M. le président. « Art. 12. - I. - A compter du 11 janvier 1998, le tarif de la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers prévue au tableau B du 1 de l'article 265 du code des douanes est ainsi modifié :
| Goudrons de houille | 1 | 100 kg | 7,92 |
| Essences d'aviation | 10 | Hectolitre | 209,31 |
| Supercarburant sans plomb | 11 | Hectolitre | 384,23 |
| Supercarburant plombé | 11 bis | Hectolitre | 411,51 |
| Essence normale | 12 | Hectolitre | 394,92 |
| Carburéacteurs sous condition d'emploi | 13,17 | Hectolitre | 14,56 |
| Fioul domestique | 20 | Hectolitre | 51,01 |
| Gazole | 22 | Hectolitre | 240,79 |
| Fioul lourd HTS | 28 | 100 kg | 15,01 |
| Fioul lourd BTS | 28 bis | 100 kg | 10,86 |
| Mélange spécial de butane et de propane destiné à être utilisé comme carburant, sous condition d'emploi | 33 bis | 100 kg | 25,86 |
| Mélange spécial de butane et de propane destiné à être utilisé comme carburant, autre | 34 | 100 kg | 70,00 |
| Gaz naturel comprimé destiné à être utilisé comme carburant | 36 | 100 m³ | 60,00 |
« II. - A compter du 11 janvier 1998, le taux de la taxe prévue à l'article 266 quinquies du code des douanes est fixé à 7,30 F par 1 000 kilowattheure. »
Sur cet article, la parole est à M. le rapporteur général.
M. Alain Lambert, rapporteur général. L'article 12 a trait à la taxe intérieure sur les produits pétroliers, la TIPP.
Depuis 1992, monsieur le secrétaire d'Etat, le Sénat souhaite que la politique de la France en ce domaine soit lisible. Chaque année, il nous est proposé une augmentation de la TIPP et la question qui se pose en permanence est celle de l'écart de taxation existant entre le supercarburant sans plomb, le super plombé, l'essence et le gazole.
En valeur absolue, la revalorisation proposée maintient cet écart. Un tel gel marque une inflexion par rapport à la loi de finances pour 1997 qui, pour montrer le souci du Gouvernement de lutter contre la pollution, avait accru de un centime le tarif de la TIPP applicable au supercarburant plombé.
En valeur relative, la revalorisation proposée revient à restreindre cet écart, puisque le taux de la TIPP applicable au gazole est plus faible. Néanmoins, il importe de souligner que la valeur significative pour le consommateur est l'augmentation en valeur absolue et non en valeur relative. De plus, en dépit de cette disposition, l'avantage fiscal relatif accordé au gazole fait de la France une exception au sein de l'Union européenne.
Cette fiscalité « relativement » plus favorable du gazole explique, en grande partie, la forte progression, au cours des dernières années, de la consommation de ce produit par rapport aux autres carburants routiers.
Mes chers collègues, la commission des finances a cherché, depuis 1992, à définir une orientation pour l'avenir car il faut, dans le domaine de la fiscalité des carburants comme en tout domaine, que la fiscalité ne soit pas vécue comme une sanction. Elle doit être comprise par le redevable afin qu'il puisse adapter ses comportements d'achat et ne pas avoir l'impression d'avoir été trompé.
La politique menée en ce domaine doit donc être la plus lisible possible et celle que propose le Sénat l'est. Puisque nous accueillons un nouveau gouvernement qui nous propose une fiscalité pour les carburants, c'est l'occasion, pour le Sénat, de lui demander quelle politique il entend mener en matière de rééquilibrage de la fiscalité du gazole par rapport à celle des autres carburants.
Afin de ne pas allonger les débats, je ne reviendrai pas sur les arguments avancés, car vous les connaissez.
Le différentiel actuel de taxation entre le super sans plomb et le gazole, qui est de 1,43 francs par litre, est, de loin, le plus élevé en Europe.
Par ailleurs, la France et le Portugal sont les seuls pays d'Europe qui favorisent les possesseurs de véhicules diesel par le biais du mode de calcul de la puissance fiscale, qui constitue l'assiette de la vignette.
De plus, la déformation de la structure de consommation des carburants, sous l'effet de la fiscalité, fait diverger de plus en plus lourdement la demande par rapport aux possibilités de l'outil de raffinage français.
J'ajoute que le développement du carburant le moins taxé, à savoir le gazole, au détriment du plus taxé, c'est-à-dire le super, altère significativement les recettes de l'Etat.
Mes chers collègues, il convient de continuer, comme le Sénat l'a déjà fait à plusieurs reprises, à adresser des signaux clairement perceptibles par les consommateurs et par les constructeurs afin de leur permettre d'adapter leur comportement. C'est pourquoi j'aurai, tout à l'heure, l'occasion de présenter un amendement que je qualifierai d'appel, ainsi que la commission des finances le fait chaque année de manière responsable, puisqu'elle a toujours tenu le plus grand compte des réponses qui lui ont été apportées par le Gouvernement.
Il s'agissait à chaque fois de réduire, par rapport aux augmentations proposées par le Gouvernement, la hausse du taux de la TIPP pour le supercarburant sans plomb et le supercarburant plombé et d'accroître à due concurrence le taux de la TIPP sur le gazole.
Monsieur le secrétaire d'Etat, j'attire également votre attention sur le fait qu'il convient de trouver une solution technique qui ne pénalise pas les transporteurs.
Par ailleurs, la réforme du mode de calcul de la puissance fiscale des véhicules doit être mise en oeuvre. Il importe de rappeler que le rapport sur ces modalités de calcul demandé par le Sénat dans la loi de finances pour 1997 n'a toujours pas été déposé par le Gouvernement. Or, la loi lui faisait obligation de le faire au plus tard le 30 janvier dernier.
Tels sont donc, mes chers collègues, les termes dans lesquels se pose le problème. Nous ne devons pas l'appréhender en termes d'opposition ou passionnels, car des industries et des emplois sont en jeu dans les secteurs de l'automobile et du raffinage. Les consommateurs de carburant doivent être clairement informés des orientations que nous allons suivre. Il convient donc que le Gouvernement nous indique avec précision sa position.
Envisage-t-il un resserrement très progressif, car il ne peut en être autrement, de l'écart entre les fiscalités ? Est-il également prêt à mettre en oeuvre un dispositif qui permettrait de ne pas pénaliser les transporteurs routiers ? Compte-t-il, dans les prochaines semaines, déposer le rapport sur le mode de calcul de la puissance fiscale des véhicules ?
Tel est l'esprit de l'amendement n° I-205 que j'aurai l'honneur de présenter tout à l'heure, au nom de la commission des finances, mais il m'a semblé nécessaire, pour bien clarifier le débat, de prendre la parole sur l'article 12.
M. le président. La parole est à M. Marini.
M. Philippe Marini. J'y renonce, monsieur le président, afin de ne pas allonger les débats.
M. le président. La parole est à M. Régnault.
M. René Régnault. Avant d'ouvrir le débat sur la TIPP, je me dois de faire en quelque sorte un historique. Avant de savoir dans quelle direction nous devons nous engager, il me paraît en effet préférable de faire un bref retour en arrière.
Si la part de la TIPP dans les recettes de l'Etat a légèrement diminué entre 1988 et 1992, passant de 8,7 % à 8,2 %, elle a fortement augmenté sous les gouvernements de MM. Balladur et Juppé. Plus de 30 milliards de francs ont été ponctionnés et la part de cette taxe dans les recettes de l'Etat est alors passée de 8,2 % en 1992 à 11,6 % en 1996, soit de 1,68 % du PIB en 1993 à 1,83 % en 1996. Les gouvernements de MM. Balladur et Juppé ont donc eu la main lourde, c'est le moins que l'on puisse dire, sur la fiscalité de l'essence.
M. Alain Lambert, rapporteur général. Vous allez la baisser ?
M. René Régnault. Nous allons y réfléchir.
M. Alain Lambert, rapporteur général. Donc, vous la maintenez !
M. René Régnault. Concernant le gazole, il faut rappeler les difficultés résultant de la « surdiésélisation » du parc automobile français dont M. le rapporteur général s'est fait l'écho voilà un instant. Plus de 40 % des immatriculations neuves, c'est évidemment substantiel.
D'abord, cette évolution entraîne un déséquilibre dans la demande de produits pétroliers qui contribuent, pour une bonne part, aux problèmes du raffinage en France. Mais, surtout, de nombreuses études convergentes ont mis en évidence que le gazole est le plus dangereux pour la santé en milieu urbain.
Aussi, comme le démontrait le rapport Bellec-Lépine-Martin déposé en octobre 1996 sur les conséquences de l'utilisation du gazole sur l'industrie pétrolière et l'automobile, la santé et l'environnement, « rien ne justifie l'existence d'avantages fiscaux pour la motorisation Diesel ».
Notre différentiel de taxation entre le gazole et l'essence sans plomb - 1,43 franc au litre - est d'ailleurs le plus élevé d'Europe, en dehors de la Finlande ; vous l'avez également dit monsieur le rapporteur général.
Il est donc important d'aller, dans ce domaine, vers une fiscalité incitative à la défense de l'environnement et de rééquilibrer la fiscalité des différents carburants en fonction de leur caractère plus ou moins polluant. Voilà qui rejoint d'ailleurs la volonté affirmée du Gouvernement d'engager sans délai la réflexion sur la fiscalité écologique.
Mais ce rééquilibrage doit se faire dans un cadre pluriannuel et une fois pris en compte le problème particulier des utilisateurs professionnels, qu'il ne faut pas négliger.
Cette année, il faut, selon nous, avancer sur les avantages annexes du gazole. L'Assemblée nationale a fait un premier pas ; nous estimons qu'il faudra en faire un second sur le calcul de la vignette et, à cet effet, nous déposerons un amendement lors de l'examen de la seconde partie du projet de loi de finances pour 1998.
S'agissant de la TIPP, nous faisons confiance au Gouvernement pour que ce rééquilibrage soit commencé dès l'année prochaine, à l'issue du débat et des réflexions nécessaires. C'est pourquoi, pour notre part, nous ne voterons pas l'amendement n° I-205.
M. Christian Sautter, secrétaire d'Etat. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Christian Sautter, secrétaire d'Etat. Interrogé à la fois par M. le rapporteur général et par M. Régnault, j'ai à coeur de leur répondre brièvement dès à présent, étant entendu que l'examen des amendements me permettra d'être plus précis.
M. le rapporteur général a souhaité que la politique du Gouvernement soit lisible. Je veux lui répondre rapidement sur ce point.
A court terme - c'est la proposition qui est faite dans ce projet de loi de finances - le Gouvernement est partisan d'un rééquilibrage prudent par des hausses d'un même montant, quels que soient les carburants - super sans plomb, super avec plomb, gazole - de 8 francs par hectolitre. Il en résultera une convergence relative en pourcentage puisque ces hausses de 8 francs s'appliquent à des prix initiaux qui ne sont pas identiques. Voilà pour le court terme.
L'actualité récente a d'ailleurs montré qu'il fallait faire preuve de prudence en la matière. Après le conflit des routiers, le Gouvernement a, me semble-t-il, montré qu'il pouvait combiner prudence, fermeté et sens du dialogue.
A moyen terme, je l'ai dit, le Gouvernement va engager, avec ceux qui le souhaitent, une réflexion dans l'année qui vient sur la fiscalité écologique - M. Régnault y a insisté à juste titre - de façon à déboucher, comme il l'a souhaité, sur les premières mesures dès la loi de finances pour 1999.
Il est un point sur lequel je peux sans doute répondre plus directement à l'interrogation de M. le rapporteur général : le Gouvernement n'est pas défavorable à une éventuelle fiscalité européenne sur le gazole utilitaire spécifique au transport routier par poids lourd. J'insiste beaucoup sur le mot « européenne », car il y a, en matière de transport routier par poids lourd, une concurrence très forte. La France, si elle ne veut pas désavantager son industrie du transport routier, doit donc, en l'espèce, tendre à une harmonisation, avec les autres pays européens.
Enfin, dernier point, M. le rapporteur général m'a interrogé, sur la sortie d'un rapport - un de plus ! - sur la puissance administrative des véhicules. Je peux lui annoncer que ce rapport sera disponible d'ici à la fin de l'année. Il sortira en temps utile pour être pris en considération et servir de base au calcul des vignettes pour l'année 1999.
M. le président. Sur l'article 12, je suis saisi de cinq amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Par amendement n° I-205, M. Lambert, au nom de la commission des finances, propose :
A. - Dans le tableau figurant au I de l'article 12 pour modifier le tableau B du 1 de l'article 265 du code des douanes, de remplacer :
- à la troisième ligne - supercarburant sans plomb - le tarif : « 384,23 » par le tarif : « 380,63 » ;
- à la quatrième ligne - supercarburant plombé - le tarif : « 411,51 » par le tarif : « 409,51 » ;
- à la huitième ligne - gazole - le tarif : « 240,79 » par le tarif : « 242,79 ».
B. - Après le I de l'article 12, d'insérer un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - L'article 265 du code des douanes est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« A compter du 11 janvier 1998, la taxe intérieure de consommation sur le gazole utilisé par les personnes physiques ou morales assujetties à la TVA et réalisant des opérations de transport pour autrui ou pour compte propre, au moyen d'un véhicule utilitaire de plus de 3,5 tonnes, est remboursée à hauteur de 2 francs/hectolitre. Cette disposition n'est pas applicable aux actuels bénéficiaires de régimes de détaxe du carburant. Les modalités d'application du remboursement sont fixées par décret. »
Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° I-38 est présenté par M. Marini.
L'amendement n° I-50 est déposé par M. Lesein.
Tous deux tendent à rédiger ainsi les troisième et quatrième lignes du tableau figurant au I de l'article 12 :
« Supercarburant sans plomb 11 hectolitre, 382,23.
« Supercarburant plombé, 11 bis , hectolitre, 415,61. »
Les deux derniers amendements sont également identiques.
L'amendement n° I-39 est présenté par M. Marini.
L'amendement n° I-51 est déposé par M. Lesein.
Tous deux tendent :
I. - A rédiger comme suit la huitième ligne du tableau figurant au I de l'article 12 :
« Gazole, 22, hectolitre, 242,07 ».
II. - Après le I de cet article, à insérer un paragraphe additionnel ainsi rédigé :
« ... - Il est ajouté à l'article 265 du code des douanes un alinéa ainsi rédigé :
« A compter du 11 janvier 1998, la taxe intérieure de consommation sur le gazole utilisé par les personnes physiques ou morales assujetties à la TVA et réalisant des opérations de transport pour autrui ou pour compte propre au moyens d'un véhicule utilitaire de plus de 3,5 tonnes est remboursée à hauteur de 3,28 francs/hectolitre. Cette disposition n'est pas applicable aux actuels bénéficiaires de régimes de détaxe du carburant. Les modalités d'application du remboursement sont fixées par décret. »
La parole est à M. le rapporteur général, pour défendre l'amendement n° I-205.
M. Alain Lambert, rapporteur général. Cet amendement a pour objet de réduire l'écart de fiscalité existant entre le gazole et les supercarburants.
Pour ce faire, il est proposé de limiter à 4,4 centimes par litre, contre 8 centimes dans le projet de loi de finances, la hausse de la TIPP sur les supercarburants, à 6 centimes par litre, contre 8 centimes, la hausse de la TIPP sur les supercarburants plombés et de porter cette hausse à 10 centimes, contre 8 centimes, sur le gazole.
Pour éviter de pénaliser les entreprises et les transporteurs routiers, la hausse de la TIPP sur le gazole ne s'appliquerait aux poids lourds que jusqu'à hauteur de l'augmentation du taux prévu par le Gouvernement, c'est-à-dire 8 centimes, le reste étant remboursé selon un mécanisme de remboursement partiel de la TIPP comparable à celui qui est utilisé pour le remboursement de la TVA sur les carburants.
J'indique au Sénat, dans le prolongement du commentaire que j'ai fait sur l'article 12, qu'il s'agit d'un signal assez prudent. Par ailleurs, M. le secrétaire d'Etat lui-même avait bien voulu qualifier sa propre proposition de rééquilibrage prudent. Tous nous observons donc la plus grande prudence.
Ce qui compte, monsieur le secrétaire d'Etat, c'est de savoir si les messages que nous délivrons sont compris.
Oui ou non l'écart de fiscalité doit-il tendre vers une réduction ? Je souhaite, au nom du Sénat, en tout cas au nom de la commission des finances, obtenir une réponse très claire de votre part.
Dans l'affirmative, de combien doit-on réduire cet écart et en combien d'années ?
Ces questions sont précises ; elles vont permettre à tous les usagers, à tous les redevables de cet impôt, de savoir quelle est la position du Gouvernement.
Enfin, oui ou non un dispositif particulier pour les transporteurs est-il possible, est-il viable ? J'espère que vous pourrez, sur ce point encore, nous apporter des éclaircissements.
Vous avez indiqué que vous n'étiez pas défavorable à une fiscalité européenne. Nous en prenons acte ! C'est un élément intéressant à verser au dossier.
En revanche, monsieur le secrétaire d'Etat, la réduction en valeur relative est franchement incompréhensible et imperceptible pour les redevables ; seule la réduction en valeur absolue a un effet sensible.
Encore une fois, tous ceux, très nombreux, qui nous observent, notamment les trois agents économiques que sont les consommateurs, l'industrie automobile et l'industrie de raffinage, doivent savoir où nous allons.
A cet égard, mes questions sont extrêmement simples : l'écart doit-il être réduit, de combien, en combien d'années et que fait-on pour les transporteurs ? (Applaudissements sur les travées du RPR.)
M. le président. La parole est à M. Marini, pour défendre l'amendement n° I-38.
M. Philippe Marini. Les amendements n°s I-38, I-39 et I-40 s'inscrivent dans une démarche d'ensemble qui, je le précise d'emblée, est identique à celle de la commission des finances telle qu'elle a été exprimée par son rapporteur.
Cela étant, j'ai éprouvé le besoin de la décomposer par étapes, pour être encore plus méthodique dans le débat et dans la présentation des données. Mais, sur le fond, je le répète, mon objectif est exactement identique à celui de la commission.
L'amendement n° I-38 - c'est la première étape - vise à encourager le transfert de consommation du supercarburant plombé vers le supercarburant sans plomb, en nous efforçant de nous rapprocher des préconisations de l'Union européenne.
En effet, des raisons tant écologiques qu'économiques militent en faveur de cette évolution en termes relatifs. D'un côté, le caractère polluant du plomb est établi, et l'Union européenne a décidé la disparition du supercarburant plombé en l'an 2000. Or, en France, le taux de pénétration du supercarburant sans plomb, avec près de 56 %, reste inférieur à celui de la plupart des pays européens et à celui de l'ensemble de l'Union européenne, dont la moyenne est de 70 %.
Par ailleurs, le parc français des véhicules automobiles à essence équipés de pot catalytique, lequel impose, vous le savez, l'utilisation de carburant sans plomb, n'est encore que de 5 millions sur un total de 18 millions, soit l'une des proportions les plus faibles d'Europe.
En outre, sur le plan économique, une telle mesure contribuerait à atténuer les distorsions fiscales existant entre les accises en France et celles des autres Etats de l'Union européenne.
Bien entendu, c'est une mesure équilibrée n'entraînant pas de perte de recettes budgétaires pour l'Etat.
Il me semble nécessaire, en concluant, d'insister sur la visibilité, le besoin de clarification. Quelles est la politique énergétique en la matière ? Quelle est la politique fiscale que l'on veut poursuivre à moyen et à long terme en ce qui concerne les produits pétroliers ?
Monsieur le secrétaire d'Etat, il faut cesser de biaiser avec ce problème, de susciter des espoirs écologiques et de ne pouvoir y répondre. Nous avons besoin, en la matière, de signaux clairs, et ce sera encore plus nécessaire dans la seconde étape, que je présenterai dans quelques instants.
M. le président. L'amendement n° I-50 est-il soutenu ?...
La parole est à M. Marini, pour défendre l'amendement n° I-39.
M. Philippe Marini. Il s'agit là de la seconde étape, la plus délicate, puisqu'elle concerne le gazole. Cela explique d'ailleurs que l'amendement n'ait qu'un signataire et ne soit pas cosigné par les membres de mon groupe, car il y a, bien entendu, au sein de ce dernier, des positions légitimement différentes sur ce sujet.
L'évolution proposée ici pour la TIPP vise, à recette globale constante, à participer à une meilleure protection de l'environnement.
Nous savons que le très fort développement du moteur Diesel dans le parc des véhicules particuliers a été encouragé de longue date par l'Etat. On ne saurait, dès lors, faire grief aux consommateurs d'avoir répondu aux encouragements de l'Etat. Il faut donc tenir compte de ce qui existe, et, en quelque sorte, de la parole qui a été donnée par l'Etat.
Pourtant, du point de vue de l'environnement et de la santé publique, l'impact de l'utilisation du diesel ne justifie sans doute pas, aujourd'hui, que le gazole bénéficie d'un traitement aussi préférentiel par rapport aux autres carburants.
Nous savons, monsieur le secrétaire d'Etat, que, si nous rapprochions notre fiscalité pétrolière de la fiscalité moyenne en Europe, nos recettes s'en trouveraient gonflées de quelque 7 milliards de francs. Il faut le dire, car c'est un élément auquel le secrétaire d'Etat au budget ne devrait pas être insensible.
La proposition qui est faite vise à réserver, comme l'ont proposé M. le rapporteur général et, avant lui, l'ancien rapporteur général, M. Arthuis, un traitement spécifique aux utilisateurs professionnels, grâce à l'exonération, pour les véhicules utilitaires lourds, d'une partie de l'augmentation de la TIPP ; pour eux, celle-ci serait limitée à six francs par hectolitre.
Afin d'éviter de pénaliser les entreprises et les transporteurs routiers dans la compétition internationale, la hausse des taxes sur le gazole ne s'appliquerait donc que très faiblement aux poids lourds, selon un mécanisme de remboursement partiel de la TIPP comparable à celui qui est d'ores et déjà utilisé pour le remboursement de la TVA, notamment sur les carburants.
Il est à souligner qu'un système de remboursement de ce type est déjà en place en Italie depuis 1994 et que, cette année même, les Pays-Bas ont annoncé à l'Union européenne leur intention d'y recourir.
Tel est l'exposé de cette seconde étape du raisonnement.
M. le président. L'amendement n° I-51 est-il soutenu ?...
Quel est l'avis de la commission sur les amendements n°s I-38 et I-39 ?
M. Alain Lambert, rapporteur général. La commission des finances aimerait d'abord connaître l'avis du Gouvernement sur les différents amendements. Ainsi, M. Philippe Marini pourra peut-être, comme je le ferai au nom de la commission, à partir des réponses qui seront données par le Gouvernement, juger opportun ou non de les retirer.
M. le président. Quel est donc l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s I-205, I-38 et I-39 ?
M. Christian Sautter, secrétaire d'Etat. J'accède volontiers au souhait de M. le rapporteur général et je commenterai à la fois l'amendement qu'il a défendu et les deux amendements présentés par M. Marini. Je m'en tiendrai à l'année 1998 parce que j'ai déjà, me semble-t-il, répondu dans la discussion générale sur l'ensemble du sujet à moyen terme.
Donc, s'agissant de 1998, le point de vue du Gouvernement est clair : sa proposition est équilibrée et il n'y a pas de meilleure solution à cet égard que de majorer de 8 centimes le tarif applicable à l'ensemble des carburants soumis à la TIPP.
M. Lambert propose un crescendo harmonieux, au moins sur le papier, soit 4,4 centimes pour le supercarburant sans plomb, 6 centimes pour le supercarburant avec plomb, 8 centimes pour le gazole utilitaire et 10 centimes pour le gazole des particuliers.
En fait, cette proposition soulève un problème de nature pratique, au moins à court terme, car il serait peu aisé d'organiser un système de remboursement des fameux 2 centimes aux camionneurs français et étrangers qui s'approvisionneraient en carburant dans notre pays. Il manque donc un peu de sens pratique dans cet amendement, raison pour laquelle je demande son rejet.
Quant à M. Marini, il propose d'introduire une double distorsion, d'une part, entre le supercarburant sans plomb, 6 centimes, et le supercarburant avec plomb, 12,1 centimes, d'autre part, entre le gazole des particuliers, 9,38 centimes, et le gazole utilitaire, dont le relèvement du tarif serait réduit à 6,10 centimes, si j'ai bien compris ses calculs.
En ce qui concerne le gazole utilitaire, j'aurai la même objection quant à la difficulté pratique de la proposition. Pour ce qui concerne le supercarburant sans plomb et le supercarburant avec plomb, je crois qu'il vaut mieux en rester, cette année, à la proposition du Gouvernement, quitte à réfléchir dans un an, comme M. Régnault le souhaite, à une fiscalité d'ensemble, avec cette fois le plein accord du Gouvernement.
J'ajoute que la difficulté est d'ordre, ici, non pas pratique mais juridique, car, si l'on veut traiter les transporteurs routiers différemment des particuliers, il faut, au préalable, obtenir une dérogation communautaire. C'est possible, puisque les Pays-Bas - je ne sais comment ils ont fait - l'ont obtenue en juin 1997, mais c'est introduire une complication supplémentaire.
M. Philippe Marini. Oui, mais, pour l'obtenir, il faut la demander !
M. le président. Quel est maintenant l'avis de la commission sur les amendements n°s I-38 et I-39 ?
M. Alain Lambert, rapporteur général. Vous avez considéré, monsieur le secrétaire d'Etat, que ma proposition manquait de sens pratique. Mais je viens d'un pays simple, d'un milieu simple, et je n'ai pas bien compris la réponse que vous m'avez donnée.
M. Philippe Marini. Moi non plus !
M. Alain Lambert, rapporteur général. Je vous interroge donc de nouveau : oui ou non, l'écart est-il trop important ? De combien doit-il être réduit ? En combien d'années ? Ces questions me paraissent simples, mais je n'ai pas le sentiment que vous m'avez apporté une réponse compréhensible, du moins pour quelqu'un de simple comme moi !
M. René Régnault. Qu'il est habile !
M. Alain Lambert, rapporteur général. Faites-moi donc la grâce de me répondre avec mes mots à moi et peut-être alors, monsieur le secrétaire d'Etat, pourrai-je retirer cet amendement qui ne vous paraît pas très opérationnel. Je serai d'autant plus fidèle à l'égard de la commission des finances en le retirant, que vous aurez répondu très clairement à ces questions.
M. Christian Sautter, secrétaire d'Etat. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. Christian Sautter, secrétaire d'Etat. Monsieur le rapporteur général, je n'ai pas pensé un seul instant que la subtilité que vous déployez depuis le début du débat soit celle d'un homme simple, comme on dit ! Vous souhaitez une réponse simple ? Permettez-moi de paraphraser un mot célèbre : méfions-nous des idées simples. La fiscalité pétrolière est trop compliquée pour que l'on s'y attaque avec des idées toutes simples ! (Rires.)
Peut-être ma réponse va-t-elle vous décevoir, mais plutôt que de céder à l'enthousiasme et d'arrêter des solutions rapides, trop énergiques même, le Gouvernement entend réfléchir sur le sujet.
M. Philippe Marini. La concertation sans doute !
M. Christian Sautter, secrétaire d'Etat. Le récent conflit des routiers montre que, sur ces sujets-là, comme le disaient les Plick et Plock de mon enfance, mieux vaut réfléchir avant d'agir !
M. le président. Je vais mettre aux voix l'amendement n° I-205.
M. Louis Souvet. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Souvet.
M. Louis Souvet. Je ne voterai pas des amendements qui aggravent l'écart de prix entre les carburants en augmentant le coût du gazole.
Le gazole pollue, nous dit-on ; le supercarburant aussi, le supercarburant au plomb plus encore et, si vous allez du côté d'Orly, on vous dira que le kérosène pollue également !
Je suis, mois aussi, un homme simple et je représente, dans cet hémicycle, une région qui vit de l'automobile - elle vit mal, je dois le dire, très mal même actuellement - et, surtout, du diesel.
Depuis deux ans, le temps de travail hebdomadaire, dans l'industrie automobile, est voisin de trente heures. La hausse du prix du gazole aura un effet immédiat tant sur la production que sur le nombre de voitures produites. Je rappelle que certaines entreprises ont une forte avance dans la motorisation Diesel et, de ce fait, produisent moins de motorisation essence.
Je lisais ce matin encore, dans un journal régional, que M. Christian Pierret se déclarait hostile à cette aggravation du coût du diesel. « Je roule au diesel », dit-il. Le secrétaire d'Etat au budget n'en demande pas tant. Pourquoi vouloir réduire l'écart de fiscalité ? Faut-il rappeler que l'investissement pour l'achat d'un véhicule diesel est plus important que celui qui est consenti pour un véhicule à essence ? S'il y a un glissement à faire, il se situe entre le carburant plombé et celui qui ne l'est pas.
Est-ce à nous d'augmenter le prix du gazole alors que certains ministres se prononcent contre, n'hésitant pas à marquer leur différence avec leur collègue de l'environnement ? Je ne le pense pas. C'est pourquoi je ne voterai pas un amendement qui, s'il est adopté, augmentera le prix du diesel.
M. Alain Lambert, rapporteur général. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur général.
M. Alain Lambert, rapporteur général. Monsieur le président, je retire l'amendement n° I-205, parce que je ne souhaite pas qu'il pose des problèmes insurmontables. J'indique cependant très respectueusement au Gouvernement que sa réponse ne m'a pas tout à fait éclairé et qu'elle reste à parfaire !
M. Christian Poncelet, président de la commission des finances. Elle est trop compliquée !
M. René Régnault. Il faudra encore de l'énergie !
M. Roland du Luart. Que d'énergie dépensée !
M. le président. L'amendement n° I-205 est retiré.
Monsieur Marini, l'amendement n° I-38 est-il maintenu ?
M. Philippe Marini. Je maintiens l'amendement n° I-38, qui ne concerne que la première étape, c'est-à-dire un léger rééquilibrage entre le supercarburant sans plomb et le supercarburant plombé, en faveur du premier, et, donc, en faveur des véhicules équipés d'un pot catalytique. L'intérêt est évident, il s'agit de lutte contre la pollution et de défense de l'environnement.
Monsieur le secrétaire d'Etat, vos réponses sur le sujet sont particulièrement embarrassées. Pas plus que M. le rapporteur général, je n'ai trouvé dans vos propos un message clair et compréhensible. Je ne voudrais pas que vous preniez cette expression à mal, mais votre réponse s'apparente pour moi à la langue de bois. Et vous savez que le bois est un matériau que j'apprécie beaucoup ! (Sourires.) Nous en avons longuement parlé au cours de la soirée d'hier.
Tout cela n'est que langue de bois, monsieur le secrétaire d'Etat, ce qui se comprend bien car votre majorité plurielle est bien, embarrassée par le sujet. Nous savons, en effet, que Mme Voynet a des vues sur la question qui ne sont pas nécessairement identiques à celles de M. Pierret. C'est de notoriété publique. Et le secrétaire d'Etat au budget s'efforce de « véhiculer » un humble statu quo : pas de changement, maintien en termes relatifs de la fiscalité pétrolière existante.
Vous nous présentez ce non-choix, cette non-décision comme vous le pouvez, c'est-à-dire de façon embarrassée. Comment traceriez-vous des perspectives pour l'avenir, puisque vous ne le pouvez pas ?
Le débat n'a été que provisoirement mis entre parenthèses, mais vous n'en ferez certainement pas l'économie pour les années à venir parce que, au sein de votre majorité plurielle, des personnes ont des convictions différentes sur ce sujet, comme cela peut être d'ailleurs le cas au sein des formations de l'opposition nationale représentées sur les bancs de la majorité sénatoriale.
Par conséquent, monsieur le secrétaire d'Etat, je maintiens l'amendement n° I-38 en souhaitant que la Haute Assemblée puisse se prononcer, à recettes budgétaires inchangées pour l'Etat, sur le principe d'une fiscalité pétrolière plus soucieuse de l'environnement, c'est-à-dire un tout petit peu moins pénalisante pour le supercarburant sans plomb.
Quant à l'amendement n° I-39, je le retire.
M. le président. L'amendement n° I-39 est retiré.
Je vais mettre aux voix l'amendement n° I-38.
M. René Régnault. Je demande la parole pour explication de vote.
M. le président. La parole est à M. Régnault.
M. René Régnault. Le débat que nous avons est tel que je ne suis pas sûr d'avoir bien compris qui voulait le maintien du diesélisme et, par conséquent, d'une fiscalité qui ne lui soit pas trop défavorable, et qui voulait une fiscalité plus « écologique ». J'ai cru comprendre en vous écoutant, mes chers collègues, que vos avis n'étaient pas aussi convergents que M. Marini a bien voulu le dire voilà un instant.
M. Alain Lambert, rapporteur général. Vous n'avez pas écouté !
M. René Régnault. Monsieur le rapporteur général, vous avez eu le mérite de retirer votre amendement. Mais je me sentais cheminer un peu dans la même direction que vous.
M. Alain Lambert, rapporteur général. Alors, vous allez à reculons ! (Sourires.)
M. René Régnault. Je crois, encore qu'il me faille être prudent, que vous semblez adhérer à cette perspective que nous essayons de dessiner depuis ce matin et que vous estimez comme nous qu'il faut conduire une réflexion en prenant en compte la dimension écologique du problème. Je n'entends pas pour ma part que l'on désigne untel plutôt qu'un autre pour subir arbitrairement la mesure proposée aujourd'hui, car cela donnerait l'impression que l'on tire les solutions d'un chapeau.
Je souhaite qu'il y ait une réflexion globale, que la concertation s'effectue suffisamment en amont et je plaide, monsieur le secrétaire d'Etat - mais mon plaidoyer est inutile, vous vous êtes prononcé à plusieurs reprises en ce sens - pour que nous menions cette réflexion sereinement, sans effets de tribune, sans médiatisation exagérée, afin d'élaborer une fiscalité marquée d'une volonté écologique qui soit une réponse globale et non pas ponctuelle.
M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° I-38, repoussé par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à douze heures quarante-cinq, est reprise à quinze heures, sous la présidence de M. Gérard Larcher.)