Mme la présidente. L'amendement n° 863 rectifié bis, présenté par MM. Collomb, Ries, Peyronnet, Navarro et Collombat, Mme Demontès et M. Marc, est ainsi libellé :
I. - Dans la première phrase du premier alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article 1531 du code général des impôts, après le mot :
urbains
insérer les mots :
et les syndicats mixtes de transport mentionnés à l'article 30-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982
II. - Procéder à la même insertion à l'avant-dernier alinéa du même I, après le mot :
voyageurs
III. - Compléter la première phrase du dernier alinéa du même I par les mots :
ou, le cas échéant, à celui du syndicat mixte de transport mentionné à l'article 30-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982
IV. - Compléter la première phrase du premier alinéa du II du même texte par les mots :
ou, le cas échéant, par le syndicat mixte de transport mentionné à l'article 30-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982
V. - Après la première phrase de l'avant-dernier alinéa du IV du même texte, insérer une phrase ainsi rédigée :
Pour les syndicats mixtes de transport mentionnés à l'article 30-1 de la loi d'orientation des transports intérieurs n° 82-1153 du 30 décembre 1982, le taux de la taxe ne peut excéder 15 %, exception faite de la réalisation d'infrastructures ferroviaires pour lesquelles le taux de la taxe ne peut excéder 5 %.
La parole est à M. Roland Ries.
M. Roland Ries. L’article 22 ter donne, hors Île-de-France, aux AOTU, les autorités organisatrices de transports urbains, aux régions et à l’État la possibilité de prélever une partie des plus-values immobilières liées à la réalisation des infrastructures de transport collectif.
Cette mesure est réservée aux autorités organisatrices de transports urbains pour les projets d’infrastructures de transports urbains, aux régions et à l’État s’agissant des infrastructures ferroviaires.
Nous l’avons dit tout à l’heure, la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000 a créé une forme particulière de syndicat mixte, appelé communément syndicat mixte de transport SRU.
Constitués pour exercer trois compétences obligatoires, à savoir la coordination des services organisés par leurs membres, information des usagers et tarification, ces syndicats disposent également de compétences facultatives.
Les syndicats mixtes SRU ont ainsi notamment la possibilité, en lieu et place de leurs membres, d’organiser des services réguliers ou à la demande, de réaliser et de gérer des infrastructures et équipements de transport.
Les syndicats mixtes SRU peuvent, en conséquence, réaliser et gérer des infrastructures de transport collectif urbain ou ferroviaire.
Cette possibilité offerte aux syndicats de transport SRU sera très utile pour réaliser et pour gérer des axes de transport impliquant un partenariat des différentes autorités organisatrices.
Il est donc fondé de viser, dans le dispositif de l’article 22 ter, les syndicats mixtes de transport SRU.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. La commission a voulu un texte simple : seuls les AOTU, les régions et l’État peuvent lever et percevoir la taxe.
Certains syndicats mixtes SRU ont, nous dit-on, l’intention d’utiliser, dans les années à venir, leurs compétences facultatives pour assurer, en lieu et place de leurs membres, la réalisation et la gestion d’équipements et d’infrastructures de transport.
Anticiper sur cette évolution nous paraît peu justifié aujourd'hui, car on compte à peine une dizaine de syndicats mixtes SRU – comme cela a d’ailleurs été dit tout l’heure –, qui comprennent des AOTU ou des EPCI ayant transféré leur compétence transport.
Je tiens à cet égard à rappeler, mais vous le savez fort bien, monsieur Ries, que la commission œuvre clairement en faveur de la relance des syndicats mixtes SRU : primo, les syndicats mixtes classiques pourront y adhérer ; secundo, les EPCI ayant transféré leur compétence transport pourront également le faire ; tertio, les syndicats mixtes de transports autres qu’urbains pourront aussi le faire, la commission ayant émis un avis favorable à l’amendement n° 354 de M. Percheron.
De ce fait, je demande le retrait de cet amendement n° 863 rectifié bis contre lequel j’émettrai sinon un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Monsieur Ries, l'amendement n° 863 rectifié bis est-il maintenu ?
M. Roland Ries. Il m’est difficile de le retirer, madame la présidente.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 863 rectifié bis.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. L'amendement n° 899, présenté par M. Nègre, au nom de la commission de l'économie, est ainsi libellé :
Compléter le II du texte proposé par cet article pour l'article 1531 du code général des impôts par un alinéa ainsi rédigé :
« d) les terrains et bâtiments vendus par Réseau ferré de France.
La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur.
M. Louis Nègre, rapporteur. Il s'agit d'exonérer RFF de la taxe sur les plus-values immobilières créée par l’article 22 ter.
Le texte de la commission prévoit que les financeurs habituels des infrastructures de transport, tels que l’État, les AOT et les autres collectivités locales, ne sont pas assujettis à la taxe, comme le précise le III de l’article 22 ter.
Par conséquent, en l’état actuel du texte, RFF participerait doublement au financement à travers, d’une part, la participation au financement des infrastructures de transport et, d’autre part, la taxation des plus-values foncières réalisées.
J’ajoute que le contrat de performance État-RFF, signé en novembre 2008, prévoit que le programme de renouvellement du réseau sera financé par le biais des ressources commerciales ou budgétaires de l’établissement, mais également grâce à la cession des terrains et bâtiments non nécessaires à son activité.
Des cessions à hauteur de 1,2 milliard d’euros doivent ainsi contribuer, sur la période 2008-2012, aux besoins du réseau ferré national, cessions dont la taxation diminuerait, bien évidemment, la capacité de financement du programme, soit un effet exactement contraire à celui qui est recherché dans l’article 22 ter.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote.
M. Michel Teston. Nous sommes favorables à cet amendement, mais, bien évidemment, il faut qu’il se traduise par une amélioration sensible en matière de régénération du réseau ferroviaire.
M. Michel Teston. Or, chacun sait que, très souvent, c’est surtout grâce à l’intervention des régions que le volume des crédits de régénération progresse fortement.
Nous approuvons donc l’amendement, mais nous aimerions avoir la certitude que le contrat passé voilà quelques années entre RFF et l’État sera bien respecté !
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Le contrat a été signé et porte sur 13,5 milliards d’euros ; il est en application. Les régions y participent et la vôtre, monsieur Teston, joue d’ailleurs un rôle tout à fait remarquable dans le programme. Les engagements, qui sont importants pour chacune et chacun d’entre nous, seront tenus.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Fourcade, pour explication de vote.
M. Jean-Pierre Fourcade. Monsieur le secrétaire d'État, j’ai noté que l’article 22 ter s’appliquerait « hors Île-de-France ». Or, l’exonération que propose la commission va surtout bénéficier aux opérations de RFF en Île-de-France. Un jour, cet article devrait donc être étendu à cette région et, par conséquent, nous voterons d’un seul cœur l’amendement qui nous est présenté par la commission…
Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. M. Fourcade sait bien qu’un important texte est en préparation pour l’Île-de-France,…
M. Jean-Pierre Fourcade. Absolument !
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. … à laquelle nous avons voulu laisser toute sa majesté (Sourires) et réserver un texte ad hoc.
M. Jean-Pierre Fourcade. Parfait !
Mme la présidente. L'amendement n° 690, présenté par MM. Ries, Teston, Raoul et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume, Mirassou et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Supprimer le deuxième alinéa du IV du texte proposé par cet article pour l'article 1531 du code général des impôts.
La parole est à M. Roland Ries.
M. Roland Ries. Cet amendement vise à supprimer la disposition qui prévoit que la plus-value calculée « est diminuée du montant de la plus-value imposée en application des dispositions des articles 150 U à 150 VH », ce qui diminuerait considérablement l’assiette de la taxe, alors que nous souhaitons, nous, l’élargir.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. La taxe sur les plus-values immobilières – dont M. Ries doit avoir entendu parler depuis dix ans si ce n’est pas depuis quinze ans – constituant déjà en elle-même une avancée considérable, la commission n’a pas estimé souhaitable qu’elle devienne une « double peine ». Elle ne portera donc que sur la base non encore assujettie à la taxation actuelle sur les plus-values immobilières perçues au profit de l’État.
L’idée est simple : l’État continue de percevoir sa taxe tandis que les collectivités qui le souhaitent pourront lever la nouvelle taxe sur la base restante.
De manière générale, j’estime qu’il ne faut pas supprimer les garde-fous que, dans sa sagesse et dans un esprit d’équilibre, la commission a mis en place.
Je suggère donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Monsieur Ries., l'amendement n° 690 est-il maintenu ?
M. Roland Ries. Oui, madame la présidente !
Mme la présidente. L'amendement n° 691, présenté par MM. Ries, Teston, Raoul et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Supprimer le dernier alinéa du IV du texte proposé par cet article pour l'article 1531 du code général des impôts.
La parole est à M. Roland Ries.
M. Roland Ries. Cet amendement vise à supprimer la disposition qui tend à ne rendre la taxe exigible que « lors de la première cession intervenue après la date d’entrée en vigueur prévue au I », disposition que nous contestons, car, après tout, aucune raison ne justifie que la taxation soit limitée à la première cession.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. Dans le droit fil de l’esprit qui la conduit à préférer avancer à petits pas plutôt qu’à faire un grand saut dans le vide, la commission maintient sa position constante : les multiples aménagements qu’elle a décidés sont pleinement justifiés parce que équilibrés, en vue de rendre la taxe acceptable.
Par conséquent, une fois encore, je demande le retrait et, à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Monsieur Ries, l'amendement n° 691 est-il maintenu ?
M. Roland Ries. Malgré les avis défavorables et de la commission et du Gouvernement, je maintiens cet amendement.
Cela étant, je dois dire que, globalement, l’article 22 ter constitue une avancée qui, quoique insuffisante, nous conduit à le voter.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 22 ter, modifié.
(L'article 22 ter est adopté.)
Articles additionnels après l'article 22 ter
Mme la présidente. L'amendement n° 450, présenté par Mmes Schurch, Didier et Terrade, MM. Danglot, Le Cam et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
I. - Après l'article 22 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Un Observatoire Énergie, Environnement, Transport, associant les parties prenantes au Grenelle, est mis en place, dont la mission est notamment d'évaluer les émissions de gaz à effet de serre selon une méthodologie commune à tous les acteurs.
Il rend compte annuellement de ses travaux au Parlement.
II. - En conséquence, faire précéder cet article par une division additionnelle ainsi rédigée :
Chapitre...
Observatoire Énergie Environnement des Transports
La parole est à Mme Mireille Schurch.
Mme Mireille Schurch. L’Observatoire énergie environnement des transports existe déjà, mais de façon informelle. Il est important d’assurer juridiquement son existence pour mesurer l’avant et l’après Grenelle.
Cet observatoire permet de regrouper des personnes indépendantes, des associations qui se sont impliquées dans le Grenelle de l’environnement et dans les comités opérationnels – les « comops » – pour vérifier de façon indépendante que les vœux exprimés dans le Grenelle sont bel et bien réalisés.
Pour que le Grenelle de l’environnement n’en reste pas au stade des bonnes intentions mais soit réellement opérationnel, je vous propose donc, mes chers collègues, de donner une assise législative à cet observatoire, qui rendra annuellement le rapport de ses activités au Parlement.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. Il est vrai que l’existence de cet observatoire ne découle ni d’une loi ni d’un décret ; une simple lettre de mission a permis sa création au sein de l’ADEME.
Toutefois, son existence ne me semble menacée, ni à court terme, ni à moyen terme.
L’article 85 du projet de loi « Grenelle II » rend obligatoire les démarches d’affichage du contenu en équivalent carbone des produits et de la quantité de CO2 émise par les différents modes de transport.
L’observatoire et l’ADEME travaillent d’arrache-pied à établir des méthodologies sur ces questions.
C'est la raison pour laquelle je suis défavorable à l’adoption de cet amendement qui alourdirait la rédaction du texte, mais sans doute M. le secrétaire d'État sera-t-il en mesure de rassurer Mme Schurch et de la convaincre de le retirer…
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Madame Schurch, je puis en effet vous rassurer : non seulement, nous croyons à l’utilité de cet observatoire, mais, d’ores et déjà, nous l’utilisons.
C’est à lui que nous avons ainsi confié l’étude du dossier des « 22,5 mètres » que nous avons déjà évoqué, dossier auquel le Gouvernement n’est fondamentalement pas favorable mais que, par souci d’objectivité, il tient à faire étudier.
Que l’observatoire se soit vu chargé de cette mission importante, dont il va nous rendre compte très rapidement, démontre que son existence est assurée et qu’il est nécessaire, dans les structures de l’État, à la mise en œuvre d’une loi comme celle que nous examinons en ce moment. Présidé par quelqu’un de qualité, il est en outre dans de bonnes mains.
Votre amendement, madame Schurch, est donc déjà satisfait par la pratique elle-même.
Mme la présidente. Madame Schurch, l'amendement n° 450 est-il maintenu ?
Mme Mireille Schurch. Cet observatoire se voit effectivement déjà confier des missions, mais j’aurais souhaité que son existence soit légalement reconnue et inscrite dans cette belle loi « Grenelle ». J’accepte cependant de retirer mon amendement.
Mme la présidente. L’amendement n° 450 est retiré.
L’amendement n° 901, présenté par M. Nègre, au nom de la commission de l'économie, est ainsi libellé :
Après l'article 22 ter, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après la section XI du chapitre premier du titre III de la deuxième partie du livre premier du code général des impôts, il est inséré une section XI bis ainsi rédigée :
« Section XI bis : « Expérimentation des péages urbains
« Art. 1609 quater A. - I - Dans les agglomérations de plus de 300 000 habitants définies à l'article L. 221-2 du code de l'environnement et dotée d'un plan de déplacements urbains approuvé prévoyant la réalisation d'un transport collectif en site propre, une tarification des déplacements effectués au moyen de véhicules terrestres à moteur, dénommée « péage urbain », peut être instituée, à titre expérimental et à la demande de l'autorité organisatrice des transports urbains, pour limiter la circulation automobile et lutter contre la pollution et les nuisances environnementales.
« Le péage urbain peut être institué pour une durée de trois ans.
« Il est applicable aux véhicules qui franchissent les limites d'un périmètre géographique et/ou circulent sur des voies routières déterminées relevant de la compétence de la collectivité ou du groupement de collectivités concerné ou, le cas échéant, des autres autorités compétentes en matière de voirie et avec leur accord.
« Son montant est fixé par l'autorité organisatrice des transports urbains dans la limite d'un seuil défini par décret en Conseil d'État.
« Son produit est affecté à cette même autorité organisatrice des transports et il sert à financer les actions mentionnées au plan de déplacements urbains.
« II- Les collectivités ou groupements de collectivités intéressés établissent une étude d'impact préalable à charge et à décharge du projet de péage urbain et conduisent une concertation avec l'ensemble des parties concernées.
« À l'issue, ils adressent leurs projets d'expérimentation au ministre chargé des collectivités territoriales et au ministre chargé des transports en précisant les modalités d'évaluation de l'expérimentation.
« Le péage urbain ne peut être instauré qu'après la mise en place d'infrastructures et de services de transport collectif susceptibles d'accueillir le report de trafic lié à l'instauration du péage.
« Après avis de l'autorité compétente, les expérimentations visées au I sont autorisées par décret en Conseil d'État.
« III - Les collectivités ou groupements de collectivités qui mettent en œuvre une expérimentation sur le fondement du présent article élaborent, après chaque période de douze mois d'expérimentation, un rapport contenant les informations nécessaires à son évaluation et le transmettent au ministre chargé des collectivités territoriales et au ministre chargé des transports.
« Avant l'expiration de la durée fixée pour l'expérimentation, le Gouvernement transmet au Parlement un rapport d'évaluation portant sur les expérimentations mises en œuvre en application de la présente loi. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Louis Nègre, rapporteur. Je tiens tout d’abord à remercier mes collègues de la majorité pour leur soutien et ceux de l’opposition pour l’esprit constructif dont ils ont fait preuve sur ce dossier des transports, et qui tous ont travaillé au service de l’intérêt général.
L’amendement n° 901, qui concerne un sujet aussi délicat que sensible, vise à permettre aux collectivités territoriales volontaires – j’insiste sur le mot « volontaires » – d’expérimenter le péage urbain sous certaines conditions.
Vous le voyez, je n’ai pas fait l’économie de l’expression « péage urbain » et j’ai préféré appeler un chat un chat. Je crois en effet qu’il faut dire la vérité à nos concitoyens, ne pas les tromper et agir en toute transparence. C’est ainsi que nous pourrons les convaincre !
Cet amendement est issu des conclusions de la mission que m’a confiée la commission de l’économie et qui m’a conduit, cet été, à Londres, Rome, Milan et Stockholm, pour observer les différents dispositifs de péages urbains existants. Il me semble en effet nécessaire d’autoriser les grandes agglomérations françaises qui le souhaitent à expérimenter cet outil intéressant de régulation de la circulation routière et de protection de la santé publique.
L’amendement n° 901 n’autorise l’expérimentation que pour lutter contre la congestion routière et/ou la pollution atmosphérique, dans un souci premier de santé publique. Je tiens à rappeler, à cet égard, un chiffre trop peu connu : on compte chaque année, en France, 30 000 décès prématurés dus à la présence dans l’atmosphère de particules PM 10, PM 2,5 et de dioxyde d’azote engendrés par la circulation. Or j’ai pu constater que la concentration en CO2 et en polluants locaux avait baissé de 10 % à 15 % à Milan et à Stockholm grâce à la mise en place du péage urbain.
Plus généralement, le bilan socio-économique global, qui intègre les bénéfices directs et indirects, se révèle dans certains cas largement positif. Ainsi, à Stockholm, on estime à plus de 75 millions d’euros, chaque année, le gain net total financier et socio-économique du péage.
Autrement dit, c’est la société dans son ensemble, y compris le monde économique, qui est gagnante. Voilà pourquoi le président de la chambre de commerce suédoise m’a confié qu’il était favorable au péage urbain. Quant au MEDEF d’Île-de-France, il a également proposé la mise en place expérimentale d’un tel péage.
C’est une question d’intérêt bien compris de la société dans sa globalité. Le péage urbain, en rendant la circulation plus fluide, permet de gagner du temps de travail. Par ailleurs, il favorise nettement la diminution des accidents de la route et des maladies respiratoires. Toutefois, compte tenu des craintes, souvent excessives, que suscite le péage urbain, la commission a tenu à encadrer cette expérimentation en prévoyant pas moins de sept conditions, qui sont autant de garde-fous.
Premièrement, seules sont concernées les agglomérations de plus de 300 000 habitants, c’est-à-dire, en France, une dizaine de villes.
Deuxièmement, le péage est institué pour une période maximale de trois ans, et l’expérience est réversible par principe.
Troisièmement, l’étude d’impact préalable comprend une partie à charge et une autre à décharge, afin de dégager une vision objective du dossier. Ce dossier sera ensuite porté à la connaissance de tous et mis sur la table en toute transparence.
Quatrièmement, la décision sera soumise à l’avis du ministre en charge de l’écologie.
Cinquièmement, les collectivités territoriales devront créer, au préalable, des infrastructures et des services de transport collectif susceptibles d’absorber le report du trafic lié à l’instauration du péage. Il ne s’agit donc pas d’une décision imposée par le haut, mais d’une décision concertée, prévoyant un certain nombre de modalités préalables.
Sixièmement, un décret en Conseil d’État fixera les plafonds des tarifs du péage, tarifs qui seront quant à eux déterminés par l’AOTU.
Septièmement, le produit des péages sera affecté aux actions mentionnées dans le plan de déplacements urbains, le PDU, afin d’assurer une identification politique. Cette décision est prise par l’autorité organisatrice des transports.
Il sera très probablement nécessaire de voter une loi avant la mise en place de l’expérimentation effective du péage urbain afin d’en fixer les conditions d’expérimentation, notamment en matière de sanctions et de contrôles par vidéosurveillance. Cet amendement constitue toutefois une première étape nécessaire avant la mise en place de ce péage urbain par les collectivités territoriales volontaires.
Le péage urbain n’est pas la panacée pour résoudre les problèmes de pollution et de circulation dans nos villes. Mais il occupe une place déterminante dans la boîte à outils des élus locaux qui veulent améliorer le quotidien des centres-villes congestionnés.
Le péage urbain ne se pratiquera pas n’importe où et dans n’importe quelles conditions. Dans les capitales que j’ai visitées, j’ai constaté qu’il avait fait l’objet d’un accord de toutes les autorités politiques, économiques et environnementales.
Lorsque j’ai rencontré le président de l’association anglaise militant contre les péages urbains, je lui ai demandé s’il était opposé à celui de Londres. Il m’a répondu qu’il y était au contraire favorable, volens nolens, car si on le supprimait, la congestion de la ville serait telle que toute circulation deviendrait impossible. J’ai entendu la même chose à Rome, à Stockholm et à Milan.
Le péage urbain est un outil de régulation de la circulation qui fera gagner du temps au monde économique ; c’est pourquoi celui-ci y est favorable.
À Stockholm, un chef d’entreprise m’a expliqué qu’il était au départ hostile au péage urbain, mais qu’il avait changé d’avis, pour des raisons très pratiques : avant la mise en place du péage, il quittait son domicile le matin à huit heures et ne savait jamais quand il serait au bureau ; désormais, en partant à la même heure, il sait à deux minutes près quand il arrivera.
Le péage urbain facilite donc la circulation, la rend plus fluide et, ce faisant, favorise le monde économique. Mais il permet également de lutter contre la pollution, qui est aujourd’hui un vrai problème de santé publique.
On parle souvent, en France, du changement climatique et des émissions de CO2, mais très peu des PM 10, des PM 2,5 et du dioxyde d’azote, qui entraînent pourtant 30 000 décès prématurés par an. La pollution atmosphérique liée à la circulation provoque davantage de morts que les accidents de voiture ! Tous mes interlocuteurs étrangers ont mis l’accent sur ce point, et je fais de même.
Il est temps de se préoccuper de la qualité de vie dans notre pays et dans nos grands centres urbains. Or ce type de dispositif peut améliorer considérablement cette qualité de vie à laquelle aspirent nos concitoyens.
Le péage urbain est un système positif en termes de coûts d’exploitation, même s’il n’est pas la panacée, au plan financier, pour améliorer le système des transports collectifs. Il peut favoriser le développement des modes de transport alternatifs à la voiture, mais là n’est pas son intérêt essentiel.
Enfin, la mise en place du péage urbain suppose toujours une condition nécessaire et obligatoire : la présence d’une congestion importante au sein de l’agglomération.
Pour toutes ces raisons, je vous propose, au nom de la commission, de mettre en place le péage urbain à titre expérimental dans les collectivités volontaires.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Que peut ajouter le Gouvernement à un plaidoyer d’une telle qualité et fondé sur tant de témoignages ?
La méthode de travail de M. le rapporteur est bonne ; il l’a d’ailleurs utilisée tout au long de l’examen de ce texte. Je profite de l’occasion qui m’est offerte pour le remercier de son investissement dans le volet « transports » du Grenelle II. Nous savions que Louis Nègre était un spécialiste de ces questions ; nous en sommes désormais tout à fait convaincus.
C’est donc avec un large sourire que je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.