Les chemins de fer en Europe : l'heure de la vérité et du courage

C. UNE INTERVENTION DE L'ETAT APPELÉE À SE RÉDUIRE

Comme dans d'autres secteurs de l'économie, le Gouvernement a notamment recherché un désengagement de l'Etat en décidant la réforme de l'organisation des chemins de fer.

La plupart des sociétés issues de British Rail ont été ou seront privatisées et sont donc appelées à devenir profitables. Néanmoins, l'existence du service public impose le maintien de services déficitaires. Le Gouvernement accorde donc des subventions aux compagnies d'exploitation des services de transport de voyageurs. Toutefois, ces subventions sont appelées à se réduire progressivement pendant la durée des franchises, certaines d'entre elles devant même disparaître après une période de sept ans.

Les entreprises doivent donc être à même d'améliorer leur profitabilité pendant la durée des franchises. Le cahier des charges qu'elles doivent respecter étant précis et imposant le maintien d'un niveau de service satisfaisant, l'amélioration des résultats doit être recherchée par un accroissement du volume de personnes transportées et par une gestion plus efficace de l'entreprise.

A titre d'exemple, le tableau suivant retrace l'évolution prévue des subventions versées aux entreprises qui ont obtenu les premières franchises.

ÉVOLUTION PRÉVUE DES SUBVENTIONS PUBLIQUES AUX COMPAGNIES D'EXPLOITATION

			SUBVENTIONS VERSÉES (en millions de )
RÉSEAU CONCERNÉ (Training Operating Company)	ENTREPRISE TITULAIRE DE LA FRANCHISE	DURÉE DE LA FRANCHISE	1 ^ère ANNÉE	7 ^e ANNÉE	MOYENNE ANNUELLE (années 1 à 7)
South West Trains	Stagecoach Holdings plc	7	54,7	40,3	49
Great Western	Great Western Holdings Limited	10	53,2	35,2	43,3
LTS Rail	Prism Rail PLC	15	29,5	18,6	23,2
East Coast	Great Northern Railway Company Limited	7	64,6	0	23,7
Gatwick Express	National Express Group plc	15	(4,6)*	(11,7)*	(8,8)*
Midland Main Line	National Express Group plc	10	16,5	(4,4)*	2,1
Network SouthCentral	Connex Rail	7	85,3	34,6	51,4

* Certaines lignes étaient bénéficiaires dès l'attribution de la franchise, d'autres sont appelées à le devenir rapidement. Dans ces cas, c'est l'exploitant à qui est accordée la franchise qui verse une somme à l'Etat.

La réforme doit donc permettre à l'Etat de réaliser de substantielles économies. Pour l'heure, comme je l'avais noté dans mon précédent rapport sur l'évolution du transport ferroviaire en Europe (1( * )), les appréciations sur les conséquences de la réforme pour les finances de l'Etat sont assez contrastées. En 1995, la commission des transports (select committee) de la Chambre des Communes a estimé que, dans un premier temps, la réforme coûterait davantage à l'Etat que le maintien de l'ancien système, compte tenu de la nécessité d'assurer une profitabilité aux nouvelles entreprises intervenant sur le marché, mais que cette situation s'inverserait ensuite. Le parti travailliste estime pour sa part que la réforme en elle-même a coûté plus de 1,5 milliard de Livres aux contribuables (compte tenu de la reprise d'une part importante de la dette de Railtrack) et que le système actuel coûte beaucoup plus cher à l'Etat que le précédent. Il conviendra donc de suivre l'évolution du système afin de vérifier si la décroissance des subventions s'opère dans les délais prévus sans que l'équilibre financier des exploitants soit menacé.

En ce qui concerne le transport ferroviaire de fret, le développement de ce dernier fait explicitement partie des objectifs de la loi de 1993. Aussi le Gouvernement continue-t-il à accorder des subventions aux transporteurs qui recourent au rail plutôt qu'à la route.

L'une des principales interrogations que suscite ce nouveau système est celle des investissements futurs. En principe, l'Etat n'accorde de subventions qu'aux exploitants des services de transport qui versent ensuite un péage à Railtrack pour l'accès aux infrastructures. Le Gouvernement britannique est très attaché à la réalisation des investissements futurs par le secteur privé, notamment pour éviter que soient réalisés des investissements dont la rentabilité serait aléatoire. Dans ce contexte, on peut se demander si ce manque d'impulsion publique n'empêchera pas la réalisation d'investissements pourtant nécessaires.

Ainsi, le parti travailliste a estimé que le retard pris dans la réalisation du lien rapide entre Londres et le tunnel sous la Manche était le fruit de ce nouveau système dans lequel est privilégié l'investissement privé. La concession de cette ligne a été accordée en mars dernier au consortium London and Continental, qui comprend le groupe Virgin et la compagnie d'autocars National Express. La réalisation de cette ligne devrait coûter 3 milliards de Livres environ. L'Etat accordera une subvention de 1,7 milliard de Livres. La ligne devrait être achevée en 2003.

En tout état de cause, l'Etat reste libre de participer à des investissements qui ne pourraient être réalisés par les seules entreprises privées. En outre, Railtrack semble également souhaiter mettre en oeuvre des partenariats avec les collectivités locales pour la réalisation de certains investissements.

Là encore, l'image d'un Etat qui se désintéresserait totalement du transport ferroviaire doit être nuancée. Le Gouvernement britannique est convaincu que cette réforme permettra des économies importantes, mais n'entend pas renoncer pour autant à la conduite d'une politique des transports.