autoroutes ferroviaires, dont je doute de la faisabilité, et celle de l’abandon du wagon isolé. La SNCF veut des trains complets du départ à l’arrivée.
M. Louis Nègre. Bravo !
M. Jean Desessard. Mais non !
M. Louis Nègre. Mais si !
M. Jean Desessard. Elle ne veut plus aller chercher deux, trois, quatre ou cinq wagons dans une zone industrielle, les assembler pour former un convoi entier, acheminer celui-ci à destination, puis distribuer les containeurs. Cette réalité contredit les chiffres optimistes d’une progression de 25 % de la part modale.
Cette politique d’abandon du wagon isolé se traduira dès demain par une réduction du fret ferroviaire, c’est-à-dire le report sur la route de 1 à 2 millions de poids lourds par an. Si le train ne va plus chercher les wagons isolés, c’est donc le camion qui transportera les containeurs, et ce par la route.
Cette politique d’abandon se traduira également par la suppression de 5 000 emplois de cheminots et la détérioration des conditions de travail et des risques accrus pour la sécurité ferroviaire. C’est donc cela le fret d’avenir ?
Abandonner le wagon isolé, c’est aussi aboutir à la perte d’un outil industriel, sans la possibilité de revenir en arrière. (M. Louis Nègre s’exclame.) Car cela aura pour conséquence la fermeture des gares de triage, l’abandon de lignes secondaires ! Mes chers collègues, cela ne vous fait-il pas mal au cœur en allant à la campagne de voir toutes ces lignes de chemin de fer et toutes ces gares que l’on utilisait il y a encore trente ou quarante ans…
M. Nicolas About. Nostalgie !
M. Jean Desessard. … être maintenant sous-utilisées ?
M. Nicolas About. Moi, c’est de voir des relais Poste qui me donne le blues !
M. Jean Desessard. Ce processus va encore être accentué.
M. Nicolas About. Oui !
M. Jean Desessard. Cela aura également pour conséquence l’abandon des compétences des cheminots. On n’insiste pas suffisamment sur ce point, les cheminots sont de moins en moins polyvalents.
Auparavant, les conducteurs de train pouvaient être affectés au transport de voyageurs ou de marchandises. Aujourd’hui, pour favoriser l’entrée de la concurrence dans le secteur ferroviaire, on a privilégié la sectorisation des métiers, c’est-à-dire que l’on impose à un conducteur de ne travailler que sur le fret, les TER ou les grandes lignes. Cela détruit peu à peu leur savoir-faire et leur polyvalence. On a même remarqué que des lignes de fret ont été supprimées faute de personnel, alors que certains conducteurs de TER étaient dans le même temps sous-employés.
L’abandon du wagon isolé, c’est à terme condamner de façon irréversible le fret ferroviaire et le maillage du territoire.
M. Louis Nègre. 600 millions !
M. Jean Desessard. Quand les gares de triage auront fermé et que les lignes secondaires ne seront plus utilisées, que fera Réseau ferré de France ? Il trouvera probablement plus rentable de vendre le foncier de ces lignes et gares qui ne servent plus à rien.
M. Nicolas About. Bien sûr !
M. Jean Desessard. Dans quinze ou vingt ans,…
Mme Évelyne Didier. Il n’y aura plus rien à vendre !
M. Jean Desessard. … quand le carburant routier sera devenu trop rare et hors de prix, comment desservirons-nous nos territoires ? Le tout-routier a ses limites, alors soyons prévoyants – gouverner, c’est prévoir, dit-on ! (Mme Évelyne Didier opine) – et faisons en sorte de ne pas programmer aujourd’hui la désertification des territoires jugés peu rentables.
Mme Évelyne Didier. Gardons les lignes !
M. Jean Desessard. Aussi, les Verts proposent aujourd’hui d’abaisser les tarifs des péages ferroviaires pour le fret afin que le fret ferroviaire gagne en compétitivité par rapport à la route. C’est ce qu’on appelle la prise en compte du coût écologique.
Pour compenser les pertes de revenus liées à cette baisse des péages et ainsi maintenir l’activité de wagon isolé, l’État devrait abonder RFF à hauteur de 150 millions d’euros par an. J’aurais souhaité que cela apparaisse dans le projet de budget.
À quelques jours du sommet de Copenhague, on ne peut pas laisser de côté le rail alors que la planète entière parle de réduire ses émissions de gaz à effet de serre.
C’est l’intérêt général des populations et les considérations environnementales qui doivent dicter ces lignes budgétaires.
Le transport ferroviaire est un bien public indispensable à une politique des transports sobre en carbone. Une politique véritablement écologiste, cher collègue Fortassin, et non pas simplement des intentions, favoriserait le fret ferroviaire, qui aurait bien mérité un petit coup de pouce de 150 millions d’euros. C’est pourquoi les Verts ne voteront pas les crédits de cette mission. (Applaudissements sur plusieurs travées du groupe socialiste. – Mme Évelyne Didier applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je veux avant tout remercier les rapporteurs de leur excellent travail.
Avant que Chantal Jouanno réponde aux intervenants, je voudrais rapidement rappeler que le projet de budget pour 2010 est marqué par une accélération sans précédent de nos investissements. Jamais, en France, on n’aura construit autant de grandes infrastructures alternatives à la route.
L’année 2009 a déjà été une année importante pour plusieurs grands projets.
Nous avons signé, avec Jean-Louis Borloo, le protocole d’intentions pour le canal Seine-Nord Europe. Nous avons lancé la deuxième phase de la LGV Est ; à cet égard, je remercie les collectivités qui ont signé avec nous la convention de financement. Nous avons engagé le dernier tour de l’appel d'offres pour les lignes à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire – Le Mans-Rennes et une petite antenne vers Angers –, Tours-Bordeaux – le plus grand chantier d’Europe, soit près de 7,5 milliards d’euros de travaux et 40 000 emplois –, et CDG Express à la fin du mois de juillet.
MM. Roland Ries et Louis Nègre, qui étaient présents à Nice, la semaine dernière, avec Christian Estrosi, ont évoqué les transports en commun en site propre. Dans ce domaine, 365 kilomètres sont prévus au terme du premier appel à projet lancé en 2009, soit en trois ans plus que ce qui avait été réalisé par les collectivités en trente ans ! Nous lancerons, dès 2010, un deuxième appel à projet.
L’année 2010 sera celle du démarrage des grands travaux. Les premiers coups de pioche, si j’ose dire, seront donnés pour la deuxième phase de la LGV Est et des travaux préparatoires seront conduits pour les autres grands projets, qui débuteront en 2011. J’aurais également pu citer le TGV Rhin-Rhône, dont la construction se poursuit entre Mulhouse et Besançon.
MM. Francis Grignon, Alain Lambert, Roland Ries et Louis Nègre ont évoqué le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, qui portera la part de l’État dans ces investissements. Celui-ci s’établira à 2 673 milliards d’euros en 2010, dont 331 millions d’euros au titre du plan de relance ; il nous donne les moyens de notre politique. À la suite du rapport Gressier, nous allons en effet renforcer les moyens de l’AFITF, qui sera dotée de moyens complémentaires en attendant que la redevance poids lourds – que vous avez votée – et les autres recettes complémentaires prennent le relais.
Par ailleurs, nous faisons également un effort important pour réorienter le fret vers d’autres modes de transport que nous jugeons durables. Ainsi, la réforme portuaire se met en place ; 34 millions d’euros d’investissements nouveaux sont portés par l’AFITF en 2010 et, conformément au texte que vous avez voté, les crédits d’entretien et de dragage sont en augmentation.
MM. Alain Lambert et Jean Desessard ont évoqué l’engagement national pour le fret ferroviaire.
Il est prévu une montée en puissance du transport combiné, à laquelle nous consacrons 8 millions d’euros supplémentaires dès 2010, l’augmentation des cadences des autoroutes ferroviaires – déjà effective sur la ligne Perpignan-Bettembourg, elle le sera bientôt sur la ligne transalpine –, ou encore la création d’opérateurs de proximité. Je signerai vendredi à La Rochelle et dans les jours suivants au Havre la mise en œuvre des premiers opérateurs de proximité.
Nous allons également supprimer les goulets d’étranglement de notre réseau de fret ; je pense au contournement des agglomérations de Nîmes et Montpellier, ainsi qu’au contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, le CFAL.
L’ensemble de ces projets aura un impact majeur. J’aurai auprès de moi un comité de suivi qui tiendra à jour un tableau de bord trimestriel pour voir comment les choses se déroulent, car nous voulons justement éviter, cher Alain Lambert, qu’il ne s’agisse d’une énième réforme du fret.
Nous consacrerons un total de 7 milliards d’euros à l’engagement national pour le fret, non seulement pour les infrastructures mais aussi pour le transport combiné ou les autoroutes ferroviaires.
L’équilibre financier des lignes d’aménagement du territoire a également été évoqué. Les liaisons Corail classiques connaissent en effet des difficultés et il convient de trouver une compensation spécifique ; nous y travaillons.
Chacun a entendu parler du rapport de la Cour des comptes sur les TER : il est sévère, mais pas forcément injuste. M. Francis Grignon, après avoir été rapporteur d’un texte important dans ce domaine, a accepté d’animer une « commission des parties prenantes » qui rendra ses conclusions au printemps sur les conditions dans lesquelles les régions pourraient, après appel d'offres, confier les TER à d’autres opérateurs que la SNCF.
Comme je le dis souvent aux présidents de région, quelle que soit leur sensibilité politique, même déjà aujourd’hui, il vaut mieux à certaines heures un autocar plein qu’un TER aux trois quarts vide, qui occupe de surcroît des sillons qu’on ne peut utiliser pour le fret ferroviaire.
M. Jean-Paul Emorine. Tout à fait !
M. Jean Desessard. Ce n’est pas sûr !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. En ce qui concerne le transport routier de marchandises, il est vrai que la fiscalité augmente. Mais c’est la traduction de notre politique de report modal…
M. Jean-Paul Emorine. Très bien !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. … et, par ailleurs, nous avons pris des engagements d’allégement de cette fiscalité. Un abattement de 36 % de la taxe carbone en 2010 et un allégement des charges de personnel dans le cadre de l’harmonisation européenne des conditions de travail sont prévus. La baisse de la taxe professionnelle profitera en outre à ce secteur.
Depuis la tribune de la Haute Assemblée, j’en profite pour lancer un appel au dialogue entre les syndicats de salariés du transport routier et les organisations professionnelles. Je veillerai personnellement à ce que ces rencontres aient lieu, afin d’éviter qu’une grève, en pleine période de fêtes, n’affecte gravement notre économie et le bien-être de nos concitoyens.
Dans le domaine de la sécurité, nous poursuivons nos efforts pour la sécurité en mer avec l’augmentation du programme « Sécurité et affaires maritimes », pour la sécurité aérienne avec l’accroissement des moyens de la formation et de la navigation aérienne, pour la sécurité ferroviaire avec la réduction du nombre de passages à niveau pouvant poser problème, et pour la sécurité routière avec 530 nouveaux radars dont les implantations seront diversifiées, avec une attention particulière portée aux feux rouges et aux passages à niveau.
MM. Gérard Miquel et Francis Grignon ont évoqué la baisse exceptionnelle de la mortalité routière dans notre pays pendant la période 2002-2008, due à l’action conjointe des acteurs de sécurité et de chaque automobiliste. Malheureusement, si la tendance actuelle se confirme, le bilan pour l’année 2009 devrait être en augmentation par rapport à l’année précédente. La vitesse et l’alcool ainsi que la sur-accidentalité des deux-roues motorisés restent les problèmes dominants.
Dans ces conditions, j’ai proposé à M. le Premier ministre de réunir rapidement le Comité interministériel de la sécurité routière pour proposer de nouvelles sanctions destinées aux grands délinquants et pour rendre plus effective et mieux comprise la politique de limitation de vitesse. Concernant les deux-roues, nous avons entamé une concertation depuis plusieurs mois. Nous allons proposer des mesures très importantes pour l’amélioration de leur sécurité, en particulier pour les deux-roues motorisés.
Monsieur Gérard Miquel, s’agissant du projet FAETON, la mise en place s’effectuera selon un calendrier conforme à celui qui est prévu par la directive européenne.
Je voudrais préciser à Mme Mireille Schurch que, malgré des investissements très importants, le budget des transports est maîtrisé puisque la dotation du programme « Infrastructures et services de transport », même si elle est en baisse, est compensée par l’augmentation des recettes de RFF et de l’AFITF, ce qui permet de réduire les subventions à ces deux organismes sans réduire notre marge de manœuvre.
S’agissant du budget annexe de l’aviation civile, la baisse des trafics, liée à la crise économique, a eu, hélas ! des conséquences sensibles sur les recettes. Un plan d’économies a été engagé et il sera poursuivi l’an prochain. Je tiens à ce que les tarifs des taxes et redevances soient augmentés de manière raisonnable, pour conjuguer l’équilibre budgétaire et le soutien à un secteur qui connaît des difficultés.
M. Jean-François Le Grand a eu raison de le souligner, le secteur aérien n’a pas bénéficié du plan de relance, mais il a profité d’autres mesures exceptionnelles, telles que des avances au budget annexe afin de poursuivre les investissements stratégiques sans conduire à une hausse excessive des taxes et redevances.
En ce qui concerne la quote-part de la taxe d’aviation civile au budget annexe, les conditions d’équilibre du budget général ne nous permettront pas de la faire évoluer, mais cela reste un sujet de réflexion pour les années futures.
Nous travaillons à la création d’une entité unique de contrôleurs aériens européens. La France n’est pas opposée, dans le cadre du ciel unique européen, à la formation d’alliances poussées avec ses partenaires européens, pouvant aller jusqu’à l’intégration de certains services et la création d’entités internationales. Pour ce faire, nous devons négocier à la fois avec nos partenaires étrangers et, en interne, avec nos personnels qui, cela se comprend, ont exprimé certaines craintes.
Monsieur Yvon Collin, nous venons de remettre au Parlement un rapport sur les évolutions stratégiques de la direction générale de l’aviation civile, la DGAC, qui se place dans le cadre du ciel unique européen et notamment des projets FABEC et SESAR. La piste d’un établissement public administratif fait l’objet de discussions avec les personnels.
S’agissant des lignes aériennes d’aménagement du territoire, monsieur Fortassin, la taxation du transport aérien n’est pas le meilleur moyen d’en faire baisser le coût. Comme vous le savez, nous finançons à plus de 50 % des lignes d’aménagement du territoire dans des zones mal desservies en termes routier et ferroviaire.
S’agissant de l’IGN, nous préparons un nouveau contrat d’objectifs.
Enfin, le régulateur du secteur ferroviaire dont vous avez voté la création sera financé par le secteur via un droit spécifique.
Bref, nous poursuivons nos investissements ; nous maîtrisons les dépenses courantes et les effectifs de notre ministère et nous redéployons les agents vers des missions liées à la mise en œuvre du Grenelle.
Notre budget traduit les ambitions élevées que le Gouvernement s’est fixées en matière de développement des infrastructures de transport. Quatre grands projets de LGV sont menés de front en 2010 : c’est un moment unique dans notre histoire des transports, qui symbolise bien les orientations du Grenelle en faveur du développement durable. (Applaudissements sur les travées de l’UMP et de l’Union centriste.)
Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial. Très bien !
M. le président. La parole est à Mme la secrétaire d'État.
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d'État chargée de l'écologie. Monsieur le président, madame, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, nous sommes tous comptables des engagements du Grenelle de l’environnement que nous avons pris dans le cadre de la loi dite Grenelle I, concrétisés par la loi dite Grenelle II. Nous nous sommes notamment engagés à créer les conditions d’une future croissance verte.
L’année 2009 a été l’année du lancement de différents programmes, avec la mise en place d’outils comme l’éco-prêt à taux zéro. Nous avons déjà financé plus de 50 000 chantiers de rénovation grâce à ce prêt, alors que nous n’en comptons habituellement qu’à peine 40 000 par an.
Le fonds de soutien au développement de la production et de la distribution de chaleur d’origine renouvelable mis en place l’année dernière a été doté de près de 1 milliard d’euros sur trois ans. Lors du premier appel d’offres, nous avons dépassé nos objectifs de plus de 50 %.
Il convient également de souligner que, dans le domaine de l’énergie solaire, nous avons plus que doublé le nombre d’installations en à peine six mois.
M. Roland Courteau a eu raison de nous alerter sur les éventuelles difficultés liées au troisième régime ICPE, mais les recours sont actuellement la principale source de ralentissement du déploiement des projets de parcs éoliens. Nous devons trouver le moyen de créer un régime juridique sécurisé, notamment pour l’éolien.
Nous avons également mis en place un plan pour la rénovation des friches industrielles, qui est probablement l’un des plus rentables, au niveau tant écologique qu’économique.
Mme Fabienne Keller m’a interrogée sur le fonds Barnier. Ses moyens ont augmenté en 2009 et sont désormais suffisants pour répondre à la demande. À l’avenir, la programmation du fonds s’adaptera aux besoins.
L’année 2010 sera celle de l’accélération de notre action. Le Grenelle entre vraiment dans le vif du sujet. Nous assistons à une accélération de la mutation – bien évidemment humaniste, monsieur Fortassin – de notre société.
Le rapport Stiglitz, qui a été remis le 14 septembre dernier, démontre notamment que nous devons compléter notre indicateur, le PIB, afin de prendre en considération l’état de notre patrimoine à la fois naturel et humain. Le Président de la République a chargé M. Cotis, de l’INSEE, de nous proposer un tel indicateur.
Bien plus, 2010 sera l’année de la modification des comportements.
Comme Mme Fabienne Keller l’a souligné, le bonus-malus automobile a très largement dépassé nos espoirs et le rythme de baisse des émissions des véhicules neufs vendus est très supérieur à ce que nous escomptions. C’est la raison pour laquelle, monsieur Francis Grignon, nous confirmons la diminution de cinq grammes pour 2010 et nous anticipons la future réduction de cinq grammes qui était initialement prévue pour 2012, laquelle sera appliquée dès 2011.
L’année 2010 sera aussi l’année de la mise en application, et ce dès le 1er janvier, de la contribution carbone, que vous avez adoptée. Ce sera une véritable révolution et, comme l’a signalé Mme Fabienne Keller, il convient d’éviter les exonérations.
Vous avez évoqué, madame Évelyne Didier, la délicate question des plus défavorisés. S’agissant de la contribution carbone, selon les calculs de l’ADEME, le mécanisme de redistribution permet de garantir au premier décile de la population jusqu’aux déciles cinq à sept une redistribution supérieure au coût de la contribution carbone.
Le Président de la République souhaite également mettre en place une avance sur le crédit d’impôt pour les ménages les plus défavorisés. Par ailleurs, M. Jean-Louis Borloo a demandé à Mme Valérie Létard de prévoir un plan contre la précarité énergétique destiné à répondre aux préoccupations que vous avez exprimées.
Enfin, 2010 sera l’année du verdissement de notre fiscalité, notamment dans le domaine de la construction dont vous allez bientôt débattre.
Notre deuxième chantier, outre la mutation de la société, c’est l’accélération de la mise en œuvre des différents plans. Le fonds « chaleur » verra sa contribution multipliée par deux l’an prochain.
Nous avons pris l’engagement de sélectionner une centrale solaire au sol par région, en étant extrêmement prudents dans l’affectation des terres agricoles, ce qui nous permettra de multiplier par trois notre production d’énergie solaire.
Je le répète, nous avons déjà accordé 50 000 éco-prêts à taux zéro. Notre objectif est d’en offrir 200 000 l’année prochaine et de parvenir à un rythme de croisière annuel de 400 000 éco-prêts.
Madame Fabienne Keller, vous m’avez interrogée en particulier sur l’article 200 quater du code général des impôts, qui est relatif au crédit d’impôt « développement durable ». En 2009, cet outil représentait entre 2,7 et 2,8 milliards d’euros, compte tenu des mesures que vous avez votées l’an dernier, mesdames, messieurs les sénateurs, notamment la baisse des taux pour certains dispositifs qui sont désormais sur le marché. Selon mes estimations, ce crédit d’impôt devrait coûter 2 milliards d’euros l’année prochaine. Enfin, monsieur Miquel, je vous confirme que, l’an prochain, le bonus-malus sur les administrations exemplaires produira tous ses effets financiers.
Notre troisième grand chantier, c’est l’accélération des efforts de prévention.
Vous avez tous souligné, mesdames, messieurs les sénateurs, que les crédits alloués à la prévention des risques progresseraient de 35 % l’année prochaine. Notre objectif est clairement d’accélérer la prescription et la mise en œuvre des PPRT, les plans de prévention des risques technologiques, dont seulement la moitié sont aujourd'hui prescrits. Nous voulons, l’an prochain, que 95 % des PPRT soient prescrits et que 40 % d’entre eux soient approuvés, ce qui explique la forte hausse de cette enveloppe.
Par ailleurs, comme vous l’avez également relevé, les fonds gérés par l’ADEME voient leurs crédits s’accroître : de 20 % pour le fonds « Sites et sols pollués » et de 28 % pour le fonds « Points noirs du bruit ». Quant au plan « Déchets », monsieur Jean-Paul Emorine, nous aurons l’occasion d’en débattre tout à l'heure, dans le cadre des questions-réponses-répliques, quand nous aborderons la question de la TGAP.
Madame Fabienne Keller, vous m’avez interrogée sur les effectifs des inspecteurs des installations classées. Nous allons renforcer ce dispositif grâce à 300 nouveaux inspecteurs au cours de la période 2008-2012. Quelques difficultés de recrutement se sont produites cette année, mais elles sont en train de se résorber. Par ailleurs, dans le cadre de la table ronde dite « Risques industriels », nous avons confirmé notre engagement de doubler le nombre des inspecteurs, qui devraient être 1 700 en 2015.
Notre quatrième chantier, c’est l’accélération des efforts menés pour préserver les milieux naturels. À cet égard, en ce qui concerne la biodiversité, « l’écologie pure », l’enveloppe des crédits augmentera de 12 %, après avoir progressé de 10 % en 2009 et de 30 % en 2008.
M. Louis Nègre l’a rappelé, et je tiens à y insister, 2010 sera l’année de la biodiversité ! Nous comptons sur vous, mesdames, messieurs les sénateurs, pour mener des opérations sur ce thème, partout sur le territoire français.
Tous les programmes du Grenelle doivent donc être poursuivis et amplifiés, à commencer par les trames verte et bleue, si chères à M. Paul Raoult. En ce qui concerne les effectifs et la coordination des personnels nécessaires à leur mise en œuvre, nous n’avons pas abandonné l’idée de créer une agence, et nous lançons une mission sur ce thème. De même, nous favorisons le développement des aires protégées, notamment en créant trois parcs, dont un en zone humide, ainsi que la contractualisation Natura 2000.
Monsieur Jean-Paul Emorine, vous m’avez interrogée sur les SCOT, les schémas de cohérence territoriale. L’enveloppe consacrée aujourd'hui à leur élaboration est d’environ un million d’euros ; elle a permis d’aider à la création d’une quinzaine de ces schémas, mais, en réalité, les demandes qui nous ont été adressées n’ont pas été très nombreuses. Nous sommes tout à fait prêts à doubler cette enveloppe, s’il le faut, notamment pour aider les territoires ruraux à élaborer leurs SCOT.
Je poursuis sur la question de la préservation des milieux naturels. Vous aurez tous noté, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement partageait avec M. Ambroise Dupont une véritable communauté de vues, ce qui a permis, d’ailleurs, d’adopter à travers le projet de loi Grenelle II des dispositions sur la publicité aux entrées des villes qui modifieront profondément, du moins je l’espère, notre paysage.
Tout comme vous, j’estime qu’il serait positif de revaloriser les métiers du paysage et de parvenir enfin à définir ce dernier. Un important travail doit être mené sur ce sujet.
L’année prochaine sera aussi celle du Grenelle de la mer, comme M. Louis Nègre l’a souligné, et nous tiendrons nos engagements. Je suis tout à fait prête d’ailleurs à aller visiter le parc marin que vous avez créé, monsieur le sénateur.
Enfin, nous devons accélérer l’innovation. Le fonds démonstrateur de l’ADEME a été mis en place, et il a déjà permis de sélectionner seize projets en 2009. Son enveloppe augmentera de 52 % en 2010, ce qui représentera environ 226 millions d’euros supplémentaires pour des projets liés à la recherche et à l’innovation, notamment dans les domaines des véhicules électriques, des énergies marines, des bâtiments décarbonés, du solaire thermodynamique ou photovoltaïque, enfin de la mobilité urbaine.
Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les quelques éléments que je souhaitais formuler en réponse à vos questions. Je vous remercie de nouveau de votre engagement et de la solidarité de la Haute Assemblée sur la question du Grenelle de l’environnement. (Applaudissements sur les travées de l’UMP et de l’Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)