Article 15
Les deuxième et troisième alinéas de l'article 4 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée sont remplacés par treize alinéas ainsi rédigés :
« Un schéma national des infrastructures de transport fixe les orientations de l'État en matière d'entretien, de réduction des impacts environnementaux, de réduction de la consommation des espaces agricoles et naturels, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence, et en matière d'aides apportées aux collectivités territoriales pour le développement de leurs propres réseaux.
« Il vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l'environnement en poursuivant, de manière simultanée, les trois objectifs suivants :
« a) À l'échelle européenne et nationale, poursuivre la construction d'un système de transport ferroviaire à haut niveau de service pour les voyageurs et pour le fret, et d'un réseau fluvial ;
« b) Au niveau régional, renforcer la multipolarité des régions ;
« c) Au niveau local, améliorer les déplacements dans les aires métropolitaines.
« Il veille à la cohérence globale des réseaux de transport et évalue leur impact sur l'environnement et l'économie.
« Il sert de référence à l'État et aux collectivités territoriales pour harmoniser la programmation de leurs investissements respectifs en infrastructures de transport.
« Ce schéma national des nouvelles infrastructures de transport tous modes, qui constitue une révision du comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire de décembre 2003, sera réalisé en 2008 en concertation avec les parties prenantes du Grenelle. Il évaluera globalement la cohérence et l'impact de tout projet sur l'environnement et l'économie, avant toute nouvelle décision. De la même façon, il établira et évaluera une programmation régionale des infrastructures de transport. La réalisation d'infrastructures nouvelles doit aller de pair avec l'amélioration des services, de la maintenance et l'exploitation des réseaux existants.
« Il est actualisé et présenté au Parlement au moins une fois par législature.
« Pour la réalisation de ces objectifs, l'État et les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires et fluviales pourront passer des contrats pluriannuels définissant des priorités et prévoyant les moyens nécessaires à leurs actions.
« À titre expérimental, un groupe de suivi des projets d'infrastructures majeurs est mis en place jusqu'en 2013. Il est composé des représentants du Parlement, des représentants de l'État, des collectivités territoriales, des chambres consulaires, des organisations syndicales, des organisations professionnelles concernées et des représentants de la société civile.
« Un arrêté du ministre chargé des transports détermine les projets d'infrastructures qui feront l'objet d'un tel suivi et précise les modalités de ce suivi.
« Les modalités d'application du présent article sont fixées par un décret en Conseil d'État qui détermine notamment les modalités de l'évaluation de cette expérimentation. »
M. le président. Je suis saisi de huit amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 54, présenté par M. Sido, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Rédiger comme suit cet article :
Les deuxième et troisième alinéas de l'article 4 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée sont remplacés par neuf alinéas ainsi rédigés :
« Un schéma national des infrastructures de transport fixe les orientations de l'État en matière d'entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence, de réduction des impacts environnementaux et de la consommation des espaces agricoles et naturels, et en matière d'aides apportées aux collectivités territoriales pour le développement de leurs propres réseaux.
« Il vise à favoriser les conditions de report vers les modes de transport les plus respectueux de l'environnement en poursuivant, de manière simultanée, les trois objectifs suivants :
« a) À l'échelle européenne et nationale, poursuivre la construction d'un système de transport ferroviaire à haut niveau de service pour les voyageurs et pour le fret, et d'un réseau fluvial ;
« b) Au niveau régional, renforcer la multipolarité des régions ;
« c) Au niveau local, améliorer les déplacements dans les aires métropolitaines.
« Il veille à la cohérence globale des réseaux de transport et évalue leur impact sur l'environnement et l'économie.
« Il sert de référence à l'État et aux collectivités territoriales pour harmoniser la programmation de leurs investissements respectifs en infrastructures de transport.
« Il est actualisé et présenté au Parlement au moins une fois par législature.
« L'État et ses établissements publics gestionnaires d'infrastructures ferroviaires et fluviales passent des contrats pluriannuels définissant des priorités et prévoyant les moyens nécessaires à leurs actions. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Bruno Sido, rapporteur. Cet amendement se justifie par son texte même.
M. le président. Le sous-amendement n° 405, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Dans le troisième alinéa de l'amendement n° 54, remplacer les mots :
des infrastructures de transport
par les mots :
de la mobilité durable
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Ce sous-amendement vise à rebaptiser ce document « schéma national de la mobilité durable », pour tenir compte non seulement des thématiques liées aux infrastructures, mais aussi de celles liées aux services, spécialement aux niveaux de services, qui peuvent susciter des investissements non moins importants.
M. le président. Le sous-amendement n° 409, présenté par Mme Alquier, MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le troisième alinéa de l'amendement n° 54 par une phrase ainsi rédigée :
Il tient compte des projets des territoires, tels qu'ils figurent dans les schémas régionaux de développement durable des territoires, les schémas de cohérence territoriale ou tout autre document de planification territoriale et de leurs engagements en faveur de la compensation des nuisances induites par les projets d'infrastructures qui y figurent et contre l'étalement urbain.
La parole est à M. Roland Courteau.
M. Roland Courteau. Ce sous-amendement, auquel Mme Alquier tient tout particulièrement, tend à organiser une vision cohérence de l’aménagement du territoire entre les collectivités locales et l’État.
En effet, un aménagement, quel qu’il soit, n’a de sens que s’il est porté par le territoire qui le reçoit.
L’infrastructure de transport doit répondre à un véritable besoin, identifié dans les stratégies des acteurs locaux et qui ressort des différents documents de planification locale : schéma régional d’aménagement durable du territoire, schéma de cohérence territorial, charte de pays ou de parc naturel régional, par exemple. Parce qu’elle est portée localement, l’infrastructure nouvelle peut être une opportunité de développement.
Dans ce contexte, il convient de tenir compte des effets négatifs engendrés par la création d’une nouvelle infrastructure. La création d’une nouvelle infrastructure routière ou ferroviaire provoque en effet forcément une perte de biodiversité – diminution des espaces naturels, création d’une barrière artificialisée dans un milieu, pollution – dont il doit être tenu compte à l’heure des choix.
Enfin, il nous semble que tout projet de nouvelle infrastructure doit prévoir des dispositions pour lutter contre l’étalement urbain. De la sorte, sera mis un terme au hiatus qui consiste à affirmer que l’on va lutter contre cette tendance alors que l’on met en place des outils d’aménagement qui la favorise.
Voilà pourquoi cette nécessité doit être inscrite dans la loi.
M. le président. Le sous-amendement n° 407, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter le troisième alinéa de l'amendement n° 54 par deux phrases ainsi rédigées :
Les collectivités locales sont associées à l'élaboration du schéma national d'infrastructures de transport. Un décret précise les conditions de cette élaboration.
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. La rédaction du texte laisse entendre que le schéma national est établi par l’État et qu’à titre expérimental un groupe de suivi des projets d’infrastructures majeures est mis en place jusqu’en 2013.
Pourtant, les collectivités ont une responsabilité essentielle en matière d’infrastructures et de transport. Il est demandé qu’elles soient associées à l’élaboration du schéma national, notamment par le biais de leurs associations représentatives, qu’il s’agisse des régions, des départements, des communes, ou encore des intercommunalités.
M. le président. Le sous-amendement n° 406, présenté par MM. Teston, Ries et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Au début du dernier alinéa de l'amendement n° 54, après le mot :
État
insérer les mots :
ou la collectivité territoriale compétente
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Dans le texte de l’amendement n° 54, il est précisé que « l’État et ses établissements publics gestionnaires d’infrastructures ferroviaires et fluviales passent des contrats pluriannuels définissant des priorités et prévoyant les moyens nécessaires à leurs actions ». Il s’agit notamment de faire référence au contrat d’objectifs pluriannuel passé avec Réseau ferré de France.
Les collectivités territoriales, autorités organisatrices du transport, devraient avoir la même possibilité de passer des contrats et de définir les cadres du service public adapté à leur situation. C’est l’objet de ce sous-amendement.
M. le président. Le sous-amendement n° 408, présenté par MM. Ries, Teston et Repentin, Mme Herviaux, MM. Raoul, Raoult, Guillaume et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter l'amendement n° 54 par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Après l'article 4 de la même loi, il est inséré un article ainsi rédigé :
« Art... - Un observatoire des transports est mis en place pour évaluer les modes de transport et les infrastructures au regard de la lutte contre le changement climatique. Il associe des représentants de l'État, des collectivités locales, des représentants d'autorités organisatrices de transports, des organisations syndicales, des organisations patronales et des organisations non gouvernementales. Il a pour but d'évaluer les émissions selon une méthodologie commune, de permettre ensuite l'affichage obligatoire des émissions de gaz à effet de serre des commandes et prestations de transport, et de réaliser des éco-comparateurs. Il sera promu à l'échelon européen. »
La parole est à M. Michel Teston.
M. Michel Teston. Conformément à l’engagement 13 du Grenelle annoncé par le Président de la République le 25 octobre 2007, les travaux de l’Observatoire « énergie environnement transport » ont débuté depuis plus d’un an.
Ses travaux sont adossés dans le cadre de cette réflexion aux travaux de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, avec l’appui du Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique, le CITEPA, et du service statistique du ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, le MEEDDAT.
Ses missions consistent, dans un premier temps, à évaluer les émissions de gaz à effet de serre des prestations de transport selon une méthodologie commune permettant l’affichage obligatoire de ces émissions et la réalisation d’éco-comparateurs.
Elles doivent être étendues, dans un second temps, aux autres types de nuisances, notamment à la pollution de l’air et aux nuisances sonores.
Au cours des discussions menées au sein des comités de pilotage de l’Observatoire, l’objectif d’obligation d’affichage des émissions de gaz à effet de serre a plusieurs fois été remis en cause par certaines parties prenantes.
Il s’agit donc, par ce sous-amendement, d’inscrire dans le projet de loi les objectifs précisément fixés à l’Observatoire, d’une part, pour s’assurer que ceux-ci ne seront pas remis en cause et, d’autre part, pour réaffirmer le rôle premier de cette instance, qui consiste à proposer des mesures opérationnelles permettant d’atteindre des objectifs collectivement définis à un autre niveau et d’ores et déjà validés.
M. le président. L'amendement n° 342 rectifié, présenté par MM. Antoinette, Gillot, S. Larcher, Lise, Patient, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Après le sixième alinéa (c) de cet article, insérer un alinéa ainsi rédigé :
« d) Pour les régions et collectivités d'outre-mer, améliorer le maillage des territoires dans une perspective à la fois de désenclavement, de préservation des espaces naturels et de développement durable.
La parole est à M. Jean-Etienne Antoinette.
M. Jean-Etienne Antoinette. Je ne voudrais pas que l’on se méprenne sur mon propos. Je sais bien que depuis 2004 de nombreuses compétences de l’État en matière de transport ont été transférées aux collectivités territoriales, en matière tant d’investissements que d’organisation et de gestion. Cependant, je relève ici plusieurs éléments qui m’inquiètent et sur lesquels, par le biais de mon amendement, je souhaite obtenir des éclaircissements.
Le schéma national des infrastructures de transport relève de la direction des infrastructures de transport, dont les missions sont définies ainsi depuis le décret n° 2008-680 du 9 juillet 2008 : « La direction des infrastructures de transport planifie, dans un souci de limitation des nuisances et d’économie de l’espace, les grands projets de développement des infrastructures de transports routier, ferroviaire et de navigation intérieure, ainsi que les grands projets des ports intérieurs et maritimes et de plates-formes aéroportuaires nationales.
« Elle élabore un schéma national des infrastructures de transports qui comprend également les aéroports.
« Elle définit les modalités de financement des projets d’infrastructures. »
Au regard de ces éléments et du texte du projet de loi, je relève que l’article 11 énumère une longue liste de tronçons de lignes à grande vitesse déjà programmés – et brillamment présentés hier par M. le secrétaire d’État chargé des transports –, dont le financement est assuré, alors que, pour l’outre-mer, l’article 49 ne mentionne qu’une étude concernant le « maillage du territoire par des transports collectifs en site propre », dont les résultats sont attendus pour 2011...
Alors, je me demande de quel échelon, de quel niveau d’intérêts ou d’enjeux relèvent les problématiques du désenclavement de certains territoires d’outre-mer, de la continuité territoriale avec la métropole, voire des communications internationales à partir de ces territoires. Ou bien, ces problématiques, évidemment discutées au sein du secrétariat d’État à l’outre-mer, n’ont-elles rien à voir avec le développement durable ou la préservation de l’environnement, objectifs déclarés de l’article 9 du présent projet de loi ?
Je me demande, en fait, si les projets mis à jour ou générés à l’occasion de cette future étude sur le maillage des territoires, en outre-mer, pourront intégrer le schéma national qui programme aujourd’hui des projets sur vingt ans. Ces projets pourront-ils prétendre également à des financements de l’Agence nationale de financement des infrastructures de transport, l’AFITF ? Ou bien, les transports en outre-mer restent-ils d’intérêt purement local ?
Plus concrètement, prenons l’exemple de la Guyane : qu’il s’agisse de son désenclavement, de son développement touristique ou de la coopération régionale avec les États voisins, à quel niveau doit-on situer les projets d’infrastructures de transport qui permettraient de répondre à ces enjeux et qui concernent l’ensemble du territoire ? Des projets précis sont en jeu : par exemple, la transguyanaise, tronçon de la transamazonienne, qui doit relier la Guyane au Brésil, d’un côté, et aller jusqu’au Venezuela, de l’autre. Les travaux ont démarré en 1995... J’ai déjà parlé du transport ferroviaire, qui jouerait un rôle structurant pour le pays, tout en limitant les nuisances de l’automobile, en particulier leur impact sur la forêt.
Certains éléments m’échappent peut-être, après tout ! J’aimerais, en fait, que la place de l’outre-mer dans la stratégie nationale des transports et dans les projets portés ou accompagnés par l’État pour les décennies à venir soit clarifiée.
M. le président. L’amendement n° 739, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
I. - Dans la première phrase du neuvième alinéa de cet article, remplacer le millésime :
2008
par le millésime :
2009
II. - Compléter cette même phrase par les mots :
: représentants de l’État, des collectivités et notamment des autorités responsables de transports, des organisations syndicales, des organisations professionnelles et de la société civile
Cet amendement n’est pas soutenu.
L’amendement n° 450, présenté par MM. S. Larcher, Lise, Gillot, Patient, Antoinette, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Dans le onzième alinéa de cet article, après le mot :
État
insérer les mots :
ou la collectivité territoriale compétente
La parole est à M. Serge Larcher.
M. Serge Larcher. Il s’agit d’un amendement de précision.
La collectivité territoriale est l’autorité organisatrice du transport. À ce titre, elle devrait avoir la possibilité de passer des contrats et de définir les cadres du service public adapté à la situation de son territoire.
Nous le savons, bien que le schéma national relève de la politique de l’État, cela ne l’empêche pas de travailler en étroite collaboration avec les régions et les autres collectivités, mais cela va mieux en le disant ! Soyons précis : puisque la pratique existe, il n’y a aucune raison de ne pas l’inscrire dans la loi. Nous ne voyons aucun obstacle à indiquer explicitement que les collectivités territoriales sont parties prenantes à l’élaboration du schéma national, parce qu’elles doivent prévoir, sur leur territoire, un schéma directeur d’infrastructures et de transport.
Les collectivités territoriales apprécieront d’être prises en considération, après tous les efforts qu’on leur demande de faire !
M. le président. L’amendement n° 451, présenté par MM. S. Larcher, Lise, Gillot, Patient, Antoinette, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Dans le onzième alinéa de cet article, après le mot :
ferroviaires
insérer le mot :
, maritimes
La parole est à M. Serge Larcher.
M. Serge Larcher. C’est également un amendement de précision.
Il s’agit de rappeler que le transport collectif de voyageurs s’effectue aussi par voie maritime, surtout dans les îles. Aussi nous semble-t-il important d’ajouter la mention des infrastructures « maritimes » à côté des infrastructures « ferroviaires » et « fluviales ».
M. le président. L’amendement n° 740, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
Dans la seconde phrase du douzième alinéa de cet article, remplacer les mots :
, des chambres consulaires
par les mots :
et notamment les représentants des autorités responsables de transports
Cet amendement n’est pas soutenu.
L’amendement n° 207, présenté par Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mmes Schurch, Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :
Après l’avant-dernier alinéa de cet article, insérer deux alinéas ainsi rédigés :
Un observatoire des transports évalue les modes de transports et les infrastructures au regard de la lutte contre le changement climatique ; il associe des représentants de l’État, des collectivités locales, des organisations syndicales, des organisations patronales et des organisations non-gouvernementales.
Il favorise notamment la connaissance des émissions de gaz à effet de serre par les utilisateurs de transports et l’intermodalité.
La parole est à Mme Évelyne Didier.
Mme Évelyne Didier. Cet amendement vise à créer un observatoire des transports pour évaluer les différents modes de transports. Participant de la politique intermodale des transports par une composition élargie associant différents acteurs – État, collectivités locales, organisations syndicales et patronales, organisations non gouvernementales –, cet observatoire serait un vecteur de communication sur la prise de conscience des enjeux climatiques en matière de transports. Il favoriserait en particulier la connaissance des émissions de gaz à effet de serre.
M. le président. L’amendement n° 737, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
« Un observatoire des transports est mis en place pour évaluer les modes de transport et les infrastructures au regard de la lutte contre le changement climatique. Il associe des représentants de l’État, des collectivités locales, des représentants d’autorités organisatrices de transports, des organisations syndicales, des organisations patronales et des organisations non gouvernementales. Il a pour but d’évaluer les émissions selon une méthodologie commune, de permettre ensuite l’affichage obligatoire des émissions de gaz à effet de serre des commandes et prestations de transport, et de réaliser des contreparties. Il sera promu à l’échelon européen. »
Cet amendement n’est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission sur cette série d’amendements et de sous-amendements ?
M. Bruno Sido, rapporteur. En ce qui concerne le sous-amendement n° 405, l’idée de rebaptiser le schéma national des infrastructures de transport en « schéma national de la mobilité durable » est séduisante car elle est dans l’air du temps. Cela dit, cette nouvelle dénomination risque d’être peu compréhensible pour l’opinion publique, car il s’agit quand même in fine d’intégrer dans le schéma des infrastructures de transport des grands projets, au sens classique du terme.
Par conséquent, la commission a émis un avis défavorable.
S’agissant du sous-amendement n° 409, je comprends les motivations de ses auteurs, qui souhaitent assurer une cohérence entre le futur schéma national des infrastructures de transports et les schémas de cohérence territoriale.
Cependant, l’adoption de ce sous-amendement aboutirait à inverser la hiérarchie entre ces deux échelons puisque le futur schéma national devrait s’adapter aux schémas territoriaux, ce qui rendrait quasi impossible, en réalité, l’élaboration du schéma national.
J’ajoute que ce schéma tiendra compte, de toute manière, des préoccupations des collectivités territoriales puisque les régions participent déjà à son élaboration.
Par conséquent, j’émets un avis défavorable.
Pour les raisons évoquées au sous-amendement précédent, le sous-amendement n° 407 est satisfait. J’émets donc un avis défavorable.
Concernant le sous-amendement n° 406, je voudrais procéder à un bref rappel.
La commission voulait initialement rendre obligatoire les contrats pluriannuels de performance pour tous les gestionnaires d’infrastructure, quel que soit leur statut.
Or le principe constitutionnel de liberté contractuelle nous interdit d’obliger une personne privée, par exemple le concessionnaire d’une ligne à grande vitesse, à conclure un contrat avec l’État. C’est pourquoi notre amendement n° 54 a une portée limitée : il rend obligatoire la conclusion de contrats pluriannuels de performance uniquement entre l’État et ses établissements publics gestionnaires d’infrastructures.
Sur le sous-amendement n° 406, les collectivités territoriales sont libres de passer des contrats de performance avec leur établissement public gestionnaire d’infrastructures de transports. Par conséquent, j’émets un avis défavorable.
Quant au sous-amendement n° 408, afin de ne pas alourdir le texte, il est préférable de ne pas faire référence à l’observatoire des transports qui existe déjà. L’avis de la commission est donc défavorable.
Pour ce qui est de l’amendement n° 342 rectifié, je comprends le souhait de son auteur d’inscrire dans la loi d’orientation des transports intérieurs les spécificités des régions et collectivités d’outre-mer. Je lui proposerai cependant de rectifier son amendement pour insérer cette disposition à l’article 49 de ce projet de loi, consacré aux dispositions spécifiques à l’outre-mer. J’émets donc un avis favorable, sous réserve de cette rectification.
L’amendement n° 450 recueille un avis défavorable pour les mêmes raisons que le sous-amendement n° 406.
En ce qui concerne l’amendement n° 451, des projets stratégiques sont en cours d’élaboration, pour chaque grand port maritime, depuis l’adoption de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire. Or ces projets stratégiques sont équivalant à des contrats de performance pluriannuels.
Toutefois, il est vrai que les ports ultramarins ne sont pas concernés par cette dernière loi. Il pourrait donc être judicieux de rendre obligatoire la conclusion de contrats entre l’État et les gestionnaires d’infrastructures maritimes que sont les grands ports maritimes. C’est pourquoi je demande sur ce point l’avis du Gouvernement.
Enfin, l’amendement n° 207 recueille un avis défavorable pour les mêmes raisons que le sous-amendement n° 408.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Chantal Jouanno, secrétaire d’État. Le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 54 de la commission.
En ce qui concerne le sous-amendement n° 405, qui tend à remplacer la dénomination de « schéma national d’infrastructures de transport » par celle de « schéma national de mobilité durable », il est vrai que le Gouvernement adhère totalement au principe de mobilité durable. Cela étant dit, depuis le début du Grenelle de l’environnement, il a été constamment fait référence à un « schéma national d’infrastructures de transports » : pour la cohérence des débats, le Gouvernement souhaite conserver cette dénomination et demande le retrait de ce sous-amendement ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.
S’agissant du sous-amendement n° 409, comme la commission, je pense qu’il sous-entend une inversion de la hiérarchie entre les niveaux des schémas, qui serait source de confusions. Le Gouvernement souhaiterait donc qu’il soit retiré, sinon il émettrait un avis défavorable.
Le sous-amendement n° 407 est effectivement satisfait, comme M. le rapporteur l’a souligné.
Pour ce qui est du sous-amendement n° 406, les contrats visés par l’article 15 sont bien, uniquement, les contrats passés entre l’État et ses établissements publics ; les collectivités locales ne sont donc pas concernées. Le Gouvernement demande donc le retrait de ce sous-amendement ; à défaut, son avis serait défavorable.
Concernant le sous-amendement n° 408, je suis en mesure de vous confirmer que l’Observatoire « énergie environnement transport » est déjà opérationnel. Il travaille depuis le premier semestre 2008 et son conseil scientifique est présidé par M. Yves Crozet.
Sur l’amendement n° 342 rectifié, le Gouvernement émet un avis favorable, sous réserve de la rectification proposée par la commission.
S’agissant de l’amendement n° 450, comme je l’ai déjà expliqué au sujet du sous-amendement n° 406, les contrats visés par l’article 15 sont uniquement ceux qui sont passés par l’État avec ses établissements publics. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.
L’amendement n° 451 recueille un avis favorable.
Enfin, en ce qui concerne l’amendement n° 207, comme je l’ai déjà dit, l’Observatoire « énergie environnement transport » est déjà opérationnel, il ne nous semble donc pas nécessaire de l’institutionnaliser.