SOMMAIRE
PRÉSIDENCE DE M. JACQUES VALADE
1.
Procès-verbal
(p.
0
).
2.
Décès d'un sénateur
(p.
1
).
3.
Candidatures à un organisme extraparlementaire
(p.
2
).
4.
Dépôt d'un rapport du Gouvernement
(p.
3
).
5.
Retrait de questions orales sans débat
(p.
4
).
6.
Questions orales sans débat
(p.
5
).
CONSÉQUENCES ET COMPENSATIONS
LIÉES AU DÉPART DE PLUSIEURS RÉGIMENTS
DE LA VILLE DE VERDUN (p.
6
)
Question de M. Rémi Herment. - MM. Rémi Herment, Alain Richard, ministre de la défense.
AVION DE TRANSPORT FUTUR (ATF) (p. 7 )
Question de M. Fernand Demilly. - MM. Fernand Demilly, Alain Richard, ministre de la défense.
BONIFICATIONS POUR CAMPAGNE DOUBLE
ACCORDÉES AUX ANCIENS COMBATTANTS
D'AFRIQUE DU NORD (p.
8
)
Question de Mme Marie-Claude Beaudeau. - Mme Marie-Claude Beaudeau, M. Jean-Pierre Masseret, secrétaire d'Etat aux anciens combattants.
DÉLOCALISATION DE LA SONACOTRA (p. 9 )
Question de M. Dominique Braye. - M. Dominique Braye, Mme Dominique Voynet, ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
AVENIR DE LA CAISSE NATIONALE DE RETRAITES
DES AGENTS DES COLLECTIVITÉS LOCALES (CNRACL) (p.
10
)
Question de M. Bernard Barraux. - MM. Bernard Barraux, Emile Zuccarelli, ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la décentralisation.
RÉMUNÉRATIONS COMPLÉMENTAIRES
DES AGENTS DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES (p.
11
)
Question de M. Daniel Hoeffel. - MM. Daniel Hoeffel, Emile Zuccarelli, ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la décentralisation.
TARIF AÉRIEN SUR LA LIGNE AVIGNON-PARIS (p. 12 )
Question de M. Alain Dufaut. - MM. Alain Dufaut, Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement.
RYTHMES SCOLAIRES (p. 13 )
Question de M. Franck Sérusclat. - M. Franck Sérusclat, Mme Ségolène Royal, ministre délégué chargé de l'enseignement scolaire.
APPLICATION DE LA LOI
SUR LES PRÉLÈVEMENTS D'ORGANES (p.
14
)
Question de M. Jean-Marc Pastor. - MM. Jean-Marc Pastor, Bernard Kouchner, secrétaire d'Etat à la santé.
RÉGIME DE LA TAXE D'HABITATION
APPLICABLE AUX RÉSIDENTS
DES FOYERS DE TRAVAILLEURS (p.
15
)
Question de Mme Marie-Madeleine Dieulangard. - Mme Marie-Madeleine Dieulangard, M. Louis Besson, secrétaire d'Etat au logement.
TAUX DE TVA
APPLICABLE AUX TRAVAUX DE RÉNOVATION
DES MAISONS DE RETRAITE ET FOYERS-LOGEMENTS (p.
16
)
Question de M. Jacques de Menou. - MM. Jacques de Menou, Louis Besson, secrétaire d'Etat au logement.
ÉVOLUTION DES PRÉLÈVEMENTS SOCIAUX
SUR LES INDEMNITÉS DES ÉLUS LOCAUX (p.
17
)
Question de M. Michel Mercier. - M. Michel Mercier, Mme Catherine Trautmann, ministre de la culture et de la communication.
PROBLÈMES DES RÉFUGIÉS KURDES (p. 18 )
Question de M. José Balarello. - M. José Balarello, Mme Catherine Trautmann, ministre de la culture et de la communication.
FOUILLES ARCHÉOLOGIQUES DANS L'EMPRISE
DE LA NOUVELLE LIAISON PERPIGNAN-CANET (p.
19
)
Question de M. René Marquès. - M. René Marquès, Mme Catherine Trautmann,
ministre de la culture et de la communication.
7.
Nomination de membres d'un organisme extraparlementaire
(p.
20
).
Suspension et reprise de la séance (p. 21 )
PRÉSIDENCE DE M. JEAN FAURE
8.
Conférence des présidents
(p.
22
).
9.
Profession de transporteur routier.
- Adoption d'un projet de loi déclaré d'urgence (p.
23
).
Discussion générale : MM. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des
transports et du logement ; Jean-François Le Grand, rapporteur de la commission
des affaires économiques ; Lucien Lanier, rapporteur pour avis de la commission
des lois ; Joseph Ostermann, Charles Descours, Pierre Lefebvre, Jacques
Bellanger, Léon Fatous.
M. le président.
Suspension et reprise de la séance (p. 24 )
PRÉSIDENCE DE M. JEAN DELANEAU
MM. Guy Cabanel, Pierre Hérisson, Jean-Paul Emin, le ministre.
Clôture de la discussion générale.
Article 1er (p. 25 )
Amendement n° 16 de M. Hérisson. - MM. Pierre Hérisson, le rapporteur, le
ministre, Jacques Bellanger. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.
Article additionnel après l'article 1er (p. 26 )
Amendement n° 15 de M. Descours. - MM. Charles Descours, le rapporteur, le ministre, Pierre Lefebvre. - Retrait.
Article 2 (p. 27 )
Amendements identiques n°s 17 de M. Hérisson et 28 de M. Raffarin ; amendements
n°s 1 de la commission et 25 de M. Lefebvre. - MM. Pierre Hérisson, Jean-Paul
Emin, le rapporteur, Guy Fischer, le ministre. - Retrait des amendements n°s
17, 28 et 25 ; adoption de l'amendement n° 1.
Amendement n° 2 rectifié de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre,
Jacques Bellanger. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.
Article additionnel après l'article 2 (p. 28 )
Amendement n° 23 de M. Fatous. - MM. Léon Fatous, le rapporteur, le ministre. - Retrait.
Article 3 (p. 29 )
Amendement n° 3 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre, Pierre
Lefebvre. - Adoption.
Amendements n°s 4 et 5 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre. -
Adoption.
Adoption de l'article modifié.
Article 3 bis (p. 30 )
Amendement n° 26 de M. Lefebvre. - MM. Guy Fischer, le rapporteur, le ministre.
- Adoption.
Adoption de l'article modifié.
Article 3 ter (p. 31 )
Amendements n°s 12 de M. Lanier, rapporteur pour avis, 29 du Gouvernement et 6
rectifié
bis
de la commission. - MM. le rapporteur pour avis, le
ministre, le rapporteur, Pierre Lefebvre. - Rejet des amendements n°s 12 et 29
; adoption de l'amendement n° 6 rectifié
bis.
Adoption de l'article modifié.
Article 3 quater (p. 32 )
Amendement n° 7 rectifié de la commission et sous-amendement n° 18 rectifié de
M. Hérisson. - MM. le rapporteur, Pierre Hérisson, le ministre. - Adoption du
sous-amendement et de l'amendement modifié.
Adoption de l'article modifié.
Article 3 quinquies (p. 33 )
Amendements identiques n°s 13 de M. Lanier, rapporteur pour avis, et 21 de M. Hérisson ; amendements n°s 30 rectifié du Gouvernement, 8 et 9 de la commission. - MM. le rapporteur pour avis, Pierre Hérisson, le ministre, Pierre Lefebvre, Jacques Bellanger. - Retrait des amendements n°s 8, 9 et 30 rectifié ; adoption des amendements n°s 13 et 21 supprimant l'article.
Article 3 sexies (p. 34 )
Amendement n° 14 de M. Lanier, rapporteur pour avis. - MM. le rapporteur pour
avis, le rapporteur, le ministre. - Adoption.
Adoption de l'article modifié.
Articles 4 et 5. - Adoption (p.
35
)
Articles additionnels après l'article 5 (p.
36
)
Amendements n°s 22 rectifié, 19 rectifié, 20 rectifié de M. Hérisson, 24 de M. Fatous, 10 de la commission et sous-amendement n° 31 du Gouvernement ; amendement n° 27 de M. Lefebvre. - MM. Pierre Hérisson, Jacques Bellanger, le rapporteur, le ministre, Pierre Lefebvre. - Retrait des amendements n°s 10, 27, 19 rectifié et 20 rectifié, le sous-amendement n° 31 devenant sans objet ; adoption de l'amendement n° 22 rectifié insérant un article additionnel ; rejet de l'amendement n° 24.
Article 6. - Adoption (p.
37
)
Article 6
bis
(p.
38
)
Amendement n° 11 de la commission. - MM. le rapporteur, le ministre, Pierre Lefebvre. - Adoption de l'amendement rédigeant l'article.
Article 7. - Adoption (p.
39
)
Vote sur l'ensemble (p.
40
)
MM. Jacques Bellanger, Jean Bizet, Pierre Hérisson, Pierre Lefebvre, le
rapporteur, le ministre.
Adoption du projet de loi.
10.
Nomination de membres d'une commission mixte paritaire
(p.
41
).
11.
Communication de l'adoption définitive de propositions d'acte communautaire
(p.
42
).
12.
Dépôt d'une proposition de loi
(p.
43
).
13.
Dépôt de propositions d'acte communautaire
(p.
44
).
14.
Dépôt d'un rapport
(p.
45
).
15.
Ordre du jour
(p.
46
).
COMPTE RENDU INTÉGRAL
PRÉSIDENCE DE M. JACQUES VALADE
vice-président
M. le président.
La séance est ouverte.
(La séance est ouverte à neuf heures trente.)
1
PROCÈS-VERBAL
M. le président.
Le procès-verbal de la précédente séance a été distribué.
Il n'y a pas d'observation ?...
Le procès-verbal est adopté.
2
DÉCÈS D'UN SÉNATEUR
M. le président. J'ai le profond regret de faire part au Sénat du décès de notre collègue Pierre Croze, sénateur représentant les Français établis hors de France, survenu le 19 janvier 1998.
3
CANDIDATURES
A` UN ORGANISME EXTRAPARLEMENTAIRE
M. le président.
Je rappelle au Sénat que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien
vouloir procéder à la désignation de sénateurs appelés à siéger au sein d'un
organisme extraparlementaire.
La commission des affaires économiques et du Plan propose la candidature de M.
Jacques Rocca Serra et la commission des affaires sociales propose la
candidature de M. Marcel Lesbros pour siéger au sein du Conseil supérieur de
l'établissement national des invalides de la marine.
Ces candidatures ont été affichées et seront ratifiées, conformément à
l'article 9 du règlement, s'il n'y a pas d'opposition, à l'expiration du délai
d'une heure.
4
DÉPÔT D'UN RAPPORT DU GOUVERNEMENT
M. le président.
J'informe le Sénat que M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier
ministre le rapport sur l'application du supplément de loyer de solidarité,
établi conformément aux dispositions de l'article L. 441-10 du code de la
construction et de l'habitation.
Acte est donné du dépôt de ce rapport.
5
RETRAIT
DE QUESTIONS ORALES SANS DÉBAT
M. le président. J'informe le Sénat que la question orale sans débat n° 151 de M. Charles de Cuttoli est retirée et que la question orale sans débat n° 21 de M. Jean-Paul Delevoye est retirée, à la demande de son auteur, de l'ordre du jour de la présente séance.
6
QUESTIONS ORALES SANS DÉBAT
M. le président. L'ordre du jour appelle les réponses à des questions orales sans débat.
CONSÉQUENCES ET COMPENSATIONS LIÉES AU DÉPART
DE PLUSIEURS RÉGIMENTS DE LA VILLE DE VERDUN
M. le président.
La parole est à M. Herment, auteur de la question n° 147, adressée à M. le
ministre de la défense.
M. Rémi Herment.
Monsieur le ministre, je souhaite que vous m'apportiez des précisions sur les
restructurations et les compensations après le départ de Verdun du 3e RAMa,
l'arrondissement des travaux, la dissolution de l'établissement des
subsistances et la dissolution du centre mobilisateur n° 62.
Il apparaît en effet que les soutiens financiers et les remplacements en
personnes n'ont pas été à la hauteur des attentes qu'avaient fait naître les
promesses et de la dette morale de la nation à l'égard de l'agglomération
verdunoise, qui traverse actuellement une situation particulièrement
difficile.
Considérant que cette situation a été largement aggravée avec la dissolution
du 151e régiment d'infanterie, considérant que, sur les dossiers de
compensation liés aux restructurations militaires, la plus grande transparence
doit être de règle, considérant, enfin, que la professionnalisation du 2e
régiment de chasseurs et la perspective de l'accueil du char Leclerc sont des
éléments positifs non négligeables, voici les requêtes que je vous adresse,
monsieur le ministre.
Premièrement, je demande qu'un bilan chiffré et complet soit établi de la
première phase de restructuration, mettant en exergue les pertes réelles de
population de l'agglomération verdunoise, les sommes dépensées par l'autorité
militaire avant le départ du 3e RAMa et d'autres unités, et les compensations
financières réelles obtenues - FRED, fonds de restructuration de la défense,
KONVER, Etat, région et collectivités territoriales concernées.
Deuxièmement, je demande qu'un rapport précis soit réalisé, à la suite de la
dissolution du 151e régiment d'infanterie, faisant apparaître notamment les
sommes dépensées par l'autorité militaire et la perte de population.
Troisièmement, je demande qu'un rapport détaillé des opérations et des
financements soit établi sur les projets dits de compensations après le départ
du 151e RI - KONVER II, FRED, etc.
Enfin, quatrièmement, je demande que soient recensées les perspectives de
compensations en personnels au travers de délocalisations de services
nationaux.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Alain Richard,
ministre de la défense.
Monsieur le sénateur, l'application à
l'agglomération verdunoise d'un certain nombre de mesures est le résultat d'une
politique de l'Etat choisie par l'ensemble des autorités institutionnelles et
s'appliquant dans la continuité. Il ne m'est donc en rien difficile d'assumer
les décisions prises par mes prédécesseurs. De même, dans la durée des
politiques de restructuration nécessaires à la logique et à l'efficacité de
notre outil de défense, je suis persuadé que mes successeurs pourront, à leur
tour, donner toutes les informations nécessaires et assumer les justifications
des décisions que j'aurai été amené à prendre.
Je rends justice à votre demande de transparence cencernant l'ensemble de ces
décisions, leurs motivations en termes d'efficacité militaire, leur coût et
leur choix d'accompagnement. Ces décisions, qui font partie du domaine public,
si j'ose dire, sont tout naturellement accessibles aux parlementaires et aux
élus locaux.
Pour faire face aux restructurations militaires intervenues en 1992, à savoir
la dissolution de l'établissement des subsistances, et en 1994, c'est-à-dire la
dissolution du centre mobilisateur n° 62 et du 3e régiment d'artillerie de
marine, la ville de Verdun a bénéficié d'une enveloppe de 20 millions de francs
de fonds européen sur le programme dit KONVER, sur lesquels 18,4 millions de
francs ont été engagés. Ces crédits, auxquels se sont ajoutés 9,1 millions de
francs du fonds pour les restructurations de la défense, le FRED, ont notamment
permis la création de la zone industrielle des Souhesmes et l'attribution de
subventions de création à diverses entreprises. Là encore, sur les 110 emplois
dont la création avait été envisagée grâce à ces crédits publics, 98 ont été
effectivement créés.
L'été dernier, en fonction des décisions prises par le gouvernement précédent,
nous avons procédé à la dissolution du 151e régiment d'infanterie. L'impact de
cette restructuration sur l'économie de l'agglomération verdunoise restera
heureusement limité. En effet, dans le même temps, vous l'avez dit, nous
transformons le 2e régiment de chasseurs en régiment à quatre-vingts chars.
Cette opération, qui nécessite l'acquisition de nouveaux terrains et la
réalisation d'importantes infrastructures, pérennisera l'implantation dans la
ville de Verdun de 1 125 professionnels dont le poids économique sera
équivalent à celui qui préexistait.
Lorsque j'aurai à présenter la deuxième vague des restructurations militaires,
celles qui portent sur les établissements, sur les échelons territoriaux, les
états-majors, je m'efforcerai de bien décrire devant les parlementaires la
méthode de chiffrage de l'impact économique des différentes mesures pour que la
transparence soit complète.
Bien entendu, mes services feront droit à toutes vos demandes d'évaluations
complémentaires, mais, pour s'en tenir aux chiffres essentiels, sachez que le
151e régiment d'infanterie représentait 406 militaires d'active, correspondant
à un impact financier pour la ville de Verdun de 50 millions de francs par an.
Ces 406 postes de professionnels seront remplacés par 393 postes au titre du 2e
régiment de chasseurs, soit 363 militaires d'active et 30 personnels civils de
la défense.
En outre, je précise que les perspectives d'accompagnement des
restructurations pour Verdun et la Meuse s'inscrivent dans un cadre plus large,
qui a d'ailleurs donné lieu à une convention avec la région Lorraine.
Les restructurations militaires liées à la professionnalisation sont, pour
l'ensemble de la Lorraine, globalement positives. Un programme est en cours
d'élaboration, en application de la convention, entre les représentants de
l'Etat et les collectivités locales.
Ce programme prévoit trois axes principaux : donner une nouvelle destination
économique, sociale ou culturelle aux emprises libérées par les armées ;
accroître l'effort de diversification économique des bassins d'emploi touchés
par une mesure liée à la restructuration de défense ; enfin, favoriser la
diversification économique ou la conversion des entreprises sous-traitantes de
la défense.
Ce programme est de nature à bien prendre en compte les problèmes posés par
l'évolution des activités de défense en Lorraine puisqu'il prévoit de traiter
les difficultés liées à la libération d'un certain nombre d'emprises militaires
et de faciliter la création de nouvelles activités sur les bassins touchés. Je
me réjouis de la concertation qui a eu lieu avec le conseil général de la Meuse
et la ville de Verdun, qui sont étroitement associés à l'élaboration de ce
programme régional. Nous pourrons ainsi atténuer grandement l'impact négatif de
certaines restructurations mises en oeuvre.
Il faut, enfin, rappeler que, malgré ces restructurations militaires, la Meuse
restera un département de forte implantation de la défense puisque trois
escadrons de gendarmerie mobile et trois régiments de l'armée de terre y sont
stationnés - et ce dans un département où la population est assez réduite par
rapport à la moyenne - et que la professionnalisation de l'ensemble de ces
unités accroîtra significativement leur impact économique.
M. Rémi Herment.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Herment.
M. Rémi Herment.
Je vous remercie, monsieur le ministre, des précisions chiffrées que vous
m'avez apportées. J'ai notamment relevé avec intérêt l'annonce de l'arrivée de
quatre-vingts chars au 2e régiment de chasseurs à Verdun.
Vous avez évoqué l'implication des collectivités territoriales, dont le
conseil général, que j'ai l'honneur de représenter. Nous sommes souvent vos
partenaires, monsieur le ministre, car nous tenons beaucoup à une présence
forte de la défense nationale sur notre territoire. Le nom de Verdun est
évocateur et, s'il est vrai qu'il y a une certaine disproportion entre les
effectifs et notre modeste population, vous savez aussi que nous payons,
aujourd'hui encore, le poids d'une histoire qui, dans notre département, fut
lourde de conséquences.
AVION DE TRANSPORT FUTUR (ATF)
M. le président.
La parole est à M. Demilly, auteur de la question n° 149, adressée à M. le
ministre de la défense.
M. Fernand Demilly.
Monsieur le ministre, dans une déclaration conjointe, le Président de la
République, M. Jacques Chirac, le Premier ministre, M. Lionel Jospin, le
Chancelier allemand, M. Helmut Kohl, et le Premier ministre britannique, M.
Tony Blair, ont souhaité, début décembre, une réorganisation urgente des
industries aérospatiales, tant civiles que militaires, pour aboutir à une
intégration européenne fondée sur un partenariat équilibré.
Dans ce contexte, quel est, monsieur le ministre, l'avenir du futur avion de
transport de troupes, l'ATF ? La supériorité de l'ATF a été clairement
démontrée. Six pays européens se sont engagés dès le mois de juin à lancer un
appel d'offres auprès des industriels. Cependant, sans un engagement fort de la
France dans les prochains mois, avec une commande globale possible d'une
cinquantaine d'appareils, ce programme ATF serait fortement compromis. C'est ce
que prétend le rapport remis en juin dernier à M. le Premier ministre par M.
Pierre Lelong, président de chambre à la Cour des comptes.
Dans ces conditions, quelles sont, monsieur le ministre, les intentions de
votre ministère ?
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Alain Richard,
ministre de la défense.
Monsieur le sénateur, je vous remercie d'avoir
mentionné la déclaration intergouvernementale du 9 décembre dernier à laquelle
nous attachons beaucoup d'importance. Nous souhaitons qu'elle soit
véritablement pour les prochaines années un choix d'orientation de
restructuration de nos industries de défense.
J'observe que nos amis américains importent moins de 1 % de leurs acquisitions
militaires chaque année. L'objectif n'est pas forcément que l'Europe atteigne à
un tel niveau d'autosuffisance, mais il est clair que, si nous ne prenons pas
des mesures structurelles hardies, compte tenu de la puissance acquise par les
industries américaines qui sont assurées d'un marché intérieur extrêmement
puissant, le niveau de capacité industrielle et technologique lié à la défense
de l'ensemble de l'Europe risque d'être atteint.
S'agissant des avions de transport, le renouvellement de notre propre flotte
d'appareils de la force aérienne de projection, visera à remplacer, à partir de
2005, les avions dont nous disposons aujourd'hui, pour l'essentiel des Transall
et des C 130, qui nous donnent entière satisfaction, et qui permettent aux
unités françaises de s'installer dans des terrains difficiles de façon très
efficace.
Le rassemblement des programmes est facilité par le fait que nos principaux
partenaires européens ont également des impératifs de renouvellement de leur
flotte de transport à peu près à la même période, c'est-à-dire entre 2003 et
2004, au plus tôt, et 2010.
Parmi les solutions envisagées figure le développement d'un nouvel avion en
coopération avec les partenaires de l'aéronautique européenne, appelé ATF par
nous et FLA par nos partenaires anglophones.
La loi de programmation militaire, qui a été votée par le Parlement en juin
1996, ne prévoit malheureusement pas de financement pour développer cet avion,
ce qui veut dire que même son développement devrait être financé après 2002 ;
cela nous pose un problème difficile.
La France est intéressée par la construction d'un modèle européen. Elle a donc
proposé à ses partenaires européens une nouvelle approche de financement et de
conduite de ce programme inspirée de celle qui s'applique aux avions civils.
Dans cette perspective, M. Lelong, ancien président de la deuxième chambre de
la Cour des comptes, a remis à M. le Premier ministre, le 13 juin dernier, un
rapport préliminaire dans lequel il propose des méthodes de financement
compatibles avec l'approche commerciale envisagée pour ce programme ; huit
Etats acheteurs sont disposés à s'engager. Les propositions de M. Lelong sont
actuellement examinées par mes services.
En outre, la France, avec ses partenaires européens, étudie deux autres
solutions.
La première consiste à acheter des avions américains C 130 et C 17 qui sont
déjà développés, ce qui peut, après une négociation intense, aboutir à une
certaine économie, surtout si l'Europe démontre sa capacité à développer un
modèle alternatif.
L'autre solution consisterait à associer la filiale militaire commune d'Airbus
- Airbus Military Company - aux industries russes et ukrainiennes qui ont
développé un appareil maintenant prêt à passer en fabrication et présentant des
performances très intéressantes, l'Antonov 70, en soulignant que si les
industriels européens ne proposent pas un partenariat aux industriels russes ou
ukrainiens, il est vraisemblable qu'un jour ou l'autre ce sont les industriels
américains qui le feront.
Les études préliminaires au lancement du contrat de réalisation, envisagé à
l'horizon de l'année 1999, porteront donc sur trois solutions : l'achat d'avion
C 130 ou C 17, d'ailleurs, pour les plus gros besoins de transport, le
développement de l'ATF et la coopération avec la Russie et l'Ukraine.
Pour permettre, en tout cas, de financer les études préparatoires au projet
européen ATF et disposer des éléments d'appréciation techniques et financiers
nécessaires à la préparation du contrat de réalisation, j'ai prévu, dans le
budget de 1998 du ministère de la défense, dont pourtant vous connaissez les
limites, le financement de 50 % des travaux de ce que l'on appelle le «
prélancement de l'ATF ».
Ainsi, 64 millions de francs figurent dans les crédits d'études amont du
ministère pour 1998. Je n'ai pas souhaité les individualiser, parce qu'au fond
il y aura une ligne ATF dans le budget du ministère de la défense lorsque le
choix de développer l'ATF aura été décidé. Les crédits d'études préalables, qui
sont partagés à 50 % avec Airbus, ont été prévus et seront versés au cours de
l'année 1998.
M. Fernand Demilly.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Demilly.
M. Fernand Demilly.
Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse. Ce projet d'avion
européen de transport militaire du futur offre, vous le savez, une opportunité
exceptionnelle pour l'avenir de notre industrie aéronautique.
Tout est prêt à Toulouse pour lancer ce programme européen, qui va concerner
35 000 emplois, dont 8 000 en France, et ce pendant plusieurs années. Ce
programme est qualifié d'essentiel et de vital pour l'industrie aéronautique, y
compris les sous-traitants et les fournisseurs, et a des retombées économiques
dans presque tous nos départements. En Picardie, ce projet concerne 1 400
salariés.
Tout est prêt mais manque la décision politique. Or la France est concernée
par l'ATF qui s'inscrit effectivement, vous l'avez rappelé, monsieur le
ministre, dans l'effort d'amélioration des capacités de projection de nos
forces.
« Nous avons tous besoin de cet avion de transport », avez-vous dit, monsieur
le ministre, début octobre 1997, et vous avez ajouté : « Il y a un accord
complet entre un grand nombre de pays européens sur les spécifications et les
objectifs opérationnels de cet avion. »
Je souhaite avec vous, monsieur le ministre, que le projet d'ATF européen, en
panne depuis un an, soit, après le prélancement que vous avez annoncé, vivement
relancé.
BONIFICATIONS POUR CAMPAGNE DOUBLE
ACCORDÉES AUX ANCIENS COMBATTANTS
D'AFRIQUE DU NORD
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau, auteur de la question n° 12, adressée à M. le
secrétaire d'Etat aux anciens combattants.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Une nouvelle fois, j'interviens en faveur du droit des anciens combattants
fonctionnaires, cheminots et agents des services publics. J'ai d'ailleurs
déposé cette question le 23 juin 1997. Il ne s'agit donc pas d'une
revendication nouvelle, subite et injustifiée.
La demande tendant à faire reconnaître le bénéfice de la campagne double en
Afrique du Nord pour les personnels que j'ai cités se fonde sur des éléments
incontestables de notre législation.
La loi du 14 avril 1924 reconnaît les bonifications pour campagne double comme
un droit à réparation et celle du 9 décembre 1974 affirme, quant à elle, le
droit à égalité pour les anciens combattants d'Afrique du Nord avec ceux des
conflits antérieurs.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je vous demande non pas une législation
nouvelle mais simplement de faire appliquer la loi existante. A trop tarder,
celle-ci deviendrait inutile !
Est-il normal, républicain, que des lois, expression souveraine du Parlement,
puissent rester lettre morte ?
J'aurais pu faire référence à d'autres lois, notamment à celle du 6 août 1948
ou à celle du 26 septembre 1951 qui doivent être applicables à tous du fait de
l'égalité reconnue des anciens combattants d'Afrique du Nord avec ceux des
conflits antérieurs.
Aujourd'hui, des considérations financières - il ne faut pas se le cacher -
s'opposent au droit républicain. Je pense que le chiffrage du coût annuel de la
dépense ne doit pas dépasser 500 millions de francs selon l'association
nationale des cheminots anciens combattants.
Tout de même, monsieur le secrétaire d'Etat, il ne faudrait pas qu'au nom des
exigences maastrichiennes de monnaie unique le droit de l'ancien combattant
soit bafoué ! Même si la dépense nouvelle dépassait cette somme, cet engagement
n'a-t-il pas été pris par le Parlement en toute connaissance de cause ?
Le 3 juillet dernier, vous avez reçu une délégation du comité d'entente de la
fonction publique. Vous avez donné votre accord pour que la mission
d'évaluation du chiffrage soit confiée à l'inspection générale des finances.
Le 24 octobre dernier, M. Pozel, inspecteur général adjoint, a répété qu'il
ferait le point avec les différentes administrations pour évaluer le coût de la
mesure. En fait, trois mois et demi ont été perdus, trois nouveaux mois
viennent de s'écouler, et nous ne connaissons pas encore les conclusions de ces
nouvelles études qui se succèdent toujours dans leur principe mais jamais dans
leur application.
Monsieur le secrétaire d'Etat, ce matin ma question est double : d'abord, quel
est le coût de l'application de la loi ; ensuite, quel est le plan prévu par le
Gouvernement pour une application de celle-ci dès 1998 ?
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat, que j'ai plaisir à saluer ce matin au
Sénat.
M. Jean-Pierre Masseret,
secrétaire d'Etat aux anciens combattants.
Je vous remercie, monsieur le
président.
Madame Beaudeau, quand je suis arrivé au département ministériel des anciens
combattants, trois dossiers importants concernant le sort des anciens
combattants d'Afrique du Nord étaient encore en suspens : la carte d'ancien
combattant et l'extension du droit à cette carte, la retraire anticipée et ce
qu'il convient d'appeler la campagne double qui fait l'objet de votre
question.
Sur les deux premiers sujets, nous avons avancé avec le Parlement lors de la
dernière discussion budgétaire.
S'agissant de la campagne double, ainsi que vous l'avez indiqué, j'ai confié à
un inspecteur général la mission de faire une estimation. Dans quelques jours,
voire dans quelques semaines, cette estimation me sera rendue.
Pourquoi cette estimation requière-t-elle un certain temps ? Parce que tout ne
dépend pas du secrétariat d'Etat aux anciens combattants. Cette question relève
à la fois de la fonction publique, de la caisse nationale de retraites des
agents des collectivités locales et d'un certain nombre de partenaires qui sont
concernés par l'estimation de la mesure et la définition de son coût. Cette
disposition engage donc l'ensemble du Gouvernement.
Les estimations n'ont jamais été faites. Les associations en ont fait une
approche, que vous avez indiquée, mais je n'ai pas trouvé dans les dossiers du
secrétariat d'Etat aux anciens combattants une estimation de ce type. J'ai donc
souhaité, sur ce sujet comme sur d'autres, faire procéder à une estimation
financière avant d'engager la discussion. Le contexte budgétaire, il est vrai,
n'est pas simple.
J'indiquerai à la représentation nationale quel est le dispositif actuel.
Un fonctionnaire ou assimilé qui aura passé en Afrique du Nord dix-huit mois,
par exemple, obtiendra une bonification pour sa retraite de trente-six mois en
réalité. En revanche, s'agissant des personnes qui ont été engagées en Afrique
du Nord et qui ressortissent aux caisses privées, le temps de campagne retenu
est le temps de présence réel, simplement majoré de trois mois pour dix-huit
mois de présence, et retenu en totalité au-delà de dix-huit mois.
Personnellement, je suis d'abord confronté à cette inégalité de situations
entre les anciens combattants qui relèvent de la fonction publique et les
anciens combattants qui relèvent du droit privé. Je souhaiterais plutôt essayer
de traiter cette inégalité en priorité.
Par ailleurs, il faut que nous prenions en compte les dispositions légales, ce
qui n'est pas tout à fait aussi simple. L'article L. 12 du code des pensions et
son application réglementaire, l'article R. 14, déterminent les conditions
d'appréciation de ces campagnes selon la situation de guerre, de pied de guerre
ou les conditions d'insalubrité. Pour l'Afrique du Nord, c'est ce troisième
point qui a été retenu.
Même si nous retenons le concept de guerre, il n'est pas évident que nous
puissions passer à la qualification campagne double. En tout cas, moi, je suis
ouvert à la discussion.
Je me préoccupe en priorité des anciens combattants qui n'ont pas d'activité,
qui connaissent des difficultés sociales. Il ne s'agit pas de s'occuper de
Pierre avant de s'occuper de Paul ! Ma responsabilité politique en général
m'impose d'apporter d'abord des réponses aux anciens combattants qui sont en
réelle difficulté sociale, au chômage - notamment de longue durée - et qui
manquent de ressources.
C'est pourquoi la majorité actuelle a pris, lors de la dernière discussion
budgétaire, des dispositions ; nous allons poursuivre dans cette voie.
Je ne suis pas hostile à la mesure que vous proposez. Cependant, en fonction
des estimations financières, je rendrai des arbitrages, je déterminerai des
priorités et, le moment venu, je vous rendrai compte de la suite qu'il est
possible de donner à cette revendication.
Très honnêtement - je le dis très tranquillement - il me semble qu'il y a des
situations plus préoccupantes que nous devons traiter en priorité. Cela ne veut
pas dire que la revendication n'est pas légitime. Cela signifie que, dans un
contexte budgétaire donné, qui n'a d'ailleurs pas de relations avec le traité
de Maastricht, il faut faire des choix. Or, nos choix doivent porter en
priorité sur la réparation d'injustices et prendre en compte les difficultés
sociales du monde ancien combattant.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à Mme Beaudeau.
Mme Marie-Claude Beaudeau.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je ne sous-estime pas l'ampleur des dossiers
que vous avez trouvés à votre arrivée au Gouvernement. Il n'en demeure pas
moins que je trouve votre réponse quelque peu imprécise, voire dilatoire. Les
anciens combattants, plus particulièrement les agents de certains services
publics qui ont combattu en Afrique du Nord, n'accepteront pas votre réponse,
parce qu'elle méconnaît un droit sur lequel les textes sont pourtant clairs, à
moins qu'il ne faille se mettre d'accord une fois pour toutes sur ces textes
!
Vous le savez bien, monsieur le secrétaire d'Etat, beaucoup d'élus ont reconnu
ce droit. Ainsi, le 3 avril 1981, il y a donc près de dix-sept ans, François
Mitterrand écrivait au président de l'Union française des associations
d'anciens combattants et de victimes de guerre, l'UFAC : « Si je suis élu à la
Présidence, j'inspirerai mes actions des mêmes principes. La question de
l'attribution du droit à la campagne double aux anciens combattants d'Afrique
du Nord, fonctionnaires ou assimilés, sera examinée dans un esprit favorable. »
Rassurez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, M. Chirac a fait la même promesse
!
Monsieur le secrétaire d'Etat, une clarification de votre part s'impose. Les
anciens combattants ont en effet constaté que, dans la plaquette parue le 21
octobre 1997, la campagne double ne figure pas. Leur inquiétude est donc grande
et je ne crois pas que votre réponse les rassurera. En tout cas, une nouvelle
négociation avec eux s'impose.
DÉLOCALISATION DE LA SONACOTRA
M. le président.
La parole est à M. Braye, auteur de la question n° 119, adressée à Mme le
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
M. Dominique Braye.
Madame le ministre, le 10 avril 1997, le comité interministériel pour
l'aménagement et le développement du territoire réuni à Auch annonçait
plusieurs mesures de délocalisation d'administrations ou d'établissements
publics au profit de sites en reconversion industrielle et de sites
d'intervention prioritaire de la politique de la ville.
Parmi ces sites, la ville de Mantes-la-Jolie était désignée pour accueillir le
siège national de la SONACOTRA, établissement public industriel et commercial,
actuellement situé à Paris.
Mantes-la-Jolie, ainsi que l'ensemble de l'agglomération mantaise, tout le
monde le sait, est dans une situation économique et sociale extrêmement
difficile, qui va en se dégradant malgré les efforts incessants des élus
locaux, et renforcés depuis trois ans par ceux de l'Etat, de la région et du
département des Yvelines dans le cadre de nombreuses actions, notamment un
grand projet urbain. Nous devons d'ailleurs signer demain matin un contrat
d'aménagement régional et un contrat de développement urbain avec M. Besson,
secrétaire d'Etat au logement.
Mais force est de constater que, malgré leur ampleur, ces efforts convergents
restent, hélas ! encore insuffisants.
En effet, 800 emplois industriels ont été supprimés dans l'agglomération
mantaise ces deux dernières années et plusieurs entreprises importantes sont
actuellement en grande difficulté, comme New Sulzer Diesel, à Mantes-la-Ville,
qui perdra 230 emplois en 1998, menaçant 750 emplois indirects chez ses
sous-traitants, ou comme le Pari mutuel urbain, qui perdra 60 emplois sans
parler de l'abandon par France Télécom du réseau câblé de Mantes, le seul de
notre pays dont la disparition est programmée sans la moindre concertation avec
les élus locaux !
L'exercice budgétaire 1998 de la commune de Mantes-la-Jolie aurait été marqué
par la perte annuelle de 9 millions de francs de ressources fiscales et de
dotations si deux amendements, l'un proposé par M. Gilles Carrez sur le Fonds
national de la taxe professionnelle, le FNTP, et l'autre par M. Didier Migaud,
concernant le fonds départemental de péréquation de la taxe professionnelle,
n'avaient pas été adoptés par le Parlement, dans le cadre de la loi de finances
pour 1998.
Ces dispositions budgétaires permettront de pallier en partie la baisse
sensible des ressources fiscales de Mantes-la-Jolie, qui perdra quand même
annuellement plus de 1 800 000 francs.
L'équilibre du budget de Mantes-la-Jolie, même s'il est partiellement préservé
pour l'année 1998 grâce aux mesures parlementaires que j'évoquais précédemment,
reste donc très menacé pour les années suivantes, en raison de perspectives
économiques locales inquiétantes et en l'absence de nouvelles ressources
fiscales pérennes.
Par ailleurs, la ville de Mantes-la-Jolie est confrontée à d'importants
problèmes sociaux liés à la présence sur son territoire d'un très important
quartier difficile, connu de tous, le Val-Fourré : classé en zone franche
urbaine, celui-ci représente 25 000 habitants sur une population communale
totale de 45 000 habitants et constitue la plus grande ZUP de France.
Pour toutes ces raisons, il était apparu indispensable de faire bénéficier
Mantes-la-Jolie des retombées économiques positives de la politique de
délocalisation, et donc d'y maintenir le transfert du siège de la SONACOTRA.
Cette délocalisation permettrait en effet l'arrivée dans la commune de près de
deux cent cinquante emplois, sans compter les emplois induits, les conséquences
positives pour le commerce local et, bien sûr, générerait une taxe
professionnelle annuelle de l'ordre de 5 millions de francs, véritable ballon
d'oxygène, indispensable à l'avenir de cette ville-centre.
Il convient de préciser que l'ensemble des maires des huit communes du
district urbain de Mantes, que j'ai l'honneur de présider, quelle que soit leur
appartenance politique, y compris Mme Peulvast-Bergeal, député-maire socialiste
de Mantes-la-Ville, et leurs conseillers municipaux ont tous voté, à
l'unanimité, une motion demandant que ce transfert du siège de la SONACOTRA à
Mantes-la-Jolie soit maintenu.
Il a semblé indispensable à tous les élus locaux de rappeler ce que M. le
Premier ministre a affirmé lui-même récemment, à savoir que les engagements
pris par le précédent gouvernement doivent être honorés, en vertu du principe
républicain de continuité.
J'ajouterai, madame le ministre, que la décision de délocaliser le siège de la
SONACOTRA à Mantes-la-Jolie s'inscrit dans le cadre très spécifique de la
politique d'aménagement du territoire que vous défendez, à savoir le
rééquilibrage de la région d'Ile-de-France. En effet, au sein d'un département
comme celui des Yvelines, coexistent des territoires aisés et d'autres très
défavorisés. C'est ce que la politique d'aménagement du territoire a le devoir
de corriger.
Cette délocalisation symbolisait par ailleurs la victoire du pouvoir politique
sur la technocratie et l'administration centrale, lesquelles oeuvraient pour
que cette délocalisation se fasse en Seine-Saint-Denis, pour s'y retrouver
ainsi « en famille », aux côtés des autres administrations relevant de la
politique de la ville.
En conséquence, madame le ministre, afin que la survie économique d'une
commune et de tout un bassin d'emploi soit prise en compte, afin que la parole
de l'Etat soit tenue et afin d'affirmer que la décision du politique prime
celle de l'administration, je vous demande instamment de maintenir cette
délocalisation du siège de la SONACOTRA à Mantes-la-Jolie et de bien vouloir me
préciser la date à laquelle celle-ci sera effectivement mise en oeuvre.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Dominique Voynet,
ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
Monsieur
le sénateur, vous m'interrogez sur le projet de délocalisation du siège de la
Société nationale de construction de logements pour les travailleurs, la
SONACOTRA, à Mantes-la-Jolie.
Je voudrais tout d'abord rappeler l'historique des travaux sur une nouvelle
implantation de cet organisme.
Une expertise, relative à la faisabilité de la délocalisation du siège de la
SONACOTRA, avait été demandée par le comité interministériel d'aménagement du
territoire de Troyes du 20 septembre 1994.
Cette expertise, réalisée en 1995 par M. Jean-Paul Lacaze, ingénieur général
des Ponts et Chaussées, concluait à la possibilité de réaliser un tel transfert
dès lors qu'un certain nombre de précautions étaient prises, notamment la
concertation poussée avec le personnel, un projet élaboré en interne, un délai
de réalisation d'au moins quatre à cinq ans, la recherche d'un site en
Ile-de-France.
La situation a ensuite peu évolué. Lors du CIADT d'Auch du 10 avril 1997,
auquel vous avez fait allusion, une proposition d'affecter la SONACOTRA à
Mantes-la-Jolie a été inscrite dans un document préparatoire, mais elle n'a pas
fait l'objet d'une décision de ce Comité. Aucun engagement n'a donc été
pris.
Il ne s'agit donc pas là d'une exception. Sans vouloir polémiquer, je pourrais
citer d'autres exemples d'annonces de délocalisation qui ont suscité d'énormes
espoirs dans les territoires destinés à accueillir tel ou tel équipement. La
déception n'en fut que plus grande lorsque les élus locaux et les partenaires
territoriaux se rendirent compte que rien n'était conçu pour crédibiliser
l'engagement médiatique d'un jour.
Tel avait été le cas pour le CNASEA, le Centre national pour l'aménagement des
structures des exploitations agricoles, pour lequel le CIADT du 15 décembre
1997 a confirmé l'engagement de délocalisation à Limoges. Cet engagement avait
été pris plusieurs années auparavant, mais il n'avait connu aucun début de
concrétisation.
Lors de ce CIADT de 1997, les grands principes d'une politique équilibrée
d'implantation des emplois publics ont été précisés. Parmi ceux-ci figurent la
concertation renforcée, l'accompagnement social juste, cohérent et lisible, et
la constitution de pôles de compétences.
C'est en s'appuyant sur ces principes et sur le rapport de M. Jean-Paul Lacaze
que ce CIADT a invité plusieurs organismes, dont la SONACOTRA, à soumettre à
leurs instances dirigeantes un projet de réimplantation de leur siège à
Saint-Denis pour conforter le pôle d'administration sociale qui y a été
constitué.
Je comprends cependant tout à fait votre inquiétude. Vous attendez en effet
que de nouveaux organismes s'implantent à Mantes-la-Jolie pour contribuer à
diminuer les difficultés auxquelles cette ville est confrontée.
Je tiens en tout état de cause à vous faire part de ma disponibilité pour
examiner avec vous les différentes possibilités.
A Mantes-la-Jolie comme à Saint-Denis, les taux de chômage sont très élevés et
les difficultés sont très importantes. Le Gouvernement auquel j'appartiens y
attache évidemment une attention toute particulière, et il est prioritaire pour
mon ministère de faire en sorte que les équipements soient répartis de façon
homogène, équitable à l'est comme à l'ouest de Paris, au nord comme au sud.
Notre travail consiste en l'occurrence à constituer des pôles d'excellence,
des pôles de compétences qui soient cohérents, fonctionnels, économes des fonds
publics.
Je suis sûre que vous partagez cette ambition avec moi et je vous confirme que
je me tiens à votre disposition pour travailler avec vous aux solutions qui
pourraient permettre de répondre aux difficultés spécifiques de votre ville.
M. Dominique Braye.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Braye.
M. Dominique Braye.
Madame le ministre, il est inutile de vous faire part de notre déception à
l'égard d'une décision que nous sentions venir depuis un certain temps : la
délocalisation de la SONACOTRA se fera non pas à Mantes-la-Jolie mais à
Saint-Denis.
Nous estimons quant à nous que la décision de délocalisation avait été prise
par le CIADT de 1997 - je ne partage donc pas votre analyse - comme en
témoignent les « bleus » des réunions de ces comités interministériels.
Je souligne l'inquiétude et la déception de tous les élus locaux de la région
mantaise. Manifestement, malgré les efforts de l'Etat et de nos autres
partenaires, le département et la région, pour l'instant, cette région, que
tout le monde connaît pour ses problèmes économiques et sociaux, ne fait
malheureusement qu'enregistrer des départs et aucune arrivée.
Le transfert de la SONACOTRA à Saint-Denis marque le non-respect du principe
de continuité de la part d'un Gouvernement par rapport aux décisions prises par
le gouvernement précédent.
Par ailleurs, ce transfert traduit - vous ne m'empêcherez pas de le dire - la
victoire de la technocratie et de l'administration centrale sur le politique
parce que la décision qui avait été prise à l'occasion du CIADT d'Auch était
manifestement une volonté politique forte.
Peut-être cette décision allait-elle à l'encontre des désirs du personnel qui
ne souhaitait pas s'expatrier ? Mais n'est-ce pas le propre de toute
délocalisation !... Je regrette que le Gouvernement ait cédé à ces pressions
qui n'ont rien à voir avec le respect des principes régissant l'aménagement du
territoire.
AVENIR DE LA CAISSE NATIONALE DE RETRAITES
DES AGENTS DES COLLECTIVITÉS LOCALES (CNRACL)
M. le président.
La parole est à M. Barraux, auteur de la question n° 60, adressée à M. le
ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la
décentralisation.
M. Bernard Barraux.
Ma question concerne la situation financière de la Caisse nationale de
retraites des agents des collectivités locales, mieux connue sous l'appellation
barbare de CNRACL.
Malgré un rapport démographique relativement favorable, de l'ordre d'un
retraité pour trois actifs, la Caisse risque de connaître des difficultés
financières grandissantes. Ce phénomène est la conséquence directe de la
participation de la CNRACL au mécanisme de compensation entre les régimes de
base de la sécurité sociale et au système de « surcompensation » liant les
régimes spéciaux de retraite entre eux.
Ainsi, s'agissant de la compensation entre régimes de base, la Caisse est
contributrice à hauteur d'environ 10 milliards de francs. Quant à la «
surcompensation », elle est constituée à 53 % par le versement de la CNRACL.
Au total, les versements de cette dernière s'élevaient donc, en 1997, à 19,5
milliards de francs, soit le tiers des recettes du régime et près de 50 % du
montant des prestations servies.
Des solutions à caractère tout à fait exceptionnel ont permis jusqu'ici de
maintenir le fragile équilibre financier de la Caisse.
L'année dernière, l'Etat a eu recours à la mobilisation d'une partie des
réserves structurelles du fonds des allocations temporaires d'invalidité.
Pour 1998, la loi de financement de la sécurité sociale prévoit la possibilité
d'un recours à l'emprunt dans la limite de 2,5 milliards de francs.
Dans les deux cas, le Sénat a exprimé ses plus grandes réserves, estimant à
juste titre qu'il s'agissait là de solutions à court terme.
D'après les prévisions dont nous disposons, le déficit de trésorerie de la
CNRACL devrait atteindre 2,4 milliards de francs en 1999. En outre, le rapport
démographique tendrait vers seulement 1,2 actif pour un retraité en 2015.
Dans ces conditions, il paraît indispensable que les modalités des
compensations soient revues afin d'alléger les prélèvements qui pèsent sur la
CNRACL, faute de quoi le problème de l'augmentation des cotisations risque de
se poser à nouveau, augmentation qui serait particulièrement inopportune, voire
injuste, alors que les charges globales qui pèsent sur les collectivités
locales connaissent une progression continue depuis plusieurs années.
Monsieur le ministre, nous attendons donc des solutions concrètes et durables.
Nous aimerions savoir sur quelles hypothèses travaille actuellement le
Gouvernement.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Emile Zuccarelli,
ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la
décentralisation.
Le Gouvernement est particulièrement sensible aux
préoccupations des élus et des fonctionnaires des collectivités locales quant à
la situation de la CNRACL.
Il a veillé à ne pas augmenter les charges des collectivités locales en ce
domaine. En effet, pour l'année 1998, le Gouvernement s'est engagé à ce que le
taux de la cotisation des employeurs à la CNRACL ne subisse pas de hausse.
En ce qui concerne les surcompensations, le souci du Gouvernement est de
rechercher un équilibre entre les besoins financiers propres de la CNRACL et la
nécessaire solidarité à l'égard des régimes spéciaux de retraite les plus
gravement déficitaires.
Cette surcompensation vise en effet à compenser les disparités des rapports
démographiques des différents régimes spéciaux de retraites. Elle repose sur
des critères objectifs comme la pension moyenne servie par ces régimes, leurs
effectifs de pensionnés de plus de soixante ans ainsi que la capacité
contributive de leurs cotisants.
Elle ne concerne pas seulement la CNRACL. Elle concerne aussi l'ensemble des
régimes spéciaux, y compris celui des pensions de l'Etat, qui apporte à ce
dispositif une contribution importante.
Il faut également rappeler que les difficultés financières de la CNRACL ne
proviennent pas uniquement des surcompensations ; elles proviennent également
de la dégradation du rapport démographique de cette Caisse. La montée en charge
de cette dernière a, en effet, conduit à ce que le rapport cotisants -
retraités, qui était de 3,59 en 1990, ne soit plus que de 2,88 en 1996. On sait
que cette évolution défavorable ira en s'accentuant.
A la fin de l'exercice 1998, la CNRACL devrait disposer de 1,4 milliard de
francs de réserves, en comptant les réserves du fonds d'action sociale, qui
s'élèvent à 550 millions de francs.
Le Gouvernement, qui comprend votre souci, ne fera pas l'économie - il y est
d'ailleurs tout à fait déterminé - d'une mise à plat en 1998 de cette pension
pour étudier les conditions dans lesquelles l'équilibre financier de la CNRACL
peut être garanti à plus long terme, car nous ne pouvons plus, en effet, nous
contenter de solutions à court terme.
M. Bernard Barraux.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Barraux.
M. Bernard Barraux.
Je vous remercie, monsieur le ministre, des précisions que vous m'avez
données.
Je ferai une simple petite remarque, car je n'ai pas de solution miracle à
proposer.
L'évolution de la situation démographique est connue. Le rapport
démographique, comme je le disais tout à l'heure, a même été calculé pour 2015.
Quant au déficit de trésorerie de la CNRACL, il va encore s'aggraver. Tout le
monde est pleinement conscient de la situation.
Les mécanismes de compensation et de surcompensation reviennent, jusqu'à
maintenant, à déshabiller Pierre pour habiller Paul, comme on dit chez nous. Il
faudrait tout de même parvenir à une certaine modération des prélèvements qui
pèsent sur la Caisse afin de garantir l'équilibre financier de celle-ci à long
terme.
RÉMUNÉRATIONS COMPLÉMENTAIRES DES AGENTS
DES COLLECTIVITÉS TERRITORIALES
M. le président.
La parole est à M. Hoeffel, auteur de la question n° 117, adressée à M. le
ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la
décentralisation.
M. Daniel Hoeffel.
Ma question comporte trois volets.
Premièrement, les régimes indemnitaires mis en place par certaines
collectivités avant l'entrée en vigueur de la loi du 26 janvier 1984
peuvent-ils concerner tous les agents de ces collectivités, titulaires ou non
titulaires, et cela indépendamment de la date de leur recrutement, qu'elle soit
antérieure ou postérieure au 26 janvier 1984 ?
Deuxièmement, compte tenu des inégalités pouvant exister entre les agents des
diverses collectivités, serait-il possible de régulariser la situation des
collectivités qui ont institué des primes de fin d'année après l'entrée en
vigueur de cette loi de 1984 ?
Troisièmement, enfin, les établissements publics de coopération intercommunale
créés postérieurement pourraient-ils profiter de cette réforme pour mettre en
place un complément de rémunération ?
L'interprétation des dispositions législatives en vigueur a été, à la fin de
1997, variable selon les zones géographiques. A l'occasion d'une question sur
ce sujet, vous aviez bien voulu préciser antérieurement, et je vous en
remercie, monsieur le ministre, qu'il était envisagé de clarifier la rédaction
des textes en vigueur afin de lever les ambiguïtés portant sur les agents qui
peuvent bénéficier de ces compléments de rémunération.
Cette clarification vous paraît-elle possible, ce qui serait évidemment
souhaitable, avant la fin de 1998 ? Se fera-t-elle par le biais de la
proposition de loi Grignon, déposée sur le bureau du Sénat, ou d'un amendement
dont vous accepteriez la discussion à l'occasion de l'examen du projet de loi
relatif aux collectivités territoriales que le Gouvernement envisage de déposer
au printemps de 1998 ?
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Emile Zuccarelli,
ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de la
décentralisation.
Monsieur le sénateur, voilà quelques mois, répondant à
une question portant sur le même sujet, j'avais effectivement laissé entendre
qu'il serait procédé, vers la fin de l'année 1997, à une clarification, mais
elle n'a pas été aussi complète que vous le souhaitez.
Toutefois, un pas a été accompli. En effet, l'article 70 de la loi du 16
décembre 1996 relative à l'emploi dans la fonction publique et à diverses
mesures d'ordre statutaire, article issu d'un amendement parlementaire, a
remplacé le troisième alinéa de l'article 111 de la loi du 26 janvier 1984
modifiée portant dispositions statutaires relatives à la fonction publique
territoriale.
Comme le révèlent les débats parlementaires, cette nouvelle rédaction a eu
pour objet de répondre à deux types de difficultés précédemment rencontrées par
les collectivités dans l'attribution d'avantages indemnitaires à leurs
fonctionnaires sur la base des situations antérieures à l'intervention du
statut de la fonction publique territoriale.
Cela a deux conséquences.
D'une part, à compter de la loi du 16 décembre 1996, les compléments de
rémunération collectivement acquis ne peuvent être valablement maintenus que si
les collectivités et établissements les intègrent dans leur budget. Cette
modification répond à un objectif de clarification des comptes des
collectivités locales compte tenu des difficultés suscitées par le recours à
des associations et des risques qu'il peut comporter à l'égard notamment de la
gestion de fait.
D'autre part, le caractère propre des compléments de rémunérations visés par
l'article 111, s'agissant d'avantages collectivement acquis constitués avant la
mise en place du statut de la fonction publique territoriale, justifie que le
maintien s'effectue par exception à la limite prévue par référence aux corps de
l'Etat par l'article 88 de la loi du 26 janvier 1984 précitée et le décret du 6
septembre 1991 pris pour son application.
Ces avantages présentent, de par la loi, un caractère collectif. Le champ
d'application de l'article 111, alinéa 3, de la loi du 26 janvier 1984,
s'agissant de la nature des avantages et des bénéficiaires, demeure donc
inchangé tel qu'il a été précisé antérieurement par le ministère et la
jurisprudence. Autrement dit - il faut être clair - il concerne, quelle que
soit leur date de recrutement, l'ensemble des agents des collectivités qui ont
institué ces avantages avant l'entrée en vigueur de la loi du 26 janvier 1984 ;
c'est le revers de la médaille.
En conséquence, les collectivités qui n'avaient pas créé ce type d'avantages
avant l'entrée en vigueur de la loi du 26 janvier 1984 ne peuvent pas, sur le
fondement de l'article 111 de la loi précitée, accorder ces avantages ayant le
caractère de complément de rémunération à leurs fonctionnaires.
Toutefois - et c'est là l'élément nouveau - la publication du décret du 26
décembre 1997 portant création d'une indemnité d'exercice des missions des
préfectures au profit de fonctionnaires des différentes filières présentes dans
les préfectures autorise, en élargissant le champ indemnitaire des personnels
de préfecture, les assemblées délibérantes des collectivités à augmenter les
limites des régimes indemnitaires de leurs propres fonctionnaires, puisqu'elles
peuvent transposer les mêmes avantages au profit de leurs personnels. Cette
possibilité est désormais ouverte aux établissements publics de coopération
intercommunale, alors même qu'ils n'entrent pas obligatoirement dans le champ
de l'article 111, notamment lorsqu'ils sont de création récente.
C'est une piste à suivre pour essayer d'améliorer la situation et de réduire
les disparités que vous avez relevées et dont l'existence ne peut être
contestée.
La réflexion est toujours ouverte, mais je voulais vous faire part de cette
possibilité offerte par le décret de décembre 1997.
M. Daniel Hoeffel.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Hoeffel.
M. Daniel Hoeffel.
Je vous remercie, monsieur le ministre, de m'avoir apporté une information
complémentaire par la mention du décret de décembre 1997.
Il serait toutefois opportun que, dans le courant de l'année 1998, à
l'occasion de la discussion d'un prochain texte, les dernières ambiguïtés
soient levées de façon que toutes les collectivités puissent, dès la fin de
1998, envisager des compléments de rémunération sans risquer de voir leurs
délibérations remises en cause.
M. Jacques Oudin.
Très bien !
TARIF AÉRIEN SUR LA LIGNE AVIGNON-PARIS
M. le président.
La parole est à M. Dufaut, auteur de la question n° 121, adressée à M. le
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
M. Alain Dufaut.
Monsieur le ministre, je voudrais aujourd'hui attirer votre attention sur le
coût beaucoup trop élevé du billet d'avion Avignon-Paris. Je pense que nous
devons détenir le record de France du prix rapporté aux kilomètres
parcourus.
En effet, pour emprunter cette desserte régionale, il convient de débourser la
somme de 2 354 francs pour un aller-retour alors que le même billet sur la
ligne Marseille-Paris revient à 2 050 francs, soit environ 15 % de moins pour
une distance supérieure d'à peu près 60 kilomètres.
La longueur insuffisante de la piste de l'aéroport Avignon-Caumont imposant
des dérogations pour l'atterrissage de certains appareils justifiait le
maintien de tarifs beaucoup plus élevés que sur l'aéroport de Marignane.
Cette particularité n'existe plus puisque des travaux destinés à allonger la
piste de 200 mètres ont été réalisés récemment : ils ont été inaugurés voilà
cinq mois environ.
C'est donc à bon droit que les collectivités locales et la chambre de commerce
et d'industrie d'Avignon et de Vaucluse, dont l'apport financier a été
considérable - 14 millions de francs - souhaitent ardemment qu'il s'ensuive une
baisse importante des tarifs au profit des usagers de la ligne,
particulièrement rentable pour Air France puisque des listes d'attente existent
pratiquement pour chaque vol.
Dans cet objectif, le président de la chambre de commerce et d'industrie
d'Avignon et de Vaucluse, M. Jean-Paul Bouisse, et moi-même avons rencontré les
dirigeants d'Air France le 16 juillet 1997. Ces derniers ont refusé d'accéder à
notre demande.
Aussi, monsieur le ministre, ne doutant pas un instant de votre attachement à
l'aménagement de notre territoire, je vous serais reconnaissant de bien vouloir
faire état de cette légitime requête auprès de la direction d'Air France et de
l'inciter, si possible, à remédier rapidement à cette situation qui, je
l'avoue, est devenue tout à fait intolérable pour les Avignonnais et les
Vauclusiens utilisateurs de ces vols.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
sénateur, il convient de rappeler, tout d'abord, que, en vertu des dispositions
du règlement CEE n° 2409/92 du Conseil du 23 juillet 1992 sur les tarifs de
passagers et de fret des services aériens, les transporteurs aériens
communautaires sont libres de pratiquer la politique tarifaire qui leur semble
la plus adaptée commercialement aux liaisons qu'ils exploitent. Ces
dispositions sont applicables à l'intégralité des liaisons intérieures à la
France depuis le 1er janvier 1996, date d'expiration de la convention conclue
entre l'Etat et la compagnie Air Inter, à l'exception des tarifs pratiqués sur
les liaisons où des obligations de service public tarifaires ont été
imposées.
Ce règlement communautaire prévoit toutefois des mesures permettant aux Etats
de refuser les tarifs excessivement élevés ou d'arrêter des baisses de tarifs,
importantes et répétées, dommageables à l'ensemble de la profession. Force est
de constater que, même si l'on observe des différences de niveaux entre la
structure tarifaire de la liaison Paris-Avignon et celle d'une liaison proche
Paris-Marseille, exploitée également par la compagnie Air France, les tarifs
appliqués sur la liaison Paris-Avignon ne peuvent relever du domaine
d'application de ces mesures de sauvegarde.
En effet, la différence de niveaux tarifaires entre les liaisons Paris-Avignon
et Paris-Marseille provient, pour l'essentiel, d'un coût d'exploitation
supérieur.
La mise en place de tarifs plus bas que ceux qui sont pratiqués actuellement
sur la liaison Paris-Avignon ne pourrait s'envisager qu'en imposant des
obligations de service public comportant un volet tarifaire ; je reviendrai sur
cette question.
Les conditions requises pour l'édiction d'obligations de service public
figurent, vous le savez, dans l'article 4 du règlement n° 2408/92 concernant
l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes
intracommunautaires.
La proximité des aéroports de Nîmes et de Marseille, où sont proposés des
services aériens permanents et fréquents à destination et en provenance de
Paris-Orly permet de répondre dans des conditions acceptables aux besoins de
transports entre la région d'Avignon et Paris.
Il apparaît que les conditions imposées par le règlement communautaire ne
peuvent être remplies pour procéder à l'édiction d'obligations de service
public sur la liaison aérienne Avignon-Paris-Orly.
Considérons par ailleurs qu'avec le TGV la région d'Avignon dispose de
liaisons efficaces, régulières et confortables, non pas seulement avec Paris
d'ailleurs, mais avec Lyon, Marseille et, au-delà, je pourrais même dire avec
Lille.
Il appartient donc aux transporteurs aériens opérant sur cette liaison de
prendre en compte le volume de passagers qui semble connaître une évolution
intéressante, comme c'est le cas des différents modes de transports sur
l'ensemble du pays, pour rechercher le meilleur équilibre entre l'exploitation
commerciale et les besoins de la clientèle, en intégrant bien évidemment les
possibilités opérationnelles nouvelles résultant de l'allongement de la
piste.
Bien entendu, monsieur le sénateur, je ferai état de votre requête aux
responsables d'Air France.
M. Alain Dufaut.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Dufaut.
M. Alain Dufaut.
Monsieur le ministre, au-delà de l'exemple d'Avignon, c'est, vous l'aurez
compris, la situation des petits aéroports de province face à la concurrence
des grands aéroports qui est en cause.
Si l'on veut conduire une véritable politique d'aménagement du territoire, il
faut s'efforcer de réduire les déséquilibres qui portent atteinte au bon
fonctionnement des aéroports de province.
Certes, monsieur le ministre, Avignon est située entre Marignane et Nîmes et,
dans quelques mois, le TGV nous mettra à deux heures trente-cinq de Paris. Nous
n'en restons pas moins attachés au maintien de notre aéroport, qui correspond à
un véritable besoin. En effet, il fonctionne à plein rendement et les appareils
assurant la liaison entre Avignon et Paris sont toujours pleins.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je le sais.
M. Alain Dufaut.
Nous souhaitons bénéficier d'un tarif inférieur qui nous replacerait dans une
situation de concurrence avec l'aéroport de Marignane. Il n'est pas normal que
les utilisateurs de l'aéroport d'Avignon paient 15 % de plus que les
utilisateurs de l'aéroport de Marignane, situé 60 kilomètres plus loin.
RYTHMES SCOLAIRES
M. le président.
La parole est à M. Sérusclat, auteur de la question n° 141, adressée à M. le
ministre de l'éducation nationale, de la recherche et de la technologie.
M. Franck Sérusclat.
Madame la ministre, vous avez engagé, je le sais, de nombreux chantiers,
importants et diversifiés, qui marqueront, selon moi, l'évolution scolaire de
façon durable. Aussi ai-je quelques scrupules à prendre de votre temps pour
évoquer les rythmes scolaires.
Il me semble cependant qu'il y aurait aujourd'hui une réflexion à mener sur
les rythmes scolaires, mais il conviendrait auparavant de bien définir le sujet
sur lequel porterait cette réflexion.
En effet, la notion de rythmes scolaires porte sur trois grands secteurs.
Il s'agit d'abord des rythmes annuels. Nous vivons encore sous la conception
de Jules Ferry, alors que la France était essentiellement rurale. Les options
qui ont été prises alors garantissaient aux enfants la possibilité de
travailler au moment de la moisson et des vendanges. On a également tenu compte
à cette époque des fêtes religieuses car, si Jules Ferry voulait arracher
l'enseignement à la religion, il n'était pas hostile aux manifestations de
celles-ci.
Aujourd'hui, une discussion est engagée sur ce rythme annuel. Le monde du
tourisme tient à conserver la répartition actuelle pour des raisons
commerciales. Le monde des enseignants y tient aussi, et l'on peut dire que
l'existence de vacances importantes en cours ou en fin d'année est justifiée
dans la mesure où les enseignants, et plus particulièrement les professeurs des
écoles, sont soumis à de multiples difficultés, en tout cas à des atteintes
psychologiques, quand ce n'est pas à des manifestations de violence.
Est-ce à cet aspect des choses que vous pensez quand vous parlez des rythmes
scolaires ?
D'un autre côté, il serait peut-être intéressant d'envisager une conception de
la vie scolaire calquée sur la vie civile.
Tous les conseillers municipaux savent combien il est difficile de faire
coïncider l'annualité budgétaire avec le découpage en années scolaires.
En d'autres pays d'Europe, l'articulation en deux semestres répartie sur
l'année civile est fréquente.
J'en viens au rythme de la semaine.
Pendant de longues années, le jeudi fut jour de repos ; on est passé au
mercredi. Le samedi est devenu une demi-journée de repos, tout au moins pour la
formation des enseignants. Petit à petit, le travail a été supprimé le samedi
pour harmoniser le travail scolaire avec la vie des salariés, la plupart
d'entre eux disposant du samedi et du dimanche comme jours de repos.
Aujourd'hui, dans certains endroits, on envisage la semaine de quatre jours,
pour une semaine de quatre jours et demi ailleurs.
En l'occurrence, il faut tenir compte de la capacité d'attention et d'éveil de
l'enfant. La fraction de temps scolaire ne doit pas être longue au point que
l'enfant, trop fatigué, n'en profite pratiquement pas pour apprendre quelque
chose.
En ce domaine particulier, des décisions ministérielles seraient nécessaires,
pour organiser la semaine sur quatre jours et demi, par exemple : lundi, mardi,
mercredi matin, jeudi et vendredi ; cette solution me semble la plus
équilibrée.
Enfin, il y a les rythmes du temps périscolaire. Autrefois, quand il y avait
des devoirs, ce temps était utilisé par l'étude surveillée. Or, en principe, il
n'y a plus de devoirs, le temps périscolaire pourrait donc être organisé de
façon à offrir à l'enfant des activités dans lesquelles il trouve des centres
d'intérêts originaux en relation avec l'activité scolaire. Cela fait l'objet
d'une expérience à Saint-Fons - expérience au sujet de laquelle je vous ai
envoyé quelques documents, madame la ministre - mais aussi à Epinal : toutes
deux montrent que l'on peut donner ainsi à l'enfant des chances de trouver un
secteur d'activités dans lequel il a envie d'exceller. De retour à l'école, il
apprend peut-être plus facilement à lire.
Voilà l'essentiel des points sur lesquels je souhaitais vous interroger et
recueillir des précisions quant à vos propres réflexions. J'y attache, en
effet, beaucoup d'importance étant donné les initiatives que vous avez prises
depuis que vous êtes en charge de ce secteur, initiatives qui me paraissent
toutes bienvenues.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Ségolène Royal,
ministre délégué chargé de l'enseignement scolaire.
Monsieur le sénateur,
je vous remercie de votre question. Il s'agit d'un sujet que vous connaissez
parfaitement, et je ne suis pas certaine que ma réponse aura autant de densité
et de richesse que le propos que vous venez de tenir.
Les expériences que vous avez menées à Saint-Fons vous ont permis de saisir
toute la portée de l'aménagement des rythmes scolaires, et vous avez fort bien
souligné combien le problème était complexe, à la mesure de la complexité même
de l'enfant. Le problème est complexe aussi parce qu'il faut prendre en compte
l'ensemble de la journée de l'enfant : à la fois ce qui se passe à l'intérieur
de l'école et ce qui se passe en marge de l'école, c'est-à-dire les activités
périscolaires.
Selon les spécialistes des « biorythmes », même s'ils ne sont pas tous
d'accord entre eux, certaines heures sont plus propices à l'apprentissage des
savoirs et d'autres aux activités culturelles, sportives ou éducatives
complémentaires.
Nous avons repris ce chantier à bras-le-corps, en liaison très étroite avec le
ministère de la jeunesse et des sports et celui de la culture. Aux conflits sur
le terrain entre ces deux ministères, j'essaie de substituer un travail en
commun, de manière que les efforts des uns et des autres puissent converger.
Plusieurs réunions se sont déjà tenues au ministère de l'éducation nationale
en vue d'une définition commune des objectifs que l'Etat doit viser pour que
les moyens publics soient utilisés au mieux, même si une certaine liberté
d'action doit être permise sur le terrain.
Un débat, par exemple, s'est engagé sur l'opportunité d'un développement de la
semaine de quatre jours. Mon souci, à cet égard, est de laisser une relative
liberté aux initiatives locales, tout en faisant remarquer que ce n'est pas
nécessairement la meilleure solution pour les enfants.
Je me préoccupe plutôt de l'assouplissement de l'emploi du temps à l'intérieur
de la journée, d'une meilleure harmonisation de la semaine et d'une réflexion
sur les rythmes scolaires durant l'année, tendant à une régularisation de
l'écart entre les différentes vacances scolaires, ainsi que de l'occupation des
enfants pendant celles-ci.
Le dispositif sur lequel nous réfléchissons sera bientôt prêt. Bien entendu,
les parlementaires et, au premier chef, ceux qui, comme vous, monsieur
Sérusclat, sont en quelque sorte des spécialistes de cette question seront
consultés.
Il s'agirait de mettre en place une sorte de modèle de contrat local
d'éducation. Ce modèle indiquera les grandes lignes de ce que l'éducation
nationale souhaite, dans l'intérêt des enfants. Il sera suivi d'un appel à
projets dans l'ensemble des départements. Ainsi, nous ferons remonter les
propositions des écoles qui veulent aller de l'avant en la matière.
Les emplois-jeunes dans les écoles primaires permettent déjà d'accélérer
l'aménagement des rythmes scolaires dans certains établissements.
Je suis également soucieuse d'associer les collèges à cet aménagement parce
que des besoins intenses sont exprimés par les élèves, les parents et la
communauté éducative des collèges. La nouvelle organisation instituée ici ou là
à l'école primaire doit pouvoir s'appliquer aussi au collège, où les élèves
sont également confrontés à une certaine lourdeur de la charge de travail.
Tel est, monsieur le sénateur, l'état actuel de notre réflexion sur ce
sujet.
M. Franck Sérusclat.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Sérusclat.
M. Franck Sérusclat.
Je vous remercie, madame la ministre, de cet exposé, même s'il n'apporte pas
d'indication précise sur l'issue des travaux qui sont actuellement menés.
Permettez-moi de formuler une observation.
A mon sens, l'Etat ne doit pas laisser une trop grande liberté locale
d'organisation des rythmes scolaires. En effet, il arrive que les enfants d'une
même famille fréquentent des écoles différentes ; si les rythmes scolaires
observés dans ces différentes écoles sont sensiblement différents,
l'organisation de la vie de famille devient très difficile, voire
impossible.
Il faudrait donc que, au terme des discussions qui sont ou vont être menées,
une décision équilibrée soit prise au niveau national, de façon que les
familles ne rencontrent pas des problèmes insurmontables dans l'organisation de
leurs vacances ou de leur vie en général.
J'attends avec impatience les résultats des discussions sur le point qui me
paraît le plus important, à savoir la répartition annuelle des temps de
vacances. La durée des grandes vacances d'été a été réduite, et c'est une bonne
chose. J'ai en effet vécu une époque où l'on cessait toute activité scolaire
entre le 1er juillet et le 1er octobre : beaucoup d'élèves oubliaient ce qu'ils
avaient appris, parfois avec beaucoup de difficultés, durant l'année
scolaire.
En tout cas, je vous remercie, madame la ministre, de l'intérêt que vous
portez à cette question, que je continuerai de suivre avec beaucoup d'attention.
APPLICATION DE LA LOI
SUR LES PRÉLÈVEMENTS D'ORGANES
M. le président.
La parole est à M. Pastor, auteur de la question n° 152, adressée à M. le
secrétaire d'Etat à la santé.
M. Jean-Marc Pastor.
Monsieur le secrétaire d'Etat, ma question concerne la législation relative
aux prélèvements d'organes et, plus particulièrement, aux prélèvements
post
mortem.
Je rappelle que la loi du 22 décembre 1976, dite « loi Caillavet », a défini
les modalités du principe du consentement résumé, qui, depuis, prévaut dans
notre pays. Cela signifie que toute personne qui, de son vivant, n'a pas fait
connaître son opposition au prélèvement d'organes est considérée comme un
donneur potentiel. De ce fait, le prélèvement peut être effectué sans qu'on ait
à recueillir l'autorisation de quiconque, sauf s'il s'agit du cadavre d'un
mineur ou d'un incapable ; dans ce cas très précis, l'autorisation du
représentant légal est requise.
Notre système diffère de celui dit du « consentement explicite », qui
s'applique notamment en Grande-Bretagne et selon lequel toute personne doit, de
son vivant, exprimer son accord concernant des prélèvements.
Sans remettre en cause le principe qui prévaut en France, les lois sur la
bioéthique, qui ont été adoptées en 1994 et sont intervenues dans un contexte
de pénurie croissante de greffons, due pour une grande part à l'opposition des
familles, ont, en conséquence, prévu la création d'un registre national
informatisé des refus.
Ce n'est qu'au début de novembre 1997 que l'Etablissement français des greffes
a lancé une campagne d'information sur la mise en place de ce registre.
Toutefois, on peut légitimement se poser la question de l'utilité d'un tel
registre. En effet, si le nom du défunt ne figure pas dans le registre,
l'équipe médicale pourra continuer, comme par le passé, à demander l'accord de
la famille et devra respecter sa décision. Je souhaite, monsieur le secrétaire
d'Etat, que vous nous précisiez votre position sur ce sujet.
Par ailleurs, considérant, d'une part, la pénurie de greffons et le nombre
croissant de receveurs en attente, et, d'autre part, les difficultés
psychologiques que connaissent les familles confrontées à l'urgence des
décisions à prendre, le lancement d'une vaste campagne d'information et de
sensibilisation sur la législation en vigueur me paraît actuellement plus que
souhaitable.
Pourriez-vous, monsieur le secrétaire d'Etat, nous faire connaître vos
intentions à cet égard ?
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Bernard Kouchner,
secrétaire d'Etat à la santé.
Monsieur le sénateur, vous avez raison de
souligner combien cette question est délicate.
Ainsi que vous l'avez rappelé, la loi de bioéthique du 29 juillet 1994 a
adopté le principe du consentement présumé. Ainsi, toute personne est
considérée comme consentant au don d'éléments de son corps après sa mort, en
vue de greffe, si elle n'a pas manifesté son opposiiton de son vivant. La loi
donne donc le droit de décider personnellement en la matière, sauf en ce qui
concerne les mineurs et les majeurs protégés, pour lesquels le consentement
écrit de chacun des titulaires de l'autorité parentale ou du représentant légal
est requis.
En conséquence, si une personne veut, de son vivant, s'opposer à un tel
prélèvement, elle peut le manifester de trois manières : soit par inscription
sur le registre national des refus, dont la création est prévue par cette même
loi et qui devrait être mis en oeuvre en juin 1998 - une campagne sera lancée
auparavant - par l'Etablissement français des greffes ; soit par volonté
exprimée par écrit, sur papier libre, sur une carte ou tout autre support ;
soit par information orale donnée à sa famille, et l'on perçoit immédiatement
les problèmes que cela soulève.
La loi prévoit cependant également que le médecin est tenu de s'efforcer de
recueillir le témoignage - et non la décision - de la famille. Mais vous savez
dans quelles conditions la famille est généralement amenée à répondre : à
l'hôpital, souvent après un accident, alors qu'elle est sous le choc et au
comble du chagrin.
Monsieur le sénateur, vous avez également évoqué la pénurie de greffons et il
est vrai qu'environ 350 personnes décèdent chaque année en France en attente
d'une greffe.
Toutefois, il convient de souligner que, depuis deux ans, la liste d'attente
ne s'accroît pas ; nous avons même le sentiment que, petit à petit, elle a
tendance à s'amenuiser. Bref, la situation est en train de changer.
A titre d'information, je vous signale que, en 1996, il a été procédé à
environ 3 000 transplantations : 408 ont concerné le coeur, 22 le coeur et les
poumons, 81 les poumons seuls, 646 le foie, 1 644 les reins et 55 le pancréas.
En 1997, on a enregistré environ 40 transplantations supplémentaires.
Si l'on veut bien se souvenir des événements dramatiques qui, en 1992, ont
conduit à une chute inquiétante des dons d'organe, on conviendra que cet acte
fondamentalement noble du don d'organe doit reposer sur la confiance :
confiance de l'ensemble des Français vis-à-vis de nos équipes médicales et de
notre système de greffe, qui est excellent.
C'est parce qu'on n'avait pas pris le temps d'écouter une famille - je fais
allusion à l'affaire Damien - que l'émotion avait saisi notre pays. A l'époque,
j'étais ministre de la santé et je me suis souvent posé la question de savoir
si j'avais eu raison ou non de recommander dans la loi de bioéthique, qui était
alors en discussion, une révision de notre dispositif d'information et de
consentement.
Plusieurs faits militaient en faveur d'une révision.
Tout d'abord, dans d'autres pays, le système de l'inscription sur un registre,
soit pour accepter, soit pour refuser le prélèvement, était bien enraciné et
fonctionnait parfaitement.
Par ailleurs, le nombre de patients en attente de greffe augmentait
sensiblement ; s'agissant de la greffe de cornée, la chute des dons était
spectaculaire.
A cela s'ajoutait l'absence de contrôle de sécurité sanitaire. Alors même que
certains virus nous causaient les plus graves préoccupations, dans la pratique,
des prélèvements étaient réalisés sans qu'on ait procédé à d'élémentaires
contrôles virologiques.
Par-dessus tout, l'affaire Damien avait soulevé une profonde émotion dans
notre pays : la famille avait protesté contre un prélèvement excessif et, de
manière tout à fait scandaleuse, elle s'était vu adresser la facture du
prélèvement !
Dans un domaine aussi sensible, la plus grande attention est requise. C'est
pourquoi la mise en place du registre national des refus me paraît extrêmement
importante. Ce registre permettra à ceux qui le souhaitent - une petite
fraction de la population - d'exprimer clairement son opposition, ce qui est
tout à fait respectable. Ainsi, tout sera parfaitement clair. En outre,
l'installation du registre va fournir l'occasion d'apporter à chacun une
information en dehors de tout contexte dramatique.
Voilà pourquoi je pense qu'il faut maintenir le registre national des
refus.
Je vous rappelle que, avant l'été, dans toutes les pharmacies, sera présenté
un document très précis et très clair sur les dons et les greffes d'organes.
Des informations complémentaires pourront être recueillies auprès du
pharmacien.
Dans chaque pharmacie française, des fiches seront mises à disposition. Celles
qui auront été remplies seront centralisées à l'Etablissement français des
greffes, et, grâce à une transmission électronique, les hôpitaux pourront
savoir si telle ou telle personne est inscrite sur le registre, dans le
respect, bien sûr, de la confidentialité.
L'Etablissement français des greffes a développé un plan triennal d'éducation
sanitaire. La campagne a débuté en 1996 par les établissements de santé publics
et privés avec une information ciblée sur les professionnels hospitaliers que
nous avons voulu viser en premier. Cette campagne s'est poursuivie en 1997 dans
le secteur des professionnels de la santé libérale. En 1998 enfin, une grande
action nationale destinée au grand public est prévue. Trois cas de refus seront
possibles : le refus du don, le refus des prélèvements scientifiques et le
refus des autopsies. Il n'y aura envoi d'une fiche à l'Etablissement français
des greffes qu'en cas de refus.
L'attention du secrétaire d'Etat à la santé avait également été attirée sur la
diminution du nombre des autopsies, et sur la position très particulière
qu'avait prise le professeur Claude Got. Nous en avons donc tenu compte. Le
Conseil d'Etat avait d'ailleurs demandé que ces trois cas de refus, don,
prélèvement scientifique et autopsie, soient explicitement précisés.
Votre légitime préoccupation, monsieur Pastor, est donc aussi celle du
Gouvernement, qui soutient financièrement la campagne d'information. Je
prendrai d'ailleurs la parole sur ce sujet lors du lancement de cette campagne
dans le public.
Enfin, et l'essentiel est peut-être là, si la campagne se révèle insuffisante
et que le fichier des refus ne fonctionne pas de manière satisfaisante, il nous
sera possible d'en tenir largement compte lors de la révision de la loi sur la
bioéthique que nous allons entreprendre en 1999 et à laquelle, bien entendu, la
représentation nationale sera associée.
M. Jean-Marc Pastor.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Pastor.
M. Jean-Marc Pastor.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je tiens à vous remercier de vos propos, car
ils apportent une réponse rassurante à cette délicate question.
La campagne d'information, qui ne fait que commencer, revêt une importance
toute particulière, notamment à l'école où j'espère que, comme la campagne
d'information sur le sida, elle sensibilisera les enfants et les convaincra de
la nécessité de cet acte de solidarité qu'est le don d'organes. Ce pourrait
être le début d'un vaste mouvement humanitaire.
Reste pour les équipes médicales - qui interviennent, vous l'avez rappelé à
juste titre, à des moments particulièrement critiques et très sensibles pour
les familles - la difficulté de faire ou non le choix de prélever un organe.
Certes, le registre de l'Etablissement français des greffes devrait les aider
mais sa consultation sera-t-elle suffisamment rapide ?
Je me demande s'il ne faudrait pas que chacun de nous porte, par exemple sur
sa carte d'identité, un signe distinctif afin de permettre aux équipes
médicales d'intervenir immédiatement, sans faire de recherches.
REGIME DE LA TAXE D'HABITATION APPLICABLE
AUX RESIDENTS DES FOYERS DE TRAVAILLEURS
M. le président.
La parole est à Mme Dieulangard, auteur de la question n° 79, adressée à M. le
secrétaire d'Etat au logement
Mme Marie-Madeleine Dieulangard.
Je souhaite attirer votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur les
conséquences souvent inéquitables de l'application des règles de droit commun
aux foyers de jeunes travailleurs en matière de taxe d'habitation.
La mission de ces foyers est d'offrir à certains jeunes des solutions
d'hébergement et de logement afin de leur permettre d'accéder ensuite, en toute
autonomie, à des logements individuels, et de leur assurer, si cela s'avère
nécessaire, un accompagnement social individualisé durant cette période qui,
souvent, est déterminante dans leur parcours d'insertion.
Il découle donc de la nature même de cette mission qu'il s'agit de séjours de
courte durée, souvent inférieurs à une année.
En appliquant aux foyers le régime légal de la taxe d'habitation, c'est-à-dire
en se fondant sur la seule date du 1er janvier pour déterminer l'assujetti, la
réglementation fait donc abstraction de la durée effective du séjour et induit
des inégalités de traitement entre les occupants, qui, souvent, ont de faibles
ressources.
Les foyers tentent de trouver des solutions, certains en répartissant la taxe
d'habitation entre l'ensemble des résidents. Cette option offre l'avantage de
faire jouer une certaine solidarité entre les résidents. Elle présente
toutefois l'inconvénient d'assujettir des personnes qui, en raison de
ressources insuffisantes, seraient normalement exonérées.
On le voit, chaque solution présente ses propres imperfections. C'est
pourquoi, monsieur le secrétaire d'Etat, il serait intéressant d'étendre
l'exonération qui est aujourd'hui appliquée aux cités universitaires aux foyers
de jeunes travailleurs.
Certes, ces structures sont de nature juridique différente. D'un côté, il
s'agit d'établissements publics que l'on peut assimiler à des établissements
d'assistance puisqu'ils interviennent en aide aux étudiants alors que, de
l'autre, il s'agit le plus souvent d'établissements privés où cependant les
collectivités locales, ainsi que les caisses d'allocations familiales, sont
souvent parties prenantes.
Ajoutons que, dans les deux cas, l'objectif est identique : offrir un logement
à des prix supportables à des jeunes dont les revenus souvent modestes ne
permettent pas d'assumer la charge d'un loyer dans le parc privé.
Monsieur le secrétaire d'Etat, le logement s'impose de façon de plus en plus
prépondérante comme un facteur essentiel de l'insertion de nos concitoyens dans
notre société. Les foyers et les résidences sont donc les éléments d'une
politique du logement qui se doit d'intervenir sur plusieurs fronts, sur celui
de l'offre à proprement parler mais aussi sur celui de l'accompagnement
social.
Ne serait-il pas possible, monsieur le secrétaire d'Etat, d'améliorer en leur
faveur la réglementation en vigueur dans le domaine, ô combien délicat ! de la
fiscalité locale ?
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat au logement.
Madame le sénateur, l'article 1407 du code général des impôts soumet à la taxe
d'habitation les locaux meublés conformément à leur destination, occupés à
titre privatif par des sociétés, des associations ou des organismes privés et
qui ne sont pas retenus par l'établissement de la taxe professionnelle.
Les associations à but non lucratif, dont font partie les foyers de jeunes
travailleurs, sont placées hors du champ d'application de la taxe
professionnelle, en vertu de l'article 1447 du code général des impôts.
Le résident du foyer de jeunes travailleurs n'est passible de la taxe que
lorsqu'il dispose d'une habitation ou d'un local imposable, c'est-à-dire
lorsqu'il peut à tout moment s'y installer. Les résidents des foyers sont donc
imposables à la taxe d'habitation lorsque la durée de leur séjour et les
conditions d'occupation des locaux permettent de considérer qu'ils en ont la
disposition privative.
La jouissance à titre privatif d'un local suppose qu'il y ait usage à titre
personnel d'un logement distinct. Il en est de même lorsque l'occupation des
logements est de courte durée.
En ce qui concerne l'extension du régime de droit commun au régime en vigueur
pour les cités universitaires, il est vrai que les étudiants logés en résidence
ou en cité universitaire ne sont pas soumis à la taxe d'habitation. Mais c'est
parce que les cités universitaires sont des établissements publics d'assistance
et qu'à ce titre elles sont exonérées de la taxe d'habitation.
Les résidents des foyers de jeunes travailleurs sont, eux, imposables à la
taxe d'habitation dans les conditions de droit commun. Les exonérer de cette
taxe sans dégrèvement entraînant compensation diminuerait sans contrepartie les
ressources des collectivités locales, sauf à en transférer la charge sur les
autres habitants.
Conformément à l'article 1415 du code général des impôts, la taxe d'habitation
est établie pour l'année entière au nom de la personne qui a la disposition ou
la jouissance d'un logement meublé au 1er janvier de l'année d'imposition, même
si cette personne ne l'occupe effectivement qu'une partie de l'année.
Je concède qu'il s'agit d'une date de référence purement conventionnelle,
mais, même si une personne ne loge plus dans la résidence qu'elle occupait au
1er janvier, elle loge sans doute ailleurs, et, là, elle n'est pas assujettie à
la taxe professionnelle.
Par ailleurs, l'application de cette règle est heureuse, et même indispensable
si l'on veut que les collectivités locales puissent disposer du produit fiscal
qui résulte de l'application du taux d'imposition qu'elles ont voté aux bases
qui leur sont notifiées en début d'année par les services fiscaux.
J'ajoute qu'une exonération des jeunes travailleurs logés en foyers créerait
une inégalité à l'égard d'autres jeunes travailleurs logés isolément.
Cela étant, diverses dispositions permettent déjà d'exonérer et de dégrever de
la taxe d'habitation des personnes de condition modeste et d'adapter la
cotisation de taxe d'habitation aux capacités contributives des personnes,
dispositions qui valent, bien sûr, pour les jeunes travailleurs.
Ces dégrèvements portent sur la fraction de la cotisation de taxe d'habitation
qui, pour les impositions dues au titre de 1997, excède 2 066 francs. En 1998,
les personnes disposant de très faibles revenus pourront bénéficier du
dégrèvement total de la fraction de leur cotisation qui excède 1 500 francs au
lieu de 2 066 francs. La loi de finances de 1998, que vous avez votée, madame
le sénateur, a donc pris en compte les situations telles que celle que vous
avez évoquée.
Enfin, les collectivités locales peuvent également participer à l'allégement
des cotisations de taxe d'habitation en instituant un abattement en faveur des
personnes dont le montant des revenus n'excède pas celui qui est fixé pour
bénéficier du dégrèvement prévu à l'article 1414 A du code général des impôts,
soit 43 550 francs pour la première part de quotient familial majoré de 11 650
francs pour chaque demi-part supplémentaire. Cet abattement est
particulièrement favorable aux contribuables logés dans des foyers de jeunes
travailleurs dont la valeur locative des logements est généralement faible.
Ces mesures permettent actuellement d'alléger sensiblement la cotisation de
taxe d'habitation mise à la charge des intéressés.
Néanmoins, le Gouvernement conscient du poids de la taxe d'habitation pour les
contribuables de condition modeste procédera, cette année, à une réflexion
globale sur les conditions dans lesquelles cette taxe pourrait être
aménagée.
Vos préoccupations seront bien entendu intégrées dans cette réflexion.
Mme Marie-Madeleine Dieulangard.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à Mme Dieulangard.
Mme Marie-Madeleine Dieulangard.
Monsieur le secrétaire d'Etat, les missions des foyers de jeunes travailleurs
ont évolué au fil de ces dernières années : de simples logeurs, ils sont
devenus des partenaires dans l'insertion des jeunes qui est au centre des
préoccupations du Gouvernement auquel vous appartenez. Sans prétendre régler
l'ensemble des problèmes de chômage des jeunes, celui-ci a fait la preuve de sa
détermination en la matière avec la loi sur les emplois-jeunes.
Or tous les intervenants sur le terrain perçoivent aujourd'hui l'importance du
logement comme élément essentiel et déterminant de l'insertion des jeunes.
Monsieur le secrétaire d'Etat, vous avez rappelé les diverses possibilités
d'allégements de la taxe d'habitation. La quasi-totalité de ces jeunes
travailleurs seront exonérés de la taxe d'habitation.
Mais, monsieur le secrétaire d'Etat, l'administration a-t-elle bien réalisé
tout le poids des formulaires que devront remplir les demandeurs d'exonération
et des démarches qu'ils devront accomplir tant auprès des services fiscaux que
des collectivités locales ?
Vous avez certes annoncé pour 1998 une réflexion concernant la fiscalité
locale, donc la taxe d'habitation, en tenant compte des situations les plus
modestes, mais ne serait-il pas utile de mener une réflexion spécifique pour le
cas des foyers de jeunes travailleurs ?
TAUX DE TVA APPLICABLE
AUX TRAVAUX DE RÉNOVATION
DES MAISONS DE RETRAITE ET FOYERS-LOGEMENTS
M. le président.
La parole est à M. de Menou, auteur de la question n° 132, adressée à M. le
secrétaire d'Etat au logement.
M. Jacques de Menou.
Monsieur le secrétaire d'Etat, c'est avec satisfaction que j'ai pris acte de
votre décision de réduire le taux de TVA sur les travaux de réhabilitation des
logements sociaux conventionnés de 20,6 % à 5,5 %. Cette demande ancienne des
offices d'HLM permettra de limiter les hausses de loyers et de relancer le
programme de réhabilitation.
Toutefois, ma question vise à obtenir une précision et une confirmation
importantes : cette mesure concerne-t-elle bien aussi tous les établissements
qui ont conclu des conventions avec l'Etat, ouvrant droit à l'aide
personnalisée au logement, l'APL, tels que les foyers-logements, les maisons de
retraite, les centres pour handicapés, quel que soit le propriétaire, qu'il
s'agisse des organismes d'HLM, des collectivités locales, des associations
agréées ou des centres communaux d'action sociale, les CCAS.
Mon expérience de président de l'OPAC-HLM du Finistère m'a conduit à me battre
pour une politique de logement social en milieu rural. Allant sur le terrain
depuis quinze ans, j'ai constaté en effet à quel point le logement pouvait
constituer une arme d'intégration, contre la désertification rurale. Or, ce
rôle social du logement est particulièrement manifeste avec les
foyers-logements et les maisons de retraite, qui ont vu leur fonction se
modifier depuis quelques années. La mise en place de services de maintien à
domicile - aides-soignantes, infirmières et portage de repas - retarde l'entrée
en établissement de personnes de plus en plus âgées et dépendantes.
Cette dépendance croissante des résidents impose de très strictes mises aux
normes de sécurité, qui supposent des travaux coûteux. Il faut savoir que les
services de sécurité assimilent les foyers-logements recevant des personnes
dépendantes à des établissements accueillant du public de type U, c'est-à-dire
relevant de la même réglementation que les hôpitaux.
Il serait donc logique que ces logements conventionnés pour personnes âgées et
handicapées, essentiels à l'équilibre social, puissent bénéficier de la baisse
de TVA annoncée. Votre collègue M. Sautter a déclaré que cette demande avait
été satisfaite par une disposition budgétaire, dont les conditions
d'application doivent être définies prochainement dans un décret en Conseil
d'Etat. J'aimerais que vous m'en donniez confirmation définitive.
De plus, les établissements de foyers-logements, les maisons de retraite ou
les centres pour handicapés non encore conventionnés à l'APL mais relevant de
l'allocation logement ne pourraient-ils pas, à l'occasion de travaux de mise
aux normes, être conventionnés à l'APL et ainsi être éligibles à cette
réduction de TVA ? C'est une question de justice sociale dont doivent
bénéficier ces établissements, au même titre que les établissements
conventionnés. Je vous remercie par avance, monsieur le secrétaire d'Etat, de
bien vouloir m'apporter une réponse sur ce point.
M. le président.
La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Louis Besson,
secrétaire d'Etat au logement.
Monsieur le sénateur, vous avez appelé
l'attention du Gouvernement sur des similitudes accrues entre les
logements-foyers et les maisons de retraite sur le plan, d'une part, des
personnes accueillies et, d'autre part, de la réglementation en matière de
prévention des incendies. Votre souhait de faire bénéficier en conséquence ces
différents types d'établissements d'un taux de TVA réduit appelle de ma part
les éléments de réponse ci-après.
Il y a lieu d'indiquer que les logements-foyers ont été construits comme des
bâtiments d'habitation et ils sont, pour un certain nombre d'entre eux,
utilisés essentiellement pour des personnes âgées, comme vous l'avez vous-même
précisé, de plus en plus dépendantes, soit qu'elles y aient vieilli, soit
qu'elles y entrent plus tardivement.
Certaines commissions de sécurité souhaitent imposer dans les logements-foyers
les prescriptions applicables aux établissements recevant du public de type
sanitaire U. Pour les établissements existants, il convient d'avoir à l'esprit
que la notion de « mise aux normes » en référence à une réglementation faite
pour le neuf est la plupart du temps irréaliste, pour des raisons techniques
et/ou financières. Elle n'a d'ailleurs pas de caractère réglementaire.
Il convient de rechercher les dispositions qui permettront d'adapter les
logements-foyers à l'évolution de leur utilisation, dans le cadre de la
réglementation.
J'ai prévu de réaliser, au cours de l'année 1998, un répertoire des
difficultés qui sont rencontrées par les propriétaires et les gestionnaires
lors de la mise en conformité demandée à la suite des visites périodiques des
commissions de sécurité dans les logements-foyers pour personnes âgées, afin
d'éviter l'application pour un trop grand nombre de foyers des prescriptions de
type U.
De surcroît, tous les logements-foyers ne sont pas éligibles à un taux réduit
de TVA. L'article 14 de la loi de finances pour 1998 prévoit l'application du
taux réduit de TVA de 5,5 % aux travaux d'amélioration réalisés dans les seuls
logements sociaux à usage locatif visés aux 2° et 3° de l'article L. 351-2 du
code de la construction et de l'habitation, c'est-à-dire des logements
conventionnés ouvrant droit à l'aide personnalisée au logement, l'APL. Ainsi,
les logements-foyers non conventionnés, dont les occupants bénéficient de
l'allocation de logement sociale, l'ALS, n'entrent effectivement pas dans le
champ du dispositif.
En revanche, en application du 5° de l'article L. 351-2 du code de la
construction et de l'habitation, les logements-foyers conventionnés peuvent
être assimilés à des logements locatifs sociaux mentionnés aux 2° et 3° de
l'article L. 351-2 dudit code.
En conséquence, comme l'avait fait M. Sautter, le secrétaire d'Etat au budget,
je peux vous confirmer, monsieur le sénateur, que, à condition que le maître
d'ouvrage soit l'un de ceux qui sont mentionnés à l'article R. 323-1 du code de
la construction et de l'habitation, c'est-à-dire bénéficiaires de la PALULOS,
la prime à l'amélioration des logements à usage locatif et à occupation sociale
- organismes d'HLM ou collectivités territoriales - les travaux d'amélioration
réalisés dans des logements-foyers ouvrant droit à l'APL peuvent bénéficier, à
compter du 1er janvier 1998, de l'application du taux réduit de TVA à 5,5 %.
M. Jacques de Menou.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. de Menou.
M. Jacques de Menou.
Monsieur le secrétaire d'Etat, je tiens à vous remercier des précisions que
vous venez de m'apporter sur un dossier très important. En effet, nous sommes
dans l'obligation de revoir le confort d'un certain nombre de maisons de
retraite et de foyers-logements. C'est une nécessité pour les personnes qui y
sont accueillies.
Si je comprends bien, le problème est aujourd'hui résolu pour tous les
établissements qui sont conventionnés à l'APL, donc qui dépendent d'une
collectivité locale ou d'un organisme d'HLM. En revanche, le problème reste
entier pour ceux qui relèvent de l'ALS.
Je souhaiterais ouvrir la réflexion sur le point suivant : dans le cadre de
travaux de rénovation nécessaires et obligatoires, on peut très bien admettre
que des logements ou des foyers qui relevaient de l'ALS soient conventionnés à
l'APL. Si le préfet accepte ce conventionnement à l'APL lors de la rénovation,
ces travaux ne pourraient-ils pas bénéficier du taux réduit de la TVA ? Il est
très important de passer de 20,6 % à 5,5 % car il s'agit de gros travaux. La
démarche est alors totalement différente.
ÉVOLUTION DES PRÉLÈVEMENTS SOCIAUX
SUR LES INDEMNITÉS DES ÉLUS LOCAUX
M. le président.
La parole est à M. Michel Mercier, auteur de la question n° 144, adressée à M.
le ministre de l'intérieur.
M. Michel Mercier.
La loi de financement de la sécurité sociale qui a été adoptée par le
Parlement à la fin de l'année dernière a bien sûr des conséquences pour chacun
d'entre nous.
Ma question concerne les conséquences de cette loi au regard de la situation
indemnitaire des élus locaux.
Les élus locaux perçoivent des indemnités qui, depuis quelques années, sont
soumises à l'impôt sur le revenu - ce qui est tout à fait normal - soit en les
intégrant dans la déclaration des revenus, soit en recourant à un régime de
prélèvement libératoire.
Mais la dernière loi de financement de la sécurité sociale va avoir des
conséquences quant à la situation indemnitaire des élus locaux, en raison de la
généralisation de la CSG, la contribution sociale généralisée, et des nouvelles
règles relatives au paiement des allocations familiales.
L'indemnité des élus locaux va devoir supporter la CSG au nouveau taux.
Jusque-là, il n'y a rien que de très normal. Cependant, le législateur s'est
appliqué à faire en sorte que le changement du mode de financement de
l'assurance maladie, c'est-à-dire le remplacement de la cotisation par la CSG,
soit neutre pour l'assujetti, sauf lorsqu'il s'agit d'un produit d'épargne. Or,
rien de particulier n'ayant été prévu pour les élus locaux, leur indemnité sera
assimilée à un produit d'épargne. En outre, elle n'ouvrira aucun droit à
l'assurance maladie.
S'agissant du calcul du plafond de ressources au-delà duquel les allocations
familiales ne seront plus versées, les termes très généraux de l'article 19 de
la loi de financement de la sécurité sociale ne permettent pas la non-prise en
compte, pour le calcul de ce plafond, de l'indemnité que perçoit l'élu local
pour remplir son mandat.
Par conséquent, un élu local, notamment le maire d'une petite commune, qui
passe beaucoup de temps pour accomplir son mandat et qui n'est
qu'imparfaitement défrayé à ce titre, pourra se voir supprimer les allocations
familiales.
Lors du vote de la loi, les conséquences au regard de la situation
indemnitaire des élus locaux n'en ont probablement pas été perçues.
Madame le ministre, quelles mesures le Gouvernement, désormais informé de
cette situation, entend-il prendre pour que les jeunes élus locaux chargés de
famille ou les mères de famille qui veulent s'engager dans la vie publique ne
soient pas pénalisés par l'exercice de leur mandat dans leur vie quotidienne
?
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Catherine Trautmann,
ministre de la culture et de la communication, porte-parole du
Gouvernement.
Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je
voudrais tout d'abord présenter les excuses de mon collègue M. Chevènement, qui
est retenu par son audition devant la commission des lois du Sénat.
Monsieur Mercier, la loi de financement de la sécurité sociale, adoptée par le
Parlement le 2 décembre 1997, comporte des mesures dont la finalité est de
concourir à l'équilibre financier des différentes branches de la sécurité
sociale.
Les dispositions qui majorent les taux de la contribution sociale généralisée,
la CSG, de même que celles qui subordonnent les allocations familiales à des
conditions de ressources, contribuent à la réalisation de cet objectif.
Je rappelle que la mise en oeuvre d'un plafond de ressources pour le versement
des allocations familiales est transitoire. Le Gouvernement préparera, comme la
loi le prévoit, la réforme d'ensemble du système des prestations et des aides
aux familles.
Par ailleurs, il faut souligner que la majoration du taux de la CSG doit
s'accompagner, pour les assurés sociaux, d'une diminution des taux des
cotisations d'assurance maladie, vous l'avez vous-même rappelé.
Les élus locaux bénéficieront de cette baisse de leurs cotisations maladie
lorsqu'ils seront affiliés, au titre de leur mandat électif local, au régime
général de la sécurité sociale.
Le problème que vous soulevez est celui que pose la situation des élus locaux
qui ne sont pas affiliés au régime général. La hausse du taux de la CSG n'aura
pas pour eux la contrepartie que prévoit la loi de financement de la sécurité
sociale en matière de cotisations maladie.
Cependant, tous les élus locaux, dont les indemnités sont soumises à
imposition, bénéficieront de la déduction fiscale d'une partie de la CSG, à
savoir 5,1 % à partir du 1er janvier 1998.
Néanmoins, le Gouvernement est tout à fait conscient de la diversité des
situations des élus locaux. C'est pourquoi il examine avec une attention
particulière les modalités de mise en oeuvre des dispositions qui ont été
prévues par la loi, afin de répondre à leurs préoccupations.
M. Michel Mercier.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Michel Mercier.
M. Michel Mercier.
Je vous remercie, madame le ministre, des perspectives que vous ouvrez dans
votre réponse.
Il est normal que les élus locaux ou nationaux soient soumis à la loi commune
- c'est bien le moins que nous puissions demander ! Cependant, il ne faudrait
pas faire une catégorie particulière des élus locaux, tant il est difficile de
s'engager dans la gestion des collectivités locales. Le travail réalisé par les
élus locaux dans notre pays est admirable. On leur demande beaucoup. Je
souhaite, je le répète, qu'on ne fasse pas de ces élus une catégorie
particulière plus imposée ou plus contributive que d'autres : autant, oui ;
plus, sûrement pas !
Je souhaite que les perspectives ouvertes par votre réponse trouvent très
rapidement leur traduction, réglementaire ou législative.
PROBLÈME DES RÉFUGIÉS KURDES
M. le président.
La parole est à M. Balarello, auteur de la question n° 150, adressée à M. le
ministre de l'intérieur.
La parole est à M. Balarello.
M. José Balarello.
Madame le ministre, lorsque, le 30 décembre 1997, j'ai interrogé M. le
ministre de l'intérieur sur le problème des réfugiés kurdes à la frontière
franco-italienne de Vintimille, notre presse nationale ne s'en était point
encore fait l'écho.
Depuis, de nombreux articles ont été publiés, tant dans la presse française
que dans la presse internationale, et la presse locale des Alpes-Maritimes a
fait état des instructions données par le ministère de l'intérieur afin qu'une
compagnie de la CRS 6, forte d'une centaine de fonctionnaires, vienne à Menton
afin de renforcer les effectifs de la direction centrale du contrôle de
l'immigration et de la lutte contre l'emploi des clandestins, la DICCILEC.
J'avais également demandé à M. le ministre de l'intérieur s'il ne lui semblait
pas urgent de saisir INTERPOL afin que tous les pays de l'espace Schengen
recherchent les filières mafieuses qui rackettent ces réfugiés pour organiser
leur transfert en masse depuis la Turquie ou l'Irak vers l'Europe
occidentale.
En effet, d'après les renseignements obtenus auprès des autorités italiennes,
pour la seule année 1997, ce sont 4 500 Kurdes qui ont été refoulés de la
frontière française en territoire italien d'où ils arrivaient. Et le phénomène
va en s'amplifiant.
Les Kurdes étant en conflit ouvert tant avec les autorités de la Turquie, pays
dont ils représentent un cinquième de la population, soit 12 millions
d'habitants, qu'avec les autorités de l'Irak, où l'on en dénombre 4 millions,
j'avais demandé en outre à M. le ministre de l'intérieur s'il ne lui
apparaissait pas urgent de définir une politique commune de l'Union européenne,
tout au moins des pays appartenant à l'espace Schengen, au regard des flux
migratoires, sans attendre la réalisation des recommandations du traité
d'Amsterdam.
Par ailleurs - c'est une question importante, au vu de l'article 31 du projet
de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en France, tel qu'il vient
d'être adopté par l'Assemblée nationale - ces populations seront-elles
considérées comme devant bénéficier de l'asile politique ?
Cette question me paraît d'autant plus d'actualité que, voilà quelques jours,
lors de la réunion de la commission d'enquête parlementaire sur la
régularisation des étrangers en situation irrégulière, dont je suis le
rapporteur, j'ai fait part à M. Chevènement de la décision rendue le 13 janvier
1998 par le tribunal administratif de Nice annulant l'arrêté préfectoral de
reconduite à la frontière d'un Algérien, au motif que celui-ci, exerçant la
profession d'agriculteur dans la région de Relizane, où un massacre important
vient de se produire, pouvait invoquer l'article 27
bis
de l'ordonnance
du 2 novembre 1945.
Or, ce qui vient de se passer pour un Algérien peut être appliqué à un Kurde.
Aussi ai-je interrogé M. le ministre de l'intérieur afin de savoir s'il ne lui
paraissait pas opportun de saisir les instances internationales,
particulièrement l'Organisation des Nations unies, afin de faire pression sur
la Turquie et sur l'Irak pour obliger ces pays à cesser les actes militaires
qu'ils exercent contre ces populations et à engager le dialogue avec leurs
représentants modérés. Il est bon, en effet, de rappeler que les Kurdes
représentent une population de 25 millions d'habitants partagés entre la
Turquie, l'Irak, la Syrie et les Républiques du Caucase.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Catherine Trautmann,
ministre de la culture et de la communication, porte-parole du
Gouvernement.
Monsieur le sénateur, l'immigration irrégulière kurde
concerne des ressortissants de nationalités turque, iranienne et principalement
irakienne. Elle a connu depuis le second semestre de 1996 une forte poussée.
L'augmentation a été particulièrement sensible au cours des onze premiers mois
de 1997, au cours desquels 5 088 Irakiens ont été non admis, et 4 300
irréguliers ont été interpellés sur le territoire contre respectivement 538 et
285 durant la même période de l'année 1996.
Ce flux, particulièrement observé à la frontière franco-italienne et sur l'axe
ferroviaire Vintimille-Strasbourg, se manifeste de plus en plus comme un exode
massif de populations.
La réponse apportée par les services de police à ce phénomène se situe à deux
niveaux.
Elle se situe tout d'abord au niveau national, grâce à l'accentuation des
efforts portés par les services spécialisés dans la lutte contre l'immigration
irrégulière, et au premier titre par l'Office central pour la répression de
l'immigration irrégulière et de l'emploi des étrangers sans titre, de la
DICCILEC. C'est ainsi que, sur le plan national, de janvier à octobre 1997,
soixante-dix passeurs et logeurs ont fait l'objet de procédures judiciaires et
vingt et un d'entre eux ont été écroués.
Parallèlement, la coordination des actions a été développée au niveau
international, tant sous l'angle judiciaire, notamment dans le cadre de
commissions rogatoires internationales, que sous celui de la maîtrise des flux,
grâce à un meilleur échange d'informations entre les partenaires européens.
Dans ce cadre, une réunion s'est tenue à Rome le 8 janvier 1998 entre les
directeurs généraux des services de police de six pays européens : Allemagne,
Autriche, Grèce, Italie, Turquie et France. Les décisions prises faciliteront
la circulation des renseignements permettant d'accentuer la lutte contre les
réseaux et les filières.
Le comité exécutif Schengen, qui s'est réuni à Vienne le 15 décembre dernier,
a par ailleurs adopté une décision comportant une série de mesures concrètes
destinées à remplacer la coopération entre les Etats membres en vue de mieux
surveiller les frontières extérieures.
Un groupe opérationnel a été constitué pour veiller à la mise en oeuvre de ces
mesures ; il s'est réuni dès le 13 janvier dernier.
Les services de police compétents sont pleinement mobilisés pour faire face à
ce problème sur le plan national et pour appliquer sans délai les résolutions
prises au plan international.
La France compte naturellement sur un engagement de même ampleur de la part
des pays adhérant à la convention de Schengen les plus concernés, à savoir
l'Italie et la Grèce. Il importe, enfin, que la Turquie s'associe complètement
à l'action internationale ainsi mise en oeuvre, comme elle a commencé à le
faire à Rome.
M. José Balarello.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Balarello.
M. José Balarello.
Madame le ministre, je vous remercie de votre réponse très détaillée.
Je suis inquiet des disparités de réglementation et de législation au niveau
européen, disparités que vous connaissez puisque vous êtes l'élue d'une commune
qui est voisine de l'Allemagne, alors que, pour ma part, je suis maire d'une
ville située à la frontière italienne ; nos deux communes sont donc
particulièrement touchées par l'axe ferroviaire Vintimille-Strasbourg que vous
avez évoqué.
Vous savez mieux que quiconque que, en 1993, l'Allemagne a réformé sa
législation sur le droit d'asile, excluant, aux termes de l'article 16-a-II de
la loi fondamentale, les demandeurs ayant transité dans un pays sûr.
L'Italie, pour sa part, est en voie d'adopter les mêmes mesures, alors que les
Pays-Bas l'ont déjà fait.
Je crains, en réalité, que les Kurdes, dont l'Italie ne veut pas et dont elle
se débarrasse vers la France, ne soient interdits d'accès en Allemagne,
c'est-à-dire qu'une immigration importante kurde ne se stabilise sur notre
territoire.
FOUILLES ARCHÉOLOGIQUES DANS L'EMPRISE
DE LA NOUVELLE LIAISON PERPIGNAN-CANET
M. le président.
La parole est à M. Marquès, auteur de la question n° 89, adressée à Mme le
ministre de la culture et de la communication.
M. René Marquès.
Madame le ministre, l'itinéraire reliant Perpignan au littoral est court, maix
extrêmement dangereux. Le trafic y est considérable en période estivale et, la
nuit, les jeunes, à la sortie des boîtes de nuit, y roulent à grande vitesse, à
tel point que, en quelques années, soixante jeunes ont été tués.
Le conseil général des Pyrénées-Orientales a donc décidé, en 1989, d'aménager
cette liaison de sept kilomètres en une route à deux fois deux voies ; mais les
travaux ne sont pas terminés.
Le chantier a commencé en 1995 et s'est trouvé retardé depuis par des fouilles
archéologiques, le hasard ayant voulu que l'on mette à jour des vestiges
d'époque médiévale. Le montant des fouilles étant évalué à plus de 300 000
francs, une procédure d'appel d'offres a été instituée.
Au bout de dix-huit mois de procédure, force est de constater que la
concurrence n'a pas pu s'exercer du fait d'un monopole qui serait détenu par
l'association pour les fouilles archéologiques nationales, l'AFAN, monopole
renforcé par le fait que l'autorisation indispensable au responsable de la
fouille archéologique est accordée par le ministre de la culture, qui rejette,
par l'intermédiaire des commissions interrégionales de recherche archéologique,
les propositions étrangères à l'AFAN.
Cette entrave à la concurrence paraît aujourd'hui abusive et non garante des
meilleures conditions financières puisque, sur le chantier en cause, le conseil
général va devoir dépenser pour les seules fouilles archéologiques - ne parlons
pas des travaux considérables nécessités par l'aménagement des voies - 160 000
francs de plus du fait du recours à l'AFAN. En effet, une société espagnole,
possédant d'excellentes références en archéologie médiévale, était disposée à
effectuer les mêmes prestations que l'AFAN pour 391 000 francs au lieu de 552
000 francs.
En conséquence, madame le ministre, je vous demande si vous envisagez de
remédier à cet état de fait et à cette apparence de monopole dont dispose
actuellement l'AFAN.
M. le président.
La parole est à Mme le ministre.
Mme Catherine Trautmann,
ministre de la culture et de la communication, porte-parole du
Gouvernement.
Monsieur le sénateur, la procédure suivie dans l'examen du
dossier archéologique du Mas Miraflor, si elle n'a différé en rien de celle qui
a été suivie dans le cas d'opérations de même nature, a toutefois bien révélé
les problèmes qui pouvaient se poser dans ce dossier, comme dans d'autres.
Le souhait du conseil général de procéder à un appel d'offres pour la
réalisation des fouilles archéologiques, formulé voilà deux mois, a été exaucé,
puisque quatre candidatures ont été examinées par la commission interrégionale
de la recherche archéologique du Sud-Est, lors des séances des 1er et 2 octobre
1997.
Au terme de cet examen, la commission a retenu le dossier de l'association
pour les fouilles archéologiques nationales, qui apportait la meilleure réponse
au cahier des charges scienfiques établi par les services déconcentrés du
ministère de la culture. Le conseil général, après concertation avec le
ministère, a donc décidé de retenir l'AFAN.
Il convient de rappeler que les conditions de la prise en compte du patrimoine
archéologique dans les opérations d'aménagement font l'objet de réflexions et
d'études en vue de donner à l'archéologie préventive à la fois une légitimité
renforcée et un nouvel élan.
Des questions très judicieuses ont d'ailleurs été posées à la fois sur le
financement et sur les garanties pouvant être apportées dans le cadre des
procédures habituelles.
Après qu'ont été constatés des points de consensus lors des concertations
entre les parties prenantes engagées au cours du premier semestre 1997, et qu'a
notamment été relevée la nécessité de disposer d'un opérateur de taille
suffisante pour répondre immédiatement à toutes les demandes d'intervention
archéologique, des questions juridiques ponctuelles et économiques font l'objet
d'études afin de préparer les décisions. Tel est le cas de la question du
statut des opérations de recherche archéologique, dont il convient de s'assurer
à quel régime, concurrentiel ou non, elles sont aujourd'hui soumises et doivent
être à l'avenir soumises.
Il s'agit d'éviter autant de procédures, d'hésitations et d'interrogations
justifiées de la part des élus.
C'est la raison pour laquelle j'ai souhaité engager un travail de fond
reprenant l'ensemble de ces questions, notamment celles que vous avez bien
voulu rappeler dans cette enceinte.
Dans ce cadre général de recherche de sécurité juridique et de concertation
s'inscrit mon objectif de pouvoir proposer au Parlement un ensemble de textes
au cours de l'année 1998. En effet, nous ne pouvons pas continuer d'envisager
d'attribuer des travaux dans de telles conditions qui ne satisfont pas les
élus, qui ne garantissent pas une sécurité juridique suffisante et qui
entraînent des délais et des coûts pouvant être remis en question.
Monsieur le sénateur, c'est bien à partir de ce cas, et d'autres dont j'ai eu
à connaître, que j'ai décidé d'engager cette réforme et de donner à l'avenir
toute transparence et toute garantie dans ce domaine.
M. René Marquès.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. Marquès.
M. René Marquès.
Madame le ministre, vous nous dites que vous avez l'intention de remettre à
plat certains problèmes, et je vous en remercie.
Permettez-moi simplement de rappeler brièvement que l'arrêt des travaux dû aux
recherches archéologiques entraîne pour le département un coût supplémentaire
certain, car il faut indemniser les entreprises. De plus, les règles des
marchés publics sont draconiennes vis-à-vis des collectivités : le contrôle de
légalité est parfois tatillon, nous le savons tous.
Par ailleurs, madame le ministre, vous avez évoqué la libre concurrence. A
l'heure où l'idée européenne se développe, je regrette que les archéologues
espagnols, qui avaient présenté un dossier de qualité très compétitif, n'aient
pas été retenus. Nous pensions que le principe du marché public l'emporterait,
mais tel n'a pas été le cas.
Vous nous avez cependant donné des apaisements pour l'avenir, et je vous en
remercie, madame le ministre.
7
NOMINATION DE MEMBRES
D'UN ORGANISME EXTRAPARLEMENTAIRE
M. le président.
Je rappelle que la commission des affaires économiques et du Plan et la
commission des affaires sociales ont proposé leurs candidatures pour un
organisme extraparlementaire.
La présidence n'a reçu aucune opposition dans le délai d'une heure prévu par
l'article 9 du règlement.
En conséquence, ces candidatures sont ratifiées et je proclame MM. Jacques
Rocca Serra et Marcel Lesbros membres du Conseil supérieur de l'établissement
national des invalides de la marine.
Mes chers collègues, l'ordre du jour de ce matin étant épuisé, nous allons
interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à seize heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à onze heures quarante-cinq, est reprise à seize heures
quinze, sous la présidence de M. Jean Faure.)
PRÉSIDENCE DE M. JEAN FAURE
vice-président
M. le président. La séance est reprise.
8
CONFÉRENCE DES PRÉSIDENTS
M. le président.
Mes chers collègues, la conférence des présidents a décidé que la séance
d'aujourd'hui se poursuivrait le soir.
Elle a par ailleurs établi comme suit l'ordre du jour des prochaines séances
du Sénat :
A. -
Mercredi 21 janvier 1998,
à quinze heures :
Ordre du jour prioritaire
Projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale après
déclaration d'urgence, relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en France
et au droit d'asile (n° 188, 1997-1998) ;
La conférence des présidents a fixé à cinq heures la durée globale du temps
dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers groupes
ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ; l'ordre des interventions sera
déterminé en fonction du tirage au sort auquel il a été procédé au début de la
session et les inscriptions de parole devront être faites au service de la
séance, avant dix-sept heures, le mardi 20 janvier 1998.
B. -
Jeudi 22 janvier 1998 :
Ordre du jour prioritaire
A neuf heures trente :
1° Deuxième lecture de la proposition de loi, adoptée avec modifications par
l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relative au fonctionnement des
conseils régionaux (n° 207, 1997-1998) ;
La conférence des présidents a fixé au mercredi 21 janvier 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de
loi.
2° Suite du projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale
après déclaration d'urgence, relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en
France et au droit d'asile (n° 188, 1997-1998).
A quinze heures et, éventuellement, le soir :
3° Eventuellement, suite de l'ordre du jour du matin ;
4° Déclaration du Gouvernement, suivie d'un débat, sur la réforme de la
justice ;
La conférence des présidents a fixé :
- à dix minutes le temps réservé au président de la commission des lois ;
- à quatre heures la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat,
les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ;
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort auquel
il a été procédé au début de la session et les inscriptions de parole devront
être faites au service de la séance, avant dix-sept heures, le mercredi 21
janvier 1998.
C. -
Mardi 27 janvier 1998,
à seize heures :
Ordre du jour prioritaire
Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en France
et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998) ;
La conférence des présidents a fixé au lundi 26 janvier 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce projet de loi.
D. -
Mercredi 28 janvier 1998,
à quinze heures :
Ordre du jour prioritaire
Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en France
et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998).
E. -
Jeudi 29 janvier 1998 :
A neuf heures trente :
Ordre du jour prioritaire
1° Conclusions de la commission mixte paritaire ou nouvelle lecture du projet
de loi tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de
transporteur routier ;
2° Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en
France et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998).
A quinze heures :
3° Questions d'actualité au Gouvernement ;
L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la
séance avant onze heures.
Ordre du jour prioritaire
4° Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en
France et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998).
F. -
Mardi 3 février 1998 :
A neuf heures trente :
1° Quinze questions orales sans débat ;
L'ordre d'appel des questions sera fixé ultérieurement.
N° 11 de M. Daniel Hoeffel à M. le ministre de l'intérieur (conditions
d'exercice de la profession de taxi) ;
N° 21 de M. Jean-Paul Delevoye à Mme le ministre de la culture et de la
communication (financement de l'archéologie préventive) ;
N° 63 de M. Jean Bizet à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche
(développement des cultures de protéines végétales) ;
N° 101 de M. Gérard Roujas à M. le ministre de la défense (avenir du centre de
recherche aéronautique de Le Fauga-Mauzac) ;
N° 113 de M. François Lesein transmise à M. le secrétaire d'Etat au budget
(taux de TVA applicable au gaz, à l'électricité et au fuel domestique) ;
N° 129 de Mme Nicole Borvo à M. le ministre de l'éducation nationale, de la
recherche et de la technologie (désamiantage de Jussieu) ;
N° 145 de M. Georges Mouly à M. le secrétaire d'Etat au logement (difficultés
des associations de restauration immobilière) ;
N° 146 de M. Charles Descours à Mme la ministre de l'emploi et de la
solidarité (développement des professions liées à l'aide aux personnes âgées)
;
N° 148 de M. Rémi Herment à M. le ministre de l'intérieur (organisation des
scrutins professionnels) ;
N° 153 de M. Léon Fatous à M. le secrétaire d'Etat au logement (garantie
communale accordée aux organismes HLM) ;
N° 154 de M. Roland Courteau à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche
(classement de communes de l'Aude en zone de montagne) ;
N° 155 de Mme Anne Heinis à M. le ministre des affaires étrangères (problèmes
de la pêche aux abords des îles anglo-normandes et du Cotentin) ;
N° 156 de M. Bernard Plasait à M. le ministre de l'équipement, des transports
et du logement (statut des commissionnaires de transports) ;
N° 158 de M. Jean-Jacques Robert à M. le ministre de la défense (redéploiement
de certaines forces de gendarmerie en Essonne) ;
N° 162 de M. Jacques Valade à M. le ministre de l'équipement, des transports
et du logement (création et réalisation du chantier du terminal de transport
combiné de Bordeaux Hourcade).
A seize heures :
Ordre du jour prioritaire
2° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, tendant à ouvrir le
droit à une allocation spécifique aux chômeurs âgés de moins de soixante ans
ayant quarante annuités de cotisations d'assurance vieillesse (n° 220,
1997-1998) ;
La conférence des présidents a fixé au lundi 2 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de
loi.
G.
Mercredi 4 février 1998,
à quinze heures :
Ordre du jour prioritaire
1° Sous réserve de sa transmission, proposition de loi portant diverses
mesures urgentes relatives à la sécurité et à la promotion d'activités
sportives (urgence déclarée) (A.N., n° 599) ;
La conférence des présidents a fixé au mardi 3 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de
loi ;
2° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification
de l'accord portant modification de la quatrième convention entre la Communauté
européenne et ses Etats membres, d'une part, et le groupe des Etats d'Afrique,
des Caraïbes et du Pacifique, d'autre part (dite convention ACP-CE de Lomé) (n°
199, 1997-1998) ;
3° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification
du protocole à la quatrième convention entre la Communauté européenne et ses
Etats membres, d'une part, et le groupe des Etats d'Afrique, des Caraïbes et du
Pacifique, d'autre part (dite convention ACP-CE de Lomé), à la suite de
l'adhésion de la République d'Autriche, de la République de Finlande et du
Royaume du Suède à l'Union européenne (n° 198, 1997-1998) ;
4° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification
de l'accord interne entre les représentants des gouvernements des Etats
membres, réunis au sein du Conseil relatif au financement et à la gestion des
aides de la Communauté dans le cadre du second protocole financier de la
quatrième convention ACP-CE (n° 197, 1997-1998) ;
La conférence des présidents a décidé qu'il sera procédé à une discussion
générale commune de ces trois projets de loi n°s 199, 198 et 197 ;
5° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification
d'un traité d'entente, d'amitié et de coopération entre la République française
et la République d'Albanie (n° 202, 1996-1997) ;
6° Projet de loi autorisant l'approbation de l'avenant à la convention entre
le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Canada tendant
à éviter les doubles impositions et à prévenir l'évasion fiscale en matière
d'impôts sur le revenu et sur la fortune, signée le 2 mai 1975 et modifiée par
l'avenant du 16 janvier 1987 (n° 172, 1996-1997) ;
7° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention entre le
Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la Mongolie en
vue d'éviter les doubles impositions et de prévenir l'évasion et la fraude
fiscales en matière d'impôts sur le revenu et sur la fortune (ensemble un
protocole) (n° 396, 1996-1997).
H.
Jeudi 5 février 1998 :
Ordre du jour prioritaire
A neuf heures trente :
1° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, relative à la
responsabilité du fait des produits défectueux (n° 260, 1996-1997) ;
La conférence des présidents a fixé au mercredi 4 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de
loi.
A quinze heures :
2° Suite éventuelle de l'ordre du jour du matin ;
3° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, portant habilitation du
Gouvernement à prendre, par ordonnances, les mesures législatives nécessaires à
l'actualisation et à l'adaptation du droit applicable outre-mer (n° 196,
1997-1998) ;
La conférence des présidents a fixé à l'ouverture de la discussion générale le
délai limite pour le dépôt des amendements à ce projet de loi.
I.
Mardi 10 février 1998,
à neuf heures trente et à seize heures :
Ordre du jour établi en application de l'article 48,
troisième alinéa, de la Constitution
1° Conclusions de la commission des lois (n° 314, 1996-1997) sur la
proposition de loi de M. Serge Vinçon et de plusieurs de ses collègues tendant
à autoriser les élus des communes comptant 3 500 habitants au plus à conclure
avec leur collectivité des baux ruraux ;
La conférence des présidents a fixé au lundi 9 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;
2° Conclusions de la commission des lois (n° 20, 1997-1998) sur :
- la proposition de loi de M. Nicolas About, tendant à modifier les
dispositions du code civil relatives à la prestation compensatoire en cas de
divorce (n° 151, 1996-1997) ;
- la proposition de loi de M. Robert Pagès et plusieurs de ses collègues,
relative à l'attribution de la prestation compensatoire en cas de divorce (n°
400, 1996-1997) ;
La conférence des présidents a fixé au lundi 9 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte ;
3° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, permettant aux
organismes d'habitations à loyer modéré d'intervenir sur le parc locatif privé
en prenant à bail les logements vacants pour les donner en sous-location (n°
185, 1997-1998).
J. -
Mercredi 11 février 1998,
à neuf heures trente et à quinze heures :
Ordre du jour prioritaire
Projet de loi relatif à l'application de la convention du 13 janvier 1993 sur
l'interdiction de la mise au point, de la fabrication, du stockage et de
l'emploi des armes chimiques et sur leur destruction (n° 291, 1996-1997) ;
La conférence des présidents a fixé au mardi 10 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce projet de loi.
K -
Jeudi 12 février 1998 :
A dix heures :
Ordre du jour prioritaire
1° Deuxième lecture de la proposition de loi, modifiée par l'Assemblée
nationale, relative au renforcement de la veille sanitaire et du contrôle de la
sécurité sanitaire des produits destinés à l'homme (n° 222, 1997-1998) ;
La conférence des présidents a fixé au mercredi 11 février, à dix-sept heures,
le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de loi.
A quinze heures :
2° Questions d'actualité au Gouvernement ;
L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de la
séance avant onze heures ;
Ordre du jour prioritaire
3° Suite de l'ordre du jour du matin.
Y a-t-il des observations en ce qui concerne les propositions de la conférence
des présidents relatives à la tenue des séances ?...
Y a-t-il des observations en ce qui concerne les propositions de la conférence
des présidents s'agissant de l'ordre du jour établi en application de l'article
48, alinéa 3, de la Constitution ?...
Ces propositions sont adoptées.
9
PROFESSION DE TRANSPORTEUR ROUTIER
Adoption d'un projet de loi déclaré d'urgence
M. le président.
L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi (n° 161, 1997-1998),
adopté par l'Assemblée nationale après déclaration d'urgence, tendant à
améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier.
[Rapport n° 176 (1997-1998) et avis n° 215 (1997-1998).]
Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
président, mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi tendant à
améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier
constitue l'un des engagements que j'ai pris, au nom du Gouvernement de Lionel
Jospin, lors du conflit routier qui, vous le savez, s'est déroulé à l'automne
dernier. J'ai donc l'honneur de présenter ce texte aujourd'hui devant vous.
On me permettra, d'abord, de remercier pour leur travail M. Jean-François Le
Grand, rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan, et M.
Lucien Lanier, rapporteur pour avis de la commission des lois.
Vous le savez, nous traitons d'une profession dont les caractéristiques sont
particulièrement difficiles et complexes.
Dans un secteur économique longtemps administré, le Gouvernement a décidé, en
1987, de prendre des mesures de libération et de déréglementation. Il a répondu
ainsi aux attentes, d'une partie de la profession. La tarification routière
obligatoire, la TRO, a alors été supprimée brutalement.
Certains, dont je fais partie, voient dans ces décisions une explications des
trois conflits de 1992, 1996 et 1997. En tout cas, cela témoigne d'un problème,
d'un malaise persistant dans un secteur pourtant vital pour l'activité
nationale et internationale du pays et qui, c'est une chance, est assuré d'une
croissance durable.
Le transport routier n'a pas encore réussi à substituer à l'ancienne
réglementation administrative de nouveaux modes de régulation. Tel est le
constat unanime qu'ont fait les observateurs lors du dernier conflit et à sa
suite.
Mon objectif, vous vous en doutez, est non pas de revenir en arrière, mais de
contribuer à une modernisation économique, sociale, nationale et européenne de
ce secteur. Cela suppose que l'on prenne en compte la spécificité de la
profession, qui ne peut pas toujours, aujourd'hui, adapter l'offre à la
demande, créant ainsi les conditions d'un risque de sous-tarification
permanente.
La libéralisation que je viens d'évoquer s'est traduite par un double
mouvement de concentration des entreprises autour des sociétés les plus
dynamiques et de fragilisation des unités les plus petites, voire des unités
moyennes. Cette libéralisation ne s'est toutefois pas accompagnée de la mise en
place d'outils de régulation sociale et économique efficaces. Tel est le
constat que j'ai fait et qu'a fait la profession elle-même.
La modernisation nécessaire doit être le résultat d'un vrai dialogue entre les
représentants des entreprises et ceux des salariés mais aussi d'un
assainissement économique de la profession. J'observe, même si je sais que tout
est loin d'être réglé, que le dernier conflit a, dans une certaine mesure,
permis d'avancer dans ce sens. C'est un encouragement à s'engager dans la voie
du paritarisme.
Je ne dis pas cela pour dédouaner l'Etat, qui a un rôle important à jouer. Ses
institutions doivent, me semble-t-il, garantir les accords conclus, le respect
de la réglementation, mais aussi la reconnaissance du rôle indispensable des
transports et des échanges dans tout progrès de civilisation.
Cette dimension, posée avec force lors du dernier conflit, appelle, outre le
texte que nous allons examiner, d'autres avancées convergentes mais complexes.
Je pense, en particulier, aux relations entre transporteurs et chargeurs et à
l'harmonisation à l'échelon européen.
Les relations entre les transporteurs et les chargeurs concernent l'évolution
des prix de transport, les conditions de paiement des prestations,
l'organisation des opérations de livraison, la prise en charge des délais
d'attente et bien d'autres aspects encore.
Dans un certain nombre de cas, tout le monde le sait, des chargeurs peuvent
exercer une pression anormale sur les prix du transport. L'autorégulation par
la profession et l'unité de cette dernière devraient concourir à une résistance
au dumping économique et social.
Certains dysfonctionnements, comme les paiements tardifs, par exemple, mettent
en péril certaines entreprises. D'autres, comme la manutention par les
conducteurs ou les délais d'attente non rémunérés, contribuent à aggraver les
conditions sociales et à exacerber les tensions.
N'attendons pas que les conflits surgissent. Ecoutons ce que disent les uns et
les autres. Sur tous ces sujets, je propose d'ouvrir une concertation avec
l'ensemble des partenaires intéressés. J'ai d'ailleurs convoqué une table ronde
avec les chargeurs le 13 février prochain.
Le second volet, tout aussi déterminant, est celui de l'Europe, et plus
spécialement des conditions d'une harmonisation sociale européenne.
J'ai remis, le 19 novembre dernier, à M. Neil Kinnock, commissaire européen
aux transports, au nom du Gouvernement français, un mémorandum reprenant la
position française.
Les débats au conseil européen des transports de décembre dernier laissent
penser - c'est en tout cas la position qui a été arrêtée - que cette question
sera inscrite au programme de travail de la Commission dès le premier trimestre
de cette année. C'est une bataille à gagner !
J'ajoute que la bonne régulation dans le transport routier participe de mon
objectif prioritaire, qui est d'améliorer la sécurité routière.
Vous connaissez la situation peu enviable qui est la nôtre sur le plan
européen. Avec plus de 8 000 morts par an, nous restons, malgré les progrès
réalisés depuis vingt ans, parmi les pays les moins sûrs d'Europe.
Il importe que nous agissions sur tous les plans possibles pour changer la
donne. Nous connaissons la plupart des causes, difficilement tolérables, des
accidents. Nous avons pris une orientation claire visant à agir sur les
comportements en privilégiant l'éducation et la formation. Cette priorité
donnée à l'éducation ne doit pas nous faire fermer les yeux sur le rapport
direct qui existe trop souvent entre les conditions de travail dans le
transport routier et la sécurité sur les routes.
J'en viens au projet de loi qui vous est aujourd'hui soumis.
Ce projet se caractérise par deux grands types de dispositions qui affirment
mes priorités : le renforcement des conditions d'accès à la profession et
l'amélioration des dispositifs de contrôle et de sanction.
Concernant le premier point, le renforcement des conditions d'accès à la
profession, l'action du Gouvernement ne se limite pas, là encore, au cadre du
projet de loi important qui vous est soumis.
Il y a quelques semaines a en effet été publié un décret renforçant les
conditions financières et d'honorabilité requises pour l'accès à la profession,
et ce conformément, j'y insiste, à un voeu émanant de toutes les parties
concernées de la profession.
Le projet de loi lui-même prévoit d'ailleurs des dispositions dans ce sens,
qui complètent et modifient diverses lois en vigueur.
La première d'entre elles, prévue à l'article 1er du projet, consiste à
généraliser l'obligation de formation professionnelle pour l'ensemble des
conducteurs de véhicules de transport routier.
La formation professionnelle, vous le savez, est actuellement obligatoire pour
une seule catégorie de conducteurs routiers : les salariés qui exercent leur
activité dans les entreprises de transport routier de marchandises pour compte
d'autrui, en application d'un accord collectif de branche signé le 20 janvier
1995 et du décret n° 97-608 du 31 mai 1997. Il en résulte une différence de
traitement entre les travailleurs indépendants et entre les salariés des
entreprises effectuant du transport routier de marchandises pour compte
propre.
Les mesures proposées étendent donc cette obligation de formation
professionnelle à tous les conducteurs de transport routier de marchandises et
de voyageurs. Elles ont pour objet de conférer une qualification
professionnelle minimale aux conducteurs routiers professionnels, et, par là
même, d'introduire une plus grande égalité dans les règles de concurrence, de
renforcer la sécurité et de favoriser l'insertion professionnelle.
La qualification des conducteurs devra porter sur les règles de sécurité,
notamment de sécurité routière, et sur la connaissance des réglementations
sociales dans lesquelles s'exerce l'activité du conducteur, en particulier des
règles relatives à la durée du travail ainsi qu'aux temps de conduite et de
repos. Elle contribuera ainsi, j'en suis convaincu, à améliorer la qualité des
prestations des entreprises de transport, dans une perspective européenne
positive.
Ces nouvelles mesures concerneront : les conducteurs non salariés exerçant une
activité de transport routier, principalement de marchandises, mais aussi de
voyageurs, en qualité de travailleurs indépendants.
Elles concerneront aussi, bien sûr, les conducteurs salariés exerçant leurs
fonctions dans les entreprises effectuant du transport routier de marchandises
pour compte propre.
Elles concerneront, enfin, les conducteurs salariés exerçant leur activité
dans le transport de voyageurs, même si des modalités spécifiques devront être
retenues en ce qui les concernent.
Pour les non-salariés, un décret en Conseil d'Etat précisera les dispositions
applicables. Pour les salariés, les branches visées disposeront d'un délai d'un
an pour négocier le dispositif le mieux adapté à leur activité. A défaut
d'accords de branche étendus satisfaisant aux objectifs fixés par la loi, un
décret en Conseil d'Etat y suppléera.
La seconde disposition du projet de loi, l'article 2, concerne la modification
du régime des autorisations en matière de transport routier.
L'achèvement du marché unique du transport dans l'Union européenne est prévu
pour cette année, précisément le 1er juillet 1998, date de la libéralisation du
cabotage. En conséquence, le régime de l'accès au marché du transport intérieur
doit être revu.
Il ne sera plus possible, en effet, d'astreindre les transporteurs à un régime
d'autorisations alors que le cabotage sera librement autorisé avec la seule
licence communautaire.
Il avait été envisagé que l'inscription des entreprises au registre des
transporteurs ou des loueurs donne lieu, pour toutes les entreprises, à la
délivrance de la licence communautaire. Les copies conformes auraient alors
valu attestation d'inscription au registre au sens de la loi d'orientation des
transports intérieurs, la LOTI.
Cette solution n'a pas été retenue car le règlement européen de 1992 ne
concerne que les transports effectués par des véhicules dont le poids total en
charge autorisé dépasse six tonnes.
Le Gouvernement a donc proposé de modifier l'article 36 de la LOTI pour créer
une licence de transport intérieur pour les véhicules compris entre 6 tonnes et
3,5 tonnes de poids total en charge.
Mais, dans le même temps, le conseil européen des ministres des transports a
retenu le principe en vigueur en France d'un abaissement du seuil de 6 tonnes à
3,5 tonnes et demandé à la Commission de préparer un règlement communautaire
dans ce sens.
Ainsi, dans cette situation qui est en évolution - mais à titre temporaire -
les véhicules dont le poids dépasse 3,5 tonnes mais est inférieur à 6 tonnes
détiendront une licence de transport intérieur. Ils relèveront ensuite du
régime de la licence communautaire.
Par ailleurs, un amendement adopté par l'Assemblée nationale a étendu aux
véhicules d'au moins deux essieux, quel que soit leur tonnage et, assurant du
transport pour compte d'autrui, l'obligation de détenir une licence de
transport intérieur.
Un décret d'application précisera que les copies conformes de la licence de
transport intérieur seront utilisées pour les transports assurés par des
véhicules dont le poids est actuellement inférieur à 6 tonnes puis à 3,5 tonnes
après abaissement du seuil. Les copies conformes de la licence communautaire
couvriront les transports assurés par des véhicules dépassant ce poids.
Ces dispositions instaureront ainsi la présence dans chaque véhicule d'un
titre administratif de transport similaire, quel que soit le trafic effectué,
en national ou en intracommunautaire. Il s'agira donc soit de la licence
communautaire, soit de la licence de transport intérieur. C'est une mesure de
simplification.
Parallèlement, le champ de compétences des commissions des sanctions
administratives va être adapté à l'instauration de la licence communautaire.
Ces commissions auront la possibilité de retirer ces licences, non seulement
aux 12 000 entreprises qui effectuent des trafics internationaux ou de zone
longue, mais à l'ensemble des entreprises inscrites au registre. Il s'agit là
d'une mesure d'équité !
J'aborderai maintenant la deuxième orientation de mon action en direction des
transports routiers, à savoir l'amélioration du contrôle et des sanctions.
Le projet de loi vise, par ses articles 3 et suivants, à renforcer les mesures
de contrôle et de sanction.
Dans son projet de loi initial, le Gouvernement avait proposé la création
d'une sanction administrative d'immobilisation de véhicule - article 3 - la
création d'une commission des sanctions administratives dans la région
d'Ile-de-France - article 4 - enfin, le renforcement des pouvoirs
d'investigation des contrôleurs des transports - articles 5 et 6.
Ces dispositions ont été renforcées par la définition de motifs
supplémentaires d'immobilisation immédiate des véhicules, en particulier en cas
d'absence des documents de route ou de non-conformité de ces derniers -
articles 3
ter
et 3
quinquies.
Lors de l'examen de ce texte par l'Assemblée nationale, le Gouvernement,
considérant que le débat ne faisait que s'amorcer et que les propositions des
parlementaires étaient pertinentes, a proposé la mise en place d'un groupe de
travail afin de rendre plus opératoires et juridiquement plus fiables les
dispositions des articles 3
ter
et 3
quinquies.
Ce groupe de travail a permis de déboucher sur des textes équilibrés dont
votre commission a eu connaissance. Avec ce dispositif, s'il est retenu, la
responsabilité du donneur d'ordre, le transporteur ou le chargeur, pourra être
recherchée pour une infraction commise par un conducteur.
Comme je l'ai dit, notre action en matière de contrôle et de sanctions ne se
résume pas aux dispositions prévues dans ce projet de loi. D'autres mesures ont
déjà été prises ou sont en voie de l'être et, afin que vous ayez une vision
d'ensemble du dispositif, je veux vous informer de plusieurs décisions.
Les mesures portant sur les moyens de contrôle sont les suivantes.
Le nombre des contrôleurs des transports terrestres a été accru de 23 dans la
loi de finances pour 1998, ce qui portera leur nombre à 405 et, avec la
création de 35 autres postes, les contrôleurs seront 440 en l'an 2000.
L'inspection du travail est également renforcée. Des moyens supplémentaires
ont été dégagés pour 1998 avec la création de quinze nouveaux postes de
contrôleurs et cinq nouveaux postes d'inspecteurs. Ultérieurement, trente
nouveaux postes de contrôleurs et d'inspecteurs seront créés d'ici à l'an
2000.
Par ailleurs, une meilleure coordination entre les corps de contrôle relevant
du ministère des transports sera mise en oeuvre.
Un observatoire des conditions économiques et sociales du transport routier
sera créé au sein du Conseil national des transports. Il m'informera de
l'évolution des relations sociales au sein des entreprises de transport routier
ainsi que des conditions économiques dans lesquelles les entreprises évoluent.
Ces informations seront, bien entendu, communiquées à l'ensemble des
parlementaires.
Cet observatoire fera toutes propositions permettant le développement, la
compétitivité et la modernisation du transport routier dans le respect des
règles de concurrence qui garantissent, au plan européen, une rémunération
normale du service de transport.
Les rapports de la profession vis-à-vis des donneurs d'ordres et des chargeurs
ainsi que vis-à-vis des autres modes de transport seront examinés.
Enfin, une circulaire interministérielle concernant l'application des
dispositions de l'article R. 278 du code de la route, relatif à
l'immobilisation des véhicules de transport de marchandises et de voyageurs, a
été adressée aux préfets à la fin du mois de décembre dernier.
Elle a pour objet, d'une part, d'actualiser les instructions applicables en
matière d'immobilisation conservatoire des véhicules de transport de
marchandises et de transport en commun de personnes, d'autre part, de
renforcer, auprès des corps de contrôle, le recours à la procédure
d'immobilisation.
En effet, il s'agit d'un moyen efficace pour lutter avec fermeté contre les
pratiques qui tendent à fausser les conditions de la concurrence dans ce
secteur d'activité.
L'immobilisation des véhicules permet de responsabiliser les différents
acteurs de la chaîne transport : chargeurs, commissionnaires, transporteurs,
conducteurs et destinataires.
Vous le voyez, les dispositions législatives que je vous propose d'adopter
aujourd'hui font partie d'un plan d'action plus vaste. L'ensemble de ces
mesures devrait nous permettre d'améliorer la situation du transport routier en
France. En disant cela, je pense à la fois à la situation de nos transporteurs
et à celle des salariés du secteur.
Le transport routier, c'était, enfin, un certain retard dans les négociations
paritaires. Des efforts importants ont récemment été accomplis par les
partenaires sociaux. Il s'agit, notamment, de la question du congé de fin
d'activité pour les conducteurs voyageurs, du futur décret en cours de
préparation concernant les temps de travail de la courte distance, des
classifications et du droit syndical.
Je conclurai, enfin, en rappelant que l'article 7 du projet de loi prévoit la
présentation au Parlement à la fin de cette année d'un bilan sur les conditions
d'exercice de la profession.
Le Parlement pourra ainsi apprécier le respect des engagements pris par le
Gouvernement au cours du récent conflit et l'effet des mesures annoncées.
(Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen
et sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan.
Monsieur
le ministre, tout d'abord, vous m'avez inquiété ; puis, vous m'avez rassuré,
et, enfin, j'ai loué votre sagesse.
Vous m'avez tout d'abord inquiété, parce que, lors du conflit des
transporteurs routiers qui s'est déroulé voilà maintenant quelques semaines,
vous vous êtes rendu sur le terrain pour rencontrer ceux qui étaient en grève
et vous avez annoncé qu'un projet de loi serait soumis au Parlement. J'étais
inquiet parce que les lois de circonstance sont rarement bonnes.
Mais j'ai été aussitôt rassuré. En effet, le texte a été déposé sur le bureau
du Sénat, la commission des affaires économiques et du Plan a été saisie au
fond et m'a nommé rapporteur. Je l'ai alors étudié et je me suis aperçu qu'il
était pour l'essentiel pertinent, qu'il traitait le conflit de façon
convenable, qu'il proposait des solutions à certaines difficultés et qu'il n'y
avait lieu que d'y apporter quelques modifications pas forcément fondamentales
et de corriger quelques omissions.
J'ai enfin été tenté de louer votre sagesse. Je me suis en effet aperçu, en
étudiant les archives, que vous vous étiez largement inspiré d'un travail
réalisé par vos prédécesseurs. Le fait est suffisamment rare pour qu'on le
souligne.
Je recommanderai donc au Sénat de voter votre projet de loi sous réserve de
l'adoption d'un certain nombre d'amendements que j'aurai l'honneur de vous
présenter au nom de la commission des affaires économiques et du Plan et
d'amendements pertinents proposés par la commission des lois, qui vous seront
exposés par mon excellent collègue M. Lucien Lanier.
Parler de la pertinence des réflexions de la commission des lois tend au
pléonasme. C'est la raison pour laquelle, mon cher collègue, je n'insisterai
pas sur les légères divergences qui nous séparent et à propos desquelles nous
aboutirons, j'en suis sûr, à un accord au terme de la discussion. Il s'agit
plus particulièrement, à l'article 3
ter,
de l'amendement n° 6 rectifié
bis,
présenté par la commission des affaires économiques, et de
l'amendement n° 12, déposé par la commission des lois.
Monsieur le ministre, mes chers collègues, avant de préconiser un traitement,
il est nécessaire de connaître les origines du mal et donc, en la matière, la
situation du secteur des transports routiers.
Je traiterai très brièvement de l'historique législatif et des préoccupations
des gouvernements successifs et des divers organismes du secteur du transport
routier. Je le ferai essentiellement non pas pour relever des contradictions
mais pour souligner les évolutions.
En 1934, les pouvoirs publics ont encadré le développement de la profession de
transporteur routier uniquement pour protéger les transports ferroviaires, la
SNCF en l'occurrence, il n'est pas inintéressant de le souligner. Un régime de
contingentement a notamment été mis en place.
Ce système a ensuite été modifié en 1949 puis en 1973 et les classes A, B et C
correspondant à différents tonnages ont été instituées.
Il y avait deux catégories : la licence en zone courte et la licence en zone
longue, qui correspondaient en fait chacune à un transport routier spécifique
et qui témoignaient de la fixité de ce secteur économique à cette époque par
rapport au fort caractère évolutif qu'il a acquis de nos jours.
Des exceptions étaient déjà également prévues par la loi : le transport pour
compte propre, le transport réalisé par les intermédiaires du commerce, le
transport assuré par des véhicules légers, des véhicules agricoles et des
engins de travaux publics. Les locations de véhicules de longue durée n'étaient
pas soumises au contingentement et elles étaient souvent utilisées en compte
propre.
Toujours est-il que les transports en zone courte et les véhicules de 3,5 à 6
tonnes n'étaient soumis qu'à un certificat d'inscription.
L'autorisation de transport ne concernait que les véhicules de 6 tonnes des
transporteurs professionnels et dont l'activité s'effectuait en zone longue.
En 1986, un certain nombre de modifications ont été introduites. Tout d'abord,
le décret du 14 mars 1986 a substitué au contingentement l'attribution
d'autorisations de transport en zone longue fondées sur les besoins des
entreprises et les catégories de transports. C'était déjà une première
évolution.
En 1990, c'est l'ensemble de l'encadrement quantitatif de la délivrance des
autorisations qui a été abandonné.
Rappelons par ailleurs pour mémoire - mais c'est toujours d'actualité - qu'en
1995 on comptait 91 500 autorisations de transport, dont plus de 62 000 pour la
classe A, près de 21 000 pour la classe B et 8 344 pour la classe C.
Je rappelle très brièvement que la classe A correspond à tous les véhicules ou
ensembles routiers dont la circulation est autorisée par le code de la route,
c'est-à-dire jusqu'aux véhicules de 44 tonnes, que la classe B regroupe les
ensembles autorisés inférieurs ou égaux à 26 tonnes et que la classe C
représente la catégorie des véhicules inférieurs ou égaux à 13 tonnes.
Il convient de ne pas confondre ce classement avec celui qui est retenu sur le
plan européen. Vous avez fait allusion à cette question, monsieur le ministre,
et j'abonde totalement dans votre sens : il est nécessaire de procéder dès
maintenant à une harmonisation.
S'agissant de la tarification, il convient de remarquer qu'en 1961 celle-ci a
été rendue obligatoire à la demande de la profession des transporteurs.
En 1988, c'est exactement l'inverse qui s'est produit, puisque les mêmes
intervenants ont réclamé une libéralisation des prix et l'abrogation de la
tarification obligatoire.
Cette disposition a plutôt entraîné les prix vers le bas, contrairement à ce
que l'on pouvait imaginer, et la tendance à la baisse a été constante.
Je n'ai procédé à ce rappel que pour mémoire, sachant, mes chers collègues,
que vous pouvez vous référer au rapport pour obtenir plus de précisions.
Je traiterai maintenant de la situation des transports routiers.
A cet instant de mon exposé, je m'adresserai tout particulièrement à tous les
professionnels du secteur que j'ai rencontrés, qu'il s'agisse des entrepreneurs
du transport routier, des loueurs de véhicules industriels, des
commissionnaires de transport, des représentants des syndicats de salariés du
transport routier, des représentants de la profession des « chargeurs » et des
contrôleurs des transports terrestres. Je tiens à leur dire à tous un grand
merci, d'abord pour leur parfaite connaissance de leur secteur d'activité,
ensuite pour leur extrême sens des responsabilités. Je tenais d'autant plus à
leur adresser ces remerciements qu'un certain nombre d'entre eux sont dans les
tribunes.
Les responsables de ce secteur que nous avons reçus se sont toujours
préoccupés, à chaque instant, de l'intérêt général, faisant abstraction des
intérêts particuliers, corporatistes, qui sont quelque peu réducteurs quand il
s'agit d'élaborer un texte législatif.
Grâce à eux, grâce aussi à nos collaborateurs, j'ai pu découvrir le transport
routier, domaine que j'ignorais dans une large mesure.
La situation des transports doit être appréciée non seulement par rapport au
contexte économique, mais aussi par rapport à l'environnement législatif et
réglementaire d'aujourd'hui, ainsi qu'au regard de l'aspect géostratégique de
notre pays et du transport routier, ce qui me conduira à présenter des
considérations européennes.
Pour situer l'ampleur de cette activité, je citerai quelques chiffres. Ce
secteur emploie 260 000 personnes, salariées et non salariées, pour un chiffre
d'affaires d'environ 140 milliards de francs, soit quatre fois le chiffre
d'affaires des transports urbains et routiers de voyageurs, y compris les
taxis, 36 000 entreprises sont concernées par le transport routier, 25 000
d'entre elles emploient de un à cinq salariés et représentant 16 % du chiffre
d'affaires de la profession et 90 d'entre elles emploient 200 salariés et
plus, représentant 31 % de ce montant.
Immédiatement pour situer l'ampleur de la difficulté, je me permets d'attirer
votre attention sur le fait qu'il y a 14 % de faillites dans ce secteur contre
8 % dans le secteur marchand en général.
Je note par ailleurs que 10 000 nouvelles entreprises se sont créées dans les
dix dernières années.
Il s'agit donc d'un secteur en pleine croissance, à propos duquel, compte tenu
des difficultés - M. le ministre l'a rappelé et cela avait été déjà la
préoccupation de ses prédécesseurs - on risque de voir une certaine opacité,
s'installer, d'où la nécessité d'assainir la profession.
Sachez encore que le transport routier achemine 1 400 millions de tonnes de
marchandises contre 125 milliards de tonnes pour le transport ferroviaire et 27
millions de tonnes par le réseau fluvial.
L'environnement législatif, vous en avez parlé, monsieur le ministre, et il me
paraît inutile de revenir sur les différents textes qui sont en préparation à
l'échelon européen ou sur ceux qui ont été élaborés dans un passé tout récent.
Je formulerai simplement une observation d'ordre général.
Nous avons affaire à un véritable empilage de textes.
(M. le ministre fait un signe d'approbation.)
D'ailleurs, certains
d'entre eux se contredisent, ce qui les rend totalement inapplicables. On
constate, en outre, une opacité de ces textes et une inadaptation de certaines
dispositions.
En toile de fond, se profile une évolution du secteur du transport routier du
fait de l'ouverture de nos frontières au 1er juillet 1998. Cela fait partie de
ce que l'on a appelé le « troisième paquet ».
En tant que rapporteur pour avis du budget annexe de l'aviation civile, j'ai
d'ailleurs eu l'honneur, au mois de décembre dernier, de rappeler que les
transports aériens, eux aussi, sont soumis à cette même règle de la
libéralisation.
Par conséquent, à compter du 1er juillet 1998, c'est-à-dire dans quelques
mois, les dispositifs de protection qui avaient étés mis en place voleront en
éclat.
C'est la raison pour laquelle vous avez rappelé tout à l'heure, à juste titre,
monsieur le ministre, qu'un certain nombre de dispositions devaient être prises
dès maintenant, afin de pouvoir répondre à la situation législative ou
réglementaire qui sera la nôtre à compter de ce 1er juillet 1998.
Les lois se sont succédé ; je n'y reviendrai pas. Toutefois, l'une d'entre
elles a plus particulièrement marqué les esprits : il s'agit de la loi
d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, la LOTI.
Les dispositions qui ont été mises en place à cette occasion sont aujourd'hui
caduques ; je ne reviens pas sur ce phénomène. Je voudrais plutôt insister sur
les trois ou quatre derniers textes parus depuis 1992 : la loi du 31 décembre
1992, qui régit la sous-traitance et le prix minimum ; la loi du 1er février
1995, qui rend obligatoire la « lettre de voiture » à bord des véhicules -
document de suivi dont on parlera beaucoup lors de la discussion des articles -
et la rémunération du « temps de service » en dehors du temps de conduite ; le
décret du 5 juin 1992, qui a transposé les dispositions de la directive
européenne du 9 novembre 1987, et le décret du 3 juillet 1992, qui a défini les
conditions d'accès à la profession. Je parle de tous ces textes simplement
parce qu'ils illustrent bien que toute loi inapplicable est inutile.
Evitons les gaspillages de temps et d'efforts en nous dotant aujourd'hui d'un
texte qui soit applicable par tous et qui apporte une solution aux différentes
difficultés qui ont été exposées.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de
législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration
générale.
Très bien !
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Merci, mon cher collègue !
Je citerai enfin le décret du 6 novembre 1997, qui a renforcé les conditions
de capacités professionnelles et financière pour l'accès à la profession de
transporteur.
Je mets cette dernière disposition à part, car elle est à l'origine de la
réflexion qui est menée, et c'est l'une des dispositions, parmi les plus
importantes, sur lesquelles il conviendra de revenir.
Selon les professionnels que j'ai auditionnés, tous ces textes sont, dans une
large mesure, inappliqués - par 60 % à 90 % de la profession, selon certains -
à voire inapplicables. C'est énorme ! Alors, évitons, de grâce, d'aboutir à un
texte qui aurait le même défaut.
Ma dernière observation porte sur l'aspect géostratégique de notre pays et du
transport routier.
D'un point de vue géographique, force est de constater que la France est au
centre de l'Europe de l'Ouest. Pour aller du nord vers le sud, vers le
sud-ouest ou vers le sud-est, lorsque l'on vient de Grande-Bretagne ou des pays
nordiques, on est le plus souvent amené à traverser notre pays.
La loi française doit donc s'appliquer non seulement à nos concitoyens et aux
transporteurs de notre pays, mais aussi aux transporteurs étrangers. Pour y
parvenir, monsieur le ministre - des observations ont déjà été faites en ce
sens et je suis persuadé que mes collègues reviendront sur ce point à
l'occasion soit de la discussion générale, soit de la discussion des articles -
il est nécessaire de traiter ce sujet à l'échelle européenne.
M. Jacques de Menou.
Bravo !
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Cette observation vaudra également pour d'autres aspects.
Une note que l'on m'a fait parvenir tout à l'heure précise que le Conseil
européen a fixé des règles communes aux quinze pays membres concernant le temps
minimal de conduite, le temps minimal de repos et les modalités de contrôle de
la vitesse. C'est un début d'harmonisation. Mais, encore faut-il que les
contrôleurs des transports terrestres - j'y reviendrai dans un instant, parce
qu'ils sont directement concernés par cette observation - aient la possibilité
d'intervenir. Appliquer une décision est une chose ; contrôler l'application
d'une décision en est une autre !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
C'est une
question de nombre !
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Il s'agit, vous avez raison, d'un problème de nombre. Vous
avez décidé de créer vingt-trois postes. C'est bien, mais j'ai presque envie de
dire, peut mieux faire, parce que cela reste insuffisant.
Je sais bien qu'il y a le problème du financement. Toutefois, monsieur le
ministre, l'augmentation des contrôles devrait majorer le produit des amendes
de police. Je ne veux pas dire qu'on va alimenter la caisse de cette façon. Ce
serait tout de même un peu excessif.
Outre le nombre, il y a d'abord et avant tout un problème de champ de
compétences qui est crucial. J'y reviendrai dans un instant, mais j'attire
d'ores et déjà votre attention sur un point tout à fait particulier : il faut
doter ces contrôleurs, quels qu'ils soient, qu'ils aient ou non un uniforme, de
compétences élargies qui sont indispensables pour être efficaces.
Une autre considération vient immédiatement à l'esprit du fait de l'«
européanisation » des échanges : c'est la législation sociale battue en brèche,
à moins, bien évidemment, que des dispositions sociales harmonieuses ne soient
retenues au niveau européen. Je reviendrai sur ce point dans ma conclusion.
Mais, pour faire un pronostic - pardonnez cette comparaison avec le domaine
médical due à ma profession - encore faut-il être sûr que le traitement sera
non seulement bon, mais également mis en oeuvre.
Voilà donc ce que l'on pouvait dire sur la situation du transport
économique.
J'en viens maintenant aux causes et au traitement.
Les causes, vous les avez rappelées. Je n'y reviendrai que brièvement, car je
partage totalement vos observations, qui sont marquées au coin du bon sens et
qui n'ont échappé à personne.
La difficulté majeure réside dans la complexité de la chaîne du transport :
interviennent expéditeurs, chargeurs, commissionnaires, transporteurs,
sous-traitants et, enfin, clients !
Cette difficulté est encore accrue si l'on prend en compte la sécurité des
usagers de la route, certaines pratiques pouvant en effet les mettre en danger,
et, bien évidemment, la sécurité des chauffeurs routiers eux-mêmes, problème
que j'ai toujours à l'esprit, même si je n'ai pas, d'emblée, cité les
chauffeurs routiers, qui sont pourtant aux premières loges, si je puis dire, et
qui subissent en premier les risques.
Nous devons tenir compte de la complexité de la chaîne des transports et des
impératifs de sécurité que la société impose.
Quatre thèmes que nous retrouvons dans les amendements que j'aurai l'honneur
de vous présenter ont très souvent, et même presque toujours, fait l'objet d'un
consensus de la part non seulement des professionnels qui ont été auditionnés
par la commission des affaires économiques et du Plan, mais aussi des
commissaires eux-mêmes.
Premièrement, la solution passe d'abord par une meilleure sélection dans
l'accès à la profession. Tous les intervenants l'ont souligné, et cela est
incontournable. De l'avis général, le décret du 6 novembre 1997 va d'ailleurs
dans le bon sens.
Une meilleure sélection dans l'accès à la profession, cela signifie à la fois
une certaine honorabilité, des capacités professionnelles, une capacité
financière ; on comprendra pourquoi lorsque l'on parlera de la sous-traitance
en cascade et de certains comportements si je puis dire « esclavagistes ». Il
convient donc de moraliser l'accès à la profession sous cet aspect.
Le deuxième thème concerne la reprise par ce projet de loi des dispositions du
projet de loi présenté antérieurement.
Il s'agit d'abord de la formation professionnelle des chauffeurs routiers.
Nous souffrons, en France, d'un déficit de formation par rapport à ce qui
existe dans d'autres pays. Je ne prendrai que l'exemple des Pays-Bas, où les
chauffeurs routiers sont obligatoirement bilingues et disposent d'un certain
nombre de formations initiales qui les rendent compétitifs sur le marché. Cela
représente, certes, un certain nombre d'efforts financiers, mais,
in
fine
, cela se retrouve dans la qualité du service et de la prestation. Il
nous faut nous aligner sur ce qui nous tire vers le haut et non sur ce qui nous
tirerait vers le bas.
Il s'agit encore de la création d'une sanction d'immobilisation administrative
du véhicule. Que n'a-t-on entendu sur ce sujet ! La disposition que vous avez
proposée, qui a été modifiée par l'Assemblée nationale et que nous améliorerons
encore par les amendements que je vous présenterai, va également dans le bon
sens.
Il s'agit enfin du renforcement des pouvoirs des contrôleurs des transports
terrestres. Je me réserve cette question pour ma conclusion.
Le troisième thème porte sur l'harmonisation du droit des transports routiers
avec le droit européen par la substitution au régime actuel d'autorisation
préalable de deux licences : une licence communautaire pour les véhicules de
plus de six tonnes, une licence intérieure pour les véhicules de 3,5 tonnes à 6
tonnes. C'est la proposition que vous aviez faite.
L'Assemblée nationale a bien travaillé. Je ne suis pas comme M. Mazeaud, qui a
dit que le Sénat n'était là que pour corriger les virgules. Je ne dirai pas : «
Une fois n'est pas coutume. » Elle a apporté au texte deux innovations
essentielles.
La première, vous l'avez dit tout à l'heure, c'est la généralisation de la
licence intérieure pour tous les véhicules de transport public de marchandises,
même ceux de moins de 3,5 tonnes, pourvu qu'ils aient quatre roues. Il
conviendra, sur ce point, de prévoir un régime adapté, notamment au regard des
règles des capacités professionnelles et financière. Je vous proposerai un
amendement à ce sujet.
La seconde innovation est la création de deux cas nouveaux d'immobilisation
immédiate du véhicule et de son chargement : d'abord l'absence du document de
suivi dûment signé à bord du véhicule ; ensuite, la mise en danger d'autrui
créée par le véhicule au sens de l'article 223-1 du code pénal. La plupart de
ces dispositions constituent une avancée.
Nous vous proposerons un dispositif un peu différent, notamment à propos du
fait générateur. Nous sommes partis de la préoccupation de l'usager de la
route. Or, manifestement, l'absence d'un document de bord n'est pas, en
elle-même, une mise en danger de l'usager de la route. En revanche,
l'infraction au code de la route en est une.
Mais, compte tenu de notre volonté de transparence, nous vous proposerons
certaines modalités sur l'association de ces deux éléments, qui sera le fait
générateur. Nous reviendrons sur la mise en danger de l'usager de la route,
voire sur la suspicion qui pèserait sur d'autres intervenants.
Enfin, quatrième et dernier thème consensuel : la transposition de cet
ensemble au niveau européen. Tout le monde en a parlé et je l'évoquerai dans ma
conclusion sous forme de pronostic.
Ce projet de loi, dont les dispositions vont toutes dans le bons sens, ne sera
un succès que s'il s'accompagne d'une volonté politique forte de mette en
oeuvre les dispositions qu'il contient. C'est la volonté du Sénat, et je n'ose
pas imaginer que ce pourrait ne pas être celle du Gouvernement. Mais une chose
est de l'affirmer, une autre chose est de le faire.
Une loi n'est efficace que si elle est applicable à tous et que si l'on peut
en surveiller l'application. Je reviens donc, comme je l'avais annoncé, sur les
contrôleurs des transports terrestres.
J'ai hésité quelque temps à proposer à la commission et au Sénat d'introduire
des dispositions élargissant le champ de compétences de ces contrôleurs.
Monsieur le ministre, comme vous avez confirmé qu'une table ronde aurait lieu
sur le transport routier, je souhaite qu'à cette occasion soit abordé ce
problème spécifique afin que ces contrôleurs deviennent réellement
efficaces.
Je ne vais pas citer d'exemple, mais vous savez très bien ce qu'il en est
lorsqu'un transporteur étranger qui se rend de Bruxelles à Brest est en
infraction : les contrôleurs des transports terrestres ne peuvent pas pénétrer
dans la cabine. Il faut que le chauffeur leur donne lui-même le document de
bord.
Le document étant vierge, il est aisé pour le chauffeur de le remplir et
d'affirmer qu'il est respecteux de la réglementation française.
Il est donc nécessaire de pouvoir intervenir. Mais les contrôleurs n'ont pas
la compétence pour le faire, pour des raisons que je n'évoquerai pas ici, mais
qui sont d'ordre technique et, parfois aussi, il faut le dire, qui relèvent de
la défense corporatiste de certains secteurs d'activité liés au contrôle.
Abandonnons cette réflexion verticale par corps de métier, par corps
d'intervenant, pour une réflexion transversale qui permette de globaliser
l'ensemble du problème, sachant que sa finalité est, bien évidemment, la
recherche permanente et pertinente de l'efficacité.
Je souhaite que cet enjeu figure à l'ordre du jour de cette future table
ronde. Il vise non seulement la sécurité, mais aussi la lutte contre le
dumping, puisque la loi doit être applicable à tous.
Le dumping économique, dont vous avez parlé, est évident. Le dumping social
l'est tout autant. Il existe une autre forme de dumping beaucoup plus
insidieuse, mais que l'on rencontre de plus en plus fréquemment, le dumping
écologique, environnemental.
Il faut faire respecter un certain nombre de normes anti-pollution destinées à
éviter de nuire à l'environnement. J'ai eu l'honneur de présenter à Bucarest,
voilà quelques mois, des propositions relatives au management environnemental
des entreprises et aux éco-audits en espérant que les pays qui ont une économie
de transition - les pays d'Europe centrale et orientale, mais aussi les pays
périphériques de la Méditerranée - en viendront à une normalisation de type
européen ; je pense, notamment, aux normes ISO 9 000 et ISO 14 000, la norme
ISO 14 000 correspondant à la volonté de tendre non pas vers la perfection -
elle n'est pas de ce monde - mais vers une amélioration de la situation. Il
faudrait donc que ces propositions soient prises en compte à l'échelon
européen. Nous ne pouvons pas nous permettre de laisser se dégrader le
transport routier comme s'est dégradé, voilà déjà, malheureusement, quelques
années, le transport maritime.
Pour ma part, j'ai eu l'honneur d'être rapporteur pour avis du budget des
ports maritimes, mais également de rapporter un certain nombre de dispositions
concernant la sécurité maritime. J'ai siégé par deux fois à l'Organisation
maritime internationale à Londres, où j'ai formulé des propositions en ce
sens.
Il faut tout faire pour que le transport routier ne connaisse pas la dérive
qu'a subie le transport maritime. Je ne parlerai pas des pavillons
bis
,
ni de ces commandants de bord qui demandent leur qualification au Philippines
en joignant un chèque dans l'enveloppe, ce qui leur permet de recevoir, par
retour du courrier, leur certificat de commandant. C'est ce qui fait que des
équipages complets ne parlant pas la même langue, ne connaissant rien en
matière de sécurité viennent dériver sur nos côtes et nous inondent soit de
pesticides, soit de détonateurs, soit de matières dangereuses qui mettent à mal
l'économie de nos pays. Je ne parle même pas de ces bateaux de la honte où les
équipages ne sont pas payés. Tout cela est parfaitement inadmissible.
Je crains que si nous ne prenons pas en compte cette dimension du problème, le
transport routier ne soit entraîné dans une dérive très rapide. Il est très
facile de s'installer quelque part en dehors de l'Union européenne - je ne
citerai pas de pays - et d'avoir une flotte de camions résidant dans l'Union,
moyennant quoi on peut réaliser des bénéfices, casser le marché, affronter de
plein fouet des entreprises qui sont saines et compétitives et, ce faisant,
détruire un secteur entier d'activité. Je vous ai rappelé les chiffres, les
tonnages et les enjeux financiers et humains que cela concerne.
Monsieur le ministre, ce danger est très important. Il faut toujours tirer les
choses vers le haut, ce qui n'est pas facile : il est beaucoup plus facile de
les ramener vers le bas. Il y va de notre avenir, de celui des transporteurs
routiers et de tout ce secteur d'activité. Je suis persuadé que nous sommes
tous conscients de cette difficulté.
La multimodalité est un sujet bien connu, ce n'est pas la panacée, mais elle
s'applique parfaitement au long cours.
L'optimisation des moyens de transports doit être notre objectif et notre
préoccupation permanente. Cette optimisation doit passer non pas par des
actions coercitives mais par des actions positives. Il est urgent de traiter
cette question, et d'abord parce que l'assainissement de la profession et des
pratiques de transport routier peut permettre des rééquilibrages entre les
transports ferroviaire, aérien et fluvial, l'assainissement de la profession
diminuant la pression exercée par un certain nombre d'intervenants peu
respectueux des dispositions législatives qui ont été évoquées tout à
l'heure.
Il faut promouvoir le tranport multimodal aux grandes portes d'entrée de notre
pays, telles que les ports, les aéroports, ce qu'on appelle les ports « en sec
», et les grandes plates-formes frontalières. Je crois - c'est même une litote
car j'en suis persuadé - qu'en la matière le Gouvernement a un rôle à jouer et
qu'il doit montrer l'exemple.
Il doit prendre des dispositions dans ce secteur du multimodal en aidant les
collectivités candidates à s'organiser, à s'équiper, pour faire disparaître les
obstacles, même si les financements ne sont pas à la hauteur des enjeux.
Prenons l'exemple de la plate-forme de Cherbourg, dans la Manche, exemple
pris totalement au hasard.
(Sourires.)
Il suffirait que le réseau ferroviaire soit légèrement
modifié pour que l'on dispose d'une plate-forme multimodale compétitive et non
encombrée.
Cette multimodalité doit être prise en compte. Elle le sera grâce à ce que
j'appelle de mes voeux l'organisation des états généraux du transport qui
traiteront du transport en général, dans ses aspects divers et variés :
multimodalité, complémentarité des différents modes de transport, harmonisation
des conditions sociales, règles de sécurité, évolution du fret aérien ou du
trafic maritime. Il faut savoir que 20 % du trafic mondial maritime traverse la
Manche et la mer du Nord et, par conséquent, passe devant chez nous. C'est
énorme !
Il est nécessaire de prendre en compte les contraintes qui pèsent sur les
différents secteurs. Vous en êtes parfaitement conscient, monsieur le ministre
; j'ai eu l'occasion de vous en parler à propos du fret aérien.
Il y a une ardente nécessité à organiser ces états généraux tant du point de
vue franco-français, parce qu'ils doivent déboucher sur une réflexion qui nous
soit propre, que sur le plan européen, de manière que l'harmonisation
nécessaire puisse être sinon imposée du moins fortement suggérée à nos
partenaires.
Permettez-moi d'insister aussi sur l'ardente obligation de réfléchir à un mode
durable de transport. Le mode durable, le transport durable, le développement
durable : cette « durabilité » est un peu la tarte à la crème, tout le monde en
parle, mais je ne suis pas sûr qu'on sache la définir. Si j'osais tenter une
définition, je dirais qu'elle résulte de la conjugaison de trois obligations :
une obligation d'ordre économique, une obligation d'ordre sociopolitique et une
obligation d'ordre environnemental. Si vous prenez un triangle dont chaque côté
représente une de ces obligations, le jour où ce triangle devient équilatéral
c'est que l'objectif de développement durable est atteint.
Ce n'est pas parce qu'on va construire des autoroutes que le problème du
transport sera réglé. Je ne suis pas sûr que, considéré sous l'angle de la
société, la multiplication des autoroutes soit une bonne chose. Je ne sais pas,
je me pose la question, mais en tout cas la notion de « durabilité » doit être
absolument présente à votre esprit, au nôtre et à l'esprit de tous ceux qui ont
à connaître du secteur.
Monsieur le ministre, j'en ai terminé. Je vous prie d'excuser la longueur de
mon exposé, mais la passion l'a emporté sur la raison.
Pour conclure, je dirai que la loi, pas plus que l'intérêt général, ne peut
être une simple addition d'intérêts particuliers. En démocratie, la loi est
l'écriture nécessaire des codes et des règles de vie de notre société. Elle se
doit de mettre en place des garde-fous : elle doit prévoir la sanction à tout
manquement à ces codes. Mais notre monde est loin d'être figé, il est en
évolution permanente, et cette évolution doit aussi être prise en compte.
La loi doit favoriser les évolutions sans figer le secteur, sans détruire les
espaces de respiration nécessaires, liés à la nature de chaque activité.
La commission des affaires économiques et du Plan a tenté d'affirmer une fois
de plus qu'il est toujours préférable de privilégier le contrat plutôt que la
contrainte, d'encourager la vertu plutôt que de pénaliser le vice. J'espère,
monsieur le ministre, qu'aujourd'hui et demain vous tiendrez compte de la
volonté exprimée par le Sénat.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste, ainsi que sur les travées du RDSE et sur les travées
socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de
législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration
générale.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers
collègues, la commission des lois a procédé à l'examen pour avis du projet de
loi tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de
transporteur routier.
Cet avis ne saurait, bien entendu, donner lieu à une appréciation de
l'opportunité des dispositions prévues par le texte qui vous est soumis. Cette
appréciation relève, en effet, de la compétence de la commission des affaires
économiques et du Plan, dont le rapporteur, notre excellent collègue
Jean-François Le Grand, vient, avec talent et clarté, de nous exposer le fond
du sujet.
La commission des lois s'est donc limitée à une analyse strictement juridique
du projet, s'attachant à vérifier si telle ou telle disposition ne contrariait
pas certains principes fondamentaux du droit pénal, qu'il s'agisse de la
nécessité et de la proportionnalité des peines, ou du non-cumul des sanctions,
ou encore du principe de la responsabilité pénale pour son propre fait.
Le projet de loi qui nous est soumis contient en effet certaines dispositions
qui relèvent du droit pénal, et notre devoir est bien de veiller au respect des
principes fondamentaux applicables en la matière.
Il n'est donc pas de notre propos de reprendre l'ensemble des dispositions du
projet de loi qui viennent de nous être parfaitement exposées et qui se
regroupent en trois catégories, à savoir : les dispositions non pénales, qui
sont de la compétence de la commission saisie au fond, les dispositions pénales
qui ne paraissent pas soulever de difficultés juridiques et, enfin, les
dispositions pénales qui semblent devoir être mises en concordance avec
certains principes fondamentaux du droit.
C'est sur ce troisième aspect que la commission des lois proposera trois
amendements.
Le premier concerne l'article 3
ter
du projet de loi, inséré, je le
rappelle, par l'Assemblée nationale contre l'avis du Gouvernement, et dont
l'objet est de prévoir l'immobilisation d'un véhicule en cas d'absence à son
bord de tout ou partie du document déjà exigé par la loi retraçant l'exécution
des prestations prévues aux contrats de transport routier, à savoir
essentiellement les date et heure d'arrivée du véhicule ou de l'ensemble
routier.
La modification proposée par l'article 3
ter
consiste à prévoir que
l'absence de ce document « dûment rempli et signé » par les commettants
constitue une infraction au code de la route entraînant l'immobilisation du
véhicule telle que l'a définie l'article L. 25 dudit code.
Ainsi conçu, cet article 3
ter
aggrave, en l'absence d'une seule
signature sur le document, la sanction d'immobilisation du véhicule et alourdit
la gamme des sanctions déjà large retenue par la loi ou le règlement.
La commission des lois a considéré que cet article semblait contraire au
principe de l'individualisation des peines dans la mesure où la sanction
deviendrait automatique sans qu'il soit tenu compte des circonstances.
L'expression « entraînant l'immobilisation » confère à l'évidence
l'automaticité alors que l'article L. 25 du code de la route énumère les cas,
combien plus importants, qui « peuvent entraîner l'immobilisation ».
En outre, cet article 3
ter
semble contraire au principe de
proportionnalité des peines. L'immobilisation du véhicule est une sanction
grave, très grave même - elle peut être mortelle pour une petite entreprise -
pour une infraction mineure, puisque le seul oubli d'une seule signature
entraînerait son application.
Rappelons que les dix-huit cas d'infraction prévus par l'article R. 278 du
code de la route qui entraînent l'immobilisation du véhicule sont bien plus
graves : il s'agit notamment de l'ivresse du conducteur, de l'absence du permis
de conduire, de la manipulation du limitateur de vitesse ou encore de
l'utilisation d'un véhicule dont l'état crée « un danger important pour les
autres usagers ».
Enfin, cet article 3
ter
semble contraire au principe de la nécessité
des peines puisque l'absence de document de bord est déjà passible d'une amende
de 5 000 francs, en application de l'article 2 du décret du 25 mai 1963.
Telles sont les raisons pour lesquelles il a paru nécessaire à la commission
des lois de proposer la suppression de cet article 3
ter.
Un deuxième amendement est également déposé à l'article 3
quinquies
inséré, comme le précédent, par l'Assemblée nationale malgré l'avis du
Gouvernement.
Cet article prévoit l'immobilisation immédiate du véhicule en cas de violation
d'une obligation de prudence ou de sécurité mettant en danger la vie ou
l'intégrité physique d'autrui au sens de l'article 223-1 du code pénal,
l'immobilisation se prolongeant « jusqu'à ce que tous les éléments de nature à
établir les responsabilités de l'infraction puissent être recueillis ».
La commission des lois constate que l'article 3
quinquies
présente des
difficultés au regard de trois principes fondamentaux du droit pénal.
D'abord, il est, lui aussi, contraire au principe de l'individualisation des
peines puisqu'il rend la sanction automatique.
Ensuite, il paraît également contraire au principe de la nécessité des peines
puisque l'article R. 278 du code de la route énumère déjà dix-huit cas rendant
possible les immobilisations du véhicule et que ceux-ci paraissent couvrir les
manquements graves à la prudence tels que l'ivresse, l'absence de permis de
conduire, la violation des règles relatives au transport des matières
dangereuses, le mauvais état du véhicule. Ces dix-huit cas sont bien plus
précis que le renvoi général aux obligations de prudence, du reste, le pouvoir
réglementaire peut parfaitement apporter les compléments qui se révèleraient
éventuellement nécessaires.
Pourquoi alourdir la loi de dispositions qui relèvent manifestement du
règlement ? Je ne rappellerai jamais assez que la loi doit être courte, claire,
précise et facilement applicable. Qu'on laisse donc au règlement le soin
d'envisager les détails de son application ! La loi n'est pas faite pour
contenir le règlement !
Enfin, l'article 3
quinquies
paraît méconnaître le principe de la
responsabilité pénale pour son propre fait.
Si la sanction devient automatique, l'immobilisation, peine grave, je le
rappelle, pourrait être prononcée alors même que l'entreprise, en l'occurrence
le propriétaire du véhicule, n'aurait rien à se reprocher : par exemple, en cas
d'ivresse du conducteur. Or l'immobilisation touche directement le
propriétaire. Il y aurait donc violation du principe selon lequel, en matière
pénale, nul n'est responsable que de son propre fait.
Telles sont les raisons pour lesquelles la commission des lois propose la
suppression de l'article 3
quinquies.
Un troisième amendement est en outre proposé à l'article 3
sexies,
qui
concerne l'obstacle à l'immobilisation du véhicule et le refus d'obtempérer.
Il s'agit là, sans doute, de sanctionner un acte particulièrement
répréhensible de la part du professionnel de la route, et la commission des
lois comprend parfaitement le souci ainsi manifesté. Elle constate toutefois un
défaut de parallélisme entre la définition de l'infraction elle-même, qui vise
le conducteur du véhicule, et la définition proposée pour la circonstance
aggravante, qui concerne aussi bien le conducteur que le propriétaire du
véhicule. Or, dans la mesure où ce dernier, sauf complicité, ne peut être
l'auteur de l'infraction, il paraît juridiquement inexact de prévoir qu'il peut
commettre la circonstance aggravante.
Il y a là une incohérence et, pour l'éviter, la commission des lois propose de
supprimer la référence au propriétaire dans la définition de la circonstance
aggravante.
En conclusion, sous réserve des observations qui précèdent et de l'adoption de
ses amendements, la commission des lois émet un avis favorable sur le présent
projet de loi.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Ostermann.
M. Joseph Ostermann.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le grave
problème posé par la profession de transporteur routier dépasse manifestement
les clivages politiques. Le texte que nous examinons aujourd'hui en est la
preuve puisqu'il reprend, pour une large part, les dispositions du projet de
loi relatif à l'enseignement, la formation et la sécurité dans les transports
déposé au mois de mars dernier par Bernard Pons et Anne-Marie Idrac.
Ce texte ainsi que les mesures d'ordre réglementaire prises récemment
constituent des avancées non négligeables, auxquelles on ne peut qu'adhérer.
Il en est ainsi, tout d'abord, des dispositions visant à restreindre les
conditions d'accès à la profession.
Concernant la capacité financière, le décret du 6 novembre dernier, qui a
repris les recommandations du rapport Dobias, va évidemment dans le bon sens.
En attendant l'entrée en vigueur de ce décret en 1999, une des caractéristiques
du secteur des transports de marchandises demeure : il est possible d'y créer
une entreprise avec très peu de capital. La loi économique fondamentale selon
laquelle, pour créer une entreprise, il faut risquer des capitaux et donc
réfléchir à la viabilité du projet n'est que très peu respectée.
Pour ce qui est de la formation professionnelle, les dispositions de l'article
1er constituent certainement un progrès en mettant l'ensemble des
professionnels sur un pied d'égalité.
Toutefois, monsieur le ministre, permettez-moi, à ce sujet, de me faire le
porte-parole de certaines catégories de transporteurs en compte propre qui ne
sont pas soumis à la convention collective ou qui ne relèvent pas d'une
convention collective de branche et qui sont exonérés de l'obligation de
formation, notamment au titre de l'article 4 du règlement européen. Il en est
ainsi, par exemple, des collecteurs de lait.
Le projet adopté par l'Assemblée nationale ne semble pas envisager un tel cas.
C'est pourquoi, monsieur le ministre, nous souhaiterions une clarification du
dispositif, ainsi qu'un engagement de votre part dans la perspective de la
prochaine renégociation de ces dispositions communautaires. Dans votre propos
d'introduction, vous y avez fait allusion.
Le second domaine dans lequel votre projet de loi tend à réaliser des avancées
concerne le régime des sanctions.
La création d'une sanction d'immobilisation immédiate du véhicule constituera
un moyen supplémentaire mis à la disposition de l'appareil répressif, même si
cette mesure nouvelle paraît très difficile à appliquer.
Il est très important que cette sanction, si elle est maintenue, soit
appliquée avec discernement. C'est la condition du maintien de l'article en
cause.
Il convient, par exemple, d'adopter la plus grande fermeté à l'égard des
transports de matières dangereuses. Un comportement laxiste dans ce domaine
pourrait constituer une menace pour l'environnement ainsi que, en cas
d'incident, un risque inutile pour les sapeurs-pompiers et les autres
intervenants.
En revanche, une immobilisation trop hâtive pourrait se révéler extrêmement
pénalisante pour le transport de denrées périssables ou encore pour les
transporteurs appelés à respecter des délais impératifs, notamment en vue
d'alimenter des chaînes de montage.
Il convient donc de bien distinguer le simple incident de la fraude
volontaire, ce que certains de nos voisins européens font mieux que nous.
Enfin, la mesure proposée par la commission visant au paiement direct du
transporteur routier par le donneur d'ordre initial ne peut qu'être salutaire
pour lutter contre le mal endémique que constitue la sous-traitance « en
cascade », comme le souligne notre collègue Jean-François Le Grand dans son
excellent rapport.
La surcapacité dont souffre la profession, source de sous-tarification,
conduit à une sous-traitance d'exploitation et non à une véritable
sous-traitance de compétence, de savoir-faire et de spécialisation, la finalité
étant souvent, compte tenu des prix pratiqués, de faire porter sur d'autres
l'obligation de transgresser les normes.
Il convient toutefois, à mon sens, d'engager une réflexion approfondie sur les
conséquences fâcheuses qu'une telle mesure risque d'avoir pour la profession de
commissionnaire-organisateur de transport et, plus généralement, sur les
relations contractuelles dans la chaîne logistique.
Malgré le caractère positif de ces dispositions, il est permis de douter qu'un
texte ne comportant que sept articles puisse régler l'ensemble des difficultés
dont souffre la profession.
Ainsi, le problème n'est sans doute pas tant d'introduire une réglementation
supplémentaire que de faire appliquer les règles existantes, règles qui sont
constamment bafouées.
Par exemple, selon le rapport Doguet, qui date de 1990, 40 % des
semi-remorques dépassent le poids maximal autorisé sur autoroutes.
Selon une étude du Comité national routier réalisée en 1992, certaines
entreprises parviennent à afficher un prix inférieur de 30 % à la tarification
routière de référence, prix qu'elles ne peuvent pratiquer sans transgresser le
code de la route et la législation sociale.
Pour assainir la profession, il convient donc de faire en sorte que la
législation en vigueur soit appliquée, ce qui n'est pas le cas actuellement. En
effet, malgré les récentes créations de postes, le nombre de contrôleurs est
bien trop faible par rapport aux besoins. Par conséquent, un grand nombre
d'entreprises, notamment les plus petites, échappent à tout contrôle.
Vérifier et contrôler, oui, mais avec le souci d'aider et de comprendre plutôt
qu'avec la volonté de sanctionner de manière quasi aveugle. Ne soyons pas plus
sévères à l'égard des entreprises françaises qu'à l'égard des entreprises
étrangères dont les véhicules circulent sur notre territoire.
En outre, la plupart des entreprises qui fraudent sont connues ; elles
devraient donc faire l'objet d'un contrôle ciblé.
En matière de législation sociale, qui constitue le premier domaine de fraude
- insuffisance de repos journalier, dépassement des durées de conduite
journalières -, plutôt que de réglementer sans cesse, l'Etat devrait
accompagner le processus contractuel d'assainissement que la profession mène
elle-même en son sein.
Si l'article 6
bis
va dans le bon sens en permettant l'identification
des véhicules arrivant à proximité de l'aire de chargement ou de déchargement,
il faut veiller à ne pas mettre en place un système compliqué, impossible à
appliquer et extrêmement contraignant.
Enfin, il convient de regretter le caractère tardif de ce projet de loi, dont
les effets n'auront pas le temps de se faire sentir avant l'entrée en vigueur
de la libéralisation du cabotage, en juillet prochain. Toute entreprise
européenne pourra ainsi exercer son activité librement sur notre territoire
sans titre de transport.
Je m'associe d'ailleurs pleinement aux fermes propos qu'a tenus M. le
rapporteur au sujet de la réglementation européenne.
Je vous invite, monsieur le ministre, à engager les négociations avec nos
partenaires en vue d'une harmonisation des conditions sociales et des
conditions de concurrence au sein de l'Union européenne. L'harmonisation est
particulièrement nécessaire en matière de retraite, d'horaire, de salaires et
de véhicules, la France étant toujours à l'avant-garde dans ces domaines.
Ces disparités sont particulièrement inquiétantes pour les entreprises de mon
département, le Bas-Rhin, et des autres départements frontaliers, qui craignent
l'arrivée sur le marché de transporteurs des autres pays, crainte largement
justifiée en matière de dépassement des durées de conduite et de repos
journalier.
Alors qu'en France le chef d'entreprise assume seul la responsabilité d'un
dépassement d'horaire, en Allemagne, celle-ci est partagée entre le chauffeur
et le chef d'entreprise, les dépassements n'étant pas toujours imposés par
l'entreprise.
L'harmonisation européenne est également nécessaire en matière de normes
dimensionnelles, car la France risque aussi d'être pénalisée à cet égard.
Ainsi, les remorques immatriculées aux Pays-Bas sont carrossées à 16,50 mètres,
contre 15,40 mètres pour les françaises, ce qui leur permet de charger trois
palettes de plus. De même, les bus allemands peuvent circuler avec une longueur
de 14 mètres, contre 12 mètres pour les bus français, ce qui leur permet de
transporter de quinze à vingt personnes de plus dans des véhicules carrossés à
deux étages, comme cela est autorisé en Allemagne.
Les distorsions de concurrence entre les deux rives du Rhin sont donc
flagrantes et pèsent fortement sur la compétitivité de nos entreprises par
rapport à celles des pays voisins et des autres pays susceptibles d'intégrer
prochainement l'Union européenne.
Je souhaiterais enfin attirer votre attention sur le fait que les trente-cinq
heures appliquées de façon contraignante et exclusivement en France à la
profession du transport routier sonneront le glas pour de nombreuses
entreprises dont les dirigeants, accablés par les charges diverses et la
suréglementation, sont déjà fortement démobilisés et ne pourront plus lutter à
armes égales.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Les trente-cinq
heures, on en est loin dans les transports routiers !
M. Joseph Ostermann.
Dépôts de bilan, arrêts d'exploitation et délocalisations vont encore gonfler
les chiffres alarmants des demandeurs d'emploi. L'Etat-providence sera-t-il
capable de faire face, une fois de plus, à ce manque total de réalisme ?
Pourriez-vous nous exposer vos objectifs ainsi que la position que vous allez
défendre à l'égard de nos partenaires européens ?
Dans cette perspective, un rapport sur les principales distorsions au sein de
la Communauté pourrait vous être adressé, si vous le souhaitez.
Monsieur le ministre, en dépit des zones d'ombre que je viens d'évoquer et
sous réserve des réponses que vous voudrez bien apporter à nos interrogations,
mes collègues du groupe du RPR et moi-même voterons votre projet de loi, qui va
dans le sens de la politique engagée par le précédent gouvernement.
(Applaudissements sur les travées du RPR, de l'Union centriste et des
Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Descours.
M. Charles Descours.
Mon intervention, monsieur le ministre, portera sur une modification de la
LOTI, mais elle concernera un autre article que ceux qui sont visés par le
projet de loi.
Pour ce qui est du projet de loi en tant que tel, mon groupe et moi-même,
comme vient de l'annoncer mon collègue Joseph Ostermann, serons solidaires des
conclusions de nos deux excellents rapporteurs, tout en sachant que bien
d'autres problèmes se posent dans le transport routier, notamment en ce qui
concerne le carburant et le transfert sur le rail. Mais ces sujets donneront
lieu à d'autres débats et à d'autres textes.
Je centrerai mon propos sur le transport de voyageurs et, plus
particulièrement, sur les difficultés rencontrées par les autorités
organisatrices de transport.
En effet, depuis l'arrêt du Conseil d'Etat du 15 avril 1996 rendu à propos
d'un contrat relatif à la collecte et au transport d'ordures ménagères, une
grande insécurité juridique pèse sur les autorités organisatrices : celles-ci
ne savent pas avec certitude sur quels textes s'appuyer, loi Sapin ou code des
marchés publics, pour leurs contrats conclus avec des tiers lorsqu'il s'agit
d'exploiter le service public de transport.
Avant que cet arrêt n'ait été rendu, les autorités organisatrices de transport
appliquaient systématiquement la procédure issue de la loi du 29 janvier 1993,
dite « loi Sapin », indépendamment du mode de rémunération de l'entreprise et
donc quel que soit l'aléa financier supporté par l'entreprise.
Les modifications de la loi Sapin intervenues en 1994 et en 1995 -
introduction de seuils en dessous desquels une procédure simplifiée peut être
mise en oeuvre - concernaient explicitement les transports publics et plus
particulièrement les transports scolaires. Je rappelle les débats
parlementaires de l'époque. Le législateur considérait donc que les transports
publics étaient clairement dans le champ de la loi Sapin et que l'introduction
de seuils permettait d'appliquer cette législation, y compris aux petits
contrats.
Or, l'arrêt Préfet des Bouches-du-Rhône, apparemment contre l'avis du
législateur, avance le seul critère financier pour discriminer les contrats
relevant de la délégation de service public de ceux qui relèvent du marché
public. En effet, sont des marchés publics, selon cet arrêt, je cite, « les
contrats dans lesquels la rémunération du cocontractant de l'administration
n'est pas substantiellement assurée par les résultats d'exploitation ». Que
signifie le mot « substantiellement » ? Cela représente-t-il 20 %, 50 % ou 80 %
?
Or, la jurisprudence du Conseil d'Etat en matière de délégation de service
public fait habituellement référence à un faisceau de critères parmi lesquels
figure, certes, le critère financier, mais non exclusivement d'autres critères,
à savoir une activité de service public susceptible de faire l'objet d'une
délégation, une délégation comportant un véritable transfert de gestion, un
délégataire réputé agir pour le compte du délégant et une entreprise en contact
direct avec l'usager.
En l'occurrence, les différents critères n'étaient pas remplis. Voilà pourquoi
cet arrêt ne définit pas à lui seul la délégation du service public.
D'ailleurs, dans un avis en date du 7 octobre 1986, le Conseil d'Etat
précisait le champ d'application de la gestion déléguée, précision reprise par
une circulaire du 7 août 1987 : « le contrat nommé ou innommé par lequel un
entrepreneur est chargé de l'exécution même du service public n'est pas un
marché et, par suite, n'est pas soumis au code des marchés publics ».
A contrario,
le projet de la loi relatif au code des marchés publics,
déposé sous la législature précédente et non discuté, précisait que le code des
marchés publics s'appliquerait aux contrats par lesquels les personnes de droit
public se procurent des fournitures, des prestations de service et réalisent
des travaux.
La nature même du contrat par lequel une autorité organisatrice confie
l'exploitation du service public de transport, que ce soit un réseau urbain, un
réseau départemental ou les services mis en place à titre principal pour les
scolaires, à une entreprise qui sera directement en relation avec l'usager -
prise et dépose à des points d'arrêt - et percevra pour son propre compte ou
celui de la collectivité des titres de transport auprès desdits usagers relève,
à l'évidence, de la délégation de service public, et donc de la loi Sapin.
Pourquoi faut-il clarifier très rapidement le choix de procédure ? Je signale
que je parle pour les élus de toutes tendances, au nom du GART, le groupement
des autorités responsables de transport, et des présidents de conseils
généraux, quelle que soit leur sensibilité politique. Les fonctionnaires de
votre ministère, monsieur le ministre, comme ceux du ministère de l'intérieur
et du ministère des finances sont très informés de cette affaire qui s'est
produite sous le gouvernement précédent.
Après l'arrêt du Conseil d'Etat, une circulaire du ministère des transports et
une réponse de Mme Anne-Marie Idrac, alors secrétaire d'Etat, à une question
écrite que j'avais posée reconnaissaient les difficultés d'interprétation
introduites par cet arrêt mais préconisaient de continuer à appliquer la loi
Sapin en attendant la transposition des directives européennes sur les
services, et plus particulièrement de la directive 96/38 concernant les
opérateurs de réseaux. Or cette directive doit être transposée d'ici peu. Un
projet de décret de transposition est en cours de finalisation. Il a été
transmis aujourd'hui au GART pour nous demander notre avis. Je vous remercie de
nous l'avoir transmis ; je n'en ai pas encore pris connaissance.
Monsieur le ministre, j'étais intervenu sur ce sujet au cours de la discussion
budgétaire. Vous vous étiez engagé à examiner sérieusement le problème qui,
aviez-vous ajouté, devra être résolu rapidement.
Aussi, j'attire votre attention sur le fait que ce décret, même lorsqu'il sera
paru, ne sera pas applicable immédiatement et qu'il ne pourra pas résoudre les
problèmes de qualification juridique des contrats.
Des positions prises tant au niveau national par la commission centrale des
marchés et la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la
répression des fraudes, la DGCCRF, qu'au niveau local par les représentants de
cette dernière, il ressort clairement la volonté de ne retenir que le critère
financier pour déterminer le choix de procédure. Cette position a déjà été
exprimée localement lors de la procédure lancée par des autorités
organisatrices, notamment par la ville de La Rochelle qui a dû changer le
statut juridique de son entreprise de transport afin de ne pas passer sous les
fourches Caudines de la DGCCRF. Des informations recueillies auprès de Bercy,
il apparaît qu'une circulaire devrait préciser, sitôt le décret de
transposition signé, que le critère financier est essentiel pour déterminer la
procédure.
Pour les autorités organisatrices de transport, c'est-à-dire les cent
soixante-dix agglomérations, départements ou régions organisatrices de
transport du GART, pour l'association des présidents de conseils généraux, qui
sont autorité organisatrice de transport dans leur département, notamment pour
les transports scolaires, il est indispensable de contrecarrer ce mouvement
visant à réduire le champ d'application de la délégation de service public, et
ce pour plusieurs raisons.
Les collectivités locales doivent être fixées au début de 1998 sur la
procédure à suivre pour les contrats de transport scolaire qui arrivent à
échéance à la rentrée 1998. Compte tenu de la longueur de la procédure, nous
devons être fixés en février.
L'expérience montre que l'application du code des marchés publics conduit bien
souvent à retenir le moins-disant, alors que tout le monde s'accorde en matière
de transport public - c'est vrai pour le transport de voyageurs comme pour le
transport de marchandises - sur les dangers du moins-disant en matière tant de
respect du droit social et de sécurité que de qualité du service et de sa
pérennité. A cet égard, l'application de la loi Sapin semble avoir apporté des
résultats probants.
Les modifications fréquentes du service, en particulier à chaque rentrée
scolaire, nécessitent des avenants pour lesquels la loi Sapin est mieux adaptée
que le code des marchés publics.
L'investissement de l'entreprise dans la gestion du service nécessite une
certaine durée du contrat, de l'ordre d'au moins cinq ans. Le principe
d'adaptation du service public est parfaitement pris en compte par la
délégation de service public, qui autorise de manière plus libérale, tout en
respectant la transparence prévue par la loi Sapin, la prise en compte de
nouveaux besoins, et ce contrairement à la conception classique des marchés
publics.
Par ailleurs, un contrat passé selon la procédure des marchés publics mais
dont l'objet serait différent de celui d'un marché public poserait à l'évidence
des problèmes juridiques, notamment en cas d'accident et de recours de tiers à
l'encontre de l'exploitant ou de l'autorité organisatrice.
Enfin, une entreprise évincée lors de cette procédure relevant du code des
marchés publics, qui peut déposer un recours et le gagner, a toutes les chances
de devenir titulaire du contrat, et ce quelle que soit sa capacité à exploiter
le réseau.
C'est pourquoi, monsieur le ministre, au nom de ces élus, toutes tendances
confondues, issus pour la plupart de la province puisque la LOTI ne s'applique
pas en Ile-de-France - c'est la raison pour laquelle je suis un peu inquiet de
constater que le ministre des finances et le ministre des transports sont des
élus d'Ile-de-France -...
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Avec mon
accent...
M. Charles Descours.
C'est pourquoi, disais-je, au nom de tous les élus de province, toutes
tendances confondues, qui s'occupent de transport, je vous assure que
l'insécurité juridique dans laquelle nous sommes est grave. Compte tenu de
l'arrêt du Conseil d'Etat, tout tribunal administratif ou toute chambre
régionale des comptes pourra nous épingler.
Sur ce point, la transposition par décret qui est imminente et surtout la
circulaire de Bercy qui pourraient lui succéder nécessiteront - je le dis très
sincèrement mais vous le savez - un arbitrage du Premier ministre. Tous les
élus qui s'occupent de transport vous seront reconnaissants de votre
intervention, monsieur le ministre.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et
de l'Union centriste.)
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, n'est-il pas
paradoxal qu'un secteur économique en plein essor comme celui du transport
routier soit dans un tel état de crise ? N'est-il pas aberrant, alors que la
branche des transports routiers connaît un tel développement, de voir les
chauffeurs routiers travailler dans des conditions aussi indignes pour notre
pays ?
C'est bien la preuve, selon nous, que lorsqu'une économie, si performante
soit-elle, est soumise aux objectifs de rentabilité financière maximale et
immédiate, elle se nourrit de l'exploitation des hommes et génère le
sous-développement et la précarité.
En effet, qui profite de la croissance des transports routiers de marchandises
? Certainement pas les routiers, qui travaillent entre 200 heures et 250 heures
par mois pour un salaire à peine plus élevé que le SMIC, et ce au risque de
leur vie. Serait-ce les patrons du transport routier ? A coup sûr ! Et encore
faut-il distinguer, d'une part, les petites et moyennes entreprises et les
artisans, qui subissent les conditions du marché, et, d'autre part, les grands
transporteurs, qui régissent la profession et refusent le progrès social dans
ce secteur, ainsi que les chargeurs et les principaux clients, notamment les
groupes de la grande distribution dont l'opulence financière et boursière n'est
plus à démontrer, qui soumettent les transporteurs au régime des flux
tendus.
Ce paradoxe apparent n'est en vérité que le résultat du fonctionnement même du
capitalisme par lequel la richesse accumulée profite au grand patronat au
détriment de ceux qui la créent.
D'aucuns prétendent que les conflits des routiers qui ont eu lieu ces
dernières années s'expliqueraient essentiellement par l'absence de dialogue
entre les partenaires sociaux. Mais peut-il exister une quelconque culture de
la négociation quand il y a un tel degré de subordination et d'exploitation
dans cette profession ? A cet égard, on a reproché à M. le ministre des
transports sa position durant le dernier conflit - cela vient d'être rappelé
par M. le rapporteur - en particulier sa visite nocturne, voire matinale, d'un
barrage au Mans.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Très matinale
!
Mme Hélène Luc.
C'était bien, pourtant !
M. Pierre Lefebvre.
Que la droite s'offusque lorsqu'un gouvernement de gauche apporte son soutien
aux victimes du système économique ne me surprend pas. Mais, au fond, messieurs
de la droite, que vaut-il mieux : une partialité affichée en faveur des
exploités ou une partialité peut-être plus discrète mais bien réelle en faveur
des exploiteurs ?
Au nom du libéralisme et de son pendant, la déréglementation tous azimuts,
l'Etat a déserté ce secteur parmi tant d'autres pour laisser place à une
véritable jungle économique. Le droit du travail, la réglementation du
transport et le code de la route sont souvent sacrifiés sur l'autel du dumping
économique et social.
C'est pourquoi il est, selon nous, primordial de ne pas dissocier la question
de l'assainissement de la profession des transporteurs routiers de celle de la
régulation du trafic routier en général. Il est inacceptable qu'un accident de
la route soit provoqué par un conducteur de poids lourd n'ayant pas eu son
quota de repos journalier pour satisfaire aux exigences des donneurs d'ordre.
Un routier mieux payé, plus reposé présente logiquement moins de risque pour
lui-même et pour tous les usagers de la route.
Notre souci - je sais que vous le partagez, monsieur le ministre - est que le
conducteur routier, première victime de cette déréglementation, ne soit plus le
coupable désigné de l'insécurité sur les routes de France.
M. Fernand Tardy.
Très bien !
M. Pierre Lefebvre.
La colère des routiers est donc doublement compréhensible. D'une part, elle a
sa source dans leur refus d'être les instruments flexibles d'intérêts
économiques et financiers à court terme. D'autre part, elle a sa source dans le
fait d'être directement exposés, jusque dans leur chair, aux conséquences de la
concurrence sauvage incontrôlée. L'appel à la réglementation dans ce secteur,
lancé par les grévistes avec le soutien de l'opinion publique, y compris par
une certaine catégorie des patrons, tranche avec le discours libéral des
dernières années. Il ne s'agit pas pour autant de revenir à une gestion
administrative semblable à celle qui prévalait avant 1986 ; il s'agit d'aller
vers une régulation démocratique et équilibrée.
Le groupe communiste républicain et citoyen se félicite du fait que ce projet
de loi, tel qu'il a été amendé par l'Assemblée nationale, crée de nouveaux cas
d'immobilisation immédiate de véhicule. Ce type de mesure a la vertu d'être
dissuasif, de responsabiliser les chargeurs et concerne tout camion, français
ou non, qui traverse notre territoire.
A cet égard, le rapport pour avis présenté au nom de la commission des lois
par notre collègue Lucien Lanier, qui préconise de supprimer purement et
simplement ce type de mesures, me laisse perplexe. Comment se fait-il que la
droite, pourtant si soucieuse de la fonction répressive de l'Etat, se montre
ici plus laxiste et juge disproportionnée la sanction d'immobilisation
immédiate ?
Le discours de la droite pourrait se résumer à ceci : « La sécurité est la
première des libertés... après la liberté économique ! » ; « L'intérêt général,
après les intérêts patronaux ! »
Un autre argument avancé en faveur de l'immobilisation immédiate était de
pallier les lacunes des commissions de sanctions administratives, dont on a
remarqué le peu d'efficacité et le manque d'assiduité en leur sein. C'est
pourtant, à notre avis, un outil essentiel à l'autorégulation de la
profession.
L'amendement déposé par le groupe communiste républicain et citoyen vise à
fixer une périodicité aux réunions de ces commissions. L'objectif est de
crédibiliser et ainsi de pérenniser une telle structure. Renforcer les
contrôles et les sanctions et s'en donner les moyens matériels, humains et
juridiques répondent aux exigences de la profession elle-même.
Ce projet de loi ainsi que l'ensemble des mesures qui l'accompagnent ne
peuvent que contribuer à remettre de l'ordre dans une profession très
hétérogène. Ainsi, nous souhaitons que la question épineuse de l'identification
du véhicule à proximité du lieu de chargement ou de déchargement soit résolu le
plus rapidement possible. Une telle incertitude ne peut qu'inciter des donneurs
d'ordre peu scrupuleux à profiter plus encore de l'élasticité du temps de
travail des conducteurs.
Le mérite de votre dispositif, monsieur le ministre, est de saisir le problème
des transports routiers dans sa globalité. Cela dit, le retard pris par ce
secteur en matière de législation sociale est tel qu'il ne peut, à lui seul,
suffire à le combler. C'est pourquoi il nous semble que l'Etat doit réinvestir
ce secteur au côté des partenaires sociaux pour réorienter la politique des
transports dans ce pays en faveur du progrès social, de l'emploi et d'un
aménagement équilibré du territoire.
L'avenir du transport routier est plein de promesses, mais il est aussi chargé
d'inquiétudes profondes.
La libéralisation du cabotage prévue pour le 1er juillet 1998 nous préoccupe
tout particulièrement. Il est évident que le dumping social et économique qui
existe déjà se trouvera décuplé dans le cadre d'un marché européen totalement
ouvert. Quelles garanties avons-nous que les digues que nous construisons
aujourd'hui ne seront pas, demain, englouties par une vague libérale
dévastatrice ?
Plutôt que de colmater les brèches en attendant cette échéance, comme l'a fait
le gouvernement précédent, vous avez, quant à vous, monsieur le ministre,
multiplié les démarches auprès de vos collègues pour tenter d'harmoniser par le
haut la réglementation sociale dans le transport routier. Le mémorandum que
vous avez adressé au conseil des ministres des transports des différents Etats
membres est à notre sens offensif et anticipateur. En effet, vous avez raison
de dire que l'harmonisation doit précéder la libéralisation. Toute
réglementation postérieure à cette échéance ne pourrait se faire qu'
a
minima
et serait préjudiciable à la cohérence de notre propre législation.
Le développement des échanges de marchandises entre la France et l'Union
européenne depuis quelques années est une chance pour l'économie de nos régions
; encore faut-il qu'il ne se traduise pas par une exacerbation de la
concurrence entre routiers européens.
En outre, il est à craindre que la libéralisation n'accentue encore la
tendance actuelle du transport français à faire assurer l'essentiel du trafic
par la route au détriment de techniques moins utilisées, telles que les voies
navigables ou le chemin de fer. Les gouvernements successifs ont eu trop
tendance à considérer ces différents modes de transport comme exclusifs et
interchangeables. L'idée selon laquelle la croissance de l'un ne peut se faire
qu'aux dépens d'un autre est une idée fausse. Il est au contraire de l'intérêt
même des transporteurs routiers de voir émerger d'autres options.
Si la route demeure le principal moyen de transport, c'est parce qu'elle
présente effectivement des avantages que les autres modes de transport n'ont
pas. L'Etat, conformément aux orientations préconisées par la Commission de
Bruxelles, a jusqu'ici cautionné un tel état de fait. C'est donc à lui qu'il
revient, dans le cadre communautaire si besoin est, de favoriser l'exploitation
du rail, des canaux et la complémentarité entre ces différents modes de
transport.
Les entreprises de transport doivent désormais intégrer dans leur gestion les
variables sociales et environnementales et non plus les seuls critères
financiers. La loi du marché ne peut que conduire à terme à une situation de
quasi-monopole de la route, parallèlement à une atomisation anarchique du
secteur routier que le système de contrôles et de sanctions ne pourra seul
contenir.
Cette profession a trop longtemps été mise à l'écart du progrès social ; aussi
veillerons-nous à la bonne mise en oeuvre des dispositions annoncées qui vont
dans ce sens.
Monsieur le ministre, nous pouvons vous assurer que votre projet de loi aura
notre soutien, sous réserve, bien évidemment, qu'il ne soit pas dénaturé par la
droite. Mais cela, nous le verrons lors de la discussion des articles.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe communiste
républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, par un
décret du 6 mai 1988, pris en application de l'ordonnance du 15 décembre 1986,
le gouvernement de M. Jacques Chirac mettait un terme à la tarification
routière obligatoire. La mode était déjà à la déréglementation.
Le résultat ne s'est pas fait attendre : les prix ont baissé de 25 à 30 % en
dix ans dans un marché pourtant en pleine expansion. Mais dans quelles
conditions !
Huit mille sept cents sociétés nouvelles sont apparues ou, plutôt, se sont
succédé, puisque leur taux de survie après cinq ans est inférieur à 50 %. Voilà
un record qui n'a rien d'étonnant puisque les marges sont souvent inférieures à
2 %. Dès lors, la course au prix de revient met en cause la sécurité sur nos
routes et plonge toute une partie de la profession, que ce soit les salariés ou
les petits patrons, qui, dans bien des cas, partagent la même misère, dans un
état que certains auraient appelé, hier encore, un sous-prolétariat.
En face d'eux se trouvent des donneurs d'ordre, très divers dans leur statut
et leur comportement, mais dont on sait très bien que certains tirent beaucoup
plus de profits de leur position d'intermédiaire que de l'exercice du métier de
transporteur routier. La sous-traitance a progressé, en dix ans, de 40 % et les
dividendes distribués dans les grands groupes, rapportés aux fonds propres, ont
doublé depuis 1985.
Dans le même temps, l'appareil de l'Etat, lui aussi paupérisé, n'a pu faire
face à la montée en activité du secteur. Non seulement les contrôles sont
insuffisants, mais ils sont mal organisés et régis par des textes souvent
inapplicables et parfois obsolètes, ainsi que l'a indiqué M. le rapporteur. Les
tribunaux, comme à l'habitude, sont débordés. Les amendes sont peu dissuasives
: en moyenne vingt francs par an et par véhicule !
Les résultats sont connus : une profession auparavant citée en exemple et
aujourd'hui désignée comme l'un des principaux responsables de l'insécurité
routière ; un secteur économique dont la majorité des entreprises n'est pas
viable ; un groupe social contraint à transgresser la loi pour survivre ;
enfin, des désordres sociaux inévitables, mais avec des conséquences
économiques importantes dans un système de production souvent tributaire du
système de flux tendu.
Cet exemple nous montre bien les conséquences du choix libéral dans
l'économie. Si le marché doit exister - nous le croyons - il doit en permanence
être corrigé, régulé par l'Etat au profit de l'intérêt commun.
Depuis la déréglementation de 1987, le transport routier n'a pas réussi à
substituer à la réglementation administrative ancienne un nouveau mode de
régulation.
Trois grèves dures - en 1992, en 1996 et en 1997 - ont secoué la profession et
l'économie du pays. Les mesures acceptées pour mettre fin aux conflits en 1992
et en 1996 n'ont pas été appliquées. Les décrets de 1992 et de 1993, ramenant
la durée de conduite hebdomadaire à quarante-huit heures sur douze semaines,
sont des voeux pieux. Les engagements de 1996, tels le versement d'une prime de
3 000 francs et le dispositif de fin de carrière, n'ont été appliqués que par
une minorité d'entreprises.
Le conflit de 1997 n'a pu se régler rapidement que par une intervention dès
sont commencement du gouvernement Jospin, et le Président de la République a
d'ailleurs salué cette diligence. Dès le 10 novembre, vous annonciez, monsieur
le ministre, une série de douze mesures.
Six sont d'ores et déjà réalisées : le durcissement des conditions d'accès à
la profession - c'est le décret du 6 novembre 1997 - le renforcement des
effectifs de contrôle dans la loi de finances de 1998 - vous venez de nous
informer de son importance, monsieur le ministre - un abattement de 800 francs
par mois pour les poids lourds de plus de 16 tonnes - cette mesure figure dans
la loi de finances rectificatives de 1997 - et le dépôt d'un mémorandum pour
une harmonisation européenne des règles sociales dans les transports routiers.
A cet égard, monsieur le ministre, quel calendrier pensez-vous possible pour
l'avenir ? Quelles autres mesures sont-elles envisageables pour une meilleure
régulation à l'échelon européen ? En particulier, ne pourrait-on pas rendre
obligatoire un document comparable à celui qui a été défini en France par la
loi du 1er février 1995, document qui mentionnerait les dates et heures
d'arrivée aux lieux de chargement et de déchargement, ainsi que les dates et
heures de départ ? Il y aurait ainsi une harmonisation européenne, que vous
avez raison de souhaiter, monsieur le rapporteur. J'ai cru comprendre en
écoutant votre intervention, monsieur le ministre, que vous annonciez cette
concertation pour le premier trimestre de cette année.
Les deux dernières mesures déjà réalisées sont le projet de loi tendant à
améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier,
que nous examinons aujourd'hui, et l'extension du protocole salarial du 7
novembre à toutes les entreprises de transport, que vous avez décidée par
arrêté.
Six autres mesures doivent intervenir rapidement : la mise en place d'une
table ronde transporteurs-chargeurs que notre débat a reportée. Mais vous avez
dit qu'elle se tiendrait le 13 février prochain ; la création d'un observatoire
des conditions économiques et sociales ; une hausse de 4 % de la taxe
parafiscale sur les cartes grises affectée à la formation ; la prolongation du
dispositif de réduction des charges sur les bas salaires pour les entreprises
qui respectent le contrat de progrès ; l'extension au transport de zone courte
des dispositions du contrat de progrès applicable à la longue distance pour le
décompte du temps de travail. Sur ce dernier point, monsieur le ministre, où en
sont les négociations ? Ces dispositions s'appliqueront-elles à la petite
messagerie qui, aujourd'hui, se développe un peu dans l'anarchie et parfois
sous couvert de franchise ?
Enfin, la dernière mesure est l'extension du congé de fin d'activité aux
conducteurs de transport interurbain de voyageurs.
Le projet de loi que vous nous présentez aujourd'hui reprend largement les
dispositions du projet élaboré par Mme Idrac et par M. Pons en mars 1997, mais
qui n'a jamais pu être discuté par le Parlement. Vous les avez, monsieur le
ministre, messieurs les rapporteurs, largement exposées, et mon collègue M.
Fatous y reviendra tout à l'heure.
Je souhaite simplement insister sur deux points.
S'agissant de l'immobilisation du véhicule, toutes les parties sont, me
semble-t-il, unanimes pour considérer que cette sanction est l'une des seules
qui puisssent dissuader les donneurs d'ordre d'exiger des conditions de
transport abusives.
L'Assemblée nationale avait proposé une rédaction qui n'avait pas reçu
l'accord du Gouvernement. La commission des affaires économiques et du Plan
propose un amendement et vous-même, monsieur le ministre, en avez déposé un
autre. Cette rédaction appelle trois questions.
Tout d'abord, nous comprenons parfaitement que les différents aspects de ce
texte soient solidaires les uns des autres. Mais infliger une amende de 25 000
francs à un conducteur, qui peut être un salarié, pour un dépassement de la
vitesse autorisée à la suite d'une pression de son employeur - pression qui
n'est pas toujours prouvable - ne peut que conduire à s'interroger. Bien sûr,
c'est une arme pour le salarié, mais pourra-t-il l'utiliser ?
Ensuite, rendre le conducteur responsable d'un dépassement de la durée et des
conditions légales de conduite lorsqu'il est salarié me paraît une nouveauté en
matière de droit social et, là aussi, je m'interroge. Je sais que la seconde
partie du texte vise la responsabilité de l'employeur et que celle-ci est
encore plus durement sanctionnée, y compris par une peine de prison ; je sais
aussi que les juges pourront apprécier les conditions de l'infraction. Il
n'empêche que je m'interroge toujours !
Enfin, la pièce qui va servir de référence pour la responsabilité du donneur
d'ordre est le document de suivi. Ce sera le moyen de contrôler si la
réglementation en matière de droit du travail et de sécurité routière est
respectée. Cependant, même s'il est encadré par la loi, ce n'est qu'un document
contractuel. Je m'interroge encore : ne serait-ce pas plus simple d'en faire un
document administratif ?
Par ailleurs, la commission des affaires économiques et du Plan propose un
article additionnel à la loi relative à la sous-traitance dans le domaine du
transport routier de marchandises. Il s'agit d'instituer le paiement direct du
sous-traitant par le donneur d'ordre. J'approuve totalement l'esprit de ce
texte, qui tend à moraliser la profession d'intermédiaire. Je m'interroge
beaucoup, cependant, sur sa mise en oeuvre effective : pour avoir longtemps
travaillé dans le secteur privé, je crains que les échappatoires ne soient
extrêmement nombreuses.
Vous aurez compris, monsieur le ministre, que le groupe socialiste du Sénat
approuve sans détour l'action du Gouvernement. Nous voterons donc le texte qui
nous est proposé, sauf si notre assemblée décidait de le dénaturer. Mais
pourquoi le ferait-elle s'agissant d'un texte issu du gouvernement d'Alain
Juppé ? Après avoir entendu M. le rapporteur, j'éprouve d'ailleurs plutôt un
certain optimisme.
Trois mois après la fin du conflit de 1997, le Gouvernement a donc tenu plus
de la moitié de ses engagements : le fait est assez inhabituel pour être
souligné. Nous ne sommes pourtant pas à l'abri de nouveaux conflits dans les
mois à venir. En effet, l'atomisation de cette profession, les intérêts
contradictoires qui la divisent, la situation économique et sociale de beaucoup
de ses salariés et de ses travailleurs indépendants, la concurrence européenne
à venir, tout dans ce secteur en fait un terrain particulièrement sensible - y
compris à la démagogie politique - et nous voyons tous qui pourrait en tirer
profit.
Notre vigilance doit donc être constante : les engagements doivent être tenus
et le secteur restructuré. Le temps et la manière de le faire compteront sans
doute beaucoup.
(Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président.
La parole est à M. Fatous.
M. Léon Fatous.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous ne
pouvons que nous féliciter d'avoir, enfin, un large débat - après celui qu'ont
connu nos collègues de l'Assemblée nationale - sur l'avenir de la profession de
transporteur routier.
En effet, les conflits et les grèves ont montré à quel point le secteur du
transport routier connaissait une crise interne sans précédent. Il fallait
absolument qu'un recadrage soit effectué, d'autant que 1998 se marquera, dans
ce secteur, par un grand changement au sein de l'Union européenne avec ses
nouvelles donnes, notamment la libéralisation du cabotage le 1er juillet
1998.
Plusieurs objectifs s'imposent à nous.
Il s'agit, tout d'abord, d'améliorer les conditions de travail des conducteurs
routiers par un plus grand respect du code du travail et de la sécurité
routière, avec une rémunération reflétant davantage l'effort et le temps de
travail réel.
Il s'agit, ensuite, d'harmoniser la législation de la profession de
transporteur routier, tant dans le renforcement des conditions d'accès à la
profession que dans ses règles de fonctionnement et ses rapports internes.
Il s'agit, enfin, de permettre à nos entreprises de satisfaire aux conditions
de l'Union européenne pour leur garantir des chances identiques à celles de nos
voisins.
Ce sont là des objectifs capitaux, mais ils ne doivent pas nous faire perdre
de vue que ce projet de loi n'est qu'un élément d'une politique globale des
transports. En effet, il nous faudra prochainement, dans le cadre des
discussions sur l'aménagement du territoire, réfléchir à la manière de
rééquilibrer les parts respectives du rail et de la route.
Cette réflexion est quasi nécessaire pour notre territoire qui, malgré le
recentrage de l'Europe vers l'Est, restera l'épine dorsale des flux Nord-Sud.
Mais nous aurons l'occasion d'en rediscuter.
Améliorer le sort des conducteurs routiers, n'est-ce pas là notre objectif
principal ? N'est-ce pas là, encore, le motif des malaises et des conflits
successifs que nous avons connus ?
Nous savons tous que la loi qui sera adoptée concernera directement les 220
000 chauffeurs. Ce sont eux qui, volontairement ou involontairement, sont au
coeur du dispositif. Ce sont eux, en tout cas, que nous souhaitons protéger et
responsabiliser. En effet, les chauffeurs sont ceux qui se retrouvent au centre
des enjeux d'entreprise et qui font les frais du dumping et de la concurrence
acharnée à laquelle se livrent certains.
Aussi, même si certaines dispositions du projet de loi peuvent paraître assez
contraignantes parce qu'elles imposeront un changement de comportement et une
attention plus particulière vis-à-vis des règles élémentaires de sécurité, il
n'en reste pas moins vrai que ce sont les chauffeurs qui bénéficieront des
améliorations apportées.
Une formation obligatoire leur permettra de maintenir et de renforcer leurs
connaissances, mais ausi d'être sensibilisés encore et toujours au respect du
code de la route, des règles de sécurité et des règles d'hygiène.
L'harmonisation de la législation de la profession de transporteur routier,
non seulement par l'obtention obligatoire de la licence européenne pour les
véhicules de plus de 6 tonnes, mais aussi - et c'est là une avancée
considérable - par l'obtention d'une licence intérieure pour un tonnage
inférieur, y compris pour ceux de moins de 3,5 tonnes - à condition, bien sûr,
qu'il y ait deux essieux - était une demande forte de l'ensemble des
responsables, car, aujourd'hui, chacun peut s'improviser transporteur avec de
simples camionnettes, sans pour autant devoir se soumettre aux règles régissant
la profession.
L'harmonisation passe encore par des rapports entre donneurs d'ordre et
transporteurs plus clairs, et surtout respectueux du droit.
Les prix abusivement bas imposés par les chargeurs, les délais anormalement
courts exigés pour permettre la politique des flux tendus entraînent les
entreprises de transport vers le bas. Dès lors - et puisque, chacun le sait,
c'est toujours vers les salariés que l'on se retourne - les chauffeurs routiers
sont obligés de « jouer à l'élastique » pour respecter les engagements. Or cela
constitue un risque pour leur vie et la vie d'autrui !
Le projet de loi vise responsabiliser l'ensemble de la chaîne par des mesures
particulièrement sévères.
L'immobilisation du véhicule et de son chargement sera très dissuasive ; grâce
au document de suivi, il sera possible d'établir la responsabilité entre
donneur d'ordre et entreprise de transport. Cette lourde sanction aura pour
conséquence - nous l'espérons tous - d'assainir les relations commerciales de
cette branche et d'éviter que des petites entreprises, que des chauffeurs
artisans à qui l'on a fait miroiter les bienfaits de la création d'entreprise,
ne soient obligés de bafouer la législation pour pouvoir survivre.
Bien entendu, ce projet de loi ne réglera pas le problème du temps d'attente
entre chargement et déchargement, mais je pense, monsieur le ministre, que,
lors de votre rencontre avec les chargeurs, cette question sera soulevée.
Voilà autant de points positifs qui amélioreront les conditions de vie des
chauffeurs routiers, et il faut s'en féliciter d'autant plus fortement que le
renforcement des contrôles, le respect de la législation - notamment en termes
de repos quotidien - et le respect du code de la route auront des conséquences
largement bénéfiques sur la sécurité routière.
Ainsi, monsieur le ministre, je suggère de prendre exemple sur nos voisins
européens en créant à chaque péage important des aires de contrôle équipées.
Par ailleurs, la structuration intelligente d'un secteur d'activité en pleine
croissance ne peut qu'être positive pour son économie et son développement.
Ce projet de loi est un bon projet, car il marque de façon significative de
grandes avancées fondées sur la responsabilité de chacun, sans enfeindre les
libertés commerciales. Même si, demain, il faudra aller encore plus loin, ce
projet constitue une étape vers le progrès souhaité par tous.
Ainsi que l'a dit mon collègue M. Bellanger, le groupe socialiste votera ce
texte, à condition, bien entendu, qu'il ne soit pas dénaturé par les
amendements qui seront adoptés par le Sénat.
(Applaudissements sur les travées socialistes ainsi que sur celles du groupe
communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
J'informe le Sénat que la commission des affaires économiques et du Plan m'a
fait connaître qu'elle a d'ores et déjà procédé à la désignation des candidats
qu'elle présentera si le Gouvernement demande la réunion d'une commission mixte
paritaire en vue de proposer un texte sur les dispositions restant en
discussion du projet de loi actuellement en cours d'examen.
Ces candidatures ont été affichées pour permettre le respect du délai
réglementaire.
Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les
reprendrons à vingt et une heures trente.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-huit heures trente, est reprise à vingt et une
heures trente-cinq, sous la présidence de M. Jean Delaneau.)
PRÉSIDENCE DE M. JEAN DELANEAU
vice-président
M. le président.
La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée
nationale après déclaration d'urgence, tendant à améliorer les conditions
d'exercice de la profession de transporteur routier.
Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Cabanel.
M. Guy Cabanel.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les crises à
répétition qui ont secoué le transport routier depuis plusieurs années et plus
récemment encore la grève des chauffeurs-routiers en novembre dernier ont
exprimé le malaise profond de toute une profession. C'est dire combien ce
secteur mérite aujourd'hui une attention réelle et nécessite une adaptation.
Trois éléments sont à l'origine de ce malaise : la surcapacité et la fluidité
de l'offre face à une demande de plus en plus exigeante et concentrée ainsi que
les perspectives européennes de cette année.
Contrairement aux Pays-Bas et, dans une moindre mesure, à l'Allemagne et à la
Grande-Bretagne, le transport routier en France relève du domaine réservé des
petites sociétés.
Avec une augmentation de 10 000 transporteurs au cours des dix dernières
années, la profession compte en France quelque 38 000 entreprises dont un peu
plus de 85 % ont moins de neuf salariés.
L'un des plus grands groupes de transport routier est constitué par l'ensemble
des filiales de la SNCF rassemblées au sein de GEODIS. Ce fait, peu connu du
grand public, conduit à s'interroger sur la concurrence à laquelle se livre la
société nationale de transport ferroviaire vis-à-vis des acteurs privés du
secteur routier comme d'elle-même.
M. Charles Descours.
Bonne question !
M. Guy Cabanel.
Je pose clairement la question ici : la SNCF ne devrait-elle pas se recentrer
sur ses missions essentielles ?
Ainsi, à côté de quelques grands groupes, une multitude d'entreprises
individuelles se disputent une demande aujourd'hui d'autant plus concentrée que
la place de la grande distribution au sein des chargeurs y est importante.
Eléments aggravants, la pression croissante des donneurs d'ordre, liée à
l'économie de flux tendus et le recours massif aux intermédiaires et à la
sous-traitance ont exigé des transporteurs des prix de plus en plus serrés et
des délais de plus en plus courts. Certaines petites entreprises ont des prix
qui couvrent à peine leurs charges.
Selon une étude du Conseil national des transports, les coûts du transport -
salaires et carburants - ont augmenté de près de 3 % l'an dernier alors que les
prix ont baissé de 1,6 %, entraînant ainsi une dégradation des marges des
entreprises.
Ces caractéristiques de la demande et de l'offre ont favorisé une concurrence
difficile mais également le développement de pratiques regrettables de dumping
économique et social au sein de la profession depuis les années
quatre-vingt.
Ce climat détérioré a affecté gravement l'exercice du métier, au détriment de
la sécurité sur les routes et des conditions de vie des salariés du secteur.
Pouvait-on continuer à tolérer un système où le non-respect des règles
sociales et de sécurité devenait un gage de la compétitivité de certaines
entreprises ? Certes non, et je me réjouis du projet de loi que vous nous
présentez aujourd'hui, monsieur le ministre.
Je me dois aussi de rendre hommage à vos prédécesseurs qui ne sont pas restés
inactifs. La profession a connu, ces trois dernières années, des tentatives
d'avancées sociales et esquissé des orientations positives : notion de temps de
service, réduction du temps de conduite, retraites anticipées, généralisation
de l'interdiction de circuler le dimanche. Un projet de loi contenant notamment
des dispositions relatives à l'enseignement, à la formation et à la sécurité
dans les transports avait été présenté en mars 1997.
Toutefois, la modernisation sociale engagée place le transport routier
français dans une position singulière en Europe, certains de nos partenaires
étant loin d'avoir atteint un tel niveau. Cette exception française, dont nous
devons sûrement nous féliciter, est aussi à l'origine du malaise de la
profession.
Le dernier conflit a montré combien la position géographique de la France, au
centre de l'Europe de l'Ouest, soumet notre pays et nos transporteurs à une
très forte pression de la part de nos partenaires européens, et ce à plusieurs
titres.
Elle tient d'abord au fait que le commerce des pays comme le Portugal et
l'Espagne est obligé de transiter par la France pour atteindre le reste de
l'Europe ou inversement. Dès lors, quand un conflit social éclate, nous sommes
montrés du doigt par nos partenaires et accusés de prendre en otage l'Europe.
La Commission européenne réclame la création de couloirs de circulation et les
pays ayant subi des pertes d'exploitation exigent des dédommagements.
Il est plutôt paradoxal, voire inacceptable, même si nous sommes conscients de
nos responsabilités vis-à-vis du reste de l'Europe, de se voir traités de
mauvais élève alors que nous sommes les seuls à engager des avancées sociales
importantes, sans parler de l'application de la règle de réciprocité lorsque
des conflits se déclarent ailleurs...
Le climat s'est également alourdi à l'annonce de la libéralisation totale du
cabotage qui deviendra effective au 1er juillet 1998. Ce n'est pas un hasard si
le dernier conflit est intervenu à la veille de l'ouverture des frontières ;
sans doute faut-il voir là un signe de la grande anxiété des transporteurs
français face à cette perspective.
A cette date du 1er juillet 1998, toute entreprise européenne pourra opérer
librement sur notre territoire et la concurrence devrait jouer pleinement.
Dans un climat concurrentiel intérieur déjà dégradé et face à des disparités
importantes entre la France et les autres Etats membres dans les conditions
d'exercice de la profession, l'anxiété des transporteurs routiers est
légitime.
Retraites, horaires et salaires sont autant d'éléments pour lesquels on
constate de véritables variations d'un pays à l'autre. Si l'on en croit nos
entrepreneurs, leurs coûts de revient sont parfois supérieurs de 30 % à ceux
des entreprises du même secteur dans d'autres pays d'Europe.
Dans ce contexte, notre exception française, et plus encore après l'adoption
de ce projet de loi, risque fort de peser lourdement sur leur compétitivité et
sur l'emploi.
Une question vient à l'esprit : comment maîtriser les effets de distorsion de
cette libéralisation et s'assurer concrètement du respect de la réglementation
sociale française par les transporteurs européens exerçant leur activité chez
nous ?
Enfin, du fait de sa situation centrale, de l'accroissement des échanges
européens et de la demande de fret, la France aura à supporter des flux de
transit de plus en plus importants.
Déjà, près de 80 % du transport de marchandises en France passent par la
route, le reste se partageant entre le rail et, accessoirement, la voie
navigable et le transport aérien.
Cette préférence pour la route n'est pas récente. Elle a été favorisée par la
souplesse de ce mode de transport par rapport au fer ainsi que, notamment, par
la limitation de la taxe sur le gazole.
Le développement continu et excessif du trafic routier n'est pas sans prix !
Il crée des problèmes d'encombrement, de congestion, de pollution et de
sécurité auxquels il faut bien aujourd'hui apporter une réponse adaptée.
Si la France veut légitimement tirer bénéfice de ces nouveaux flux, elle doit
aussi limiter leurs conséquences, lourdes pour les coûts publics sociaux,
environnementaux et d'équipement.
Toutes ces difficultés montrent avec acuité combien le transport routier est
au carrefour de toutes les opportunités et de toutes les menaces. Il est urgent
d'accompagner son évolution pour saisir les premières et éloigner les
secondes.
A l'évidence, une amélioration des conditions d'exercice de la profession de
transporteur routier était devenue indispensable. Il eut été souhaitable de
discuter plus tôt d'un tel projet de loi afin d'anticiper un conflit que
certains disaient prévisible. Mais est-ce toujours possible d'anticiper un
conflit ?
Reprenant plusieurs éléments du texte élaboré sous le précédent gouvernement,
votre projet de loi, monsieur le ministre, contient aussi des propositions
nouvelles, reflétant ainsi le consensus qui s'est dégagé avec l'ensemble des
partenaires de la profession au terme de ce conflit, et cela doit être mis à
votre actif.
L'extension de la formation professionnelle obligatoire à l'ensemble des
conducteurs routiers, la création d'une sanction administrative
d'immobilisation du véhicule, que je retiens malgré les réserves émises par la
commission des affaires économiques et du Plan, et le renforcement des pouvoirs
des contrôleurs me paraissent de nature à assainir les conditions d'exercice du
métier, à accroître la sécurité et à favoriser une bonne insertion
professionnelle.
Permettez-moi néanmoins d'émettre un certain nombre de réserves, d'abord sur
le caractère réellement dissuasif de ces mesures, que nous allons votées,
compte tenu de la faiblesse des effectifs actuels de contrôleurs des transports
terrestres. Je sais que vous avez annoncé des créations de postes, mais
seront-elles à la hauteur des besoins ?
Ensuite, une autre réserve tient à l'insuffisance de la réflexion et à
l'absence de propositions concrètes visant à renforcer la transparence dans les
opérations commerciales liées au transport de marchandises. C'est pourtant dans
les relations entre les différents professionnels intervenants que se trouve
l'origine du malaise et des pratiques dénoncées.
La commission des affaires économiques avait tenté de pallier les effets
néfastes de la sous-traitance en chaîne par un amendement proposant le paiement
direct du transporteur par le donneur d'ordre initial. Cette volonté était
louable, mais il est vrai qu'elle posait le problème des
commissionnaires-organisateurs de transport et de la liberté contractuelle, et
cette mesure est difficile à retenir.
Enfin, si l'on doit se féliciter de l'issue positive apportée à plusieurs
années de conflit par la conclusion d'un accord de branche et par ce projet de
loi, il n'en demeure pas moins que ces éléments ne constituent qu'un des volets
d'une politique du transport routier en France. Ces textes ne sauraient apaiser
toutes les inquiétudes suscitées par l'échéance européenne, ni régler les
problèmes évoqués tout à l'heure de l'asphyxie des routes et des coûts qu'elle
génère.
J'avais anticipé ce débat, monsieur le ministre, en vous interrogeant
récemment, lors d'une séance de questions au Gouvernement, sur votre vision des
transports à l'aube du xxie siècle.
J'avais insisté notamment sur le développement du transport combiné en France
et la nécessité d'une action forte sur la scène européenne portant à la fois
sur l'harmonisation des conditions sociales du transport routier et l'adoption
d'un accord avec nos partenaires pour l'organisation sur le territoire français
d'un ferroutage à grande distance.
Parce qu'il allie les atouts de chaque mode de transport - souplesse de la
route et fiabilité du fer ou de la voie d'eau - le transport combiné constitue
une alternative crédible à la situation présente. Il permettrait à notre pays
de tirer bénéfice des flux de transit à venir, tout en limitant les
inconvénients pour la collectivité de la congestion des routes, de l'insécurité
routière et de la pollution.
La question de rendre obligatoire en France l'usage de la voie ferrée, à
l'instar des propositions de l'Autriche et de la Suisse pour les
franchissements alpins, n'est pas à exclure à terme pour les transits de
marchandises à longue distance. Naturellement, cela exige une négociation
européenne.
La tâche sera sans doute difficile tant notre pays a pris du retard, notamment
dans l'adaptation du matériel roulant, l'équipement des terminaux et la
réalisation des plates-formes multimodales. La SNCF n'a pas privilégié cette
voie dans le passé, et les investissements à prévoir ne permettent pas encore
de la rendre compétitive par rapport à la route.
Monsieur le ministre, vos propos du 16 décembre 1997 m'ont rassuré sur un
certain nombre de points. Je me réjouis de constater que le ministère des
transports poursuit la réflexion entamée depuis plusieurs années en faveur du
transport combiné. Mais le vrai rendez-vous est européen et c'est avec nos
partenaires que vous devrez faire preuve de la plus grande énergie.
Lors du dernier conseil européen des ministres des transports qui s'est tenu
au mois de décembre, vous avez présenté, au nom du gouvernement français, un
mémorandum pour une harmonisation sociale européenne. Je souhaite vivement que
d'autres pays vous suivent dans cette voie car, à défaut de s'inspirer du
modèle français pour établir une référence communautaire, ce sera sans nul
doute le début d'un long déclin pour nos entreprises et pour l'emploi dans ce
secteur.
S'il me semble utile de concrétiser aujourd'hui, par le vote du projet de loi,
une avancée significative pour le transport routier, soyez néanmoins convaincu,
monsieur le ministre, que je reste très attentif à la persuasion dont vous
ferez preuve dans la démarche européenne.
(Applaudissements sur certaines travées du RDSE, sur les travées de l'Union
centriste, du RPR, et des Républicains et Indépendants.)
M. le président.
La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, notre
transport routier souffre aujourd'hui d'une image négative auprès de nos
concitoyens. Conditions de travail hors normes, pratique de la négociation
quelque peu conflictuelle, succession de rendez-vous manqués, de promesses
oubliées et d'espoirs déçus sont autant d'éléments qui contribuent à dégrader
l'image d'un secteur qui tente avec peine de relever les défis de l'ouverture
des marchés.
Notre objectif est donc de contribuer à la modernisation de ce secteur.
Le récent conflit qui a paralysé une partie du pays a révélé une fois de plus
le décalage entre les conditions de travail et la rémunération des routiers.
Depuis vingt ans, les choses ont peu changé sur le plan social. Sur le plan
économique, en revanche, les bouleversements ont été nombreux.
Si les gains de productivité ont été importants surtout depuis dix ans, la
croissance anormale du nombre des entreprises n'est liée qu'à une croissance
extrêmement soutenue du trafic et à une réforme des conditions de vérification
de la capacité des candidats transporteurs favorisant l'essor de la
sous-traitance.
Le transport routier n'a jamais été aussi concentré et des activités
considérées autrefois comme le privilège de petites entreprises locales sont
aujourd'hui le fait de grandes entreprises cotées en bourse.
L'organisation du service de transport résulte de l'exploitation des
ressources, c'est-à-dire des véhicules et des conducteurs qu'il convient
d'utiliser au mieux dans l'espace et dans le temps. Cette remarque suffit à
comprendre pourquoi les conditions sociales sont déterminantes dans la
concurrence que se livrent les routiers depuis quelques années.
Sans des lois et des règlements scrupuleusement respectés, une compétition
sauvage s'instaure, tirant tout le monde vers le bas.
C'est donc une norme sociale dégradée qui structure toute l'organisation des
transports aujourd'hui. Salariés comme artisans s'alignent alors sur le seul
règlement social européen existant, c'est-à-dire sur les limites portées aux
temps de conduite et de repos et, aujourd'hui, 50 % des grands routiers de
notre pays travaillent plus de soixante heures par semaine.
Depuis une vingtaine d'années, de nombreux textes, pour la plupart
réglementaires, ont tenté de protéger les transporteurs et de policer le marché
en luttant contre des prix anormalement bas et une sous-traitance pernicieuse.
Inutiles, souvent inapplicables, ces textes n'ont pas été appliqués pour la
simple raison qu'ils étaient, pour l'essentiel, inadaptés aux besoins.
Je crois que le précédent gouvernement avait adopté un projet de loi relatif à
l'enseignement, à la formation et à la sécurité dans les transports. Le texte
que vous nous soumettez aujourd'hui, monsieur le ministre, reprend l'essentiel
des dispositions de celui qui, pour cause de dissolution, n'a pu être examiné
par le Parlement. Je citerai, par exemple, les mesures relatives à la formation
professionnelle, à la création d'une sanction d'immobilisation administrative
du véhicule et du renforcement des pouvoirs des contrôleurs des transports
terrestres.
En fait, votre texte contribue à la mise en oeuvre des orientations définies
depuis près de trois ans dans les contrats de progrès. Si vous l'aviez déposé
plus tôt - c'était possible, puisqu'il était déjà rédigé - peut-être
aurions-nous fait l'économie d'un conflit qui a mis en danger une fois de plus
un grand nombre de petites entreprises dans notre pays.
(Protestations sur
les travées du groupe communiste républicain et citoyen).
M. Charles Descours.
Eh oui !
M. Pierre Hérisson.
Les dispositions du projet de loi qui nous est soumis vont incontestablement
dans le sens d'une nécessaire reprise en main du secteur par les pouvoirs
publics.
Pour autant, la libéralisation du marché européen vous conduira, monsieur le
ministre, à prolonger vos efforts sur le plan communautaire pour rendre viable
la difficile modernisation du transport routier. En effet, cette libéralisation
se traduira par une concurrence totale sur les marchés intérieurs des Quinze,
qui mettra ainsi en exergue les disparités sociales existant dans l'Union
européenne.
Le 1er juillet 1998, toute entreprise européenne pourra librement exercer en
France sans titre de transport. A cette date, ou bien la France réussira à
imposer à ses partenaires son modèle social comme référence communautaire, ou
bien l'Europe continuera à s'affranchir des contraintes imposées aux routiers
français, et nos entreprises disparaîtront.
Le mémorandum pour une harmonisation européenne des règles sociales dans les
transports routiers qui a été déposé par la France avance trois propositions
essentielles : une réglementation du temps d'activité pour les conducteurs,
l'institution d'une obligation de formation professionnelle et une
harmonisation des contrôles et des sanctions. Reste à savoir si nos partenaires
adhéreront à ces propositions !
Pour en revenir à votre projet de loi, monsieur le ministre, plusieurs
dispositions paraissent positives. Ainsi, l'extension aux artisans et aux
transporteurs qui travaillent pour leur propre compte de la formation
obligatoire recueille une large approbation. La création d'une sanction
administrative d'immobilisation du véhicule postérieure au constat d'une
infraction ainsi que l'extension aux transporteurs de la possibilité de retenir
la marchandise d'un chargeur qui n'a pas payé un transport antérieur sont
autant de mesures qui vont dans le sens d'un assainissement de la
profession.
Cependant, plusieurs dispositions introduites par l'Assemblée nationale sont
de nature à créer des distorsions de concurrence dans la compétition
européenne. Je ne citerai que l'identification au moment du chargement et du
déchargement et l'utilisation des documents commerciaux à des fins pénales.
Nos rapporteurs ont proposé certains aménagements auxquels je souscris. J'ai
par ailleurs moi-même déposé des amendements allant dans le sens d'un
assouplissement des procédures, ce qui est la seule manière de les rendre
réellement applicables sur le terrain.
Vous l'aurez compris, monsieur le ministre, votre texte reçoit notre
approbation, parce qu'il s'inscrit dans une démarche nécessaire et très
éloignée des conflits idéologiques qui nous séparent.
Après avoir salué le travail remarquable de nos excellents collègues MM.
Jean-François Le Grand et Lucien Lanier ainsi que de tous ceux qui ont oeuvré à
amender le texte, mes collègues du groupe de l'Union centriste et moi-même
voterons ce projet de loi, sous réserve, monsieur le ministre, que les
amendements qui sont proposés soient, pour l'essentiel, acceptés.
Nous resterons très attentifs aux prochains rendez-vous entre chargeurs et
transporteurs ainsi qu'aux négociations entre les Quinze car, je le répète, la
pacification du secteur ne pourra se faire qu'à l'échelon communautaire.
Monsieur le ministre, vous serez jugé sur votre capacité à faire prévaloir,
dans cette négociation, les aspects positifs du modèle français.
(Applaudissements sur les travées de l'Union centriste, des Républicains et
Indépendants et du RPR.)
M. le président.
La parole est à M. Emin.
M. Jean-Paul Emin.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous voici
donc conviés une fois de plus à débattre du transport routier de marchandises.
C'est la troisième fois en cinq ans que cela se produit ! Du point de vue de
l'efficacité législative, cet état de fait n'est-il pas une leçon d'humilité
pour le Parlement ?
Le rapporteur de la commission des affaires économiques et du Plan, dont je
salue le travail, a relevé que le projet qui nous est soumis reprend « nombre
de dispositions » du projet Pons-Idrac du printemps 1997.
Je ne me livrerai cependant pas tout à fait au même commentaire que lui. Si
les ministres des transports passent, les services restent, et ils ont tôt fait
de ressortir de leurs tiroirs les fonds de projets antérieurs lorsqu'on leur
demande des idées pour faire face à un mécontentement sectoriel.
Voici donc un nouveau projet de loi destiné à améliorer la situation du
transport routier.
Le rapport de la commission des affaires économiques rappelle de manière
synthétique et complète la problématique du transport routier. Quelques points
me paraissent essentiels pour l'analyser au regard de la grève du mois
d'octobre 1997, qui faisait suite à la grande grève des mois de juin et de
juillet 1992 et à celle de l'automne 1996.
Le problème n'est pas nouveau et le Sénat, comme sa commission compétente, a
adopté, me semble-t-il, une position bien claire dès 1992, lors de la
discussion de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative à la
sous-traitance dans le domaine du transport routier de marchandises, que j'ai
eu l'honneur de rapporter, puis lors de l'examen des lois sur les clauses
abusives, dont M. Jean-Jacques Robert était rapporteur en 1995 et sur les
transports, en 1996.
Cette position peut se résumer en trois points dont le premier pourrait
s'énoncer ainsi : pas d'acharnement législatif. En clair, mieux vaut adapter la
LOTI que de voter des lois « rustines » au coup par coup.
Deuxième position de principe : respectons la liberté du commerce et de
l'industrie, et gardons-nous de faire de l'économie suradministrée.
Enfin, analysons clairement les causes des difficultés du transport routier
avant de faire du « mécano législatif ».
De ce point de vue, essayons d'examiner les difficultés du secteur.
En premier lieu - tous mes collègues l'ont dit - il y a trop d'entreprises,
surtout de micro-entreprises par rapport à la demande du transport de fret. Les
chiffres de l'exposé général du rapport sont à cet égard éloquents.
Il y a trop d'entreprises parce que la politique d'ensemble en matière
économique a favorisé leur éclosion et, de ce point de vue, les responsabilités
sont anciennes et partagées.
Pour maintenir le développement de la construction automobile - notamment le
développement des constructeurs français de camions - pour soutenir le trafic
routier, pour donner des débouchés aux raffineurs et aux vendeurs de carburants
nationaux, on a misé sur le transport de marchandises par la route.
Tel n'est pas le cas chez nos amis allemands, suisses belges, néerlandais, ni
a fortiori
autrichiens. Certes, on ne peut pas parler de « tout routier
», mais on a quand même été loin dans cette direction !
Je pense, à titre d'exemple, aux rabais peut-être excessifs qui ont été
consentis par les constructeurs sur les ventes de camion à des créateurs
d'entreprises de transport. C'est une réalité.
En deuxième lieu, les entreprises du secteur, nous l'avons tous souligné, sont
atomisées et leur personnel, peu nombreux, est très faiblement syndiqué : 17 %
de la profession seraient, au total, syndiqués. Cela explique la difficulté du
dialogue social, notamment lorsque l'émotionnel l'emporte. Or cette profession,
nous le savons, peut conduire à la paralysie du pays jusqu'à un point très
grave. Il y a là de quoi méditer.
En troisième lieu, la réalité et l'ouverture européennes restent méconnues
d'une trop grande part de la profession qui, au lieu de s'organiser, cherche
parfois à élever autour d'elle des remparts de papier.
Le projet de loi répond-il à ces difficultés ? La sous-traitance abusive
a-t-elle quelque chance de régresser ? Nous restons sceptiques quant aux
réponses qui peuvent être apportées à ces questions.
Aucune réflexion d'ensemble n'est annoncée sur d'éventuelles variations
modales pour réduire la part du transport routier dans le transport de
marchandises.
Aucune tentative vraiment significative n'a été menée, si ce n'est la
négociation, menée avec talent sous l'égide de Mme Anne-Marie Idrac, d'un
contrat de progrès, voilà deux ans. Il faut relancer le dialogue au sein de la
profession. Il faut aider à la restructuration de cette dernière autour des
organisations représentatives, y compris les coordinations, qui tendent à
devenir permanentes.
Nous sommes à quelques jours du débat sur la réduction de la durée légale du
travail hebdomadaire à trente-cinq heures. Nous sommes, pour notre part,
convaincus que ce texte n'encouragera pas la création d'emplois et qu'il
alourdira les charges des petites entreprises. Le secteur des transports
connaîtra de ce fait des difficultés accrues, que nous ne pouvons que
déplorer.
Les membres du groupe des Républicains et Indépendants suivront la position de
nos commissions sur ce texte, en souhaitant qu'à l'avenir nous légiférions
moins sous la poussée des événements.
(Applaudissements sur les travées des Républicains et Indépendants, du RPR et
de l'Union centriste.)
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je demande la
parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Monsieur le
président, mesdames, messieurs les sénateurs, j'aurai l'occasion, lors de la
discussion des articles, de répondre plus précisément aux questions que vous
m'avez posées. Auparavant, je souhaite toutefois vous formuler quelques
observations.
Je veux tout d'abord souligner le sens des responsabilités des orateurs qui
sont intervenus en ce qui concerne tant l'analyse des causes du malaise dans le
transport routier que notre volonté d'avancer.
Même si sont apparues des différences d'appréciation sur tel ou tel aspect, ce
qui est tout à fait légitime, je n'ai pas noté de divergence sur la nécessité
d'une évolution positive, nécessité à laquelle sont confrontées non seulement
la profession - je pense à la fois aux salariés et aux entreprises - mais aussi
l'économie du pays.
Je l'ai dit dans mon intervention générale, nous nous heurtons à un paradoxe.
Des mesures ont été prises par nos prédécesseurs - il ne s'agit pas de dire que
rien n'a été fait ces dernières années - mais elles ont été insuffisantes au
regard tant du progrès social que de l'assainissement de la profession.
Je l'affirme d'autant plus librement que je l'ai entendu dire sur le terrain
par des responsables d'entreprises au cours de mes entretiens avec les
organisations représentant les transporteurs.
Plusieurs d'entre vous l'ont noté, un décalage est donc apparu par rapport à
l'évolution économique de la société, alors qu'il s'agit d'un secteur qui a
beaucoup de potentialités de développement.
Il ne faut pas que ce décalage soit vécu comme un handicap. Loin de laisser
les choses aller, il nous faut au contraire - beaucoup d'entre vous l'ont dit
aussi - réfléchir à la façon de développer ce secteur sans vouloir administrer
la profession. Il s'agit de voir comment nous pouvons travailler à une
meilleure complémentarité en recherchant de nouveaux équilibres entre le rail,
la route et la voie fluviale. En un mot, il nous faut réfléchir à
l'intermodalité, avec le souci de respecter les dimensions sociale, économique
et écologique, ce fameux « triangle équilatéral » que vous avez évoqué,
monsieur le rapporteur, image que j'approuve pleinement.
J'aurai l'occasion de revenir sur les propositions que vous m'avez faites, que
ce soit l'idée de M. Le Grand de réunir ce qu'il a appelé des états généraux à
l'échelle nationale et à l'échelle européenne, ou encore celle de M. Lefebvre
sur la nécessité de réunir plus régulièrement et plus souvent les commissions
des sanctions administratives.
Ce texte s'inscrit plus généralement dans une démarche engagée avant le
conflit et qui se poursuit. A ce propos, permettez-moi de répondre à ceux qui
m'ont reproché de ne pas avoir agi plus tôt que le Gouvernement n'est aux
affaires que depuis sept mois ! Il s'agit d'un dossier qui, dès le départ - et
là vous avez raison - était considéré comme un dossier important, brûlant même,
si je puis dire, compte tenu des problèmes qui se posaient et dont nous étions
conscients.
Je pensais que nous aurions pu résoudre ces problèmes par la seule discussion.
Mais vous connaissez la suite. Nous avons néanmoins pris la situation à
bras-le-corps, et le Gouvernement s'efforce d'avancer dans la bonne
direction.
M. Bellanger m'a demandé comment les choses allaient ensuite se passer au
niveau européen. Sachez, monsieur le sénateur, que nos actions doivent être
totalement articulées avec ce qui se passe au niveau communautaire. Nous devons
avancer de conserve, si vous me permettez cette expression. C'est d'autant plus
indispensable que les efforts entrepris en France pour assainir la profession
sont voulus, je le répète, à la fois par les professionnels et les
organisations syndicales représentatives des salariés. Ces efforts sont
indispensables pour aider à un développement plus durable, plus solide, dans le
respect des intérêts des uns et des autres. Tous ces efforts doivent aussi
s'inscrire dans une démarche européenne.
On me rappelle les échéances européennes en matière de transport routier, en
particulier celle du 1er juillet 1998 ; il est vrai qu'elles suscitent
interrogation et même inquiétude, mais, vous en conviendrez, je n'ai pas
participé à la définition de telles échéances.
J'ai pris mes fonctions peu avant le conseil européen des ministres des
transports de la mi-juin 1997 et j'ai tout de suite posé la question de
l'harmonisation à l'échelle de l'Europe.
Je ne vous dirai pas que mon intervention a suscité des applaudissements !
J'ai été plus applaudi quand j'ai confirmé que je ne m'opposais pas au maintien
de l'heure d'été et de l'heure d'hiver. Mais je n'ai pas lâché sur la question
de l'harmonisation européenne de la réglementation des transports routiers ! Je
me suis battu avec le Gouvernement sur cette question et j'ai finalement réussi
à faire admettre la nécessité d'un mémorandum pour discuter avec nos
partenaires.
Lors de la réunion du conseil européen des ministres des transports de
décembre dernier, j'ai constaté que le fait d'aborder le sujet constituait déjà
un événement en soi et que plusieurs pays soutenaient explicitement la position
française. Croyez bien que je ne dis pas cela pour en tirer la moindre
gloriole. Toutes ces questions demandent, au contraire, beaucoup d'humilité, ne
serait-ce que par rapport au conflit et à la façon dont il s'est déroulé. Rien
n'est jamais définitivement réglé.
Toutefois, lors du conseil européen des ministres des transports, il ne s'est
pas trouvé un seul ministre, sur les quinze que compte la Communauté
européenne, pour critiquer la position du Gouvernement français durant le
conflit du mois de novembre.
Si je n'étais pas modeste, j'ajouterais que non seulement notre attitude n'a
pas été critiquée, mais que nous avons été félicités pour avoir su, dans cette
situation complexe, créer les conditions d'un dialogue social et d'une issue
positive.
Il m'a été reproché d'avoir fait preuve de partialité en me rendant sur un
barrage routier. Mais je n'ai pas agi dans cet esprit ! Mon souci a été de
faire progresser la négociation. Car, bien sûr, je suis favorable au progrès
social ! Personne ici ne peut en douter. C'est d'ailleurs le choix que le
Gouvernement a fait eu égard aux contraintes actuelles. Je puis vous assurer
que, dès le début du conflit, et même déjà avant, mon souci a été d'instaurer
un dialogue avec l'ensemble des partenaires sociaux, qu'il s'agisse des
représentants de la profession dans leur diversité ou des organisations
syndicales. Je suis allé sur le terrain, à leur congrès ; j'ai parlé et j'ai
surtout écouté. Je le répète, ma démarche n'a pas été empreinte de
partialité.
Lorsque je me suis rendu sur le barrage, quelle a été ma détermination ? Le
ministre des transports n'a pas agi et réfléchi seul dans son coin, en fonction
de ses racines, de sa personnalité... Ces choix ont été opérés en liaison
étroite avec le Premier ministre. J'ai pensé qu'il fallait aller sur le terrain
et écouter tous ces gens qui posaient de vrais problèmes.
Monsieur Le Grand, vous avez cité plusieurs dates, de 1934 à 1949. Je ne
reviendrai pas sur le détail. En revanche, vous en avez oublié une : l'année
1936. C'est d'autant plus dommage qu'il s'est passé beaucoup de choses cette
année-là ! Vous voyez ce que je veux dire, monsieur Descours ?
M. Charles Descours.
Oui, bien sûr !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Des avancées
sociales, notamment, ont eu lieu. Déjà, à ce moment-là, de par les choix qui
ont été faits, la profession du transport a été, en quelque sorte, mise en
marge du code du travail. Quand on cherche à expliquer la complexité de la
situation et les différences qui existent, il faut bien intégrer ce moment de
l'histoire, et vous avez d'ailleurs bien fait de revenir aux sources.
Bref, il ne s'agissait donc pas de partialité de ma part. Dans mon esprit, il
s'agissait au contraire - en accord, je le répète, avec M. le Premier ministre
- d'instaurer un climat de confiance et de favoriser le dialogue avec les
organisations professionnelles et syndicales et selon les règles du jeu propre
à une société développée. C'était d'autant plus important que l'absence de
confiance et le non-respect des engagements pris posent des problèmes majeurs
!
Le quatrième ou le cinquième jour du conflit, je suis allé sur le terrain pour
dire aux représentants des organisations syndicales et professionnelles que des
progrès avaient été faits, mais que des problèmes demeuraient posés à la
société et qu'il fallait conclure. Cette démarche a permis de lever les
principales difficultés et, de fait, ce conflit a duré moins longtemps que le
précédent.
En conclusion, je tiens à dire combien j'ai apprécié la réflexion qui a été
menée. Nous allons maintenant examiner les amendements et nous verrons ce qu'il
est possible de faire pour améliorer encore le texte issu des travaux de
l'Assemblée nationale. En tout cas, je suis sensible au souci d'aller de
l'avant que vous avez manifesté les uns et les autres ; c'est en effet
nécessaire.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...
La discussion générale est close.
Nous passons à la discussion des articles.
Article 1er
M. le président.
« Art. 1er. - L'article 1er de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958
concernant les conditions du travail dans les transports routiers publics et
privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routière est ainsi
modifié :
« 1° Après le quatrième alinéa, il est inséré deux alinéas ainsi rédigés :
« 4° A la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs ;
cette formation doit permettre aux conducteurs de maîtriser les règles de
sécurité routière et de sécurité à l'arrêt, ainsi que les réglementations
relatives à la durée du travail et aux temps de conduite et de repos.
« S'agissant de la sécurité à l'arrêt, il est tenu compte des différents
métiers et des conditions particulières d'exercice de l'activité dans chaque
secteur. » ;
« 2° L'avant-dernier alinéa est ainsi rédigé :
« Ces obligations sont définies par décret en Conseil d'Etat. Toutefois, les
obligations mentionnées au 4° peuvent faire l'objet, en ce qui concerne les
salariés, d'accords collectifs de branche dans un délai d'un an à compter de la
publication de la loi n° du tendant à améliorer les conditions d'exercice
de la profession de transporteur routier. A défaut d'accord étendu, un décret
en Conseil d'Etat y supplée. »
Par amendement n° 16, M. Hérisson propose de compléter le texte présenté par
le 1° de cet article pour le 4° à insérer dans l'article 1er de l'ordonnance n°
58-1310 du 23 décembre 1958 par un alinéa ainsi rédigé :
« Ces actions de formation relèvent des types d'actions définis à l'article L.
900-2 du code du travail. »
La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson.
Le projet de loi étend à tous les conducteurs quels que soient leur statut et
leur secteur d'activité les formations destinées aux conducteurs routiers et
devant permettre aux intéressés de maintenir ou de parfaire leur qualification
professionnelle.
Il convient de rappeler que ces formations sont attachées non pas à
l'entreprise mais directement aux intéressés.
Ces actions répondent en conséquence à la typologie des actions de formation
professionnelle définies à l'article L. 900-2 du code du travail, sous réserve
qu'elles soient dispensées dans le cadre d'un véritable stage.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Il s'agit d'une question qui est plutôt de nature
réglementaire, mais la commission a pensé qu'il était satisfaisant de faire en
sorte que la formation soit prise en charge à partir des taxes qui sont
prélevées à cet effet.
C'est la raison pour laquelle elle a émis un avis favorable.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Les obligations
de formation professionnelle initiale et continue sont prévues par décret en
Conseil d'Etat. Par conséquent, la référence au droit du travail envisagée dans
l'amendement n'est pas obligatoire. Toutefois, compte tenu de l'intention qui a
présidé au dépôt de cet amendement, le Gouvernement s'en remet à la sagesse du
Sénat.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 16.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Nous sommes un peu perplexes devant cet amendement, que nous ne comprenons pas
très bien. Nous voterons contre parce que nous nous demandons s'il ne s'agit
pas de faire échapper les entreprises à leurs obligations en matière de
formation professionnelle.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 16, accepté par la commission et pour lequel
le Gouvernement s'en remet à la sagesse du Sénat.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 1er, ainsi amendé.
(L'article 1er est adopté.)
Article additionnel après l'article 1er
M. le président.
Par amendement n° 15, M. Descours propose d'insérer, après l'article 1er, un
article additionnel ainsi rédigé :
« A la fin de la première phrase du paragraphe II de l'article 7 de la loi n°
82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, les mots :
"une convention à durée déterminée avec l'autorité compétente" sont
remplacés par les mots : "une convention de délégation de service public
au sens de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la
corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures
publiques". »
La parole est à M. Descours.
M. Charles Descours.
Cet amendement est la traduction de ce que j'ai dit dans la discussion
générale. Je m'exprime, je le répète, au nom de tous les élus qui, dans les
départements ou dans les agglomérations, et quelle que soit leur sensibilité,
s'occupent de transports.
La rédaction actuelle du paragraphe II de l'article 7 de la LOTI entraîne des
difficultés d'interprétation. En effet, la loi prévoit que l'autorité
organisatrice de transport public compétente peut confier à une entreprise
l'exécution du service en passant avec elle « une convention à durée déterminée
qui fixe la consistance générale et les conditions de fonctionnement et de
financement du service... et définit les actions à entreprendre par l'une et
par l'autre parties afin de favoriser l'exercice effectif du droit au transport
et de promouvoir le transport public de personnes », sans préciser le mode de
passation de cette convention.
Depuis l'arrêt du Conseil d'Etat du 15 avril 1996 - c'est-à-dire depuis
bientôt deux ans - relatif à un contrat concernant la collecte et le transport
d'ordures ménagères, une grande insécurité pèse sur les autorités
organisatrices puisqu'elles ne savent plus avec certitude quelle procédure
engager : doivent-elles se référer à la « loi Sapin » ou au code des marchés
publics ? Je vous invite, mes chers collègues, si vous ne vous occupez pas de
ces questions dans vos départements, à interroger les élus et les services
compétents.
En effet, avant la prise de cet arrêt qui, rappelons-le, ne concerne pas le
transport de voyageurs, les autorités organisatrices de transport public
appliquaient systématiquement la procédure issue de la loi du 29 janvier 1993,
dite « loi Sapin », et cela indépendamment du mode de rémunération de
l'entreprise et, par conséquent, quel que soit l'aléa financier supporté par
l'entreprise. Les modifications de la « loi Sapin » intervenues en 1994 et en
1995 concernaient explicitement les transports publics, et plus
particulièrement les transports scolaires. Le législateur considérait donc que
les transports publics entraient clairement dans le champ de la « loi Sapin »
et que l'introduction de seuils permettait de l'appliquer sans difficulté, y
compris aux petits contrats.
En outre, l'application du code des marchés publics à des contrats de
transport public priverait les collectivités locales d'une indispensable
souplesse d'adaptation de leurs contrats aux besoins du service public.
Si j'ai tenu à proposer l'insertion d'un article additionnel dans le projet de
loi, c'est que, depuis cet arrêt du Conseil d'Etat, j'ai consulté le ministère
des transports, la direction générale des collectivités locales, la DGCL, la
direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression
des fraudes, la DGCCRF, sous les gouvernements successifs ; tous m'ont dit, y
compris le directeur de la DGCL de l'époque, qui vient d'être nommé préfet et
qui connaît très bien le sujet, que l'on allait aboutir à un texte dans les
prochains mois, et qui respecterait les normes édictées par la directive
européenne. Or, aujourd'hui, nous n'avons pas abouti et, je le répète, les élus
sont dans une insécurité juridique inadmissible. C'est le législateur qui vote
la loi, que le Conseil d'Etat doit se contenter d'interpréter.
Dans cette affaire, le législateur avait bien manifesté une volonté, mais
l'interprétation du Conseil d'Etat a été restrictive. Le législateur doit donc
insérer, dans l'article 7 de la LOTI, la précision qui figure dans mon
amendement, car actuellement nous sommes dans un tel flou juridique que
n'importe quel élu français de n'importe quelle ville française, de n'importe
quel département français peut être « épinglé » par son tribunal administratif
ou par sa chambre régionale des comptes !
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
La commission a eu les plus grandes difficultés à formuler un
avis. Sur le fond, en effet, chacun souscrivait à l'objet de l'amendement
exposé par notre éminent collègue M. Charles Descours. Il est vrai qu'il y a
lieu de clarifier la situation.
Cependant, la commission s'est interrogée sur l'opportunité qu'il y avait de
traiter par la loi un problème d'interprétation de jurisprudence.
Au demeurant, les collectivités ont besoin de savoir si elles peuvent
continuer d'appliquer la loi Sapin pour la conclusion de leurs contrats avec
les entreprises de transport public.
La commission a donc émis un avis favorable sur cet amendement.
J'aimerais que le Sénat soit éclairé par l'avis que va donner le Gouvernement
sur le sujet, sachant que, d'une certaine façon la mesure proposée s'apparente
à un cavalier, même si, sur le fond, nous sommes d'accord.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
J'ai bien
entendu, monsieur Descours, que vous êtes très attaché à cette question.
M. Charles Descours.
Pas personnellement, monsieur le ministre, je suis un porte-parole.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Certes, vous
soulevez un vrai problème qui préoccupe de nombreux élus.
Votre amendement porte sur la qualification des contrats de transport passés
entre une autorité organisatrice de transport et un opérateur de transport
routier de voyageurs. De ce fait, même si je partage totalement votre souci, je
considère que cet amendement est hors du champ du projet de loi. En effet, les
conventions concernées relèvent de différentes réglementations et, pour une
part, des directives européennes. Par conséquent, le Gouvernement ne peut être
que défavorable à cet amendement.
Toutefois, nous nous sommes attachés à recevoir les représentants des
organisations concernées afin de mener une concertation approfondie sur ce
sujet délicat et difficile. Nous sentons bien que nous sommes dans une période
de transition.
Mon cabinet a reçu, la semaine dernière encore, les représentants de
l'assemblée permanente des présidents de conseils généraux, l'APCG, et du
groupement des autorités responsables de transport, le GART, pour une
concertation sur le contenu d'une circulaire qui est en préparation. Autrement
dit, nous allons ensemble, avec les principaux intéressés, travailler sur cette
circulaire. Quant au décret de transposition de la directive, il va être publié
incessamment.
J'estime que la concertation qui est en cours doit être menée à son terme.
Elle contribuera à éclairer le débat, même si j'ai conscience - je ne vous le
cache pas, mesdames, messieurs les sénateurs - qu'à terme il nous faudra - tel
est en tout cas mon sentiment - modifier la loi.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 15.
M. Pierre Lefebvre.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Nous partageons tout à fait l'opinion de notre collègue Charles Descours et
nous comprenons bien le souci qui l'anime. Mais, comme l'a rappelé M. le
rapporteur, il ne nous semble pas que ce soit à l'occasion de la discussion de
ce texte que la décision doive intervenir. Par ailleurs, M. le ministre nous a
demandé de laisser la concertation s'achever avant de modifier la loi.
Dans ces conditions, si M. Descours maintient son amendement, nous ne le
voterons pas.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Compte tenu de l'engagement pris par le Gouvernement de mener
à son terme la concertation, et ce dans des délais relativement courts, pour
clarifier la situation, tout le monde en en reconnaissant la nécessité, je
suggère à M. Descours, plus en mon nom personnel qu'en celui de la commission,
dans le souci de respecter la loi et pour éviter l'introduction d'un cavalier,
de retirer son amendement. Voilà qui simplifierait beaucoup le débat.
M. le président.
L'amendement est-il maintenu, monsieur Descours ?
M. Charles Descours.
Le problème du cavalier ne m'avait pas échappé mais, dans la mesure où à
l'article 2 du projet de loi on modifie l'article 36 de la LOTI, je ne vois pas
pourquoi on parlerait de cavalier lorsque je modifie l'article 7 de cette même
LOTI.
Je sais bien que la LOTI est une bible pour nous tous, surtout pour vous,
monsieur le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
La loi est la
loi pour tout le monde !
M. Charles Descours.
La preuve en est que personne n'a jamais modifié la LOTI depuis 1982.
Sur le fond, je crois que le M. le ministre l'a bien compris, comme ses
prédecesseurs, ses services et ceux du ministère de l'intérieur, ce qui nous
oppose c'est que nous ne voulons pas que, dans la circulaire et dans le décret,
il soit fait référence aux seuls critères financiers. Dans la loi Sapin, sont
visés la qualité du service, le respect du droit social, et pas seulement le
prix, qui conduit à accepter la prestation minimum.
En matière de transport public, notamment de transport des élèves - tous ceux
qui sont membres d'un conseil général savent combien les parents d'élèves sont
attentifs à la qualité des cars - il faut que nous puissions choisir non pas le
transporteur qui demande la somme la moins élevée mais celui qui met à notre
disposition des cars convenables, conduits par de bons chauffeurs, etc. Or,
s'il est fait seulement référence au code des marchés publics, nous ne le
pourrons pas.
Je sais que la direction générale de la concurrence, de la consommation et de
la répression des fraudes est extrêmement pointilleuse sur ce point, et c'est
pourquoi je veux introduire cette disposition dans la loi.
Je peux d'ores et déjà annoncer qu'une discussion entre les services va avoir
lieu et qu'elle sera terrible. Une expérience de quinze années au Parlement me
permet d'affirmer qu'une discussion entre services peut être beaucoup plus
compliquée qu'une discussion entre politiques !
Je vais retirer mon amendement, monsieur le ministre, puisque vous-même me le
demandez, de même que M. le rapporteur, mais j'ai été content de vous entendre
dire qu'il faudrait bien finalement modifier la loi. J'ai déposé cet amendement
parce que je souhaitais accélérer un peu le processus mais, sachant que nous
serons amenés à débattre à nouveau de cette question, je le retire.
M. le président.
L'amendement n° 15 est retiré.
Article 2
M. le président.
« Art. 2. - L'article 36 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982
d'orientation des transports intérieurs est ainsi rédigé :
«
Art. 36
. - Sur le territoire national, les activités de transport
routier public de marchandises et de location de véhicules industriels avec
conducteur destinés au transport de marchandises s'effectuent sous le couvert
d'une licence de transport intérieur ou d'une licence communautaire.
« La licence communautaire est délivrée dans les conditions prévues par le
règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil, du 26 mars 1992.
« La licence de transport intérieur est délivrée aux entreprises inscrites au
registre mentionné à l'article 8 de la présente loi et qui n'ont pas
l'obligation de détenir une licence communautaire. Cette licence est exigée de
toute entreprise de transport routier public de marchandises et de location de
véhicules industriels avec conducteur disposant d'un ou plusieurs véhicules
automobiles d'au moins deux essieux. Elle est établie au nom de l'entreprise et
incessible. L'entreprise reçoit des copies certifiées conformes de sa licence
de transport intérieur en nombre égal à celui des véhicules qu'elle détient.
« Un décret en Conseil d'Etat, pris après avis du Conseil national des
transports, fixe, en tant que de besoin, les modalités d'application du présent
article. »
Sur cet article, je suis saisi de quatre amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 17 est présenté par M. Hérisson.
L'amendement n° 28 est déposé par M. Raffarin et les membres du groupe des
Républicains et Indépendants.
Tous deux tendent à supprimer la deuxième phrase de l'avant-dernier alinéa du
texte proposé par l'article 2 pour l'article 36 de la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Par amendement n° 1, M. Le Grand, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, dans la deuxième phrase du troisième alinéa du texte
présenté par l'article 2 pour l'article 36 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d'orientation des transports intérieures, après les mots : « entreprise de
transport routier public de marchandises », de remplacer le mot : « et » par le
mot : « ou ».
Par amendement n° 25, M. Lefebvre et les membres du groupe communiste
républicain et citoyen proposent, après les mots : « location de véhicules
industriels », de rédiger comme suit la fin de la deuxième phrase du troisième
alinéa du texte présenté par l'article 2 pour l'article 36 de la loi n° 82-1153
du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs : « ... avec
conducteurs disposant d'un ou plusieurs véhicules automobiles excédant 500
kilos de charge utile ou trois mètres cubes de volume utile ».
La parole est à M. Hérisson, pour présenter l'amendement n° 17.
M. Pierre Hérisson.
L'extension aux entreprises utilisant des véhicules d'un poids total en charge
inférieur ou égal à 3,5 tonnes de l'obligation d'une licence de transport
intérieur est une mesure dont l'application et le contrôle apparaissent très
difficiles à mettre en oeuvre. Les effets concrets d'une telle mesure seront
vraisemblablement très faibles. En revanche, elle entraînera une charge
nouvelle importante pour les administrations et les entreprises concernées.
Monsieur le ministre, il s'agit avant tout pour moi d'attirer votre attention
sur le fait que beaucoup des entreprises qui utilisent ce type de véhicules
sont de petites entreprises.
Peut-on traiter avec les mêmes lois et règlements la multinationale et la
petite entreprise artisanale ? Peut-être conviendrait-il d'appliquer aux
petites entreprises un dispositif spécifique, qui leur soit adapté.
Au demeurant, les véhicules de 3,5 tonnes de poids total en charge sont
davantage assimilables à des véhicules légers qu'aux poids lourds qui sont
utilisés dans le transport routier.
M. le président.
La parole est à M. Emin, pour défendre l'amendement n° 28.
M. Jean-Paul Emin.
Je fais miens les arguments qui viennent d'être développés par M. Hérisson.
Je veux simplement préciser qu'on estime à 50 000 le nombre des véhicules
concernés.
J'ajoute qu'il s'agit d'une activité que, dans bien des cas, nous cherchons à
développer en milieu rural, afin d'y favoriser le développement d'activités
nouvelles. Je crois qu'il faut laisser à ces entreprises le temps de prendre
véritablement leur place dans la logistique de l'économie locale, avant de
définir les mesures à leur appliquer en termes de contrôle administratif et de
sécurité. Pour le moment, laissons-les vivre !
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 1.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Cet amendement vise à apporter une précision.
En évoquant « toute entreprise de transport routier public de marchandises et
de location de véhicules industriels avec conducteur », la rédaction actuelle
pourrait laisser entendre qu'il faut être à la fois transporteur routier et
loueur de véhicules industriels pour entrer dans le champ d'application de la
loi. La commission étant persuadée que telle n'était pas l'intention des
rédacteurs du texte, elle propose de remplacer le mot : « et » par le mot : «
ou ».
M. le président.
La parole est à M. Fischer, pour présenter l'amendement n° 25.
M. Guy Fischer.
Nous ne sommes pas opposés à ce que la détention d'une licence de transport
intérieur soit exigée de toute entreprise possédant des véhicules de moins de
3,5 tonnes.
Une telle mesure ne peut que contribuer à assainir les conditions de
concurrence entre les transporteurs. Compte tenu des conditions d'honorabilité
professionnelle, de capacités financière et professionnelle demandées, on place
ainsi les entreprises sur un pied d'égalité.
Cependant, l'alinéa que nous proposons d'amender concerne également des
activités totalement étrangères aux métiers du transport, telles que la course
urbaine.
Il semble nécessaire de distinguer ces deux types d'activité et de préserver
des métiers qui constituent des gisements d'emplois. Or de telles contraintes
risqueraient d'avoir des répercussions sur des emplois déjà précarisés et
sous-qualifiés.
Le seuil de 500 kilogrammes de charge utile ou de 3 mètres cubes de volume
utile que nous proposons n'est pas à prendre ou à laisser : nous sommes ouverts
à la discussion sur ce point, à condition que la licence reste exigible de
toute entreprise de transport routier public de marchandises proprement dit.
Assainir l'exercice de la profession de transporteur routier, cela consiste,
dans le même temps, à en délimiter le mieux possible les contours. Tel est le
sens de cet amendement n° 25.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements identiques n°s 17 et 28
ainsi que sur l'amendement n° 25 ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Je vais demander aux auteurs de ces trois amendements de bien
vouloir les retirer au bénéfice de l'amendement n° 2 rectifié, que je vais être
amené à défendre dans quelques instants.
Je l'ai dit dans mon propos introductif, ce texte a notamment le mérite
d'anticiper sur des directives européennes. Or la première des modifications
concernera la licence intérieure pour les véhicules de moins de 6 tonnes. En
outre, il est permis de penser qu'une autre modification interviendra très
vite, qui portera sur les véhicules de transport de marchandises de moins de
3,5 tonnes.
Il est souhaitable que, dès aujourd'hui, la loi s'adapte à la future directive
européenne.
Par ailleurs, il n'a pas paru dépouvu d'intérêt que des règles minimales
s'appliquent à l'ensemble des messageries et à l'ensemble des transporteurs.
Nous voyons aujourd'hui se développer un certain nombre de pratiques qui sont
à la limite de la régularité : des véhicules de moins de 3,5 tonnes peuvent
être surchargés, voire allongés. Aussi est-il souhaitable qu'un minimum de
normes et de règles s'applique à l'ensemble des messageries.
Il est vrai que nous avons affaire à un secteur d'activité très important
puisqu'il occupe près de 20 000 personnes. Mais il ne s'agit pas de lui imposer
de lourdes contraintes. Il s'agit simplement de prévoir un minimum de
réglementation en exigeant la licence de l'ensemble de ces transporteurs.
Enfin, les caractéristiques quelque peu particulières de ces transports n'ont
pas échappé à la commission. C'est pourquoi l'amendement n° 2 rectifié, que
j'aurai l'honneur de présenter tout à l'heure, prévoit qu'un décret en Conseil
d'Etat fixe les modalités d'application de l'article 36 de la loi du 30
décembre 1982 en tenant compte notamment des spécificités de chaque type de
transport.
Pour toutes ces raisons, la commission est défavorable aux amendements n°s 17,
28 et 25.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements identiques n°s 17 et 28,
ainsi que sur les amendements n°s 1 et 25 ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Comme la
commission, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements
identiques n°s 17 et 28 et sur l'amendement n° 25.
En revanche, il émet un avis favorable sur l'amendement n° 1.
M. le président.
Monsieur Hérisson, l'amendement n° 17 est-il maintenu ?
M. Pierre Hérisson.
Je le retire, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 17 est retiré.
Monsieur Emin, l'amendement n° 28 est-il maintenu ?
M. Jean-Paul Emin.
Je le retire également, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 28 est retiré.
Monsieur Lefebvre, l'amendement n° 25 est-il maintenu ?
M. Pierre Lefebvre.
Dans les circonstances présentes, monsieur le président, j'aurais mauvaise
grâce à le maintenir !
(Sourires.)
M. le président.
L'amendement n° 25 est retiré.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 1, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 2 rectifié, M. Le Grand, au nom de la commission des
affaires économiques, propose de rédiger comme suit le dernier alinéa du texte
présenté par cet article pour l'article 36 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d'orientation des transports intérieurs :
« Un décret en Conseil d'Etat, pris après avis du Conseil national des
transports, fixe les modalités d'application du présent article en tenant
compte notamment des spécificités de chaque type de transport. »
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
J'ai, en fait, déjà présenté cet amendement, qui me paraît
susceptible de donner satisfaction aux auteurs des amendements qui viennent
d'être retirés, étant entendu que leurs observations ne manquaient pas de
pertinence.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Un décret en
Conseil d'Etat étant effectivement nécessaire, le Gouvernement est favorable à
l'amendement.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 2 rectifié.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Je pense qu'il s'agit là d'un domaine très sensible qui mérite qu'on s'y
attarde quelque peu.
Cette activité de petite messagerie, de transport de petits colis, est en
pleine expansion, et elle va encore connaître, dans les années à venir, une
croissance extraordinaire. Il est évident, par exemple, que le développement
des ventes par correspondance
via
Internet va se traduire par un essor
des expéditions de petits colis.
Or, à l'heure actuelle, on constate qu'une anarchie totale règne dans cette
profession. On peut d'ailleurs comprendre que les multiples petites entreprises
qui se créent trouvent des défenseurs parce que ces créations sont souvent le
fait de personnes sans emploi qui espèrent trouver ainsi une issue à leur
situation.
Mais il faut savoir que ceux que, dans le langage de la profession, on appelle
les « louageurs » sont profondément exploités. Dans ce domaine, le recours à la
sous-traitance est systématique. Selon un article paru dans
l'Officiel des
transporteurs,
l'administration considère qu'il s'agit de travail illicite
par dissimulation de salariés. Des procès sont d'ailleurs en cours.
Je voulais m'opposer à certains amendements mais ceux-ci ont été retirés.
Notre rapporteur, dans sa sagesse sénatoriale, nous propose une sorte de
compromis. Je ne peux pas dire qu'il me satisfait entièrement, mais il a au
moins le mérite d'être acceptable. Nous nous y rallions donc.
Je tenais cependant à attirer l'attention sur ce point car, si nous ne faisons
rien, nous allons au-devant de très graves problèmes dans les années à
venir.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 2 rectifié, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 2, ainsi modifié.
(L'article 2 est adopté.)
Article additionnel après l'article 2
M. le président.
Par amendement n° 23, MM. Fatous, Bellanger et les membres du groupe
socialiste et apparentés proposent d'insérer, après l'article 2, un article
additionnel ainsi rédigé :
« Le premier alinéa du I de l'article 8 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi rédigé :
« A compter du 1er janvier 2000, l'exercice des professions de transporteur
public de marchandises, de loueur de véhicules industriels destinés au
transport et d'auxiliaire de transport, au moyen de véhicules automobiles d'au
moins deux essieux, est subordonné, selon des modalités fixées par décret en
Conseil d'Etat, à des conditions d'honorabilité professionnelle et de capacité
financière, en tenant compte des spécificités de chaque type de transport. »
La parole est à M. Fatous.
M. Léon Fatous.
Cet amendement a pour objet de rendre obligatoire - et non pas seulement
facultatif, comme le prévoit la loi actuellement - le principe selon lequel
l'exercice des professions visées doit obéir à des conditions d'honorabilité
professionnelle et de capacité financière.
Par ailleurs, il tire les conséquences de l'article 2 du projet de loi tel
qu'il a été modifié par l'Assemblée nationale, qui a étendu l'obligation de
détenir une licence de transport aux véhicules d'au moins deux essieux - et pas
simplement aux véhicules de plus de 3,5 tonnes - en prévoyant que les
conditions d'honorabilité et de capacité financière pour l'heure requises pour
les véhicules de plus de 3,5 tonnes devront être aussi satisfaites par les
transporteurs exploitant des véhicules d'au moins deux essieux. Il est précisé
que ces conditions seront déterminées en tenant compte des spécificités des
différents types de transport et qu'elles ne seront applicables qu'à compter du
1er janvier 2000, afin de permettre aux professionnels de s'adapter.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Le Sénat ayant adopté l'amendement n° 2 rectifié, cet
amendement n° 23 n'a plus d'objet. Aussi, je demande à ses auteurs de bien
vouloir le retirer, sinon j'émettrai un avis défavorable.
Cela étant dit, je voudrais apporter une précision. Monsieur Bellanger, vous
avez parfaitement raison. Cependant, l'amendement n° 2 rectifié - je ne reviens
pas sur la discussion car elle a eu lieu - répond pleinement à votre requête,
car l'interrogation qui était la vôtre a été aussi celle de la commission. En
effet, si nous avons proposé l'amendement n° 2 rectifié, c'est parce que nous
partageons les mêmes préoccupations.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je demande à mon
tour aux auteurs de cet amendement de bien vouloir le retirer, sinon
j'émettrai, moi aussi, un avis défavorable.
M. le président.
Monsieur Fatous, l'amendement n° 23 est-il maintenu ?
M. Léon Fatous.
Je le retire, monsieur le président.
M. le président.
L'amendement n° 23 est retiré.
Article 3
M. le président.
« Art. 3. - L'article 37 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est
ainsi rédigé :
«
Art. 37
. - I. - Les autorisations et les copies conformes de la
licence de transport intérieur ou de la licence communautaire prévues aux
chapitres III et IV du titre II de la présente loi pourront faire l'objet d'un
retrait, à titre temporaire ou définitif, en cas d'infraction aux dispositions
relatives aux transports, aux conditions de travail et à la sécurité
constituant au moins une contravention de la cinquième classe ou d'infractions
répétées constituant au moins des contraventions de la troisième classe.
« II. - Saisie d'un procès-verbal constatant une infraction de nature
délictuelle aux dispositions relatives aux transports, aux conditions de
travail et à la sécurité, commise après au moins une première infraction de
même nature, l'autorité administrative peut, indépendamment des sanctions
pénales, prononcer l'immobilisation d'un ou plusieurs véhicules ou ensembles
routiers à la disposition d'une entreprise de transport routier pour une durée
de trois mois au plus, aux frais et risques de celle-ci.
« L'immobilisation est exécutée sous le contrôle de l'autorité administrative,
dans le lieu de garage habituel ou, à défaut, dans un lieu désigné par le
préfet. Une publication dans les locaux de l'entreprise sanctionnée et par voie
de presse de la sanction administrative prévue au présent article est
effectuée. Un décret en Conseil d'Etat en précise les modalités.
« III. - Un décret en Conseil d'Etat pris après avis du Conseil national des
transports détermine les modalités d'application du présent article et fixe
notamment la liste des infractions mentionnées au II. »
Par amendement n° 3, M. Le Grand, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, dans la première phrase du second alinéa du II du texte
présenté par cet article pour l'article 37 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 d'orientation des transports intérieurs, de supprimer les mots : « , dans
le lieu de garage habituel ou, à défaut ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Il s'agit de faciliter la mise en oeuvre des dispositions qui
sont prévues à l'article 3. Puisqu'une nouvelle sanction administrative est
mise à la disposition du préfet de région après avis de la commission des
sanctions, à savoir l'immobilisation administrative du véhicule, il faut
laisser audit préfet toute latitude pour décider du lieu d'immobilisation du
véhicule.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Favorable.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 3.
M. Pierre Lefebvre.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Nous comprenons bien le sens de cet amendement. L'intention est tout à fait
bonne, mais nous considérons, pour notre part, que la disposition proposée
risquerait de compliquer l'application de la procédure, en particulier s'il
n'existe pas, comme c'est d'ailleurs souvent le cas, de parc de fourrière à
proximité. Mais puisque le Gouvernement accepte cet amendement nous ne serons
pas plus royalistes que le roi.
(Sourires.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 3, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Par amendement n° 4, M. Le Grand, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de supprimer la dernière phrase du second alinéa du II du
texte présenté par l'article 3 pour l'article 37 de la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Il s'agit d'un amendement de coordination avec l'amendement
n° 5, que je souhaiterais donc présenter en même temps, monsieur le
président.
M. le président.
J'appelle en discussion l'amendement n° 5, présenté par M. Le Grand, au nom de
la commission des affaires économiques, et tendant à rédiger comme suit le III
du texte proposé par l'article 3 pour l'article 37 de la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs :
« III. - Un décret en Conseil d'Etat pris après avis du Conseil national des
transports détermine les modalités d'application du présent article, notamment
celles concernant la publication de la sanction administrative, et fixe la
liste des infractions mentionnées au II. »
Veuillez poursuivre, monsieur le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Si j'ai tenu à présenter ensemble ces deux amendements, c'est
parce que, dans l'article 3, il est prévu par deux fois qu'un décret en Conseil
d'Etat détermine ou précise les modalités d'application du présent article. La
mention de ce décret doit donc être mise en facteur commun. C'est la raison
pour laquelle nous supprimons la phrase au II pour la rétablir au III, mais
dans une formulation plus explicite.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 4 et 5 ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Favorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 4, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 5, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 3, modifié.
(L'article 3 est adopté.)
Article 3
bis
M. le président.
« Art. 3
bis
. - Le début de l'avant-dernier alinéa de l'article 17 de
la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée est ainsi rédigé :
« Les sanctions, notamment les mesures de radiation, de retrait et
d'immobilisation prévues par...
(Le reste sans changement.)
»
Par amendement n° 26, M. Lefebvre et les membres du groupe communiste
républicain et citoyen proposent :
A. - De compléter
in fine
cet article par un paragraphe additionnel
ainsi rédigé :
« ... - L'avant-dernier alinéa de l'article 17 de la loi n° 82-1153 du 30
décembre 1982 précitée est complété par une phrase ainsi rédigée : "La
périodicité de ses réunions est d'au moins une fois par trimestre". »
B. - En conséquence, de faire précéder le début de cet article de la mention :
« I ».
La parole est à M. Fischer.
M. Guy Fischer.
Sans vouloir remettre en cause le principe de la sanction d'immobilisation
immédiate de véhicules, bien au contraire, il semble nécessaire, parallèlement,
de renforcer les sanctions administratives postérieures à l'infraction.
Il n'est plus acceptable, en effet, que le solde entre l'avantage retiré d'une
infraction et le coût que représente la sanction de ladite infraction soit
positif pour le transporteur.
Il n'est pas normal que l'entreprise qui respecte les règles juridiques soit,
par là même, pénalisée économiquement.
Tout le monde s'accorde pour reconnaître le peu de satisfaction que procure le
fonctionnement actuel des commissions de sanctions administratives, les CAS.
Or, plus le délai entre l'infraction et sa sanction éventuelle est long, moins
celle-ci est dissuasive. Dès lors, la sanction administrative devient un risque
financier minime, au lieu d'être pénalisante.
En réduisant les délais de réunion de ces commissions à une fois par trimestre
au minimum, au lieu d'une ou deux fois par an à l'heure actuelle, nous
escomptons en améliorer le fonctionnement et ainsi en renforcer le crédit
auprès des professionnels.
La sanction immédiate d'immobilisation ne doit pas être là pour pallier les
insuffisances de la CSA, mais les deux types de sanctions - immédiate ou
différée - doivent faire partie d'un arsenal équilibré, afin que soit respectée
la réglementation des transports, du travail et de sécurité routière.
Par ailleurs - et je m'adresse à vous, monsieur le ministre - il est
nécessaire de garantir le caractère tripartite et contradictoire de ces
commissions.
J'ajouterai, enfin, que le groupe communiste républicain et citoyen, en
redonnant crédit à cette structure, offre les moyens à la profession du
transport routier de s'autoréguler.
Aussi, mes chers collègues, je vous demande d'adopter cet amendement, qui
répond aux attentes de toute la profession. Notre rôle de législateur n'est-il
pas de faire en sorte que les lois de la République soient réellement
appliquées et respectées ?
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
La commission considère qu'une amélioration de la périodicité
permettrait effectivement une accélération des procédures. Elle émet donc un
avis favorable sur cet amendement, sous réserve bien évidemment - mais c'est
une observation de bon sens - que des sujets soient à inscrire à l'ordre du
jour. Dans le cas contraire, les préfets, je l'imagine, auront toute latitude
pour ne pas réunir la commission. Monsieur le ministre, je me tourne vers vous
: le bon sens ne doit pas être loin de chez nous.
(Sourires.)
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Le Gouvernement
est favorable au bon sens.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 26, accepté par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 3
bis,
ainsi modifié.
(L'article 3
bis
est adopté.)
Article 3
ter
M. le président.
« Art. 3
ter
. - La dernière phrase du premier alinéa de l'article 26 de
la loi n° 95-96 du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la
présentation des contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et
commercial est remplacée par deux phrases ainsi rédigées :
« Ce document, qui est conservé dans le véhicule, mentionne les dates et
heures d'arrivée et de départ du véhicule ou de l'ensemble routier, tant au
lieu de chargement qu'au lieu de déchargement, l'heure d'arrivée au lieu de
déchargement demandée par le remettant ou son représentant, ainsi que les
prestations annexes, prévues ou accomplies, effectuées par son équipage.
L'absence de ce document, à bord du véhicule, dûment rempli et signé par les
personnes visées au troisième alinéa du présent article, constitue une
infraction aux dispositions du code de la route entraînant l'immobilisation du
véhicule ou de l'ensemble routier prévu à l'article L. 25 dudit code. »
Sur cet article, je suis saisi de trois amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Par amendement n° 12, M. Lanier, au nom de la commission des lois, propose de
supprimer cet article.
Par amendement n° 29, le Gouvernement propose de rédiger ainsi cet article
:
« I. - La dernière phrase du premier alinéa de l'article 26 de la loi n° 95-96
du 1er février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des
contrats et régissant diverses activités d'ordre économique et commercial est
ainsi rédigée :
« Ce document, dûment signé par le remettant, qui est conservé dans le
véhicule, mentionne les dates et heures d'arrivée et de départ du véhicule ou
de l'ensemble routier, tant au lieu du chargement qu'au lieu du déchargement,
l'heure d'arrivée au lieu de déchargement demandé par le remettant ou son
représentant, ainsi que les prestations annexes, prévues ou accomplies,
effectuées par son équipage. »
« II. - Dans le premier alinéa de l'article L. 25 du code de la route, après
les mots : "règlements de police", sont insérés les mots : "à la
réglementation des transports routiers de marchandises ou de voyageurs".
»
Par amendement n° 6 rectifié
bis,
M. Le Grand, au nom de la commission
des affaires économiques, propose de remplacer la seconde phrase du texte
présenté par l'article 3
ter
pour remplacer la dernière phrase du
premier alinéa de l'article 26 de la loi n° 95-96 du 1er février 1995
concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant
diverses activités d'ordre économique et commercial par les dispositions
suivantes :
« L'absence de ce document à bord du véhicule, dûment rempli et signé par les
personnes visées au troisième alinéa du présent article, entraîne
l'immobilisation immédiate du véhicule, ou de l'ensemble routier, prévue à
l'article L. 25 dudit code dans l'un des cas suivants :
« - dépassement de plus de 20 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les
voies ouvertes à la circulation publique ou la vitesse maximale autorisée par
construction pour son véhicule ;
« - dépassement de plus de 20 % de la durée maximale de conduite journalière
;
« - réduction à moins de 6 heures de la durée de repos journalier. »
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour défendre l'amendement n°
12.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis.
Je me suis déjà exprimé très largement sur ce point
au cours de la discussion générale.
En l'occurrence, la commission des lois se place d'un point de vue purement
juridique. A cet égard, le premier défaut de l'article 3
ter,
c'est
l'automaticité de la peine sans tenir compte des circonstances. En effet,
l'expression : « entraînant l'immobilisation du véhicule » paraît beaucoup plus
contraignante que celle qui est prévue dans l'article L. 25 du code de la route
dont les termes sont plus nuancés : « peuvent entraîner l'immobilisation ». Ce
défaut de l'article 3
ter
pourrait être levé s'il comportait
l'expression « peuvent entraîner ». En revanche, je considère l'automaticité
comme étant très dangereuse.
Par ailleurs, je considère que l'immobilisation d'un véhicule - je me réfère
aux petites entreprises qui n'ont quelquefois qu'un seul véhicule - est une
sanction très grave.
Il faut être logique. Ou bien l'on cherche à tuer les petites entreprises au
profit des grandes, au motif qu'elles seraient trop nombreuses, mais alors il
faut le dire clairement et prévoir une loi qui le précise. Mais qu'il n'y ait
aucune hypocrisie ! Je ne fais aucun procès d'intention ; je voudrais
simplement qu'il n'y ait pas d'hypocrisie dans cette affaire.
Les petites entreprises - je me place du point de vue social - seront
particulièrement visées par cette sanction qui est grave. N'oublions pas qu'il
peut manquer simplement une signature sur le document de suivi. Or la sanction
tombe comme un marteau-pilon s'agissant d'une infraction qui est tout de même
beaucoup moins grave que celles qui sont actuellement prévues par le code de la
route, notamment la conduite en état d'ivresse ou la manipulation du limitateur
de vitesse.
Par ailleurs, si nous nous référons à l'article 2 du décret du 25 mai 1963, on
peut s'interroger sur l'utilité de l'article 3
ter
puisqu'une peine
existe déjà. En effet, il est prévu que l'absence de documents de bord est
passible d'une forte amende.
Les raisons que j'invoque sont non seulement juridiques mais également
sociales, et je ne sors pas du rôle de la commission des lois en la
circonstance. Ceux qui seront les plus punis seront les plus faibles, ceux pour
lesquels l'immobilisation d'un véhicule peut entraîner des conséquences très
graves, voire mortelles pour leur entreprise.
La commission des lois a beaucoup réfléchi sur cette question. La peine lui
paraît disproportionnée à l'infraction. C'est la raison pour laquelle elle
propose la suppression de l'article 3
ter.
J'ajoute que l'on pourrait faire confiance à ceux qui ont en charge la
réglementation et ne pas alourdir la loi. En effet, on peut très bien, dans le
code de la route, par la voie réglementaire, revoir la sanction
d'immobilisation, en complétant l'article R. 278.
M. le président.
La parole est à M. le ministre, pour présenter l'amendement n° 29.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Après le vote du
projet de loi au Palais-Bourbon, je m'étais engagé à réunir un groupe de
travail avec les parlementaires afin d'examiner les amendements issus de
l'Assemblée nationale. De cette concertation résultent les amendements n°s 29
relatif à l'article 3
ter
et 30 concernant l'article 3
quinquies.
Le présent amendement a essentiellement pour objet de préciser le contenu du
document qui doit être conservé dans le véhicule.
S'agissant du deuxième alinéa, il était utile de préciser que les infractions
prévues à l'article L. 25 du code de la route concernent bien également la
réglementation des transports routiers.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 6 rectifié
bis
et pour donner l'avis de la commission sur les amendements n°s 12 et
29.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
La présentation de l'amendement n° 6 rectifié
bis
équivaut à un avis sur les amendements n°s 12 et 29.
En l'occurrence, il s'agit de l'immobilisation immédiate des véhicules en cas
d'absence à bord du document de suivi. C'est un sujet grave et lourd de
conséquences.
L'Assemblée nationale avait retenu le seul fait de l'absence du document de
suivi comme devant justifier une immobilisation du véhicule.
Je partage l'avis exprimé par la commission des lois sur ce sujet : la peine
est excessive par rapport à l'absence de document de suivi. Je l'ai d'ailleurs
dit dans la discussion générale et c'est pourquoi je n'y reviens pas
longuement. Ce n'est pas parce qu'il manque un document à bord d'un camion que
la sécurité des usagers de la route est concernée.
En revanche, on a dit également, et je l'ai moi-même indiqué dans mon propos
liminaire, qu'il y avait une ardente nécessité d'organiser la transparence dans
le milieu professionnel des transporteurs routiers. C'est la raison pour
laquelle la commission des affaires économiques a considéré qu'il était
nécessaire d'associer un peu plus étroitement, dans les faits générateurs, le
chargeur. En effet, il peut exister, ici ou là, des comportements de chargeurs
qui conduisent le transporteur à des attitudes non respectueuses du code de la
route.
C'est pourquoi l'amendement n° 6 rectifié
bis
satisfait à la fois la
réflexion tout à fait pertinente de la commission des lois, rejoint la
préoccupation de l'Assemblée nationale, qui voulait introduire une nouvelle
disposition, et permet de ne pas avoir de disproportion entre le fait
générateur en question et la peine. Aussi avons-nous retenu une double
obligation : une absence de document de suivi et une infraction.
L'infraction serait constituée dans l'un des cas suivants : le dépassement de
plus de 20 kilomètres heure de la vitesse maximale autorisée sur les voies
ouvertes à la circulation publique ou la vitesse maximale autorisée par
construction pour son véhicule, qui est déjà un premier élément de faute ; le
dépassement de plus de 20 % de la durée maximale de conduite journalière, qui
peut être un fait générateur lourd mettant gravement en cause la sécurité des
usagers de la route ; enfin - c'est une conséquence de la deuxième infraction -
la réduction à moins de six heures de la durée de repos journalier.
Il faudrait donc que l'une de ces trois infractions soit associée à l'absence
de document de suivi pour qu'il y ait immobilisation du véhicule.
Cet amendement n° 6 rectifié
bis
vise à prolonger la préoccupation qui
a été exprimée par les uns et les autres et qui est partagée - je tiens à le
souligner - par l'ensemble des professionnels du transport routier. Il répond à
leur attente et à leurs besoins.
Mais on comprend qu'il ne faille pas aller trop loin sous peine de créer,
comme M. le rapporteur pour avis l'a dit tout à l'heure, une disproportion
excessive et exagérée entre la pénalité et la faute.
La commission émet donc un avis défavorable sur les amendements n°s 12 et
29.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 12 et 6 rectifié
bis
?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Le Gouvernement
émet un avis défavorable sur l'amendement de suppression n° 12. En effet, le
texte adopté par l'Assemblée nationale méritait d'être revu, et le Gouvernement
a déposé un amendement n° 29 visant à en proposer une rédaction entièrement
nouvelle.
L'amendement n° 6 rectifié
bis
est intéressant : s'il ressemble
beaucoup à une partie de l'amendement n° 30 déposé par le Gouvernement à
l'article 3
quinquies,
il est cependant moins complet, car il ne permet
pas d'aller jusqu'à la poursuite du donneur d'ordre.
Vous comprendrez donc que je ne puisse être d'accord avec ce texte et que
j'émette un avis défavorable.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis.
Je remercie M. le rapporteur des explications qu'il
nous a données et par lesquelles il reconnaît, en définitive, le bien-fondé des
observations de la commission des lois. Il le reconnaît d'ailleurs tellement
que son amendement n° 6 rectifié
bis
vise, en quelque sorte, à adoucir
la précédente version de son texte, qui assortissait d'une peine grave une
faute relativement mineure.
L'amendement n° 6 rectifié
bis
tend à ajouter à l'absence du document
de suivi une infraction - importante, il faut le reconnaître - pour autoriser
la sanction, à savoir l'immobilisation du véhicule.
M. le rapporteur, en qui j'ai toute confiance, nous indique que les
professionnels, après avoir été consultés, se sont montrés favorables dans leur
ensemble à cette disposition. C'est la raison pour laquelle la commission des
lois, à laquelle j'ai exposé l'amendement de M. le rapporteur, a estimé que,
dans sa sagesse, le Sénat retiendrait sur ce point la solution la plus
satisfaisante.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 12.
M. Pierre Lefebvre.
Je demande la parole contre l'amendement.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Malgré l'argumentaire juridique développé par M. le rapporteur pour avis, il
nous paraît évident que cet amendement est idéologique et politique : c'est
parce que la sanction d'immobilisation immédiate du véhicule concerne non plus
seulement le conducteur, mais aussi l'ensemble des donneurs d'ordre - les
patrons - qu'elle vous indispose, monsieur Lanier !
M. le président.
Monsieur Lefebvre, je vous rappelle que M. Lanier s'exprime au nom de la
commission des lois.
M. Pierre Lefebvre.
La commission des affaires économiques et du Plan avait envisagé, dans un
premier temps, d'adopter le projet de loi en l'état, sans même l'amender. Or,
la commission des lois entend en supprimer des dispositions essentielles, en
particulier lorsqu'il s'agit des deux cas évoqués d'immobilisation immédiate du
véhicule.
La déclaration que vient de faire M. Lanier m'interdit de penser que, depuis
quelques jours, le lobby des gros transporteurs routiers et des chargeurs n'a
pas porté ses fruits au sein de la commission des lois.
(M. le rapporteur pour avis lève les bras au ciel.)
Comme je l'ai dit
lors de la discussion générale, il semble bien que, en la matière, vous ayez
retenu l'intérêt du patronat plutôt que l'intérêt général.
Par conséquent, nous nous prononcerons fermement contre l'amendement n° 12.
M. le président.
Monsieur Lefebvre, il n'est pas dans la tradition du Sénat que l'une de ses
commissions se laisse influencer par un lobby. Je rappelle que, tout mandat
impératif étant nul, aucun de nos collègues ne serait sensible à ce genre de
pression.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Très bien !
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis.
Je suis convaincu que les propos de M. Lefebvre ont
dépassé sa pensée. Sans doute s'agit-il d'une erreur de jeunesse de sa part
?
Monsieur Lefebvre, je n'admets pas que vous disiez - je vous demande de
retirer cette affirmation tant de votre pensée que de vos propos - que la
commission des lois a été influencée par qui que ce soit, ne serait-ce que
parce qu'elle n'avait aucunement vocation à se prononcer sur le fond et qu'elle
n'a donc pas eu à auditionner les transporteurs, cette tâche étant confiée à la
commission des affaires économiques. Elle a auditionné les services du
Gouvernement, qui étaient favorables à sa position. C'est vous dire... Le
problème est donc très clair. Je n'admets donc pas que vous puissiez mettre en
cause l'une des commissions du Sénat en pensant qu'elle peut être assujettie à
un lobby quelconque.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR et des Républicains et
Indépendants.)
L'incident est clos. Mais je tenais à le relever et à vous conseiller,
monsieur Lefebvre, de ne pas persister à l'avenir dans cette voie-là.
Je dois dire que l'idéologie dont vous avez également accusé la commission des
lois n'est que le simple constat et la défense de ce qui s'appelle la loi et la
Constitution. Il y a des principes fondamentaux sur lesquels est fondé le droit
français : c'est notre devoir de les défendre ; il s'agit non pas d'idéologie,
mais de réalité.
Telles sont les raisons pour lesquelles la commission des lois s'est prononcée
en ce sens.
(Très bien ! et applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste.)
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Monsieur le président, je tiens à affirmer ma totale
solidarité avec les propos tenus par M. le rapporteur pour avis.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 12, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 29, repoussé par la commission.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 6 rectifié
bis
, repoussé par le
Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 3
ter
, ainsi modifié.
(L'article 3
ter
est adopté.)
Article 3
quater
M. le président.
« Art. 3
quater
. - I. - L'article 95 du code de commerce est ainsi
rédigé :
«
Art. 95
. - Le commissionnaire a privilège sur la valeur des
marchandises faisant l'objet de son obligation et sur les documents qui s'y
rapportent pour toutes ses créances de commission sur son commettant, même nées
à l'occasion d'opérations antérieures.
« Dans la créance privilégiée du commissionnaire sont compris, avec le
principal, les intérêts, commissions et frais accessoires. »
« II. - Après l'article 108 du code de commerce, il est inséré un article
108-1 ainsi rédigé :
«
Art. 108-1
. - Le voiturier a privilège sur la valeur des marchandises
faisant l'objet de son obligation et sur les documents qui s'y rapportent pour
toute créance de transport sur son donneur d'ordre, même née à l'occasion
d'opérations antérieures.
« Les créances de transport couvertes par le privilège sont les prix de
transport proprement dits, les compléments de rémunération dus au titre de
prestations annexes et d'immobilisation du véhicule au chargement ou au
déchargement, les frais engagés dans l'intérêt de la marchandise, les débours
de douane (droits, taxes, frais et amendes) liés à une opération de transport
et les intérêts. »
« III. - Le 6° de l'article 2102 du code civil est abrogé. »
Je suis saisi de deux amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion
commune.
Par amendement n° 7 rectifié, M. Le Grand, au nom de la commission des
affaires économiques, propose de rédiger comme suit le premier alinéa du texte
présenté par le II de cet article pour l'article 108-1 du code du commerce :
«
Art. 108-1
. - Le voiturier a privilège sur la valeur des marchandises
faisant l'objet de son obligation et sur les documents qui s'y rapportent pour
toutes créances de transport, même nées à l'occasion d'opérations antérieures,
dont son donneur d'ordres, l'expéditeur ou le destinataire restent débiteurs
envers lui. »
Par amendement n° 18, M. Hérisson propose de compléter,
in fine,
le
premier alinéa du texte présenté par le II de l'article 3
quater
pour
l'article 108-1 du code du commerce par les mots : « dans la mesure où le
propriétaire des marchandises sur lesquelles s'exerce le privilège est impliqué
dans lesdites opérations ».
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter l'amendement n° 7
rectifié.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
L'amendement vise à préciser le contenu de l'article en
rappelant que le donneur d'ordre peut être soit l'expéditeur, soit le
destinataire. Cette rédaction nous a paru plus conforme à la réalité.
M. le président.
La parole est à M. Hérisson, pour présenter l'amendement n° 18.
M. Pierre Hérisson.
L'extension du privilège du voiturier sur la marchandise en sa possession est
une évolution normale. Elle ne doit toutefois pas conduire à des aberrations,
en particulier à ce que la marchandise sur laquelle s'exerce le privilège soit
la propriété d'un tiers n'ayant aucun rapport avec la créance ni avec
l'obligation en cause.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur l'amendement n° 18 ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Un très long débat est intervenu en commission des affaires
économiques sur ce problème de fond.
La commission a pensé dans un premier temps que le chargeur reste propriétaire
jusqu'à ce que la marchandise arrive chez le destinataire, ce qui semble le cas
le plus facile à apprécier.
En revanche, la difficulté survient lorsqu'il s'agit, dans un même véhicule,
de marchandises différentes venant de clients ou de donneurs d'ordre
différents. Il reste alors à savoir à quelle partie du chargement ou de quelle
manière va s'appliquer l'exercice du privilège.
C'est la raison pour laquelle la commission souhaite recueillir l'avis du
Gouvernement avant de se prononcer.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 7 rectifié et 18 ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Le texte initial
avait pour objet d'aligner le privilège du voiturier sur celui dont dispose le
commissionnaire. L'adoption de l'amendement n° 7 rectifié aurait pour effet de
créer une distorsion entre les deux catégories de professionnels, cette fois en
sens inverse. Cela ne me semble pas opportun, et le Gouvernement émet donc un
avis défavorable sur ce texte.
Je tiendrai le même raisonnement en ce qui concerne l'amendement n° 18.
L'objectif du Gouvernement est d'aligner la situation des transporteurs
routiers sur celle des commissionnaires ; or, l'amendement tend à restreindre
la portée de la protection que l'on veut leur accorder. Le Gouvernement y est
donc également défavorable.
M. le président.
Monsieur Hérisson, avant de mettre aux voix l'amendement n° 7 rectifié,
j'attire votre attention sur le fait que, si cet amendement est adopté, le
vôtre deviendra sans objet...
M. Pierre Hérisson.
En effet, monsieur le président ! En conséquence, je transforme mon amendement
n° 18 en sous-amendement à l'amendement n° 7 rectifié.
M. le président.
Je suis donc saisi d'un sous-amendement n° 18 rectifié, présenté par M.
Hérisson et tendant à compléter le texte proposé par l'amendement n° 7 rectifié
pour le premier alinéa du texte proposé par le II de l'article 3
quater
pour l'article 108-1 du code de commerce par les mots : « dans la mesure où
le propriétaire des marchandises sur lesquelles s'exerce le privilège est
impliqué dans lesdites opérations. »
Quel est l'avis de la commission sur ce sous-amendement ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Favorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix le sous-amendement n° 18 rectifié, accepté par la commission
et repoussé par le Gouvernement.
(Le sous-amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix, ainsi modifié, l'amendement n° 7 rectifié, repoussé par le
Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 3
quater,
ainsi modifié.
(L'article 3
quater
est adopté.)
Article 3
quinquies
M. le président.
« Art. 3
quinquies
. - La violation d'une obligation de prudence ou de
sécurité, au sens de l'article 223-1 du code pénal, matérialisée par une
infraction aux réglementations des transports, du travail et de la sécurité
routière commise à l'aide d'un véhicule de transport routier entraîne
l'immobilisation et le retrait de la circulation dudit véhicule, qu'il soit en
charge ou à vide, jusqu'à ce que tous les éléments de nature à établir les
responsabilités de l'infraction puissent être recueillis.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles a lieu
l'immobilisation, notamment concernant la sauvegarde du chargement et
l'imputation des frais de gardiennage-stockage liés à l'immobilisation. »
Sur cet article, je suis saisi de cinq amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 13 est présenté par M. Lanier, au nom de la commission des
lois.
L'amendement n° 21 est déposé par M. Hérisson.
Tous deux tendent à supprimer cet article.
Par amendement n° 30 rectifié, le Gouvernement propose de rédiger ainsi
l'article 3
quinquies
:
« I. - Après l'article L. 9-1 du code de la route, sont insérés deux articles
ainsi rédigés :
«
Art. L. 9-2.
- Est puni de 25 000 F d'amende le fait, par le
conducteur d'un véhicule de transport routier de marchandises ou de voyageurs
:
« 1° Soit de dépasser de plus de 20 km/h la vitesse maximale autorisée sur les
voies ouvertes à la circulation publique ou la vitesse maximale autorisée par
construction pour son véhicule ;
« 2° Soit de dépasser de plus de 20 % la durée maximale de conduite
journalière ;
« 3° Soit de réduire à moins de six heures la durée de repos journalier.
« Est puni de six mois d'emprisonnement et 50 000 F d'amende le fait de donner
au conducteur d'un véhicule de transport routier de marchandises ou de
voyageurs, directement ou indirectement, des instructions que ce dernier ne
peut exécuter qu'en commettant les faits prévus au 1°, 2° ou 3° du présent
article. Les personnes morales peuvent être déclarées responsables pénalement,
dans les conditions prévues par l'article 121-2 du code pénal, des infractions
prévues par le présent alinéa. La peine encourue par les personnes morales est
l'amende, selon les modalités prévues par l'article 131-39 du code pénal.
« Sans préjudice des dispositions des articles L. 25 et L. 26 en cas
d'infraction aux dispositions du présent article, le véhicule et son chargement
doivent obligatoirement faire l'objet d'une décision d'immobilisation immédiate
lorsqu'il n'est pas satisfait à l'obligation relative à la présence à bord du
document prévu par l'article 26 de la loi n° 95-96 du 1er février 1995
concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et régissant
diverses activités d'ordre économique et commercial ou, pour les transports qui
ne sont pas soumis aux dispositions de cet article, de la lettre de voiture
prévue par la convention de Genève du 19 mars 1956 relative aux transports
internationaux de marchandises par route exécutés à l'aide de contrat CMR.
Cette immobilisation est maintenue tant qu'il n'est pas satisfait à cette
obligation.
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions dans lesquelles a lieu
l'immobilisation du véhicule et de son chargement.
«
Art. L. 9-3. -
En cas de commission d'un délit ou d'une contravention
concernant les conditions de travail dans les transports routiers, constatée
sur le territoire national, le dépassement des temps de conduite et la
réduction des temps de repos sont calculés, pour la période de temps
considérée, en incluant les périodes de temps de conduite et de repos
effectuées à l'étranger. »
« II. -
a)
Dans le deuxième alinéa
(a)
de l'article L. 11-1 du
code de la route, après la référence : "L. 9", est insérée la
référence : "L. 9-2 1°".
«
b)
Dans le deuxième alinéa de l'article L. 11-2 du code de la route,
après les mots : "Pour les contraventions", sont insérés les mots :
"ou le délit prévu par l'article L. 9-2 1°".
«
c)
Dans le deuxième alinéa (1°) de l'article L.14 du code de la
route, après la référence : "L. 9", est insérée la référence :
"L. 9-2". »
Par amendement n° 8, M. Le Grand, au nom de la commission des affaires
économiques, propose, à la fin du premier alinéa de l'article 3
quinquies
, de supprimer les mots : « , jusqu'à ce que tous les éléments
de nature à établir les responsabilités de l'infraction puissent être
recueillis ».
Par amendement n° 9, M. Le Grand, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit le second alinéa de l'article 3
quinquies
:
« Un décret en Conseil d'Etat fixe les règles relatives à la durée de
l'immobilisation ainsi que les conditions dans lesquelles sont assurées la
sauvegarde du chargement ainsi que l'imputation des frais de
gardiennage-stockage. »
La parole est à M. le rapporteur pour avis, pour présenter l'amendement n°
13.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis.
Je me suis largement expliqué tout à l'heure sur
cet article, en insistant notamment sur le fait que l'article R. 278 du code de
la route énumère déjà dix-huit cas graves - la conduite en état d'ivresse, par
exemple - de manquement à la prudence qui peuvent tous être sanctionnés par une
immobilisation du véhicule. Ces dix-huit cas, je tiens à le dire, sont bien
plus précis que le renvoi général aux obligations de prudence !
Le pouvoir réglementaire peut compléter cette liste si cela lui semble
nécessaire ! Pourquoi alourdir constamment la loi par ce qui peut être traité
par le règlement ? La loi doit être dégagée de tous les détails qui
l'encombrent et qui, finalement, aboutissent à la situation que vous dénonciez
vous-même, monsieur le rapporteur, dans votre propos liminaire :
l'alourdissement et la sédimentation des textes est telle que ceux-ci finissent
par se contredire les uns les autres.
C'est la raison pour laquelle cet article 3
quinquies
ne me paraît pas
nécessaire, d'autant qu'il méconnaît le principe de la responsabilité pénale
pour son propre fait. Ce point est important car, si la sanction devient
automatique, l'immobilisation, peine grave, pourrait être prononcée alors même
que le propriétaire du véhicule n'aurait rien à se reprocher, notamment en cas
d'ivresse du conducteur.
M. le président.
La parole est à M. Hérisson, pour défendre l'amendement n° 21.
M. Pierre Hérisson.
Seul le juge pénal a le pouvoir d'apprécier si les faits constatés par un
officier de police judiciaire constituent un délit en violation d'une
obligation de prudence ou de sécurité au sens de l'article 223-1 du code
pénal.
L'article 3
quinquies
dessaisissant le juge pénal de son pouvoir
souverain d'appréciation, nous en demandons la suppression.
M. le président.
La parole est à M. le ministre, pour défendre l'amendement n° 30 rectifié.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Lors du débat à
l'Assemblée nationale, les députés ont proposé des sanctions nouvelles tendant
à l'immobilisation des véhicules selon des modalités qui sont apparues fragiles
au Gouvernement. C'est la raison pour laquelle, à la demande des
parlementaires, un groupe de travail a été mis en place pour revoir ce
dispositif.
Les objectifs visés par les parlementaires étaient, d'une part, la mise en
place d'une immobilisation immédiate supplémentaire et, d'autre part, la
possibilité de poursuivre le donneur d'ordre quand celui-ci se révélait
responsable des infractions commises par le conducteur.
Le groupe de travail a réfléchi à une solution permettant d'atteindre ces
objectifs, et c'est cette solution qui est proposée dans le présent
amendement.
Les dépassements de vitesse et de temps de conduite ainsi que le non-respect
des temps de repos sont plus sévèrement réprimés. En outre, une possibilité
d'immobilisation immédiate est prévue lorsque l'un de ces délits est commis et
qu'il est assorti du défaut de documents de transport. Par ailleurs, une
sanction plus lourde est prévue pour le donneur d'ordre. Enfin, la
responsabilité pénale de la personne morale peut être engagée.
Bien sûr, je précise que l'objectif de ce texte - je réponds là aux remarques
qui ont été faites tout à l'heure au cours de la discussion générale - est non
pas de sanctionner le conducteur en dehors des cas normalement prévus par les
codes en vigueur, mais de remonter au donneur d'ordre.
S'agissant des nouveaux délits commis par le conducteur et pouvant être
sanctionnés, les peines sont des peines maximales. Le juge appréciera en
fonction des circonstances et des responsabilités en cause. On a parfois évoqué
le montant de 25 000 francs, mais c'est la règle en matière de délits !
Cet amendement constitue un premier élément de réponse au problème soulevé par
les députés à l'Assemblée nationale. Il appartient maintenant au Sénat de se
prononcer sur un dispositif nécessairement complexe, j'en ai conscience, mais
qui a pour objet de mieux responsabiliser l'ensemble des intervenants dans le
domaine du transport routier.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter les amendements n°s 8 et
9.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Je retire ces amendements, monsieur le président, dans la
mesure où la commission est favorable aux amendements identiques n°s 13 et 21,
qui tendent à supprimer l'article.
M. le président.
Les amendements n°s 8 et 9 sont retirés.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements identiques n°s 13 et 21
?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je suis
favorable aux amendements identiques n°s 13 et 21 tendant à supprimer l'article
3
quinquies.
M. le président.
Permettez-moi, monsieur le ministre, d'attirer votre attention sur le fait
que, si ces amendements sont adoptés, l'amendement n° 30 rectifié n'aura plus
d'objet !
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je le sais,
monsieur le président, mais je propose un texte alternatif !
M. le président.
Je vais mettre aux voix les amendements identiques n°s 13 et 21.
M. Pierre Lefebvre.
Je demande la parole contre ces amendements.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Le groupe communiste républicain et citoyen est contre ces amendements, pour
les mêmes raisons que tout à l'heure. Pour ne pas fâcher M. le rapporteur pour
avis, je ne répéterai pas, qu'il veuille bien m'en excuser, l'argumentation
développée précédemment, même si je la garde à l'esprit.
S'agissant de l'amendement n° 30 rectifié, monsieur le ministre, l'amende de
25 000 francs requise à l'encontre du conducteur d'un véhicule de transport
nous paraît lourde, voire excessive, parce qu'il peut s'agir d'un salarié. Nous
avons donc une certaine réticence et nous nous interrogeons beaucoup à propos
d'une amende d'un tel niveau.
M. Jacques Bellanger.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger.
M. Jacques Bellanger.
Pour ma part, je ne suivrai pas M. le rapporteur pour avis et je comprends mal
que la commission des affaires économiques se rallie à des amendements de
suppression de l'article alors qu'elle a elle-même déposé des amendements sur
ledit article. Mais il s'agit sans doute de la joute parlementaire !
Cela étant, si nous voulons empêcher un certain nombre d'abus, ce n'est pas
vers le salarié qu'il faut se tourner ! Quand celui-ci commet des infractions,
c'est souvent parce qu'il y a eu pression de la part de son employeur. Quant au
transporteur indépendant, il n'a pas le choix : ou il perd son client, ou il
commet des infractions.
Face à cela, l'immobilisation immédiate du véhicule me paraît être la seule
sanction capable d'atteindre le donneur d'ordre. Si les délais impartis sont
trop courts, c'est que nous sommes dans une politique de flux tendus, et la
seule vraie sanction est l'immobilisation du véhicule, qui ne vise pas le
transporteur mais le donneur d'ordre qui conduit le transporteur à transgresser
la loi.
M. le rapporteur pour avis a fourni un certain nombre d'arguments juridiques,
mais je crois qu'il est plus important de réorganiser la profession et
d'assurer la sécurité routière.
Je constate que nous ne jouons pas dans la même cour, puisque les amendements
n°s 13 et 21 suppriment le dispositif proposé. Cela n'est pas acceptable. Nous
nous prononcerons donc contre.
J'attire votre attention, mes chers collègues : tout ce que nous allons voter,
si nous ne mettons pas en cause le donneur d'ordre, se résumera à des voeux
pieux et, dans un an ou deux, il y aura de nouvelles manifestations sur les
routes et des grèves qui toucheront l'économie de nos entreprises.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je demande la
parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
J'entends bien
les observations que vous avez formulées, mesdames, messieurs les sénateurs, et
vos craintes face à la mise en oeuvre d'un dispositif qui pourrait pénaliser
lourdement les salariés conducteurs routiers. Bien entendu, telle n'est
l'intention ni du Gouvernement ni des parlementaires.
Dans ces conditions, étant donné les difficultés que nous rencontrons ce soir,
je préfère retirer l'amendement n° 30 rectifié pour que la réflexion puisse se
poursuivre au cours de la navette.
M. le président.
L'amendement n° 30 rectifié est retiré.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 13 et 21, acceptés par la
commission et par le Gouvernement.
(Les amendements sont adoptés.)
M. le président.
En conséquence, l'article 3
quinquies
est supprimé.
Article 3
sexies
M. le président.
« Art. 3
sexies. -
L'article L. 4 du code de la route est complété par
un alinéa ainsi rédigé :
« Pour le conducteur ou le propriétaire de véhicules de transport de
marchandises ou de transport de personnes qui aura contrevenu aux obligations
visées au premier alinéa du présent article, la sanction est portée à un an
d'emprisonnement et à 100 000 F d'amende ou l'une de ces deux peines seulement.
»
Par amendement n° 14, M. Lanier, au nom de la commission des lois, propose,
dans le texte présenté par cet article pour le dernier alinéa de l'article L. 4
du code de la route, de supprimer les mots : « ou le propriétaire ».
La parole est à M. le rapporteur pour avis.
M. Lucien Lanier,
rapporteur pour avis.
Il s'agit simplement d'harmoniser la rédaction qui
est présentée par le projet de loi pour une circonstance aggravante avec la
rédaction retenue pour définir l'infraction principale.
Le propriétaire du véhicule n'étant pas visé pour l'infraction, il ne doit pas
l'être pour les circonstances aggravantes. La commission des lois ne pouvait
pas ne pas relever cette contradiction.
A cet argument juridique s'ajoute un argument de pure logique puisque
l'article 3
sexies
est relatif au refus d'obtempérer qui, par hypothèse,
est commis par le conducteur.
En conséquence, la commission des lois propose de supprimer le mot «
propriétaire ».
M. le président.
Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
La commission, éclairée par la logique juridique de la
commission des lois, est favorable à l'amendement n° 14.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Défavorable.
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 14, accepté par la commission et repoussé par
le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 3
sexies,
ainsi modifié.
(L'article 3
sexies
est adopté.)
Articles 4 et 5
M. le président.
« Art. 4. - A l'article 46 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée,
les mots : ", du chapitre IV du titre 1er" sont supprimés. » -
(Adopté.)
« Art. 5. - I. - Au
c
du I de l'article 25 de la loi de finances
pour l'exercice 1952 (n° 52-401 du 14 avril 1952), les mots : "contrôleurs
des transports routiers" sont remplacés par les mots : "contrôleurs
des transports terrestres". »
« II. - Le I de l'article 25 de la loi de finances pour l'exercice 1952
précitée est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les contrôleurs des transports terrestres peuvent également constater les
infractions de faux et d'usage de faux prévues par le code pénal portant sur
des titres administratifs de transport. »
« III. - Le II de l'article 25 de la loi de finances pour l'exercice 1952
précitée est ainsi modifié :
« 1° Le
a
du premier alinéa est ainsi rédigé :
«
a)
Le fait d'exercer une activité de transporteur public de
voyageurs, de transporteur public routier de marchandises, de loueur de
véhicules industriels avec conducteur ou de commissionnaire de transport, alors
que l'entreprise n'y a pas été autorisée en application, selon le cas, du I de
l'article 7 ou du I de l'article 8 et du premier alinéa de l'article 36 de la
loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, du
règlement (CEE) n° 881/92 du Conseil, du 26 mars 1992, d'un accord bilatéral
conclu avec un Etat tiers ou, à défaut d'un tel accord, d'une décision expresse
de l'autorité administrative ; ».
« 2° Après le
d,
il est inséré un
e
ainsi rédigé :
«
e)
Le fait de mettre en circulation un véhicule pendant la période
d'immobilisation administrative en méconnaissance des dispositions du II de
l'article 37 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 précitée. Le tribunal
peut, en outre, prononcer les peines complémentaires suivantes ;
« 1° L'immobilisation pendant une durée d'un an au plus du véhicule objet de
l'infraction ou d'un véhicule d'un poids maximum autorisé équivalent ;
« 2° et 3°. -
Supprimés
;
« 4° L'affichage ou la diffusion de la décision dans les conditions prévues
par l'article 131-35 du code pénal. » -
(Adopté.)
Articles additionnels après l'article 5
M. le président.
Je suis maintenant saisi de plusieurs amendements qui peuvent faire l'objet
d'une discussion commune.
Par amendement n° 22 rectifié, M. Hérisson propose d'insérer, après l'article
5, un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article 1er de la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975 relative à la
sous-traitance est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Les dispositions de la présente loi sont applicables aux opérations de
transport, le donneur d'ordre initial étant assimilé au maître d'ouvrage, et le
cocontractant du transporteur sous-traitant qui exécute les opérations de
transport étant assimilé à l'entrepreneur principal. »
Par amendement n° 19 rectifié, M. Hérisson propose d'insérer, après l'article
5, un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article 34 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des
transports intérieurs est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Le loueur de véhicules industriels avec conducteur a une action directe en
paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire,
lesquels sont garants du paiement du prix de la location dû par le transporteur
auquel ils ont confié l'acheminement de leurs marchandises. Toute clause
contraire est réputée non écrite. »
Par amendement n° 20 rectifié, M. Hérisson propose d'insérer, après l'article
5, un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article 101 du code de commerce est ainsi rédigé :
«
Art. 101.
- La lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur,
le voiturier et le destinataire ou entre l'expéditeur, le destinataire, le
commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en
paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire,
lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire
est réputée non écrite. »
Par amendement n° 24, MM. Fatous, Bellanger et les membres du groupe
socialiste et apparentés proposent d'insérer, après l'article 5, un article
additionnel ainsi rédigé :
« L'article 1er de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux
relations de sous-traitance dans le domaine du transport routier de
marchandises est complété
in fine
par un alinéa ainsi rédigé :
« - Les contrats de franchise passés entre un franchiseur et un transporteur
routier ou un loueur de véhicules industriels franchisé. »
Par amendement n° 10, M. Le Grand, au nom de la commission des affaires
économiques, propose d'insérer, après l'article 5, un article additionnel ainsi
rédigé :
« Après l'article 1er de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux
relations de sous-traitance dans le domaine du transport routier de
marchandises, il est inséré un article 1er
bis
ainsi rédigé :
«
Art. 1er
bis. - La rémunération des opérations visées à l'article 1er
est directement versée par le donneur d'ordre initial au transporteur routier
de marchandises ou au loueur de véhicules industriels qui exécutent lesdites
opérations. »
Cet amendement est assorti d'un sous-amendement n° 31, présenté par le
Gouvernement et tendant à compléter le texte proposé par l'amendement n° 10
pour insérer un article 1er
bis
dans la loi n° 92-1445 du 31 décembre
1992 par deux alinéas ainsi rédigés :
« L'acceptation du ou des sous-traitants, l'agrément des conditions de
paiement et, s'il y a lieu, le recours par le sous-traitant à l'action directe
s'effectuent dans les conditions prévues par la loi n° 75-1334 du 31 décembre
1975 relative à la sous-traitance.
« Cette loi est rendue applicable aux contrats de transport routier de
marchandises, le donneur d'ordre initial étant assimilé au maître d'ouvrage et
le cocontractant du transporteur sous-traitant qui exécute les opérations de
transport étant assimilé à l'entrepreneur principal. »
Par amendement n° 27, M. Lefebvre et les membres du groupe communiste
républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 5, un article
additionnel ainsi rédigé :
« Après l'article 1er de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux
relations de sous-traitance dans le domaine du transport routier de
marchandises, il est inséré un article ainsi rédigé :
«
Art. ...
- La rémunération des opérations visées à l'article premier
est directement versée par le donneur d'ordre initial au transporteur routier
public de marchandises ou au loueur de véhicules industriels qui exécutent
lesdites opérations. »
La parole est à M. Hérisson pour présenter les amendements n°s 22 rectifié, 19
rectifié et 20 rectifié.
M. Pierre Hérisson.
L'amendement n° 22 rectifié vise à appliquer la loi sur la sous-traitance au
transport routier.
L'amendement n° 19 rectifié concerne le contrat de location de véhicules
industriels avec conducteur qui s'est développé au cours de ces décennies. Il
convient de l'inclure dans les dispositions régissant les contrats de transport
tels qu'ils figurent dans le code de commerce. En cela, ces nouvelles
dispositions consolident la jurisprudence.
J'en arrive enfin à l'amendement n° 20 rectifié. Le destinataire figure de
plus en plus dans les contrats types et, par conséquent, s'inscrit de fait
comme partie au contrat. Par cet ajout que nous proposons à l'article 101 du
code de commerce, le destinataire devient garant au même titre que les autres
parties au contrat du paiement du prix du transport.
M. le président.
La parole est à M. Bellanger, pour défendre l'amendement n° 24.
M. Jacques Bellanger.
Nous retrouvons le cas que je vous signalais tout à l'heure. Il s'agit
essentiellement de très petites entreprises mais, là, il n'y a plus de salarié
et c'est la loi Madelin sur l'entreprise unipersonnelle qui s'applique.
Des sociétés importantes utilisent aujourd'hui le système de la franchise.
J'ai ici un contrat type sous les yeux. Il s'agit d'une entreprise qui
organise, dans un secteur géographique donné, des distributions de colis. Pour
cela, elle fait appel à des entreprises unipersonnelles dont elle organise le
travail. Ce contrat contient la disposition suivante : « L'affectation à
chacune des tournées ci-dessus d'un exploitant ayant le statut de franchisé du
réseau... et constitué en entreprise commerciale sous forme individuelle ou en
société n'ayant ni la qualité de sous-traitant, ni
a fortiori
celle de
salarié... »
Il s'agit là d'un véritable détournement de la loi : une personne physique
franchisée fait du transport routier.
L'extension du champ d'application de la loi relative à la sous-traitance aux
franchisés est donc nécessaire, sinon, là aussi, nous viderions le texte de sa
substance étant donné le fort développement que connaît ce type d'activité.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 10.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Je retire l'amendement n° 10. J'y reviendrai tout à l'heure
lorsque je donnerai l'avis de la commission sur les amendements présentés.
M. le président.
L'amendement n° 10 est retiré.
En conséquence, le sous-amendement n° 31 n'a plus d'objet.
La parole est à M. Lefebvre, pour défendre l'amendement n° 27.
M. Pierre Lefebvre.
Nous aurions souhaité que la commission maintienne son amendement n° 10, car
le nôtre a le même objet.
Notre souci est de clarifier les relations entre les différents opérateurs :
souvent la confusion est grande entre eux.
En outre, le non-respect des règles du transport, du travail ou du code de la
route est un fait avéré.
La sous-traitance, pour nous, n'est pas en elle-même quelque chose de néfaste.
Mais encore faut-il qu'elle soit transparente s'agissant de ses liens avec les
donneurs d'ordre.
Aussi, notre amendement vise-t-il à homogénéiser l'ensemble de la filière
depuis le transporteur jusqu'au client, en passant par les intermédiaires.
M. le président.
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s 22 rectifié, 19
rectifié, 20 rectifié, 24 et 27 ?
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Il s'agit de répondre au souhait exprimé par tous les
orateurs d'instaurer la plus grande transparence possible en matière de
transactions de manière à éviter la multiplication de ce que l'on appelle les
sous-traitances en cascade. Ces dernières aboutissent en effet à des situations
qui ne sont pas confortables sur le plan économique et qui sont par ailleurs
susceptibles de provoquer certains troubles.
Pour répondre à ce souhait, et pour éviter le recours à la sous-traitance en
cascade, la commission avait envisagé de proposer un certain nombre de
dispositions, notamment le paiement direct par le donneur d'ordre au
transporteur réel et celles qii étaient prévues dans l'amendement n° 10 que
j'ai retiré.
Pourquoi ai-je retiré cet amendement ? Simplement parce que, quand on peut
faire simple, il vaut mieux éviter de faire compliqué.
M. Hérisson a fort opportunément déposé des amendements qu'il a rectifiés pour
aboutir, notamment, à l'amendement n° 22 rectifié qui n'est ni plus ni moins
que l'application de la loi n° 75-1334 du 31 décembre 1975 relative à la
sous-traitance et applicable aux transports routiers.
Ainsi, on transpose les dispositions d'un code en vigueur en les rendant
applicables aux transports. Le texte en question est suffisamment transparent ;
il est inutile d'en rajouter.
C'est la raison pour laquelle la commission a retiré son amendement n° 10 et
émet un avis très favorable sur l'amendement n° 22 rectifié.
S'agissant des amendements n°s 19 rectifié et 20 rectifié, M. Hérisson, dans
le droit-fil de sa logique et de sa pensée pertinente propose de modifier
également la loi de 1982, la LOTI, et le code de commerce dans son article 101.
Mais puisque l'amendement n° 22 rectifié reprend les dispositions du code de
commerce, il paraît superfétatoire à la commission de maintenir les amendements
n°s 19 rectifié et 20 rectifié. Je suggère donc à M. Hérisson de les retirer
dans la mesure où mes arguments lui donnent satisfaction.
Je réserverai un peu le même sort à l'amendement n° 24, qui concerne les
contrats de franchise passés entre un franchiseur et un transporteur routier.
En fait, comment appréhender s'il s'agit d'un contrat de sous-traitance ou tout
simplement d'un contrat salarial ? S'il y a litige, c'est au juge de se
prononcer et de déterminer s'il y a effectivement ou contrat de sous-traitance
ou contrat de type salarial. C'est la raison pour laquelle la commission émet
un avis plutôt défavorable sur l'amendement n° 24.
Enfin, je suggère à l'auteur de l'amendement n° 27 de le retirer, puisqu'il
est satisfait sur le fond.
M. le président.
Monsieur Hérisson, les amendements n°s 19 rectifié et 20 rectifié sont-ils
maintenus ?
M. Pierre Hérisson.
Je les retire.
M. le président.
Les amendements n°s 19 rectifié et 20 rectifié sont retirés.
Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 22 rectifié, 24 et 27
?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je me rallie à
la position exprimée par M. le rapporteur sur tous ces amendements ; le
Gouvernement accepte en particulier l'amendement n° 22 rectifié.
M. le président.
Monsieur Lefebvre, l'amendement n° 27 est-il maintenu ?
M. Pierre Lefebvre.
Au bénéfice des explications de M. le rapporteur, nous retirons notre
amendement pour nous rallier à l'amendement n° 22 rectifié.
M. le président.
L'amendement n° 27 est retiré.
Monsieur Bellanger, maintenez-vous l'amendement n° 24 ?
M. Jacques Bellanger.
Je le maintiens, monsieur le président. Je ne suis pas un grand spécialiste du
droit commercial, mais je pense que le contrat qui lie le franchisé au
fournisseur, puisque ce dernier n'est qu'un mandant, n'est pas couvert par le
dispositif de l'amendement n° 22 rectifié si le nôtre n'est pas adopté. C'est
en tout cas mon avis !
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Que je ne partage pas !
(Sourires.)
M. le président.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 22 rectifié, accepté par la commission et par
le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet
de loi, après l'article 5.
Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 24, repoussé par la commission et par le
Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Article 6
M. le président.
« Art. 6. - Le chapitre Ier du titre VI de la loi n° 95-96 du 1er février 1995
précitée est complété par un article 23-2 ainsi rédigé :
«
Art. 23-2
. - Lors des contrôles qu'ils font en entreprise, les
contrôleurs des transports terrestres sont habilités à se faire communiquer
tout document leur permettant de constater les prix pratiqués, ainsi que le
volume de l'activité traitée ou sous-traitée. Les dispositions des quatrième et
cinquième alinéas de l'article 4 de la loi n° 92-1445 du 31 décembre 1992
relative aux relations de sous- traitance dans le domaine du transport routier
de marchandises sont applicables à ces contrôles. » - (
Adopté.
)
Article 6
bis
M. le président.
« Art. 6
bis.
- Dans le cadre d'une concertation entre les différents
opérateurs du transport routier de marchandises, devra avant la fin de l'année
1998 être trouvé un système fiable d'identification des véhicules arrivant à
proximité de l'aire de chargement ou de déchargement et des entreprises
expéditrices et destinataires. L'identification du véhicule doit constituer
alors le point de départ à partir duquel court le délai de chargement ou de
déchargement. A défaut d'accord au 31 décembre 1998, un décret disposera dans
ce domaine. »
Par amendement n° 11, M. Le Grand, au nom de la commission des affaires
économiques, propose de rédiger comme suit cet article :
« Pour la prise en compte des durées pendant lesquelles le véhicule et son
équipage sont à disposition en vue du chargement et du déchargement
conformément au troisième alinéa de l'article 24 de la loi n° 95-96 du 1er
février 1995 concernant les clauses abusives et la présentation des contrats et
régissant diverses activités d'ordre économique et commercial, l'identification
du véhicule constitue le point de départ à partir duquel court le délai de
chargement et de déchargement.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Cet amendement rédactionnel nous permet de clarifier un
certain nombre de préoccupations qui ont été judicieusement exprimées par
l'Assemblée nationale mais relativement mal traduites sur le papier, puisque
cet article 6
bis
renvoie à des concertations qui doivent avoir lieu à
une certaine date, faute de quoi il y aurait lieu de prendre un décret. Ce
n'est pas très convenable en droit et c'est la raison pour laquelle nous vous
avons proposé une nouvelle rédaction, qui ne retire rien ni de l'intention ni
du fond, mais qui, en revanche, améliore sensiblement l'écriture juridique du
texte.
M. le président.
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je partage
l'avis de M. le rapporteur : si les motivations de l'amendement proposé à
l'Assemblée nationale sont tout à fait louables, le texte ne semble
effectivement pas très normatif. Je ne suis cependant pas certain -
pardonnez-moi, monsieur le rapporteur - que votre texte le soit davantage et
qu'il soit réellement opératoire.
De toute façon, les modalités pratiques de mise en oeuvre devront être
abordées lors de la table ronde avec les chargeurs, et je m'en remets à la
sagesse de la Haute Assemblée.
M. le président.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° 11.
M. Pierre Lefebvre.
Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Nous considérons que cet amendement améliore la rédaction de l'article 6
bis
sur un point, mais qu'il omet la notion de concertation entre les
différents opérateurs du transport de marchandises.
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ? ...
Je mets aux voix l'amendement n° 11, pour lequel le Gouvernement s'en remet à
la sagesse du Sénat.
M. Jacques Bellanger.
Le groupe socialiste s'abstient.
(L'amendement est adopté.)
M. le président.
L'article 6
bis
est ainsi rédigé.
(L'article 6
bis
est adopté.)
Article 7
M. le président.
« Art. 7. - Le Gouvernement présentera au Parlement, avant le 31 décembre
1998, un bilan de l'application et de l'efficacité de l'ensemble des
dispositions concernant les conditions d'exercice de la profession de
transporteur routier ainsi que du dispositif de contrôle. » -
(
Adopté.
)
Vote sur l'ensemble
M. le président.
Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M.
Bellanger pour explication de vote.
M. Jacques Bellanger.
Incontestablement, le texte qui nous a été transmis par l'Assemblée nationale
a été sensiblement modifié par le Sénat.
J'ai dit tout à l'heure quelle importance nous attachions à l'immobilisation
des véhicules. Etant donné que ce dispositif n'est plus prévu, deux attitudes
sont possibles et nous hésitons.
Soit nous votons pour ce projet de loi, en espérant que la commission mixte
paritaire modifiera un certain nombre de points, soit nous marquons tout de
même notre mécontentement, non pas envers le Gouvernement, qui n'est pas pour
rien dans cette affaire puisqu'il avait d'autres propositions, mais envers les
orientations de notre assemblée et nous prenons date en nous abstenant.
Je ne sais pas ce qu'il va advenir de ce texte en commission mixte paritaire ;
je ne sais même pas si celle-ci pourra aboutir et si le débat ne sera pas
tranché définitivement par l'Assemblée nationale ; c'est, à mon avis, ce qui
risque de se passer.
Pour ma part, je veux prendre date. Si jamais ce texte était adopté en l'état,
comme je vous l'ai dit tout à l'heure, de nouveaux conflits éclateraient, car
rien ne serait résolu sur le fond.
Et je ne voudrais dès lors pas entendre dire par une partie des membres des
assemblées que l'économie nationale serait en danger. La raison de ce désordre
serait en effet que le Sénat aurait refusé un certain nombre de mesures
peut-être pas faciles à soutenir, peut-être pas toujours populaires, mais
indispensables.
Le groupe socialiste va donc s'abstenir pour bien affirmer que ce texte, s'il
était adopté en l'état, créérait de nouveaux conflits. Après tout, que les deux
chambres du Parlement prennent leurs responsabilités !
M. le président.
La parole est à M. Bizet.
M. Jean Bizet.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de
loi que nous avons examiné aujourd'hui s'inspire très largement du dispositif
relatif à l'enseignement, à la formation et à la sécurité dans les transports,
présenté par Bernard Pons le 11 mars 1997.
Il reprend, en effet, nombre des propositions du projet de loi initial,
notamment celles qui concernaient l'obligation de formation professionnelle des
conducteurs, la création d'une sanction d'immobilisation administrative du
véhicule ou encore le renforcement des pouvoirs des contrôleurs des transports
terrestres.
Toutes ces dispositions, qui tendent assurément à mieux réguler l'exercice de
la profession, dépassent ainsi les clivages politiques. C'est la raison pour
laquelle le groupe du Rassemblement pour la République votera ce texte.
Cependant, permettez-moi, monsieur le ministre, d'exprimer deux réserves.
La première a trait à la forme. Alors que le conflit du mois de novembre
dernier avait été annoncé depuis le mois de septembre 1997, je ne comprends pas
très bien, à part peut-être pour des raisons de pure stratégie politique,
pourquoi le Gouvernement a attendu autant de temps pour présenter ce texte
devant le Parlement.
(M. le ministre proteste.)
Ma seconde réserve a trait au fond, comme l'ont souligné nos rapporteurs,
Jean-François Le Grand et Lucien Lanier, auxquels je tiens à rendre hommage
pour la qualité de leurs travaux effectués au nom respectivement de la
commission des affaires économiques et du Plan et de la commission des lois, le
transport routier est un domaine particulièrement sensible qui nécessite une
action publique forte.
Cette action publique doit impérativement s'attaquer au problème de fond de ce
secteur qui est - j'ose le dire - le problème de l'inadéquation entre l'offre
et la demande. La régulation économique de l'offre est par conséquent la voie
nécessaire à explorer pour rétablir la rentabilité du transport routier, toute
fixation antérieure des tarifs ou toute tentative de répartition autoritaire du
trafic étant assurément vouées à l'échec.
Ainsi, un relèvement de la capacité financière au plan national et une
harmonisation vers le haut au plan européen sont deux mesures impératives face
à la libéralisation du transport routier au sein de l'Union européenne.
Ce projet de loi est nécessaire à court terme, mais il doit être rapidement
complété par de telles propositions pour assurer à long terme l'avenir de ce
secteur.
La procédure d'urgence demandée pour ce texte par le Gouvernement n'aura pas
permis d'aborder le véritable enjeu de ce secteur, notre groupe le regrette
fortement.
M. le président.
La parole est à M. Hérisson.
M. Pierre Hérisson.
Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, au moment où
nous allons adopter ce projet de loi, je voudrais rappeler que nous avons pour
objectif d'accompagner et de faciliter la modernisation de cette activité
économique qui, en termes d'investissements et d'emplois, joue un rôle
considérable dans notre pays.
Je voudrais vous remercier, monsieur le ministre, d'avoir accepté les
amendements qui ont été proposés, ce qui permet une lecture plus précise d'un
certain nombre d'articles du projet de loi, et j'indique d'ores et déjà que le
groupe de l'Union centriste votera le texte tel qu'il a été amendé ce soir.
M. le président.
La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre.
Nous aussi, nous sommes très indécis sur la décision finale à prendre.
Nous pensons que ce texte a d'abord le mérite d'exister, qu'il est nécessaire,
qu'il représente un certain nombre d'avancées que nous jugeons positives pour
la branche du transport routier tout entière. Nous mettons ces acquis au compte
de la profession, en particulier des salariés, mais aussi de M. le ministre.
Mais nous regrettons beaucoup qu'un certain nombre de dispositions que nous
jugions intéressantes n'aient pas été retenues, ou même qu'elles aient été
supprimées. A mon sens, cela n'a cependant pas dénaturé l'esprit du projet de
loi qui nous était soumis.
Après avoir entendu M. le ministre, nous mettons beaucoup d'espoir dans la
concertation qui va se poursuivre. Les différentes composantes de la profession
pourront se prononcer, voire améliorer le texte que nous aurons élaboré.
Nous plaçons également des espoirs dans la sagesse de la commission mixte
paritaire qui va se réunir et qui pourra apporter quelques rectifications.
Compte tenu de toutes ces considérations et parce que nous ne sommes pas des
partisans du tout ou rien, nous voterons ce texte même si, je le répète, nous
éprouvons des regrets.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
Je demande la parole.
M. le président.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand,
rapporteur.
En cette fin de discussion, je ne reviendrai pas sur
l'essentiel, qui a été dit soit au cours de la discussion générale, soit à
l'occasion de la discussion des articles. Je me bornerai à dire, après avoir
rencontré l'ensemble des professionnels du transport routier, que j'ai la
conviction que le texte que nous venons d'améliorer et que nous allons
probablement adopter ne peut que répondre complètement à leurs aspirations.
Je m'étonne quelque peu du pessimisme de M. Bellanger, de même que des
incertitudes et des précautions oratoires prises par notre collègue, M.
Lefebvre, car, sur le fond, très sincèrement - il ne s'agit pas là d'une
formule de style - je crois que nous avons répondu à une attente avec
sagesse.
Chaque fois que possible - c'est l'exhortation que j'adressais en fin
d'après-midi du haut de la tribune - nous avons privilégié le contrat à la
contrainte. Il est en effet préférable d'encourager la vertu, même si, par
ailleurs, il faut savoir sanctionner le vice. Selon moi, la première méthode
est meilleure que la seconde. Faire de la sanction pour la sanction sans
encourager de meilleurs comportements serait par trop réducteur et ne
correspondrait pas à l'éthique du Sénat.
En cette fin de discussion, je tiens à remercier chaleureusement la majorité
sénatoriale, mais aussi l'ensemble du Sénat, car, à l'exception de quelques
observations prudentes, je constate qu'il y a consensus.
Le Sénat, une fois de plus, s'honore en travaillant de cette manière, en
contribuant à résoudre un certain nombre de difficultés particulières à un
secteur économique important.
J'associe à ces remerciements nos collaborateurs de la commission des affaires
économiques et du Plan et de la commission des lois, qui ont largement
contribué sinon à atteindre la perfection, qui n'est pas de ce monde, du moins
à améliorer très sensiblement les propositions que nous avions faites.
Je remercie
in fine
tous les responsables des transports routiers,
quelles que soient leurs fonctions et la nature de leur engagement, qui se sont
montrés extrêmement responsables et qui ont très fortement contribué à ce que
nous comprenions mieux leurs difficultés. J'ose espérer que le Sénat aura été à
la hauteur.
(Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et
Indépendants et de l'Union centriste.)
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je demande la
parole.
M. le président.
La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot,
ministre de l'équipement, des transports et du logement.
Je voudrais vous
remercier, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, du
travail qui a été accompli. Je l'ai dit tout à l'heure, la discussion de ce
soir nous aura permis véritablement de progresser dans la solution des
problèmes qui se posent sérieusement dans cette profession.
Toutefois, je ne peux pas laisser passer un argument qui a été avancé à
plusieurs reprises au cours de la soirée.
J'ai utilisé le terme de modestie par rapport à l'action du Gouvernement et à
la mienne pour trouver des solutions. Ayant utilisé ce terme, vous comprendrez
qu'il me soit difficile d'entendre dire que le Gouvernement serait responsable,
en quelque sorte, du conflit qui aurait été annoncé depuis septembre.
D'aucuns ayant la polémique facile vous répondraient qu'il était en fait
annoncé depuis que les engagements pris sous le Gouvernement précédent n'ont
pas été respectés. Or, l'une des raisons des difficultés que rencontre cette
profession, y compris dans les rapports entre salariés et employeurs, est
souvent l'absence de confiance, qui tend à être une caractéristique de cette
profession. A cet égard, il est nécessaire de faire bouger les choses.
Comme je n'ai pas l'esprit polémique, je n'insiste pas.
Ce projet de loi réglera-t-il tous les problèmes ? Sûrement pas ! D'ailleurs,
M. Bellanger l'a dit en parlant au nom de son groupe. C'est d'ailleurs
pourquoi, à côté de ce projet de loi examiné au Parlement, en urgence, douze
autres dispositions sont en chantier.
Je puis vous assurer que je n'aurai de cesse que les propositions qui ont été
faites devant le pays, devant les salariés, devant les professionnels routiers
entrent dans les faits. Il y aura des batailles serrées comme pour
l'harmonisation européenne. Il ne sera pas aussi simple que cela d'obtenir une
harmonisation sociale par le haut, laquelle serait indispensable pour lutter
contre le
dumping
social et économique. Toutefois, nous constatons
d'ores et déjà des premiers éléments d'avancée, et nous n'aurons de cesse, je
le répète, de mener cette action.
Par conséquent, des décisions sont prises ; d'autres le seront ultérieurement.
Je souhaite que s'instaure un esprit toujours empreint de dialogue avec
l'ensemble des parties intéressées, y compris les chargeurs.
Non, cette loi ne réglera pas tous les problèmes, mais elle peut contribuer à
cette démarche d'assainissement de la profession, à cette démarche qui vise à
la fois à renforcer la formation, la qualification, le contrôle et,
malheureusement, quand c'est nécessaire, la sanction, mais avec comme objectif
central de développer l'activité de ce secteur, de favoriser l'emploi et le
progrès social et d'assurer la sécurité sur les routes.
Je souhaite que cette loi soit enrichie au cours de la commission mixte
paritaire ou au cours d'une lecture ultérieure.
Quoi qu'il en soit, je vous remercie de tout le travail qui a été accompli ce
soir au Sénat.
(Applaudissements sur les travées socialistes ainsi que sur
celles du groupe communiste républicain et citoyen.)
M. le président.
Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.
M. Léon Fatous.
Le groupe socialiste s'abstient.
(Le projet de loi est adopté.)
10
NOMINATION DE MEMBRES
D'UNE COMMISSION MIXTE PARITAIRE
M. le président.
M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre la demande de
constitution d'une commission mixte paritaire sur le texte que nous venons
d'adopter.
Il va être procédé immédiatement à la nomination de sept membres titulaires et
de sept membres suppléants de cette commission mixte paritaire.
La liste des candidats établie par la commission des affaires économiques et
du Plan a été affichée conformément à l'article 12 du règlement.
Je n'ai reçu aucune opposition.
En conséquence, cette liste est ratifiée et je proclame représentants du Sénat
à cette commission mixte paritaire :
Titulaires : MM. Jean Huchon, Jean-François Le Grand, Lucien Lanier, Mme Anne
Heinis, MM. Bernard Joly, Léon Fatous et Pierre Lefebvre.
Suppléants : MM. Jean Bizet, Dominique Braye, Marcel-Pierre Cleach, Fernand
Demilly, Aubert Garcia, Pierre Hérisson et Louis Minetti.
11
COMMUNICATION DE L'ADOPTION DÉFINITIVE
DE PROPOSITIONS D'ACTE COMMUNAUTAIRE
M. le président.
M. le président du Sénat a reçu de M. le Premier ministre une communication,
en date du 15 janvier 1998, l'informant :
- de l'adoption définitive, le 18 décembre 1997, des propositions d'acte
communautaire suivantes :
N° E 833. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998. Aperçu général (SEC [97] 600).
N° E 844. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - volume 5, section IV, Cour de justice - volume 6, section V,
Cour des comptes (COM [97] 180).
N° E 848. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B, sous-section
B 1, fonds européen d'orientation et de garantie agricole, section garantie.
N° E 851. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), partie A - crédits de fonctionnement.
N° E 856. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 6 - recherche et développement technologique.
N° E 857. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), état général des recettes.
N° E 858. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 8 - politique étrangère et de sécurité commune (PESC).
N° E 859. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 0 - garanties, réserves et compensations.
N° E 860. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 2 - actions structurelles, dépenses structurelles et de cohésion, mécanisme
financier, autres actions agricoles et régionales, transports et pêche.
N° E 861. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 5 - protection des consommateurs, marché intérieur, industrie et réseaux
transeuropéens.
N° E 862. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 4 - énergie, contrôle de sécurité nucléaire d'Euratom et environnement.
N° E 863. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 3 - formation, jeunesse, culture, audiovisuel, information, dimension sociale
et emploi.
N° E 864. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - section III, commission, document de travail (analyse
détaillée par ligne budgétaire), crédits opérationnels, partie B - sous-section
B 7 - actions extérieures.
N° E 873. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - volume 1, état général des recettes et financement du budget
général (COM [97] 280).
N° E 874. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - volume 4, section III commission, partie A (crédits de
fonctionnement) et partie B (crédits opérationnels) (COM [97] 280).
N° E 878. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - volume 0, introduction générale (COM [97] 280).
N° E 890. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - volume 7, section VI, comité économique et social et comité
des régions (COM [97] 280).
N° E 919. - Avant-projet de budget général des Communautés européennes pour
l'exercice 1998 - volume 2, section I, Parlement (COM [97] 280 FR).
N° E 961. - Lettre rectificative n° 1 à l'avant-projet de budget pour 1998,
section III, commission (SEC [97] 1964 final) ;
- et de l'adoption définitive, le 9 janvier 1998, de la proposition d'acte
communautaire E 984 : Proposition de règlement CE du Conseil relatif à
certaines modalités d'application de coopération entre la Communauté européenne
et l'ancienne République yougoslave de Macédoine.
12
DÉPÔT D'UNE PROPOSITION DE LOI
M. le président.
J'ai reçu de Mme Gisèle Printz et de M. Roger Hesling, une proposition de loi
tendant à actualiser le régime juridique des associations constituées selon le
code civil local des départements de la Moselle, du Bas-Rhin et du
Haut-Rhin.
La proposition de loi sera imprimée sous le numéro 223, distribuée et renvoyée
à la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage
universel, du règlement et d'administration générale, sous réserve de la
constitution éventuelle d'une commission spéciale dans les conditions prévues
par le règlement.
13
DÉPÔT DE PROPOSITIONS
D'ACTE COMMUNAUTAIRE
M. le président.
J'ai reçu de M. Premier ministre la proposition d'acte communautaire suivante,
soumise au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article 88-4 de la
Constitution :
- proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant
l'accès à l'activité des établissements de crédits et son exercice.
Cette proposition d'acte communautaire sera imprimée sous le numéro E-997 et
distribuée.
J'ai reçu de M. le Premier ministre la proposition d'acte communautaire
suivante, soumise au Sénat par le Gouvernement, en application de l'article
88-4 de la Constitution :
- proposition de directive du Conseil concernant la commercialisation des
matériels de multiplication des plantes ornementales.
Cette proposition d'acte communautaire sera imprimée sous le numéro E-998 et
distribuée.
14
DÉPÔT D'UN RAPPORT
M. le président.
J'ai reçu de M. Paul Masson un rapport fait au nom de la commission des lois
constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et
d'administration générale sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée
nationale après déclaration d'urgence, relatif à l'entrée et au séjour des
étrangers en France et au droit d'asile (n° 188, 1997-1998).
Le rapport sera imprimé sous le numéro 224 et distribué.
15
ORDRE DU JOUR
M. le président.
Voici quel sera l'ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment
fixée au mercredi 21 janvier 1998, à quinze heures.
Discussion du projet de loi (n° 188, 1997-1998), adopté par l'Assemblée
nationale après déclaration d'urgence, relatif à l'entrée et au séjour des
étrangers en France et au droit d'asile.
Rapport (n° 224, 1997-1998) de M. Paul Masson, fait au nom de la commission
des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du
règlement et d'administration générale.
Avis (n° 221, 1997-1998) de M. Alain Vasselle, fait au nom de la commission
des affaires sociales.
Aucune inscription de parole dans la discussion générale n'est plus
recevable.
Délai limite pour le dépôt des amendements : lundi 26 janvier 1998, à dix-sept
heures.
Délais limites pour les inscriptions de parole
et pour le dépôt des amendements
Proposition de loi, adoptée avec modifications par l'Assemblée nationale en
deuxième lecture, relative au fonctionnement des conseils régionaux (n° 207,
1997-1998).
Délai limite pour le dépôt des amendements : mercredi 21 janvier 1998, à
dix-sept heures.
Débat consécutif à la déclaration du Gouvernement sur la réforme de la
justice.
Délai limite pour les inscriptions de parole dans le débat : mercredi 21
janvier 1998, à dix-sept heures.
Personne ne demande la parole ?...
La séance est levée.
(La séance est levée le mercredi 21 janvier 1998, à zéro heure cinq.)
Le Directeur
du service du compte rendu intégral,
DOMINIQUE PLANCHON
ORDRE DU JOUR
DES PROCHAINES SÉANCES DU SÉNAT
établi par le Sénat dans sa séance du mardi 20 janvier 1998
à la suite des conclusions de la conférence des présidents
Mercredi 21 janvier 1998, à quinze heures :
Ordre du jour prioritaire
Projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée nationale après
déclaration d'urgence, relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en France
et au droit d'asile (n° 188, 1997-1998).
(La conférence des présidents a fixé à cinq heures la durée globale du
temps dont disposeront, dans la discussion générale, les orateurs des divers
groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun groupe ; l'ordre des interventions
sera déterminé en fonction du tirage au sort auquel il a été procédé au début
de la session et les inscriptions de parole devront être faites au service de
la séance, avant dix-sept heures, le mardi 20 janvier 1998.)
Jeudi 22 janvier 1998 :
Ordre du jour prioritaire
A
neuf heures trente :
1° Deuxième lecture de la proposition de loi, adoptée avec modifications par
l'Assemblée nationale en deuxième lecture, relative au fonctionnement des
conseils régionaux (n° 204, 1997-1998).
(La conférence des présidents a fixé au mercredi 21 janvier 1998, à
dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette
proposition de loi.)
2° Suite du projet de loi, adopté avec modifications par l'Assemblée
nationale après déclaration d'urgence, relatif à l'entrée et au séjour des
étrangers en France et au droit d'asile (n° 188, 1997-1998).
A
quinze heures
et, éventuellement, le soir :
3° Eventuellement, suite de l'ordre du jour du matin.
4° Déclaration du Gouvernement, suivie d'un débat, sur la réforme de la
justice.
(La conférence des présidents a fixé :
- à dix minutes le temps réservé au président de la commission des lois
;
- à quatre heures la durée globale du temps dont disposeront, dans le débat,
les orateurs des divers groupes ou ne figurant sur la liste d'aucun
groupe.
L'ordre des interventions sera déterminé en fonction du tirage au sort auquel
il a été procédé au début de la session et les inscriptions de parole devront
être faites au service de la séance, avant dix-sept heures, le mercredi 21
janvier 1998.)
Mardi 27 janvier 1998,
à
seize heures :
Ordre du jour prioritaire
Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en France
et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998).
(La conférence des présidents a fixé au lundi 26 janvier 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce projet de
loi.)
Mercredi 28 janvier 1998,
à
quinze heures :
Ordre du jour prioritaire
Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en France
et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998).
Jeudi 29 janvier 1998 :
A
neuf heures trente :
Ordre du jour prioritaire
1° Conclusions de la commission mixte paritaire ou nouvelle lecture du projet
de loi tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de
transporteur routier.
2° Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en
France et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998).
A
quinze heures :
3° Questions d'actualité au Gouvernement.
(L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de
la séance, avant onze heures.)
Ordre du jour prioritaire
4° Suite du projet de loi relatif à l'entrée et au séjour des étrangers en
France et au droit d'asile (urgence déclarée) (n° 188, 1997-1998).
Mardi 3 février 1998 :
A
neuf heures trente :
1° Quinze questions orales sans débat (l'ordre d'appel des questions sera fixé
ultérieurement) :
- n° 11 de M. Daniel Hoeffel à M. le ministre de l'intérieur (Conditions
d'exercice de la profession de taxi) ;
- n° 21 de M. Jean-Paul Delevoye à Mme la ministre de la culture et de la
communication (Financement de l'archéologie préventive) ;
- n° 63 de M. Jean Bizet à M. le ministre de l'agriculture et de la pêche
(Développement des cultures de protéines végétales) ;
- n° 101 de M. Gérard Roujas à M. le ministre de la défense (Avenir du centre
de recherche aéronautique du Fauga-Mauzac) ;
- n° 113 de M. François Lesein transmise à M. le secrétaire d'Etat au budget
(Taux de TVA applicable au gaz, à l'électricité et au fioul domestique) ;
- n° 129 de Mme Nicole Borvo à M. le ministre de l'éducation nationale, de la
recherche et de la technologie (Désamiantage de Jussieu) ;
- n° 145 de M. Georges Mouly à M. le secrétaire d'Etat au logement
(Difficultés des associations de restauration immobilière) ;
- n° 146 de M. Charles Descours à Mme le ministre de l'emploi et de la
solidarité (Développement des professions liées à l'aide aux personnes âgées)
;
- n° 148 de M. Rémi Herment à M. le ministre de l'intérieur (Organisation des
scrutins professionnels) ;
- n° 153 de M. Léon Fatous à M. le secrétaire d'Etat au logement (Garantie
communale accordée aux organismes HLM) ;
- n° 154 de M. Roland Courteau à M. le ministre de l'agriculture et de la
pêche (Classement de communes de l'Aude en zone de montagne) ;
- n° 155 de Mme Anne Heinis à M. le ministre des affaires étrangères
(Problèmes de la pêche aux abords des îles Anglo-Normandes et du Cotentin) ;
- n° 156 de M. Bernard Plasait à M. le ministre de l'équipement, des
transports et du logement (Statut des commissionnaires de transport) ;
- n° 158 de M. Jean-Jacques Robert à M. le ministre de la défense
(Redéploiement de certaines forces de gendarmerie en Essonne) ;
- n° 162 de M. Jacques Valade à M. le ministre de l'équipement, des transports
et du logement (Création et réalisation du chantier du terminal de transport
combiné de Bordeaux-Hourcade).
A
seize heures :
Ordre du jour prioritaire
2° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, tendant à ouvrir le
droit à une allocation spécifique aux chômeurs âgés de moins de soixante ans
ayant quarante annuités de cotisations d'assurance vieillesse (n° 220,
1997-1998).
(La conférence des présidents a fixé au lundi 2 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de
loi.)
Mercredi 4 février 1998 :
Ordre du jour prioritaire
A
quinze heures :
1° Sous réserve de sa transmission, proposition de loi portant diverses
mesures urgentes relatives à la sécurité et à la promotion d'activités
sportives (urgence déclarée) (AN, n° 599).
(La conférence des présidents a fixé au mardi 3 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de
loi.)
2° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la
ratification de l'accord portant modification de la quatrième convention entre
la Communauté européenne et ses Etats membres, d'une part, et le groupe des
Etats d'Afrique, des Caraïbes et du Pacifique, d'autre part (dite convention
ACP-CE de Lomé) (n° 199, 1997-1998).
3° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification
du protocole à la quatrième convention entre la Communauté européenne et ses
Etats membres, d'une part, et le groupe des Etats d'Afrique, des Caraïbes et du
Pacifique, d'autre part (dite convention ACP-CE de Lomé), à la suite de
l'adhésion de la République d'Autriche, de la République de Finlande et du
Royaume de Suède à l'Union européenne (n° 198, 1997-1998).
4° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la ratification
de l'accord interne entre les représentants des gouvernements des Etats
membres, réunis au sein du Conseil relatif au financement et à la gestion des
aides de la Communauté dans le cadre du second protocole financier de la
quatrième convention ACP-CE (n° 197, 1997-1998).
(La conférence des présidents a décidé qu'il sera procédé à une discussion
générale commune de ces trois projets de loi, n°s 199, 198 et 197.)
5° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, autorisant la
ratification d'un traité d'entente, d'amitié et de coopération entre la
République française et la République d'Albanie (n° 202, 1996-1997).
6° Projet de loi autorisant l'approbation de l'avenant à la convention entre
le Gouvernement de la République française et le Gouvernement du Canada tendant
à éviter les doubles impositions et à prévenir l'évasion fiscale en matière
d'impôts sur le revenu et sur la fortune, signée le 2 mai 1975 et modifiée par
l'avenant du 16 janvier 1987 (n° 172, 1996-1997).
7° Projet de loi autorisant l'approbation de la convention entre le
Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la Mongolie en
vue d'éviter les doubles impositions et de prévenir l'évasion et la fraude
fiscales en matière d'impôts sur le revenu et sur la fortune (ensemble un
protocole) (n° 396, 1996-1997).
Jeudi 5 février 1998 :
Ordre du jour prioritaire
A
neuf heures trente :
1° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, relative à la
responsabilité du fait des produits défectueux (n° 260, 1996-1997).
(La conférence des présidents a fixé au mercredi 4 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette proposition de
loi.)
A
quinze heures :
2° Suite éventuelle de l'ordre du jour du matin.
3° Projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, portant habilitation du
Gouvernement à prendre, par ordonnances, les mesures législatives nécessaires à
l'actualisation et à l'adaptation du droit applicable outre-mer (n° 196,
1997-1998).
(La conférence des présidents a fixé à l'ouverture de la discussion
générale le délai limite pour le dépôt des amendements à ce projet de
loi.)
Mardi 10 février 1998 :
Ordre du jour établi en application de l'article 48,
troisième alinéa, de la Constitution
A
neuf heures trente
et à
seize heures :
1° Conclusions de la commission des lois (n° 314, 1996-1997) sur la
proposition de loi de M. Serge Vinçon et de plusieurs de ses collègues tendant
à autoriser les élus des communes comptant 3 500 habitants au plus à conclure
avec leur collectivité des baux ruraux.
(La conférence des présidents a fixé au lundi 9 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
2° Conclusions de la commission des lois (n° 20, 1997-1998) sur :
- la proposition de loi de M. Nicolas About tendant à modifier les
dispositions du code civil relatives à la prestation compensatoire en cas de
divorce (n° 151, 1996-1997) ;
- la proposition de loi de M. Robert Pagès et plusieurs de ses collègues
relative à l'attribution de la prestation compensatoire en cas de divorce (n°
400, 1996-1997).
(La conférence des présidents a fixé au lundi 9 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce texte.)
3° Proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale, permettant aux
organismes d'habitations à loyer modéré d'intervenir sur le parc locatif privé
en prenant à bail les logements vacants pour les donner en sous-location (n°
185, 1997-1998).
Mercredi 11 février 1998 :
Ordre du jour prioritaire
A
neuf heures trente
et à
quinze heures :
Projet de loi relatif à l'application de la convention du 13 janvier 1993
sur l'interdiction de la mise au point, de la fabrication, du stockage et de
l'emploi des armes chimiques et sur leur destruction (n° 291, 1996-1997).
(La conférence des présidents a fixé au mardi 10 février 1998, à dix-sept
heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à ce projet de
loi.)
Jeudi 12 février 1998 :
A
dix heures :
Ordre du jour prioritaire
1° Deuxième lecture de la proposition de loi, modifiée par l'Assemblée
nationale, relative au renforcement de la veille sanitaire et du contrôle de la
sécurité sanitaire des produits destinés à l'homme (n° 222, 1997-1998).
(La conférence des présidents a fixé au mercredi 11 février 1998, à
dix-sept heures, le délai limite pour le dépôt des amendements à cette
proposition de loi.)
A
quinze heures :
2° Questions d'actualité au Gouvernement.
(L'inscription des auteurs de questions devra être effectuée au service de
la séance avant onze heures.)
Ordre du jour prioritaire
3° Suite de l'ordre du jour du matin.
A N N E X E
Questions orales sans débat inscrites à l'ordre du jour
du mardi 3 février 1998
N° 11. - M. Daniel Hoeffel appelle l'attention de M. le ministre de
l'intérieur sur le décret n° 95-935 du 17 août 1995 portant application de la
loi n° 95-66 du 20 janvier 1995 relative à l'accès à l'activité de conducteur
et à la profession d'exploitant de taxi qui dispose que le titulaire d'une
autorisation de stationnement peut en assurer l'exploitation en consentant la
location du taxi à un conducteur de taxi. Il lui demande de bien vouloir lui
préciser si ces dispositions permettent à un artisan taxi de louer une
autorisation de stationnement en location-gérance, prévue par la loi n° 56-277
du 20 mars 1956 relative à la location-gérance des fonds de commerce et des
établissements artisanaux. Cette possibilité est susceptible d'intéresser les
titulaires d'une autorisation de stationnement ne disposant pas de l'ancienneté
nécessaire pour présenter, à titre onéreux, un successeur à l'administration et
qui soit souhaitent prendre leur retraite, soit ont été déclarés inaptes à
l'exercice de la profession de taxi pour raisons médicales.
N° 21. - M. Jean-Paul Delevoye appelle l'attention de Mme le ministre de la
culture et de la communication sur la question du financement de l'archéologie
préventive, destinée à sauver le patrimoine archéologique découvert à
l'occasion d'opérations de démolition, de construction de biens immobiliers, de
réalisation de routes... A l'occasion d'une récente déclaration, elle a annoncé
sans ambiguïté une réforme de la législation relative à cette question dans le
cadre de la convention européenne de Malte du 1er janvier 1992, ratifiée par la
France en 1994. Cela est effectivement nécessaire. Il souhaite en conséquence
connaître les principales orientations qui résultent des assises nationales de
l'archéologie récemment organisées, ainsi que les principaux choix politiques
qu'elle souhaite proposer au Parlement, s'agissant du cadre juridique et
financier de l'archéologie préventive.
N° 63. - M. Jean Bizet attire l'attention de M. le ministre de l'agriculture
et de la pêche sur la dépendance protéique de la France et de l'Europe.
Actuellement, la France importe près de 50 % de ses besoins en protéines
végétales pour l'alimentation des animaux. En 1990, elle en importait moins de
30 %. Au plan européen, la dépendance protéique est encore plus manifeste
puisque les importations de protéines végétales représentent désormais plus de
80 % des besoins. Nos seuls fournisseurs mondiaux de protéines végétales, en
particulier le soja, sont les Etats-Unis, le Brésil et l'Argentine. Il ne
saurait trop insister sur l'enjeu stratégique et non simplement financier que
représentent les protéines végétales, base de l'alimentation des animaux et
donc des hommes, et souhaite rappeler certains faits : en 1974, l'embargo des
Etats-Unis sur le soja avait mis en évidence les risques d'une telle
dépendance. La mobilisation autour d'un plan national de culture des plantes
riches en protéines avait permis de faire nettement diminuer la dépendance
française. Malheureusement, certaines concessions faites aux Etats-Unis lors
des négociations de Blair House ont entraîné une limitation des surfaces
d'oléagineux et une baisse des surfaces en pois protéagineux. Tous les efforts
entrepris depuis vingt ans ont été réduits à néant puisque la France est de
plus en plus dépendante du continent américain pour satisfaire ses besoins. En
conséquence, dans la perspective des prochaines négociations mondiales, il est
indispensable que la France manifeste, par un amendement dans le cadre de la
loi d'orientation agricole, sa volonté de refuser une telle dépendance
protéique et de lever les freins actuels à l'accroissement des surfaces
cultivées. Il est aussi indispensable que la France puisse rallier ses
partenaires européens à cette cause légitime. Conscient du danger, les
professionnels de la filière des productions de plantes riches en protéines ont
posé les bases d'un nouveau plan protéines. Le Gouvernement apporte-t-il son
soutien à ce plan et entend-il l'intégrer en priorité dans sa politique
agricole ?
N° 101. - M. Gérard Roujas tient à attirer l'attention de M. le ministre de la
défense sur la situation de l'Office national d'études et de recherches
aéronautiques, ONERA, et plus particulièrement du centre du Fauga-Mauzac.
Depuis plusieurs années, l'ONERA a subi de plein fouet des fortes restrictions
budgétaires. Celles-ci ont conduit à la mise en place de plans sociaux dans de
nombreux établissements, dont celui de Mauzac. Les décisions des gouvernements
précédents ont conduit à une réduction d'activité de 20 % au terme de la loi de
programmation militaire. Cette décision aura pour conséquence une réduction des
effectifs de l'ordre de 400 personnes. Pourtant, la compétence de l'ONERA et de
ses chercheurs est mondialement reconnue. Au moment où les Etats-Unis
maintiennent leur effort en matière de recherche aéronautique et dans un
contexte de concurrence féroce, un désengagement de l'Etat serait lourd de
conséquences pour l'aéronautique française et européenne. Il semble évident que
notre pays ne peut pas se passer de telles compétences sans risquer de voir
décliner l'un des fleurons de son industrie qu'est l'aéronautique. Concernant
le centre du Fauga-Mauzac, il avait été envisagé lors de sa création une
décentralisation sur ce site plus importante que celle réalisée à ce jour. Le
centre du Fauga-Mauzac possède des atouts considérables de par sa localisation
à 30 kilomètres de Toulouse, de par les facilités d'accès (A 64), de par la
superficie des terrains disponibles. Il lui demande de bien vouloir lui
préciser quelles sont ses intentions en matière de recherche aéronautique et,
plus particulièrement, en ce qui concerne le développement du centre ONERA du
Fauga-Mauzac.
N° 113. - M. François Lesein appelle l'attention de M. le ministre de
l'économie, des finances et de l'industrie sur les coûts excessifs occasionnés
par le taux de TVA à 20,6 % en ce qui concerne la consommation de gaz,
d'électricité et de fioul ménager. Sachant qu'un taux dérogatoire de 5,5 % est
reconnu pour favoriser la consommation de certains produits de première
nécessité, il est étonnant de constater que le gaz, l'électricité et le fioul
ménager n'entrent pas dans cette catégorie de produits. On ne saurait envisager
un seul instant de pouvoir vivre sans l'un ou l'autre de ces trois éléments
indispensables au confort minimum de nos habitations, aussi modestes
soient-elles. C'est pourquoi il lui demande s'il ne serait pas plus juste et
équitable d'appliquer, pour chacun de nos concitoyens, un taux de TVA de 5,5 %
pour toute opération de consommation de gaz, d'électricité et de fioul
domestique.
(Question transmise à M. le secrétaire d'Etat au budget.)
N° 129. - Mme Nicole Borvo attire l'attention de M. le ministre de l'éducation
nationale, de la recherche et de la technologie sur les difficultés de la mise
en route du plan de désamiantage du campus de Jussieu. Le campus de Jussieu
avec ses 200 000 mètres carrés de locaux est l'un des plus grands ensembles
amiantés. Le plan de désamiantage et de mise en sécurité du campus signé en
décembre 1996 a fait l'objet d'un contrat entre les établissements du campus et
l'Etat. Il a fallu de longues années de lutte en faveur de la sécurité et de la
santé des nombreux personnels et usagers du campus de Jussieu pour aboutir à
cet engagement. Aujourd'hui, il s'agit d'appliquer intégralement le plan de
désamiantage et de mettre à disposition de l'établissement public du campus de
Jussieu les moyens nécessaires à sa réalisation, ainsi que d'ouvrir des
négociations entre tous les partenaires intéressés pour aboutir à une mise en
oeuvre concrète du contrat de désamiantage. Pour toutes ces raisons, elle lui
demande ce qu'il compte faire afin que les engagements pris par l'Etat soient
respectés ?
N° 145. - M. Georges Mouly attire l'attention de M. le secrétaire d'Etat au
logement sur les difficultés que rencontrent les associations de restauration
immobilière et protection, amélioration, conservation, transformation de
l'habitat existant (PACT-ARIM) en matière de subventions de fonctionnement
émanant des organismes collecteurs de « 1 % ». L'arrêté du 14 février 1979
modifié du ministre chargé du logement limite le versement desdites aides aux
seuls organismes d'information. Or les PACT-ARIM ne sont pas considérées comme
telles, bien que l'information au public fasse partie de leurs activités. Il
lui demande donc soit de modifier l'arrêté de 1979 en élargissant à toutes les
associations la possibilité d'une participation des comités interprofessionnels
du logement (CIL), soit de reconnaître aux PACT-ARIM la qualité d'organismes
d'information, de façon à leur permettre de recevoir ces participations dont
ils ont bien besoin.
N° 146. - M. Charles Descours attire l'attention de Mme le ministre de
l'emploi et de la solidarité sur le seizième nouveau métier envisagé dans le
cadre de la loi n° 97-940 du 16 octobre 1997 relative au développement
d'activités pour l'emploi des jeunes, dénommé « accompagnateur de personnes
dépendantes ». Sa définition inclut l'activité qui consisterait à « faciliter
la réinsertion lors de la sortie de l'hôpital ». Cette définition correspond à
l'une des activités de l'ergothérapeute, telles qu'elles sont définies par le
décret n° 86-1195 du 21 novembre 1986. Or le code de la santé publique, livre
IV, prévoit des sanctions pénales à l'encontre de ceux qui exerceraient
l'ergothérapie alors qu'ils ne répondraient pas aux critères définis par la loi
n° 95-11 du 4 février 1995. Ce nouveau métier, tel qu'il est prévu, risquerait
d'être frappé d'illégalité et pourrait mettre en cause l'embauche des
ergothérapeutes spécialement formés pour ce type d'activité. Par conséquent, il
lui demande de bien vouloir envisager une solution concrète et réalisable qui
consisterait plutôt à donner une véritable formation à ces jeunes sous la
tutelle de personnels paramédicaux compétents et dûment formés. Ainsi, de
nouveaux emplois seraient effectivement créés, mais en toute légalité et
n'allant pas à l'encontre des intérêts de toute une profession. Il souhaiterait
connaître ses intentions dans ce domaine.
N° 148. - M. Rémi Herment demande à M. le ministre de l'intérieur que des
mesures de rationalisation des votes dits professionnels soient décidées afin
de remédier au gaspillage du temps passé par les élus qui doivent assumer
lesdites opérations. En effet, il rappelle, par exemple, que, dans le cadre des
élections des chambres de commerce et d'industrie, les bureaux de vote, ouverts
de 13 heures à 17 heures, dans les chefs-lieux de canton, ont souvent
enregistré trois fois plus de votes par correspondance que de votes directs. Il
en fut de même, mais dans une amplitude bien plus grande, de 8 heures à 18
heures, pour les élections prud'homales. Il demande qu'une table ronde soit
organisée pour que responsabilité et disponibilité ne soient plus
confondues.
N° 153. - M. Léon Fatous attire l'attention de M. le secrétaire d'Etat au
logement sur la garantie communale accordée aux organismes d'habitations à
loyer modéré (HLM). En effet, une des causes de désertification des campagnes
est liée à l'absence de logements sociaux susceptibles de maintenir la
population existante ou d'attirer une nouvelle population. Les organismes HLM
sont très souvent prêts à construire dans ces secteurs, mais, faute d'obtenir
la garantie de la commune, les projets n'aboutissent pas. Aussi il souhaiterait
savoir s'il entend prendre des mesures à l'égard des communes qui limitent
leurs garanties d'emprunt à 50 %, celles qui refusent catégoriquement l'accueil
de familles défavorisées, ou encore celles qui limitent l'accueil aux seuls
locataires présents dans la commune.
N° 154. - M. Roland Courteau souhaite attirer l'attention de M. le ministre de
l'agriculture et de la pêche sur le dossier relatif au classement en zone de
montagne de vingt communes du département de l'Aude. Il lui indique que
l'instruction de ce dossier, commencée en 1993, n'a toujours pas abouti et que
les élus des communes et les populations concernées déplorent la lenteur de la
procédure. C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir lui préciser si les
démarches nécessaires ont été faites auprès de la Commission européenne et quel
est l'état d'avancement de la procédure de classement de ces communes.
N° 155. - Mme Anne Heinis attire l'attention de M. le ministre des affaires
étrangères sur la situation toujours préoccupante entre les autorités
anglo-normandes et les pêcheurs du Cotentin. Depuis le mois de septembre 1997,
des réunions techniques et professionnelles sur le thème des relations de
voisinage entre pêcheurs jersiais et normands se sont multipliées. Cependant,
il semble que la position des autorités françaises ne soit pas suffisamment
ferme face aux exigences accrues des autorités britanniques et jersiaises en
vue de limiter, de façon drastique, l'accès des pêcheurs français dans la baie
de Granville, zone pour laquelle existe un principe de « mer commune ». A
l'heure actuelle, le secteur de pêche exclusivement réservé à Jersey est limité
à une bande de trois milles autour de l'île anglo-normande. Les autorités
britanniques et jersiaises prétendent voir étendue cette limite à partir de
deux bancs de rochers découvrants, eux-mêmes situés en limite des trois milles
actuels, repoussant d'autant vers le nord la limite exclusive des trois milles.
Il faut savoir que les pêcheurs du Cotentin ont été échaudés par l'application
systématiquement défavorable de l'accord bilatéral pris en 1992 avec Guernesey,
qui a notamment abouti à leur éviction du « haricot » de la Schole. Les poins
suivants sont les plus sensibles : 1° dévoiement de la délégation de justice
ayant donné lieu à une pétition du comité régional des pêches maritimes auprès
du Parlement européen ; 2° notion de reconnaissance des pratiques existantes ;
3° rupture unilatérale du
modus vivendi
de 1994 ; 4° non-respect de
l'article 6 aux termes duquel les pêcheurs sont invités à se rencontrer ; 5°
modération dans la mise en oeuvre et dans le règlement des contestations. Elle
demande donc au Gouvernement de manifester une volonté politique très ferme,
d'appuyer le travail technique effectué par la direction des pêcheurs par une
réouverture des négociations avec Guernesey, avant de poursuivre les démarches
relatives aux relations de voisinage avec Jersey.
N° 156. - Le décret n° 90-200 du 5 mars 1990 (
JO
du 7 mars 1990, p.
2800) réglemente l'exercice de la profession de commissionnaire de transport.
Est visé par ce décret « tout commissionnaire établi en France qui, dans les
conditions fixées par le code de commerce, organise et fait exécuter, sous sa
responsabilité et en son propre nom, un transport de marchandises selon les
modes de son choix pour le compte d'un commettant ». Ledit commissionnaire doit
être inscrit à un registre des commissionnaires de transport, pour autant qu'il
remplisse certaines conditions d'honorabilité et de capacités financière et
professionnelle. En outre, si le postulant est un « étranger n'ayant pas la
nationalité d'un pays membre de la Communauté économique européenne »,
l'article 17 du décret pose une condition supplémentaire en exigeant qu'il soit
alors « ressortissant d'un pays avec lequel la France a conclu un accord de
réciprocité permettant son établissement sur le territoire national et dans les
conditions définies par cet accord ». Enfin, le décret a totalement abrogé
celui du 30 juin 1961 relatif aux professions auxiliaires de transport (dont
les commissionnaires de transport) qui exigeait, sous réserve du traité CEE,
que les dirigeants des personnes morales postulantes soient de nationalité
française (cf. l'article 6 A du décret de 1961). Le régime juridique
aujourd'hui applicable à l'inscription des commissionnaires de transport ne
prévoit donc plus aucune condition de nationalité concernant le dirigeant de la
société qui souhaite s'inscrire au registre, mais seulement une condition de
nationalité liée à la société elle-même prise en tant que personne morale. Dans
ces conditions, M. Bernard Plasait attire l'attention de M. le ministre de
l'équipement, des transports et du logement sur la pratique de certaines
directions régionales de l'équipement (division des infrastructures et des
transports) qui subordonnent l'inscription d'une société française au registre
des commissionnaires de transport à une triple condition d'honorabilité, de
capacités professionnelle et financière - conformément au décret - sous réserve
en outre que la personne physique responsable légal de ladite société française
remplisse une condition supplémentaire de nationalité, qui n'est pas prévue par
le décret. Il convient de préciser que, dans les cas portés à l'attention de M.
le ministre, l'inscription demandée est celle d'une société française dont le
gérant est ressortissant d'un Etat non communautaire et non lié à la France par
un accord de réciprocité, et non pas celle d'une personne physique en vue d'un
exercice en son nom propre ou en tant que titulaire de la capacité
professionnelle requise pour l'inscription de la société. La société à inscrire
étant de droit français, et non pas « un étranger n'ayant pas la nationalité
d'un pays membre de la Communauté économique européenne », il est légitime de
s'interroger sur la légalité du refus d'inscription au registre des
commissionnaires des transport opposé par les directions régionales de
l'équipement en cause. En posant une condition de nationalité du dirigeant de
société qui n'est pas prévue par la réglementation applicable et qui ne figure
d'ailleurs pas non plus dans la circulaire du 27 avril 1990 concernant
l'application du décret du 5 mars 1990, les directions régionales de
l'équipement ne sont-elles pas en train d'enfreindre la légalité et d'excéder
les pouvoirs dont elles disposent ?
N° 158. - M. Jean-Jacques Robert attire l'attention de M. le ministre de la
défense sur la situation de deux communes de son département qui sollicitent le
concours rapproché des forces de gendarmerie sur leur territoire afin de
répondre aux plaintes répétées de leurs habitants dues à l'insécurité
journalière croissante. 1° Le conseil municipal de Bondoufle attend depuis mai
1996 l'autorisation de lancer la procédure d'appel d'offres pour la
construction d'une gendarmerie, dans le cadre du transfert de la brigade de
Ris-Orangis sur Bondoufle. En effet, les 9 500 habitants de cette commune ne
peuvent compter sur aucune présence de forces de sécurité. Les deux communes,
les services immobiliers de la gendarmerie aussi bien que le préfet ont donné
leur accord et reconnaissent la nécessité de cette opération. Bondoufle
conserve depuis deux ans les crédits de financement pour cette réalisation.
C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir l'informer des dispositions qu'il
entend prendre afin d'autoriser dans l'urgence le transfert de cette
gendarmerie. 2° Le conseil municipal d'Egly renouvelle son souhait de voir
renforcer les effectifs de sa brigade de gendarmerie. Depuis 1996, la
recrudescence de la délinquance et du vandalisme rend les effectifs actuels
largement insuffisants. Les missions de cette unité sont multiples : la
présence de voies de circulation importantes et dangereuses ; les contrôles du
site sensible du centre d'études nucléaires de Bruyère-le-Châtel ; la présence
fort importante des gens du voyage ; les interventions fréquentes au camp
militaire de Linas-Montlhéry, qui accueillera bientôt le doublement des
effectifs du 121e régiment du train et le transfert de l'état-major de
logistique de Metz. S'ajoute à ces besoins celui de répondre à de nouvelles
flambées de violence dans ce secteur de son département. Il lui demande de
prendre les mesures nécessaires attendues par tous les habitants.
N° 162. - M. Jacques Valade appelle l'attention de M. le ministre de
l'équipement, des transports et du logement sur la réalisation du terminal de
transport combiné à Bordeaux-Hourcade. Ce site a été retenu au titre des zones
d'intérêt européen. Il offre à la façade atlantique un terminal multimodal de
quatrième génération constituant une alternative urgente et indispensable à
l'augmentation du trafic routier, en particulier de transit entre la péninsule
Ibérique et l'Europe du Nord. Ce projet est inscrit au contrat de plan
Etat-région Aquitaine 1994-1998 à hauteur de 300 millions de francs et peut
bénéficier d'une participation du FEDER au titre de l'objectif 2. La convention
de réalisation correspondante a été signée le 11 avril 1997 entre l'Etat, la
SNCF et les collectivités locales et territoriales. Après un très modeste début
d'exécution, le chantier semble interrompu, le dossier bloqué, alors que les
marchés sont prêts à être lancés. L'ensemble des acteurs économiques et
politiques de l'Aquitaine s'interroge sur les causes de ce blocage alors que
son développement serait cohérent avec les mesures prises et les projets
envisagés à propos de la desserte de la gare Saint-Jean de Bordeaux par le
nord, le TGV Aquitaine-Sud Atlantique et les aménagements de la gare Saint-Jean
elle-même. Il lui demande quelles sont ses intentions à propos de ce dossier,
fondamental pour la région Aquitaine.
Organisme extraparlementaire
Lors de sa séance du 20 janvier 1998, le Sénat a désigné MM. Jacques Rocca Serra et Marcel Lesbros pour siéger au sein du conseil supérieur de l'établissement national des invalides de la marine.
Décès d'un sénateur
M. le président du Sénat a le regret de porter à la connaissance de Mmes et MM. les sénateurs qu'il a été avisé du décès de M. Pierre Croze, sénateur représentant les Français établis hors de France, survenu le 19 janvier 1998.
Modification aux listes des membres des groupes
Groupe des Républicains et Indépendants
(41 membres au lieu de 42)
Supprimer le nom de M. Pierre Croze.
Le Directeur du service du compte rendu intégral, DOMINIQUE PLANCHON QUESTIONS ORALES REMISES À LA PRÉSIDENCE DU SÉNAT (Application des articles 76 à 78 du réglement)
Statut de la zone des cinquante pas géométriques
dans les DOM
157.
- 16 janvier 1998. -
M. Jean Huchon
attire l'attention de
M. le secrétaire d'Etat à l'outre-mer
sur le retard pris dans la mise en oeuvre de la loi sur les cinquante pas
géométriques. A sa connaissance, aucun décret d'application à ce jour n'est
paru. Or de nombreuses familles des départements d'outre-mer, en particulier de
la Guadeloupe et de la Martinique, concernées par ce texte, attendent de
pouvoir régulariser leur situation, notamment par la validation de leur titre
de propriété. Les dispositions de la loi répondent à une situation d'urgence à
la fois humaine et économique. Tout retard dans son application met à mal le
règlement définitif concernant la question de l'occupation sans titre, mais
aussi la question du développement économique, au regard notamment de la
concrétisation de projets de rénovation de l'habitat insalubre et de la
modernisation de certains quartiers et enfin la question de l'amélioration de
la protection du littoral. C'est pour l'ensemble de ces éléments qu'il lui
demande de bien vouloir l'informer des dispositions que compte prendre le
Gouvernement pour l'application rapide de la loi.
Redéploiement de certaines forces
de gendarmerie en Essonne
158.
- 16 janvier 1998. -
M. Jean-Jacques Robert
attire l'attention de
M. le ministre de la défense
sur la situation de deux communes de son département qui sollicitent le
concours rapproché des forces de gendarmerie sur leur territoire, afin de
répondre aux plaintes répétées de leurs habitants dues à l'insécurité
journalière croissante. 1° Le conseil municipal de Bondoufle attend depuis mai
1996 l'autorisation de lancer la procédure d'appel d'offres pour la
construction d'une gendarmerie, dans le cadre du transfert de la brigade de
Ris-Orangis sur Bondoufle. En effet, les 9 500 habitants de cette communes ne
peuvent compter sur aucune présence de forces de sécurité. Les deux communes,
les services immobiliers de la gendarmerie aussi bien que le préfet ont donné
leur accord et reconnaissent la nécessité de cette opération. Bondoufle
conserve depuis deux ans les crédits de financement pour cette réalisation.
C'est pourquoi il lui demande de bien vouloir l'informer des dispositions qu'il
entend prendre afin d'autoriser dans l'urgence le transfert de cette
gendarmerie ; 2° Le conseil municipal d'Egly renouvelle son souhait de voir
renforcer les effectifs de sa brigade de gendarmerie. Depuis 1996, la
recrudescence de la délinquance et du vandalisme rend les effectifs actuels
largement insuffisants. Les missions de cette unité sont multiples : la
présence de voies de circulation importantes et dangereuses, les contrôles du
site sensible du Centre d'études nucléaires de Bruyère-le-Chatel, la présence
fort importante des gens du voyage, les interventions fréquentes au camp
militaire de Linas-Montlhéry, qui accueillera bientôt le doublement des
effectifs du 121e régiment du train et le transfert de l'état-major de
logistique de Metz. S'ajoute à ces besoins, celui de répondre à de nouvelles
flambées de violence dans ce secteur de son département. Il lui demande de
prendre les mesures nécessaires attendues par tous les habitants.
Avenir des cinémas d'art et d'essai
159.
- 16 janvier 1998. -
Mme Nicole Borvo
attire l'attention de
Mme le ministre de la culture et de la communication
sur le fait que deux cinémas d'art et d'essai parisiens, Entrepôt et Accatone,
s'inquiètent de leur avenir à la suite de la diminution des subventions
accordées par le Centre national de cinématographie. Accatone, ex-Studio Cujas,
créé il y a dix ans par Kazik Hentchel et sérieusement menacé par de nouveaux
critères d'attribution d'aides aux salles d'édition qui ont fait chuter sa
subvention de 60 % en deux ans. Quant à Entrepôt, créé en 1975 par Frédéric
Mitterrand, il annonce la suspension de ses activités d'art et d'essai. Le
montant de sa subvention s'élève seulement à 180 000 francs pour 1997, au lieu
de 225 000 francs pour 1996. Afin que des cinémas d'art, d'essai et de
recherche tels qu'Accatone et Entrepôt puissent vivre et assurer une
programmation indépendante, qui donne toutes ses chances à des oeuvres
exigeantes, elle lui demande ce qu'il compte faire pour attribuer des moyens
suffisants et prendre les mesures nécessaires.
Conditions d'attribution de la carte d'ancien combattant
160.
- 19 janvier 1998. -
Mme Nicole Borvo
attire l'attention de
M. le secrétaire d'Etat aux anciens combattants
sur la situation des patriotes transférés en Allemagne raflés par représailles,
dont il reste environ 3 000 survivants. Ces derniers réclament l'attribution
d'une carte conforme à la réalité de la situation qu'ils ont connue. Le droit à
réparation pour ces victimes ne serait que justice. Pour toutes ces raisons,
elle lui demande quelles mesures il compte prendre, afin de satisfaire cette
demande.
Retraités agricoles
161.
- 19 janvier 1998. -
M. Bernard Dussaut
appelle l'attention de
M. le ministre de l'agriculture et de la pêche
sur la situation des retraités agricoles. Lors de la discussion du projet de
loi de finances pour 1998 notamment, des dispositions ont été annoncées
permettant la revalorisation des plus basses retraites et plus particulièrement
celles des conjoints et des aides familiaux. L'effort budgétaires consenti
doit, pour être rendu effectif, donner lieu à la publication de décrets
d'application. Il lui demande de bien vouloir lui en faire connaître la teneur
et les délais de publication. Il souhaiterait par ailleurs vivement que lui
soient précisées les mesures qu'il entend prendre pour permettre à tous les
retraités agricoles de bénéficier rapidement d'une retraite agricole égale au
moins à 75 % du salaire minimum interprofessionnel de croissance.
Création et réalisation du chantier du terminal
de transport combiné de Bordeaux-Hourcade
162.
- 20 janvier 1998. -
M. Jacques Valade
appelle l'attention de
M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement
sur la réalisation du terminal de transport combiné de Bordeaux-Hourcade. Ce
site a été retenu au titre des zones d'intérêt européen. Il offre à la façade
atlantique un terminal multimodal de quatrième génération constituant une
alternative urgente et indispensable à l'augmentation du trafic routier, en
particulier de transit entre la péninsule ibérique et l'Europe du Nord. Ce
projet est inscrit au contrat de plan Etat-région Aquitaine 1994-1998 à hauteur
de 300 millions de francs et peut bénéficier d'une participation du FEDER au
titre de l'objectif 2. La convention de réalisation correspondante a été signée
le 11 avril 1997 entre l'Etat, la SNCF et les collectivités locales et
territoriales. Après un très modeste début d'exécution, le chantier semble
interrompu, le dossier bloqué, alors que les marchés sont prêts à être lancés.
L'ensemble des acteurs économiques et politiques de l'Aquitaine s'interrogent
sur les causes de ce blocage alors que son développement serait cohérent avec
les mesures prises et les projets envisagés à propos de la desserte de la gare
Saint-Jean de Bordeaux par le Nord, le TGV Aquitaine-Sud Atlantique et les
aménagements de la gare Saint-Jean elle-même. Il lui demande quelles sont ses
intentions à propos de ce dossier, fondamental pour la région Aquitaine.
Situation de l'Aérospatiale
et production des avions de transports régionaux
163.
- 20 janvier 1998. -
Mme Maryse Bergé-Lavigne
souhaite attirer l'attention de
M. le ministre de la défense
sur la situation de la société Aérospatiale et en particulier sur l'avenir de
la production des avions de transports régionaux. Le 9 novembre dernier, dans
une déclaration faite conjointement, les gouvernements allemand, anglais et
français ont convenu de la nécessité urgente d'une réorganisation des
industries aérospatiale et d'électronique de défense au niveau européen et ont
demandé aux industriels concernés de présenter pour le 31 mars un projet et un
échéancier en vue de cette réorganisation. Les premières étapes de ce processus
devaient comprendre des progrès rapides dans la transformation d'Airbus en
société intégrée. Ainsi, le 13 janvier, le président d'Aérospatiale a présenté
au comité central d'entreprise plusieurs décisions concernant le groupe et,
notamment, la proposition de création d'une société Airbus, de droit français,
basée à Toulouse et de quatre filiales, une par pays. Seraient compris dans la
filiale française les sites de Nantes, Meaultes, Saint-Nazaire et une partie
des établissements de Toulouse. Sur Toulouse, 1 000 à 1 500 salariés pourraient
être exclus du nouveau périmètre, ceux notamment dépendants de la production
des ATR, les avions de transports régionaux, soit 800 personnes. En effet, la
direction de l'entreprise a annoncé la création d'une future société
franco-italienne ATR pour le développement, la production et la
commercialisation des avions de transports régionaux. Du fait du refus des
Allemands, cette entité ne serait pas, dans l'immédiat, incluse dans la future
société européenne Airbus. Elle lui demande donc des garanties pour une
intégration
a posteriori
des sociétés et ATR ; d'assurer la pérennité et
le développement de la société ATR. L'Etat est l'actionnaire unique de la
société Aérospatiale, il est donc légitime que le Gouvernement mais aussi la
représentation nationale soient associés à la réflexion sur le devenir de cette
industrie phare pour notre pays et créatrice de plusieurs milliers d'emplois.
Elle lui demande d'inviter la direction du groupe Aérospatiale à reconsidérer
le devenir des avions de transports régionaux et à négocier fermement avec nos
partenaires leur intégration dans la future société Airbus.
Problème du logement dans le bassin minier
164.
- 20 janvier 1998. -
M. Léon Fatous
attire l'attention de
M. le secrétaire d'Etat au logement
sur le cas spécifique du bassin minier, qui représente près de 450 000
habitants. En 1990, le bassin minier se voyait accorder une dotation de 300
prêts locatifs aidés par an ; il serait nécessaire que ce niveau d'attribution
soit reconduit. Par ailleurs, il aimerait connaître son avis sur l'élaboration
d'un statut définitif apparenté aux organismes de logements sociaux pour le
parc du logement minier, actuellement géré par les Charbonnages de France.
Contrôle sur le recrutement des agents non titulaires
dans la fonction publique territoriale
165. - 20 janvier 1998. - M. Aubert Garcia attire l'attention de M. le ministre de l'intérieur sur la brèche de plus en plus profonde ouverte dans le statut de la fonction publique territoriale, par le recours abusif aux non-titulaires, rendu possible en raison de l'inefficacité du contrôle de légalité à endiguer cette tendance. A titre d'exemple, il cite la situation créée par un fonctionnaire territorial du grade d'agent de maîtrise principal, en cessation progressive d'activité qui a démissionné pour être repris le lendemain, sur le même emploi, en qualité de contractuel avec une rémunération de catégorie A, alors que l'emploi libéré était de catégorie C. En laissant perdurer et prospérer de telles pratiques, non seulement le statut s'érode, mais de plus, les lauréats des concours administratifs en attente sur les listes d'aptitudes voient leurs perspectives d'embauche considérablement réduites et finissent sur des listes mouroirs, participant ainsi à la décrédibilisation des concours organisés par les centres de gestion et le Centre national de la fonction publique territoriale et par là même du statut dans son ensemble. Il lui demande de lui faire connaître les dispositions qu'il entend prendre tant au plan du renforcement des moyens dont disposent les préfectures pour assurer un contrôle de légalité homogène sur le territoire, ainsi que l'exigent les principes de la République, qu'au plan législatif, si la loi se révélait impraticable eu égard aux conditions d'administration souhaitable pour les collectivités territoriales.