M. le président. La séance est reprise.
Nous poursuivons l'examen des dispositions du projet de loi de finances concernant le transport aérien, la météorologie et le budget annexe de l'aviation civile.
Dans la suite de la discussion, la parole est à Mme Bergé-Lavigne.
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les crédits pour 1998 de la construction aéronautique sont en augmentation et permettent de reconduire les dotations pour les programmes ayant déjà fait l'objet de soutien, tels que le moteur GE 90 produit par la SNECMA, l'hélicoptère EC 165 qui devrait permettre à Eurocopter de prendre environ 30 % du marché des hélicoptères en tonnage moyen, l'Airbus A 300-200 qui doit entrer en service en avril 1998 et l'avion de 100 places qui sera réalisé en coopération avec la Chine.
Les avances remboursables prévues vont permettre - M. le rapporteur spécial l'a rappelé - de lancer de nouveaux programmes comme les nouvelles versions de l'A 340, l'A 340-500 et l'A 340-600.
Ces bonnes nouvelles concernant votre projet de budget, monsieur le ministre, montrent que le Gouvernement a bien perçu la spécificité de l'aéronautique : ce n'est pas un secteur industriel comme un autre ; les projets sont lourds, les cycles de production longs et, sans soutien public, les nouveaux programmes d'avions ne seraient pas viables. Cela est si vrai que tous les pays, les Etats-Unis compris, subventionnent ce secteur.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Surtout les Etats-Unis !
Mme Maryse Bergé-Lavigne. Or, de grandes transformations se préparent dans l'aéronautique et l'espace.
Les concentrations américaines - cela a été rappelé tout à l'heure par M. le rapporteur spécial - obligent les grands groupes à s'entendre pour faire de l'industrie européenne une entité capable de tenir tête aux géants d'outre-Atlantique.
Certes, Airbus est d'ores et déjà une réussite. En effet, c'est une réussite technique d'abord, mais aussi commerciale, puisque nous avons conquis 30 % des parts d'un marché dont nous étions absents au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, et les derniers succès remportés par les avions européens auprès des compagnies aériennes du monde entier nous laissent espérer que l'objectif des 50 % est proche.
L'aéronautique française est au coeur de cette réussite, son expertise dans le domaine aéronautique et spatial est reconnue dans l'économie mondiale : Concorde, Airbus et Ariane sont avant tout les produits des savoir-faire de nos bureaux d'études, des ingénieurs, des techniciens et des ouvriers de la production.
Dans cette réussite, il ne faut pas oublier l'effort de l'Etat, donc des contribuables, qui ont permis à cette industrie très cyclique de tenir bon quand la situation était moins brillante qu'aujourd'hui. Ne le nions pas, il y eut des plans sociaux - l'un court encore aujourd'hui - mais ils n'eurent jamais la brutalité et l'ampleur des suppressions d'emplois de Boeing.
Je voudrais à ce propos, mes chers collègues, vous faire part de quelques remarques.
Depuis le début du débat sur le projet de loi de finances, nous avons entendu de nombreux orateurs de la droite sénatoriale qui ont enfin trouvé leur voie - en attendant de retrouver leurs voix - chanter les louanges du libéralisme, citant, par exemple, le faible taux de chômage, l'employabilité, de la Grande-Bretagne et des Etats-Unis.
Je ne parlerai pas, ici, du modèle de société américain ni de la paupérisation d'une partie de plus en plus grande de la population des Etats-Unis, chacun ses choix. Je voudrais simplement souligner, en prenant pour exemple ce qui se passe chez Boeing, les dangers des méthodes libérales qui prennent l'emploi comme variable d'ajustement.
En période de basses eaux, de carnets de commandes peu remplis, Boeing a licencié massivement des milliers de salariés ; industrie cyclique, les commandes ont repris, Boeing rembauche, certes, mais éprouve les plus grandes difficultés à tenir les délais et à fournir des produits aussi satisfaisants qu'auparavant. Résultat, l'industriel américain est contraint, en raison des retards, de payer de fortes amendes.
L'explication de ce phénomène est très logique : les métiers de l'aéronautique et de l'espace exigent sinon un haut, du moins un bon niveau de technologie. Ainsi, soit les salariés licenciés sont partis ailleurs, soit ils ont perdu leur savoir-faire, lequel est perdu pour l'entreprise tout entière.
Quant aux salariés de Boeing nouvellement embauchés, la production et les cadences s'accélérant, ils n'ont pas eu le temps d'acquérir une bonne formation. Et l'on voit, mes chers collègues, les chasseurs de têtes de Boeing venir à Toulouse tenter de débaucher nos ingénieurs aéronautiques, sans succès d'ailleurs, ce qui, vous en conviendrez, est tout à fait gratifiant pour l'entreprise nationale Aérospatiale et contredit la thèse selon laquelle la matière grise de notre pays s'expatrie volontiers.
Veillons donc, monsieur le ministre, à continuer de préserver cette richesse technologique qui a fait l'avance et la force de l'industrie aéronautique française. Alors que se prépare la recomposition de l'aéronautique à l'échelon européen et que les négociations avec les partenaires sont âpres et serrées, ce n'est pas le moment de baisser la garde. Nous devons continuer à être les meilleurs pour négocier en position de force.
Or, les Airbus connaissant le succès que l'on sait, les cadences de production chez Aérospatiale ne cessent d'augmenter. Dans les ateliers, dans les services chargés de la logistique ou des études, le manque de personnel commence à être préoccupant.
Pour ne parler que du bureau d'études d'Aérospatiale, les charges de travail sont telles que l'on pourrait embaucher 200 personnes par an pendant trois ans. Si rien n'est fait, monsieur le ministre, ces heures de travail pourraient bien partir du côté de Hambourg alimenter les bureaux d'études de DASA, et ce n'est peut-être pas le moment...
S'approprier 50 % du marché mondial, produire des avions sans défauts, tenir les délais, faire au moins aussi bien que Boeing : des objectifs ambitieux sont fixés. Il serait insupportable qu'ils ne soient pas atteints par manque de moyens humains alors que, par ailleurs, le Gouvernement met tout en oeuvre pour développer l'emploi.
Je ne peux conclure ce chapitre de la construction aéronautique sans évoquer ce qui court dans toutes les têtes, si j'ose m'exprimer ainsi, c'est-à-dire l'inquiétude des personnels de l'aéronautique et de l'espace qui aiment leur métier, celle des habitants d'une région, Midi-Pyrénées, où près de 65 000 emplois sont dus à la présence de la construction aéronautique et spatiale.
Tous suivent avec intérêt les grands mouvements qui se préparent dans ce secteur et s'inquiètent des conséquences possibles en termes d'économies d'échelles, de délocalisations, de perte de savoir-faire, de conditions de travail.
Dépendre d'une mono-industrie, de plus soumise à des cycles, si prestigieuse soit-elle puisqu'il s'agit de la construction d'avions et de satellites, est un risque pour une région.
Une longue histoire lie Toulouse, Colomiers, Blagnac et la région entière à l'aéronautique. Personne chez nous ne comprendrait que les atouts, la prépondérance de la France dans ce domaine se dissolvent dans une structure qui se préoccuperait d'abord des profits de ses actionnaires.
Nous sommes conscients de la nécessité de la future société européenne, mais en aucun cas elle ne peut se faire, pour reprendre les termes de M. Le Grand, à partir d'un démantèlement d'Aérospatiale qui ne conserverait que les secteurs les moins porteurs, ni au détriment des acquis sociaux et des emplois.
La réussite de l'aéronautique française est la résultante tout à la fois d'une longue tradition, d'une volonté politique, des efforts de tous, salariés, contribuables et élus. Nous comptons sur vous, monsieur le ministre, et sur le gouvernement de Lionel Jospin pour négocier, dans de bonnes conditions pour la France, le passage à la dimension européenne des ailes françaises. (Applaudissements sur les travées socialistes.)
M. le président. La parole est à M. Lefebvre.
M. Pierre Lefebvre. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, les quelques minutes qui me sont imparties pour aborder les crédits consacrés au transport aérien, à la météorologie et à l'aviation civile étant bien entendu insuffisantes, j'évoquerai simplement quelques points essentiels.
S'agissant du transports aérien, votre projet de budget, monsieur le ministre, tranche sur ceux des années précédentes et qui étaient systématiquement à la baisse.
La multiplication par deux des crédits consacrés à l'industrie aéronautique, qui s'élèvent à 1,45 milliard de francs en crédits de paiement et à 1,85 milliard de francs en autorisations de programme, constitue une avancée indéniable et offre, de fait, quelques atouts supplémentaires à Airbus Industrie face au colosse de l'industrie aéronautique mondiale, Boeing - McDonnel Douglas.
En revanche, pour ce qui est du budget annexe de l'aviation civile, le maintien de la subvention de l'Etat au même niveau que l'an dernier confirme la pression sur les compagnies aériennes qui assurent toujours l'essentiel de ce budget.
Le contexte de ces crédits est celui de la déréglementation aérienne. Cette dernière, auquel un groupe s'est opposé depuis des années, a déjà fait des ravages qui ont jeté des milliers de salariés dans la précarité et le chômage.
Le ciel d'Europe, monsieur le ministre, est devenu le ciel le plus concurrentiel au monde et nous serions heureux de connaître votre appréciation sur cette évolution ainsi que les mesures que vous entendez prendre pour garantir les intérêts des usagers et des personnels.
Nous nous interrogeons fortement, par exemple, sur la pratique des accords dits « à ciel ouvert ». Des négociations ont eu lieu pour stabiliser une situation qui, dans les conditions actuelles, peut changer dans six mois. Nous souhaitons que, dans le cadre de ces négociations, la pression des compagnies américaines soit combattue au mieux.
J'évoquerai d'un mot la situation d'Air France.
Nous constatons avec intérêt la stabilisation de la situation de cette grande entreprise publique, mais il faut tout de même rappeler qu'elle s'est fondée sur le gel des salaires, sur des restructurations et des suppressions d'emplois.
Je souhaitais apporter cette précision après avoir entendu, cet après-midi en particulier, les louanges, à notre sens excessives, dont la politique de M. Blanc bénéficie sur les travées de la droite !
Pour en revenir au soutien à l'industrie aéronautique, que nous approuvons pleinement, je salue la continuation du programme de l'Airbus A 340, version rallongée, ainsi que l'appui à la production du moteur GE 90 par la SNECMA.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous indiquer comment un soutien nouveau et important pourrait être apporté à la recherche technologique supersonique, sur laquelle la France semble accuser un certain retard ?
La question des aéroports est au centre de l'actualité depuis plusieurs années. Certains chiffres font état, pour les aéroports parisiens, d'une augmentation de 10 000 passagers, ainsi que de 55 000 mouvements d'avions supplémentaires. Face à cette évolution, nous estimons, en premier lieu, nécessaire de respecter la sécurité des passagers, des usagers et des personnels. C'est l'une des justifications principales de l'ouverture de deux pistes supplémentaires à l'aéroport de Roissy. La campagne d'explication sur une mesure qui inquiète tant les riverains doit être, selon nous, poursuivie.
Vous avez, monsieur le ministre, annoncé un plan de mesures pour la protection des riverains et la lutte contre les nuisances. Pouvez-vous nous faire un premier bilan de votre travail sur ce point ?
Quelles sont, par ailleurs, vos axes de réflexion sur le nécessaire rééquilibrage entre les aéroports parisiens et ceux de la province, qui peut aider très efficacement au soulagement de Roissy - Charles-de-Gaulle ?
Pour conclure, monsieur le ministre, en annonçant que nous voterons les crédits de ces budgets qui marquent un renversement de tendance confirmé et amplifié l'année prochaine, je note que votre action sera décisive dans les prochains mois pour sauvegarder, voire développer les atouts dont nous disposons à l'échelon européen face à la concurrence ultralibérale, notamment américaine. Notre pays a, en effet, une grande responsabilité vis-à-vis de l'Europe pour faire prévaloir la notion de service public et d'intérêt général dans le domaine aérien.
Nous savons que cette conception vous tient à coeur, et vous pourrez compter sur nous pour vous appuyer avec vigilance en ce sens.
M. le président. La parole est à M. Gerbaud.
M. François Gerbaud. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, dans cette première partie de notre vol de nuit, je mets le cap sur l'évidence. (Sourires.) Le transport aérien est non seulement un des grands outils de l'aménagement du territoire européen et national, il est aussi, et avant tout, un moyen de transport en forte progression.
C'est dans cet état d'esprit que nous attendons le futur schéma aéroportuaire qui se redessine, avec le désencombrement de certaines activités qui bloquent Paris, la mise en place d'une dichotomie entre le fret et le passager et une meilleure utilisation des aéroports de province, pour libérer le ciel parisien de ses embouteillages. A ce propos, on relève qu'en 1996 le trafic des aéroports de province a fortement progressé : le trafic passager augmente de 7,8 % et le trafic du fret de 9,8 %.
Naturellement, je tiens à rassurer tout de suite mes collègues, je n'ai pas l'intention de leur parler aujourd'hui longuement de l'aéroport Marcel-Dassault de Châteauroux-Déols. (Sourires.) Il va très bien, merci monsieur le ministre, avec sa nouvelle piste de 3 500 mètres et ses nouvelles installations qui - comme vous l'avez reconnu ici même, monsieur le ministre, il y a quelques semaines - l'ouvrent désormais à de nouvelles perspectives et en font à l'évidence, par l'autoroute et le rail qui le desservent, l'une des meilleures plates-formes centrales de l'inter-modalité.
Reste que le problème du nombre des aéroports, sans doute limité, et de la localisation des nouveaux aéroports nationaux demeure. Si le gel des terrains du futur troisième aéroport de Paris, à Beauvilliers, dans l'Eure-et-Loir, département si cher à M. Le Grand, peut apparaître comme une préalable prudence pour la maîtrise des sols, au moyen d'un préalable plan d'occupation des sols très élargi et très ferme afin que ne se renouvellent pas les inconvénients de Roissy, il est clair que, pour l'heure, de telles plates-formes sont, dans notre économie, au-dessus de nos moyens, même si, à l'horizon 2007, le trafic les impose, avec leurs liaisons ferroviaires et routières forcément dédiées. Mais laissons à demain ce qui est à demain.
Monsieur le ministre, n'attachez pas votre ceinture, le décollage n'est pas, en ce domaine, totalement immédiat. (Sourires.)
Je souhaite plutôt m'arrêter sur un certain nombre de difficultés que rencontrent aujourd'hui tous les gestionnaires d'aéroport, dont je suis.
Tout d'abord, en ce qui concerne la sûreté du transport aérien, le programme de transfert des missions assurées par la DICCILEC, la direction centrale du contrôle de l'immigration et de la lutte contre l'emploi des clandestins, à des agents privés payés par les gestionnaires d'aéroport pour les contrôles de sûreté exercés sur les passagers pose, à mon sens, deux problèmes de fond.
Je citerai, premièrement, la pérennité de son financement tel qu'il été arrêté pour 1998 et qui est assuré à parts égales entre une subvention d'exploitation aux gestionnaires provenant du budget annexe de l'aviation civile et un relèvement spécifique de la redevance passagers.
L'expérience acquise dans de multiples domaines atteste que ces subventions sont rarement pérennes. Or elles permettent d'assurer une péréquation, puisque les coûts, dont elles couvrent 50 %, sont inversement proportionnels à l'importance des aéroports, pour des raisons évidentes d'économies d'échelle. Leur remise en cause serait négative en termes d'égalité des usagers et d'aménagement du territoire.
En conséquence, il paraît indispensable que ces subventions soient affectées, au bénéfice des gestionnaires d'aéroport, d'une clef ou d'un dispositif en assurant la continuité. Cet engagement serait d'autant plus justifié que les moyens du budget annexe de l'aviation civile ont été considérablement augmentés ces dernières années, précisément au titre de la sûreté.
Deuxièmement, j'évoquerai le rythme et l'étendue du désengagement de la DICCILEC, expérimenté à Paris en 1994 et entamé en 1998 sur les aéroports de Nice, Marseille, Lyon et Toulouse. Il serait utile de tirer la leçon de cette première phase avant de lancer la seconde, dont le report de 1999 à l'an 2000 permettrait une réflexion sereine sur l'expérience acquise.
Il est par ailleurs vital pour les petits et moyens aéroports qu'ils ne soient pas touchés par ce programme, sous peine de voir leur existence même menacée. Les coûts unitaires par passager d'une « privatisation » de la sûreté seraient tels qu'un financement par les redevances serait totalement exclu.
La deuxième difficulté dont je souhaite vous entretenir concerne l'harmonisation européenne des taux des redevances, notamment de la taxe de sécurité.
Si la DGAC, qui approuve les tarifs des aéroports, freine ou bloque les gestionnaires d'aéroport dans leur volonté d'harmoniser les différents taux des redevances - aujourd'hui très favorables au trafic national, donc aux compagnies françaises - elle a bien compris la nécessité et l'enjeu d'un tel processus : les taux tant national qu'européen de la taxe de sécurité et de sûreté seront harmonisés en 1998 par une hausse de 43 % du taux national.
Naturellement, cette hausse importante va poser de sérieuses difficultés aux différents acteurs du transport aérien et notre rapporteur pour avis s'en est beaucoup inquiété !
Il semble que le projet de directive en cours de discussion laisse jusqu'en 2002 pour réaliser cette opération. Il est impératif que des instructions soient données aux administrations de tutelle des aéroports en matière tarifaire pour qu'une telle opération puisse être envisagée progressivement par les gestionnaires. A défaut, ils se verront condamner à facturer leurs services communautaires au tarif national, générant ainsi - j'attire votre attention sur ce point - un important manque à gagner qui retombera en partie sur des collectivités locales qui les subventionnent déjà très largement.
Par ailleurs, concernant la transposition de la directive 96/67 du 15 octobre 1996 dite « assistance en escale » qui, comme vous le savez, prévoit l'ouverture du marché de l'assistance en escale, le moins que l'on puisse dire est qu'elle n'a pas, à ce jour, donné lieu à la concertation attendue. Je pense que c'est aussi votre sentiment.
Comme l'a très justement relevé notre rapporteur pour avis, M. Jean-François Le Grand, il est indispensable que le Gouvernement puisse rapidement nous faire part de ses intentions en la matière. En effet, face à ce texte, les gestionnaires d'aéroport sont, à juste titre, particulièrement inquiets pour leur avenir.
La première source d'inquiétude concerne évidemment la gestion des infrastructures centralisées, le tri des bagages, par exemple. Cette gestion peut désormais être confiée à une personne autre que le gestionnaire de l'aéroport. Cela me paraît très regrettable dans la mesure où le démembrement de l'aéroport risque de préjudicier à sa gestion optimale.
Par ailleurs, concernant la création de « comités des usagers », la directive européenne prévoit exclusivement leur intervention en matière d'assistance pour le compte de tiers. Certes, je suis plutôt méfiant vis-à-vis de l'Europe.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est à moi que vous le dites ? (Sourires.)
M. François Gerbaud. Je sais en effet que nous partageons ces inquiétudes ! (Nouveaux sourires.)
Première difficulté : il est prévu non seulement un seuil de trafic pour sa création, soit deux millions de passagers ou 50 000 tonnes de fret, mais également que le comité des usagers devra être créé y compris sur de petits aéroports recevant quelques milliers de passagers et accueillant une seule compagnie régulière.
Deuxième difficulté : lorsqu'une restriction du nombre des prestataires d'assistance sur un aéroport est mise en place, il est prévu que le comité des usagers donne un avis en vue de leur sélection. Or, la pondération des votes en fonction du trafic réalisé par chaque transporteur placera inévitablement le groupe Air France en position majoritaire sur la quasi-totalité des aéroports. En pratique, cette organisation aurait pour conséquence de demander à Air France de bien vouloir elle-même choisir son concurrent !
Enfin, concernant la redevance, l'article 16.3 de la directive envisage la rémunération de l'accès aux installations aéroportuaires. D'ores et déjà, les sociétés prestaraires d'assistance s'acquittent d'une redevance domaniale dont la partie fixe est complétée par une partie variable ajustant la redevance à hauteur des fruits tirés du domaine. Il me semble que ce principe devrait expressément figurer dans la transposition, monsieur le ministre.
Cette rapide analyse montre que les aéroports, plus particulièrement Roissy et Orly, sont confrontés à des surcoûts de fonctionnement.
Aéroports de Paris peut répondre sans trop de dommages au cas particulier de l'assistance en escale par un possible redéploiement dans les services des personnels ainsi dégagés.
D'autres conséquences en termes financiers peuvent également surgir de ces initiatives de l'Europe. J'évoquerai en particulier la suppression envisagée, après présentation au Parlement européen qui a donné son accord de principe, du commerce hors taxe intra-européen, c'est-à-dire, plus simplement, du commerce des boutiques et points de vente hors taxe dans les aéroports, les avions et les bateaux, plus communément connu sous la formule duty free .
Créé en 1946, prorogé en 1992, du fait de l'Acte unique, jusqu'en 1999, le maintien de ce commerce hors taxe est désormais en péril et, du même coup, se trouve gravement menacée une part importante des recettes des aéroports.
Pour Aéroports de Paris, pris à titre d'exemple, ce commerce hors taxe, très apprécié des passagers, représente 200 millions de francs de redevance, ce qui se traduira par une diminution de 200 millions de francs pour les infrastructures aéroportuaires, puisque toutes les recettes indiquées sont intégralement réinvesties dans le développement des installations.
Sauf à renoncer à ces adaptations rendues indispensables par la libéralisation du transport aérien, nécessité serait de recourir, par compensation, à une augmentation de la redevance passager de 15 %, ce qui est totalement irréaliste.
Reste qu'au-delà du transport aérien cette décision touchera d'autres secteurs dont le tourisme, le transport maritime, l'industrie manufacturière et l'industrie de luxe et qu'elle entraînera la disparition de l'une des plus belles vitrines de nos produits haute gamme.
Si une telle décision était prise, 23 000 emplois disparaîtraient en France et toute une industrie de luxe serait menacée. Quant à la viabilité financière de nombreux aéroports provinciaux, elle serait, elle aussi, menacée.
Au moment où les aéroports sont les premières plates-formes européennes à fiscalité zéro, comment entendez-vous, monsieur le ministre, vous opposer à cette tragique mesure qui touche en particulier au coeur du problème, l'emploi ?
Nous souhaitons, pour ce qui nous concerne, que toute prise de décision soit précédée, comme le commissaire européen concerné s'y était engagé, d'une étude d'impact économique et social de la disparition de ce commerce hors taxe.
Il semble que ce soit une orientation prise par de nombreux partenaires européens. Monsieur le ministre, ne restons pas à l'écart !
M. le président. Monsieur Gerbaud, il vous faut conclure !
M. François Gerbaud. Si j'ai beaucoup parlé des aéroports, c'est qu'ils sont des outils d'aménagement du territoire, donc des éléments importants de notre équipement national.
Telles sont les quelques réflexions que je voulais soumettre à votre bienveillante attention et à celle de nos collègues, car, à travers elles, c'est tout l'avenir du transport aérien, en fantastique mutation, qui est en cause.
Les aéroports sont des éléments essentiels et vitaux de cette grande mutation. Sans entrer dans le détail, qui pourrait faire l'objet d'un autre vaste et grave débat, il est clair que l'avenir d'Orly et son adaptation à des besoins croissants et cependant contenus sont en cause. Disons simplement, mais gravement, qu'Orly est un des aéroports indispensables aux liaisons intérieures nationales et qu'il serait fort dangereux que telle ou telle compagnie nationale envisage de le délaisser.
Dans ce genre de situation, les places ne restent jamais longtemps vides. Pour le pavillon national, il est dangereux de les ouvrir à de multiples concurrences. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie vos rapporteurs, MM. Collin et Le Grand, de la qualité des informations contenues dans leurs rapports écrits.
Cependant, vous n'en serez pas surpris, je dois dire que je ne partage pas toutes leurs analyses sur un secteur en pleine expansion qui recèle d'importantes potientialités, y compris en matière d'emplois.
Le budget de l'aviation civile se compose de trois éléments : la construction aéronautique, qui relève du budget civil de recherche-développement, le BCRD, le budget annexe de l'aviation civile, et le fonds de péréquation des transports aériens.
Le budget de la construction aéronautique est caractérisé, en 1998, par un accroissement de 24 % des moyens d'engagement. Ce secteur est en effet fondamental au regard de l'emploi, de notre commerce extérieur et de notre avenir technologique dans le cadre européen.
Nos industriels doivent pouvoir mener une politique offensive pour occuper des créneaux trop longtemps désertés et constituer une gamme complète d'avions pour faire face à l'agression concurrentielle américaine.
Les avances remboursables prévues dans ce budget devront permettre le développement des programmes : poursuite du soutien au programme Airbus A 330-200 - vous l'avez évoqué, madame Bergé-Lavigne - mais aussi soutien, à hauteur de plus de 600 millions de francs en moyens d'engagement, à la nouvelle version A 340-500/600.
Par ailleurs, la recherche proprement dite est stabilisée à 680 millions de francs en autorisations de programme. L'effort reste donc réel et soutenu en engagements de crédits et, contrairement à ce que vous affirmez, monsieur le rapporteur, il y a non pas baisse de crédits, mais décalage dans le temps - décalage tout à fait normal - entre les moyens d'engagements et les crédits de paiement.
Les premières études sur un Airbus très gros porteur, dit A 3 XX, pourront être lancées.
Enfin, les actions de recherche et de développement dans le domaine des hélicoptères, des moteurs et des équipements de bord continuent d'être soutenues. Elles visent, notamment, à réduire le bruit des aéronefs et à améliorer la sécurité.
La pérennité d'Airbus passe également par une modernisation de ses structures. Vous savez qu'industriels et gouvernements discutent actuellement les voies d'un changement de statut générateur d'une plus grande efficacité industrielle. J'ai bon espoir que ces débats débouchent prochainement, avec les garanties indispensables pour la place de notre industrie, de nos emplois et de notre technologie.
Encore faut-il, bien évidemment, que les règles de la concurrence internationale soient équitables, notamment, monsieur Lefebvre, par rapport aux Etats-Unis : dans le contexte de la politique de ciel ouvert voulue - je dis bien « voulue », mais non pratiquée chez eux - par les Etats-Unis en Europe, j'entends préserver l'intérêt du transport aérien français dans le cadre de la négociation de l'accord bilatéral avec les Etats-Unis et dans le cadre communautaire.
C'est la raison pour laquelle le Gouvernement français soutient fermement les initiatives de la Commission européenne pour parvenir à une interprétation plus équilibrée de l'accord de 1992, et c'est pourquoi il est particulièrement attentif à la façon dont les Américains respecteront les engagements qu'ils ont pris lors de la fusion de Boeing et de McDonnell Douglas.
La position adoptée par la France au moment du projet de fusion a permis d'accroître le niveau des garanties demandées par l'Europe, même si nous les avons estimées insuffisantes. En outre, sur notre demande, la Commission s'est engagée, le mois dernier, à discuter avec les Etats membres l'analyse qu'elle fait actuellement des contrats passés par Boeing avec Delta et d'autres compagnies, et les conséquences qu'il conviendra d'en tirer.
Comme vous l'avez souligné, madame Bergé-Lavigne, le renforcement de notre système d'aides ou d'avances remboursables, la place de l'industrie française dans la structure Airbus en cours d'évolution sur le plan européen et la recherche de conditions de concurrence internationale équitables ont des traductions directes en termes d'emploi dans la construction aéronautique.
Monsieur Collin, je vous ai entendu dire : « Il n'y a qu'à, il faut décider pour Airbus. » Mais vous savez mieux que quiconque que nous ne sommes pas seuls ! Airbus est actuellement géré par un groupement d'intérêt économique, un GIE, et, dans ces conditions, nous ne pouvons décider, notamment en matière de lancement de programmes, sans avoir au préalable discuté. Même si nous souhaitons agir en la matière, nous devons donc travailler avec nos partenaires dans le cadre du GIE. Telle est la règle et vous la connaissez mieux que moi.
Soyez assurés mesdames, messieurs les sénateurs, de mon souci - en tout cas de celui du Gouvernement - de placer nos possibilités, notre potentiel et nos emplois comme fil conducteur dans les discussions et les négociations en cours.
J'en viens au projet de budget annexe de l'aviation civile.
Pour expliquer l'évolution de ce budget, il faut rappeler une donnée économique essentielle : le trafic aérien augmente au rythme de 5 % à 6 % par an. Or cette donnée me paraît largement sous-estimée dans votre rapport. Sans elle, le budget présenté serait inexplicable.
Le budget de l'aviation civile doit accompagner cette évolution, sinon la précéder, afin de maintenir un haut niveau de sécurité et procéder aux investissements nécessaires. Une augmentation de 5,9 % de l'enveloppe globale est donc proposée et le budget s'établit ainsi à 8 469 millions de francs.
Les recettes proviennent d'abord des redevances de navigation aérienne. Estimées à 5,8 milliards de francs, elles sont en progression de 2,5 % par rapport au budget voté en 1997. Les taux unitaires des redevances restent stables en francs constants et sont parmi les plus bas des pays à fort trafic en Europe.
La différence par rapport à l'accroissement du trafic s'explique par une diminution en moyenne de la taille des aéronefs et par un rattrapage d'un taux de redevance légèrement surestimé en 1996.
L'évolution de la deuxième recette, la taxe de sûreté, tient compte de deux éléments.
D'une part, la nécessaire mise en conformité avec le droit communautaire. Le tarif national est remplacé par le tarif intracommunautaire de 14 francs ; le taux extracommunautaire de 29 francs se substitue au taux international de 21 francs.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Mais cela ne compense pas les 39 % !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je vais parler des 39 %, ne vous inquiétez pas ! Mais j'ai bien dit : « d'une part » !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. J'attends l'autre part !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. D'autre part, une majoration de 6 francs est appliquée pour tenir compte du besoin de financement du budget annexe.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. On y est !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais vous avez oublié la première partie !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Pas du tout ! Pas dans mon rapport !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais si, vous l'avez oubliée !
Monsieur le rapporteur pour avis, vous voyez dans cette mise en conformité un prétexte à l'augmentation de la redevance. Je ferai remarquer que ramener le tarif intracommunautaire au tarif national, conformément aux engagements antérieurement pris, conduit strictement à moduler le tarif extracommunautaire, selon les chiffres présentés.
La majoration proposée est effectivement de 39 %. Elle était nécessaire pour couvrir des investissements de sécurité et de sûreté, qui avaient pris du retard.
Cette solution, messieurs les rapporteurs, m'a paru préférable au recours à l'emprunt, qui aurait accru l'endettement du budget annexe.
Je dois préciser que, même après augmentation, le niveau de la taxe de sûreté est plutôt inférieur à ce qu'il est dans les Etats voisins et aux Etats-Unis.
A cet égard, il n'est pas inutile, me semble-t-il, de faire quelques comparaisons. Ainsi, le Royaume-Uni vient de doubler sa taxe, ce qui porte celle-ci à 100 francs en intracommunautaire, contre 20 francs désormais en France, et à 200 francs en international, au lieu de 35 francs en France. Ces montants sont sans commune mesure, vous en conviendrez, avec les évolutions de notre taxation, que je souhaite maintenir dans des limites raisonnables.
Enfin, la subvention d'équilibre a été maintenue au niveau de 1997, soit 215 millions de francs.
S'agissant des dépenses de fonctionnement, un effort sensible a été fait pour les limiter.
Toutefois, les moyens qui concourent à la sécurité doivent suivre l'évolution du trafic. Ainsi, en 1998, il est prévu de créer 106 emplois.
Je dirai quelques mots sur les dépenses de personnel qui ont été évoquées par M. Collin. Le 3 novembre dernier, j'ai signé avec la plupart et les plus importantes des organisations syndicales de la direction générale de l'aviation civile, la DGAC, un nouvel accord avec non seulement avec les contrôleurs aériens, mais aussi avec l'ensemble des catégories de personnels.
Je peux me féliciter - les clients et les compagnies aériennes avec moi - du fait que ce grand rendez-vous a été réussi sans recours à la grève.
Dans le passé, l'inverse, c'est-à-dire des perturbations importantes et coûteuses pour le transport aérien - je peux les chiffrer si vous le souhaitez - avaient été la règle lors de la préparation de ces protocoles.
J'ai placé ce protocole sous le signe de la priorité à l'emploi : sur trois ans, 776 embauches seront réalisées, soit 452 créations d'emplois nettes, essentiellement dans le secteur des emplois nécessaires au développement des capacités opérationnelles de la navigation aérienne. Ramené à l'effectif total, l'accroissement est inférieur au taux d'évolution du trafic, ce qui est un signe de la poursuite de l'amélioration de la productivité du service.
Le protocole d'accord qui vient d'être signé représente 5 % de la masse salariale de la direction générale de l'aviation civile. Il est près de moitié moins coûteux que celui de novembre 1994. La provision prévue dans le projet de budget pour 1998 permet de couvrir les dépenses correspondantes.
Je tiens à souligner deux points importants à ce sujet.
La voie est tracée pour les trois années qui viennent à un niveau qui a été calé sur l'évolution du trafic aérien : en trois ans, un peu plus de 200 millions de francs sont prévus par ce protocole et, je l'ai dit tout à l'heure, ils sont majoritairement destinés à des créations d'emplois.
La conclusion heureuse de ce dossier est passée inaperçue du grand public, d'autant plus qu'elle a eu lieu au moment du conflit routier.
Cela illustre la méthode de travail de ce Gouvernement qui utilise la concertation comme moyen primordial de dénouer les conflits.
Les investissements vont concerner en premier lieu la navigation aérienne, avec la poursuite de la rénovation des équipements et la modernisation des centres de contrôle. Une nouvelle génération de matériels de contrôle va être mise en service, de même que les nouveaux simulateurs permettant d'assurer la formation des contrôleurs.
Monsieur le rapporteur spécial, vous avez souhaité une meilleure cohérence entre les programmes nationaux et internationaux.
Les actions entreprises ont justement pour objectif, au-delà de la fourniture d'outils adéquats et performants aux contrôleurs, d'assurer la contribution française au sein d'Eurocontrol dans le cadre d'une coopération active. C'est, je crois, ce que vous souhaitez, les uns et les autres.
Concernant la sûreté aéroportuaire, les crédits présentés permettront, après la mise en oeuvre des contrôles d'accès sur les aérodromes, de l'inspection et du filtrage des passagers et des bagages à main, de lancer un programme de contrôle des bagages de soute selon les normes édictées.
Ce programme financé par la taxe de sécurité et de sûreté permettra d'atteindre un taux cohérent de sûreté de 100 % à une échéance de l'ordre de cinq ans, ce programme étant mené en coordination avec les gestionnaires d'aérodromes.
La question a été posée du transfert des missions d'inspection et de filtrage de la DICCILEC vers les gestionnaires d'aérodromes.
Cette mission reste en tout état de cause sous le contrôle des agents de l'Etat. Ce transfert a déjà eu lieu sur les aéroports de Paris depuis 1993 et il sera étendu en 1998 aux quatre plus grands aéroports, ce qui explique une part de l'augmentation de la taxe de sécurité et de sûreté. Des étapes ultérieures seront envisagées, en accord avec mon collègue le ministre de l'intérieur.
La question des boutiques hors-taxes a aussi été évoquée. Il faut se rappeler qu'une directive européenne claire, adoptée en 1992 dans le cadre des mesures d'harmonisation sur la TVA intracommunautaire, entre normalement en application en 1999.
M. François Gerbaud. Il y a des risques !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur Gerbaud, permettez-moi d'apprécier votre hostilité farouche à toute forme de privatisation. Nos positions se rapprochent.
Cette directive relative aux boutiques hors-taxes inquiète à juste titre les gestionnaires d'aérodromes. Je dois en effet signaler que nous nous heurtons au même problème pour le trafic transmanche en ce qui concerne les ferries,
Je suis intervenu sur cette question dès la première réunion à laquelle j'ai participé. C'était au mois de juin et je venais d'être nommé ministre des transports.
Au conseil des ministres des transports à Luxembourg, mon collègue danois a soulevé ce problème et je l'ai soutenu en demandant qu'une étude sérieuse soit menée sur les conséquences potentielles de ces deux directives. Je suis d'autant plus conscient de la difficulté que c'est notre pays qui accueille le plus de touristes au monde. C'est dire qu'une telle situation va frapper particulièrement notre pays.
M. Jean-François Le Crand, rapporteur pour avis. Sachez-le, 41 % des produits vendus dans le monde sont français !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Absolument ! Mais, si vous le voulez, nous en reparlerons.
Je crois d'ailleurs avoir déjà évoqué cette question en commission des finances et en commission des affaires économiques et du Plan.
Comme l'échéance est en 1999, j'ai l'intention de tout mettre en oeuvre pour essayer de faire avancer des propositions et des solutions qui permettent d'éviter à certains secteurs d'être en très grande difficulté.
Cette bataille n'est pas facile : la directive a été prise, l'accord signé, et comme nous sommes le pays le plus intéressé, les autres n'ont pas tendance à s'apitoyer sur notre sort. Mais croyez-moi, monsieur Gerbaud, je veille.
M. François Gerbaud. il y a encore un vote à l'unanimité à obtenir au niveau de l'Europe ! Par conséquent, votre combat est parfaitement opportun.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais, courant 1999, la France assurera la présidence du Conseil des ministres européens.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Sauf si le Gouvernement a changé d'ici là !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. On ne sait jamais ! (Sourires.)
J'en reviens aux problèmes juridiques. Le budget annexe de l'aviation civile peut en poser un certain nombre, notamment celui de la constitutionnalité de l'affectation d'une taxe à un budget annexe et celui de l'importance relative des redevances et de la taxe qui alimentent ce budget.
Le budget annexe est, en soi, une exception à la règle de l'universalité budgétaire prévue par l'ordonnance du 2 janvier 1959. Aux termes de cette ordonnance, les activités couvertes par un budget annexe doivent être financées en grande majorité par des redevances pour services rendus. Voilà la règle !
Les redevances de navigation représentent près de 84 % du budget annexe de l'aviation civile. La taxe de sécurité et de sûreté ne représentera que 16 % de sa section d'exploitation. Il me semble que l'ordonnance est donc pleinement respectée.
Pour élaborer ce budget annexe, des choix ont été faits.
La subvention du budget général au budget annexe est stabilisée à 215 millions de francs, je l'ai dit. C'est une satisfaction par rapport aux années antérieures, qui avaient enregistré une diminution de l'intervention publique.
J'ai eu le souci de limiter l'augmentation des redevances en même temps que celui de maîtriser le recours à l'emprunt. Si l'on ne tient pas compte du financement du nouveau siège de la direction générale de l'aviation civile...
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. L'augmentation est donc de 18,77 % si l'on en tient compte !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le rapporteur pour avis, en ce qui vous concerne, vous avez tenu des propos tout à fait responsables et vous avez rendu hommage au rôle de la direction générale de l'aviation civile.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Absolument ! Nous avons rendu hommage à la direction générale de l'aviation civile et à son directeur.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je n'ai pas rencontré une telle attitude à l'Assemblée nationale quand j'ai présenté le budget.
Permettez-moi de vous remercier d'avoir tenu des propos d'une telle force sur la direction générale de l'aviation civile, sur son directeur et sur ses personnels. Les personnels et les cadres de cette direction méritent, en effet, non pas d'être attaqués, mais d'être reconnus, parce qu'ils jouent un rôle important.
Pour ce qui est du siège de cet organisme, j'ai souvent entendu des critiques. Mais savez-vous que cette réalisation va nous permettre d'économiser les 50 millions de francs de loyer annuel que nous devons actuellement verser, faute d'être propriétaires des lieux ?
Ce nouveau siège, c'est un acte de rationalité et d'économie, et le recours à l'emprunt sera ramené de 924 millions de francs à 912 millions de francs entre 1997 et 1998.
J'ai bien noté, monsieur le rapporteur spécial, votre souci, qui rejoint d'ailleurs tout à fait le mien, quant à l'endettement du budget annexe de l'aviation civile.
L'approche pluriannuelle de votre rapport pour caractériser cette question est effectivement la bonne.
C'est une école de responsabilité pour nous tous qui avons à faire les bons arbitrages entre le présent et l'avenir.
C'est un exercice difficile pour le transport aérien, qui est souvent enclin à privilégier le court terme, c'est-à-dire l'endettement, pour alléger les financements qui lui sont imputés.
Alors, monsieur le rapporteur spécial, comment pouvez-vous à la fois vous alarmer de l'endettement du budget annexe de l'aviation civile et proposer d'aggraver cet endettement en refusant de porter les ressources définitives de ce budget, c'est-à-dire la taxe de sécurité et de sûreté, au niveau qui convient.
Il y a là une contradiction. Mais il m'a fallu la résoudre.
La Haute Assemblée refuse l'augmentation de la taxe de sécurité et de sûreté. Elle propose ainsi de réduire de 335 millions de francs - rien de moins - la recette provenant de cette taxe.
L'augmentation est totalement justifiée par les besoins de financement des investissements, notamment dans les secteurs de la sécurité et de la sûreté. Par ailleurs, malgré cette hausse, le niveau de taxe reste, en France, très raisonnable par rapport à ce qu'il est chez nos voisins.
Le troisième élément qui caractérise le budget de l'aviation civile est le fonds de péréquation du transport aérien, qui a été également évoqué.
Il s'agit d'un compte d'affectation spéciale, qui a fait l'objet d'un vote le 3 décembre. Il permet de subventionner des liaisons déficitaires dans l'intérêt de l'aménagement du territoire et dans le respect de la réglementation communautaire.
Le taux de la taxe de péréquation avait été fixé trop haut lors de la création du fonds en 1995. Compte tenu du niveau des besoins, il a été possible de le ramener progressivement à 1 franc, sans mettre en cause la capacité d'intervention du fonds. Sur quarante-trois liaisons répondant aux critères d'éligibilité, vingt-neuf sont ou seront aidées.
Je compte, avec Mme Voynet, proposer au prochain comité de gestion du fonds,...
M. François Gerbaud. Qui aura lieu la semaine prochaine.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. ... en y associant les parlementaires, un bilan de l'action du fonds depuis sa création, ce qui nous permettra d'y voir plus clair, et le lancement d'une étude sur l'intérêt de faire évoluer les critères d'interventions de ce fonds. Je suis persuadé que M. Gerbaud partage cette démarche.
M. François Gerbaud. Tout à fait !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Comme vous le suggérez, monsieur Le Grand, il conviendra d'identifier les marges de manoeuvre envers la réglementation communautaire, que nous pourrons utiliser au bénéfice de l'aménagement du territoire.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Absolument.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Par ailleurs, monsieur Gerbaud, vous avez souhaité la privatisation d'Air France.
Je ferai une première remarque : comme vous ne pouvez l'ignorer, une analyse sérieuse de la situation d'Air France n'aurait pas permis aujourd'hui une telle opération. Mais si je n'ai pas voulu privatiser Air France, ce n'est pas par dogmatisme, c'est parce qu'il n'y a aucune bonne raison de le faire.
M. Habert m'a également interrogé sur ce point tout à l'heure.
Pourquoi n'y a-t-il aucune bonne raison ? D'abord - mais cela, j'espère que vous le savez - parce que la Commission européenne n'a jamais fait de la privatisation une condition de la recapitalisation de l'entreprise, simplement parce que l'article 222 du traité de Rome le lui interdit.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. C'est exact, mais ce n'est pas là que se situe le débat !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. C'est clair, c'est simple.
Après avoir entendu ce qui se disait - peut-être ici d'ailleurs - la Commission elle-même a démenti avoir exigé la privatisation. Voilà la situation.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. C'est exact.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Cette privatisation n'est pas davantage indispensable aux futures alliances internationales.
M. Josselin de Rohan. C'est vous qui le dites ! On verra bien !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Monsieur le ministre, sur ce point nous sommes complètement en désaccord.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Parce que vous ne lisez pas tout et que vous ne suivez pas l'actualité.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Relisez mon rapport !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Laissez-moi achever, monsieur Le Grand, je vous ai écouté.
La privatisation n'est pas indispensable aux futures alliances internationales. En effet, moins de 15 % des alliances entre compagnies aériennes s'accompagnent d'échanges de participations. Cela veut donc dire que plus de 85 % des alliances ne s'accompagnent pas d'échanges de participations !
Puisque vous insistez, monsieur Le Grand - j'ai sous les yeux le schéma que vous m'avez remis...
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Je l'ai même dédicacé !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. ... et que j'ai examiné avec beaucoup d'intérêt - je vais vous dire une chose.
Lorsque nous nous sommes réunis, vous m'avez tous dit sans exception qu'il fallait absolument privatiser si l'on voulait renforcer les alliances.
Pourtant, Continental Airlines, avec qui nous avons avancé sur la question des alliances, est plus que jamais convaincu d'avoir « choisi le bon partenaire » - il s'agit d'Air France.
De façon générale, Continental ne tient pas pour absolument nécessaire de nouer des accords capitalistiques avec de possibles partenaires ; cependant, le groupe de Houston n'aura guère d'hésitation à faire une entorse à ce principe si Air France en a besoin. « Bien que cela ne soit pas obligatoire à nos yeux pour développer une alliance commerciale, nous serions - il s'agit toujours de Continental - tout à fait disposés à prendre une petite participation dans le capital d'Air France,...
M. Josselin de Rohan. Ils sont bien bons !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. A moins qu'ils ne soient prudents !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. ... si celui-ci pense que c'est nécessaire. »
Vous voyez, monsieur Le Grand, ce n'est pas du tout ce que vous racontez, et cela fait partie des arguments qu'il est indispensable de mettre sur la table quand on discute.
Voilà donc ce qu'a indiqué M. Gordon Bethune, le PDG de Continental Airlines. Si vous ne me croyez pas, lisez le journal Les Echos d'aujourd'hui. Ce n'est pas parce que ses responsables savaient que je parlerais devant vous, monsieur Le Grand, que ce journal a sorti cette information !
Cela étant, je ne suis pas hostile, et je l'ai dit, à une ouverture minoritaire du capital d'Air France, notamment pour répondre à ses éventuels alliés, et pour respecter, comme cela a été dit dans la discussion, les engagements pris à l'égard des salariés.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Exactement !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Mais Air France doit demeurer une entreprise de service public avec un capital majoritaire du secteur public.
Selon moi, la question principale est le redressement de la compagnie, son rayonnement et son développement. L'ouverture du capital n'est pas une fin en soi, mais un moyen, parmi d'autres, de ce redressement et de ce rayonnement.
Un autre moyen est l'appui que j'ai apporté à la compagnie nationale pour faciliter des alliances, par mon action internationale, notamment aujourd'hui par la négociation avec les Etats-Unis sur le trafic aérien. M. Lefebvre, en particulier, a évoqué cette importante question.
Monsieur Gerbaud, vous avez évoqué la place de Châteauroux dans le schéma aéroportuaire. Madame Bergé-Lavigne, vous souhaitez que ce schéma s'appuie sur la diversité des équipements aéroportuaires.
S'agissant de la décision de construire deux pistes supplémentaires à Roissy, j'ouvre une parenthèse pour vous faire remarquer que presque tous les groupes que j'ai rencontrés, majorité et opposition confondues, étaient pratiquement d'accord sur une telle réalisation. Mais quand j'ai pris la décision, les avis étaient plus réservés ; c'est la règle du jeu, c'est normal !
M. François Gerbaud. J'ai toujours dit clairement que j'approuvais votre décision.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Peut-être vous, monsieur Gerbaud, c'est possible, mais vous étiez assez isolé !
Cela dit, j'ai tenu à situer ce développement dans un cadre plus large incluant effectivement la réflexion sur l'opportunité d'un troisième aéroport ou celle de l'utilisation des aéroports de province, et celle des aéroports de fret comme Vatry ou Châteauroux.
Le débat à venir prochainement - au premier semestre 1998 - sur la révision de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire permettra d'avancer.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Très bien !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Monsieur le rapporteur pour avis, j'ai bien noté dans votre rapport votre proposition relative au Conseil supérieur de l'aviation marchande, que vous présidez.
La réflexion sur la réforme de ce conseil a été menée. J'ai déjà eu l'occasion de vous exprimer ma volonté de l'orienter, au-delà de ses missions traditionnelles, vers un rôle de conseil économique et social du transport aérien.
Ce Conseil pourra compter de façon effective sur les moyens de l'administration.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur pour avis. Je vous remercie.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Pour conclure, permettez-moi, monsieur le rapporteur spécial, de réagir avec vivacité aux termes de votre rapport spécial sur le caractère inadapté de la formule du budget annexe et sur sa situation de crise, pour reprendre les termes de votre rapport.
En effet, au-delà des arguments que vous exposez sur l'interprétation de différents articles de l'ordonnance organique de 1959, de quoi s'agit-il ?
En réalité, c'est l'économie du transport aérien, c'est la croissance, qui finance ce budget annexe. Ce choix a été fait en 1985, puis en 1992, pour asseoir les moyens de la DGAC sur le trafic aérien, et il a été maintenu depuis. Il préserve ce service public des régulations budgétaires auxquelles l'ancienne majorité s'est parfois fait un malin plaisir de procéder, au mépris de l'emploi et de la croissance.
Cette technique budgétaire a des avantages grâce, en particulier, à la capacité d'emprunter dont a été pourvu ce budget.
Les investissements ont pu être portés aux niveaux nécessaires, essentiellement en matière de contrôle de la circulation aérienne, mais aussi en matière de sûreté et d'infrastructures aéroportuaires.
Par ailleurs, des politiques de recrutement et de rémunération adaptées ont pu être mises en place pour que la continuité et la qualité de ce service public sensible soient préservées. Il ne vous a certainement pas échappé que l'accord que j'ai signé avec les personnels de la DGAC au début du mois de novembre l'a été dans le calme et sans perturbation pour le transport aérien français.
En définitive, ce budget annexe est un outil de gestion moderne permettant de rapprocher les coûts du service public de l'activité du secteur économique du transport aérien. Cet outil fonctionne dans sa structure actuelle en respectant les textes fondamentaux. J'ai la volonté de faire du budget annexe un outil encore plus dynamique au service du transport aérien.
Enfin, et pour terminer, je vous indique que les concours de l'Etat à Météo-France seront stabilisés l'an prochain à hauteur de 1,16 milliards de francs, ce qui est en conformité.
Avec ses recettes propres, Météo-France aura donc les moyens de développer sa puissance de calcul sur le climat et de moderniser les équipements informatiques des services déconcentrés.
S'agissant du nouveau satellite météorologique sur orbite polaire, participant au programme Eumetsat avec dix-sept autres pays, la France a pris toutes dispositions pour contribuer à son lancement.
Tels sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les éléments dont je souhaitais vous faire part, tout en mesurant combien nous devons travailler ensemble sur ces questions majeures en ayant dans la tête, et peut-être aussi dans le coeur, cette idée essentielle : notre pays, dans ce domaine, dispose d'atouts extraordinaires qu'il faut valoriser et enrichir. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.).
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur spécial.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Monsieur le président, mon rapport ayant été mis en cause, je souhaite apporter un certain nombre d'éléments de réponse.
Monsieur le ministre, vous avez contesté les analyses de la commission des finances sur les crédits de recherche-amont, alors que cet avis est très largement partagé par les différents orateurs.
Vous avez procédé, sur ce point, je veux le rappeler, à l'annulation de 169 millions de francs de crédits de recherche-amont en 1997. Vous affichez, pour 1998, 680 millions de francs d'autorisations de programme, mais seulement 450 millions de francs de crédits de paiement. Il s'agit, à l'évidence, d'une diminution.
Monsieur le ministre, vous avez ensuite parlé de nos partenaires du programme Airbus. Indiquez-nous quelles sont leurs positions, et redites-moi quelle est la vôtre, car je ne l'ai pas bien comprise.
Le troisième point concerne la taxe de sécurité et de sûreté. Vous rouvrez un débat qui a déjà été clos ici. Si vous nous dites que le produit de la taxe sert à couvrir les dépenses de sécurité, je ne comprends pas comment 1 182 millions de francs sont nécessaires pour couvrir 215 millions de francs de dépenses.
Je vous demande également de m'indiquer comment vous financez l'augmentation considérable des charges... (Protestations sur les travées socialistes.)
M. le président. Monsieur le rapporteur spécial, vous êtes en train de relancer le débat. Je vous prie d'être vraiment très concis.
M. Yvon Collin, rapporteur spécial. Je vais m'y efforcer, monsieur le président.
Pouvez-vous m'indiquer, monsieur le ministre, comment vous financez l'augmentation considérable des charges d'amortissement financier, qui vont rapidement passer de 330 millions de francs à un milliard de francs ?
Pouvez-vous nous préciser la programmation financière et nous dire quelle sera la hausse de la taxe de sécurité et de sûreté ?
Vous avez affirmé que les Etats-Unis étaient en train d'augmenter leurs taxes aériennes et qu'elles atteignaient un niveau supérieur à celui que nous connaissons en France. Je serais donc heureux, monsieur le ministre, que vous puissiez me préciser le montant des redevances de navigation aérienne aux Etats-Unis. Je l'avoue, je suis curieux de connaître la réponse.
Par ailleurs, puisque vous êtes si sûr de la constitutionnalité de l'affectation de la taxe au budget annexe, je vous rappelle que, voilà deux ans, le Conseil constitutionnel avait invalidé une disposition contre laquelle nous vous avions mis en garde. (M. le ministre manifeste son étonnement.)
Enfin, sur Air France, vous ne m'avez pas répondu. Air France a annoncé devoir dépenser 40 milliards de francs sur cinq ans pour procéder à des investissements nécessaires. Comment la compagnie les financera-t-elle ?
M. René Régnault. On repart pour un tour !
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Je ne veux pas reprendre le débat, d'autant que je crois avoir apporté déjà beaucoup de précisions sur certains des points que vous avez abordés.
En ce qui concerne la différence entre les autorisations de programme et les moyens de paiement, vous le savez bien, c'est toujours la règle du jeu qui s'applique en ce domaine.
S'agissant des investissements nécessaires au développement d'Air France, une volonté politique a été exprimée. Comment seront-ils financés ? Pour ma part, j'attends d'un rééquilibrage des comptes de la compagnie, car celle-ci doit parvenir à dégager des bénéfices, des possibilités d'autofinancement.
J'ajoute que rien n'interdit ni n'interdira à l'Etat, en tant qu'actionnaire majoritaire, de prendre sa part à des investissements.
J'ai parlé de l'ouverture du capital de cette entreprise, qui doit néanmoins demeurer dans le secteur public ; cette ouverture peut également être la source de nouvelles capacités de financement. ( Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain et citoyen, ainsi que sur les travées socialistes.)
M. René Régnault. Très bien !
M. le président. Je rappelle au Sénat que les crédits concernant le transport aérien et la météorologie, inscrits à la ligne « Equipement, transports et logement », seront mis aux voix le dimanche 7 décembre, à la suite de l'examen des crédits affectés au tourisme.
ÉTAT B
M. le président. « Titre III : 218 120 651 francs. »