II. L'ABSENCE DE CADRE JURIDIQUE COMMUN, OBSTACLE MAJEUR POUR L'EUROPE
L'impossibilité d'opérer au sein d'un même cadre juridique obère lourdement la capacité d'action de l'Union européenne pour tout ce qui touche à la circulation routière (A). En outre, la responsabilité des robots et la protection des données individuelles soulèvent des difficultés insurmontées jusqu'à présent (B).
A. UN MULTILATÉRALISME ONUSIEN À DEUX VITESES, SOURCE DE RÉELLES DISTORSIONS DE CONCURRENCE
1. Les conventions de Paris et de Vienne
La circulation automobile n'est pas régie par le droit de l'Union.
Le plus ancien texte de droit international relatif au trafic routier est la Convention de Paris, en date du 24 avril 1926, entrée en vigueur le 24 octobre 1930. Il a été suivi par la convention de Genève, signée le 19 septembre 1949, qui devait se substituer au texte de 1926, mais seulement pour les États ayant ratifié la seconde convention.
Une condition semblable a restreint la mise en oeuvre de la Convention établie à Vienne le 8 novembre 1968, complétée à Genève le 1 er mai 1971 par un accord européen amendé pour la dernière fois le 28 mars 2006. Cet accord a été ouvert à la signature uniquement des État parties à la convention de 1968, à condition qu'ils soient aussi membres de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (UNECE).
2. De réelles distorsions de concurrence
La convention de Vienne est à l'origine incompatible avec la conduite sans chauffeur . Ainsi, son article 8 dispose « 1. Tout véhicule en mouvement ou tout ensemble de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur . » Avant que des véhicules totalement autonomes ne puissent entrer en service dans les villes et sur les routes des États signataires, il faudrait donc modifier cette convention, à laquelle certains États membres sont parties, mais non l'Union européenne.
Basée à Genève, la « Commission économique pour l'Europe des Nations unies » (UNECE) comporte deux structures plus particulièrement dédiées à la conduite autonome : le « Groupe de travail pour la sécurité de la circulation routière », dénommé « WP.1 » dans les documents de l'UNECE, et le « Forum mondial sur l'harmonisation des Règlements concernant les véhicules » ou « WP.29 ».
Ces deux organes adoptent progressivement des modifications à la convention de Vienne, afin que les parties restent dans la course à la conduite autonome, mais un forum réunissant des dizaines d'États légifère à un rythme plus lent qu'un État dépourvu de contraintes internationales 11 ( * ) .
Aucune limite de droit international n'entrave la recherche dans les pays non tenus par la convention de Vienne . Cinq États membres de l'Union ne l'ont pas ratifiée (Chypre, l'Espagne, l'Irlande, Malte et le Royaume-Uni). Ils appliquent donc la convention de 1949, dont le dispositif est muet quant à la conduite des véhicules routiers sur les réseaux nationaux. Outre les cinq États membres cités plus haut, la Chine, les États-Unis, l'Australie et le Japon n'ont ratifié que la convention de 1949. Par suite, ils peuvent offrir à leurs opérateurs des conditions d'expertise à l'origine d'une incontestable distorsion de concurrence dans la recherche, au détriment surtout des industries automobiles allemande et française .
Parties prenantes à la convention de Vienne,
modifiée le 8 novembre 1968 :
Royaume-Uni, Espagne,
États-Unis, Chine et Japon ne sont pas concernés.
Source : Commission pour l'Europe des Nations unies (UNECE)
Libres de décider ce que bon leur semble, les organismes britanniques et chinois chargés de la conduite intelligente (respectivement ITS UK et China ITS Industry Alliance ) ont signé un accord de coopération, à l'occasion du congrès international consacré aux véhicules autonomes, qui s'est déroulé à Montréal du 29 octobre au 2 novembre 2017.
Depuis septembre 2017, les États-Unis ont pris une avance juridique déterminante. Ainsi, le Self Drive Act , adopté à l'unanimité par la Chambre des Représentants le 6 septembre, permet la circulation à titre expérimental de 100 000 véhicules 12 ( * ) sur toutes les voies des États-Unis, en réduisant la compétence des autorités locales. Six jours plus tard, la NHTSA publiait de nouvelles lignes directrices 13 ( * ) pour la conduite sans chauffeur, moins d'un an après le premier document de cette nature 14 ( * ) . Le 27 septembre enfin, un texte législatif favorisant la commercialisation de véhicules sans chauffeur était adopté par les représentants unanimes, avant un vote semblable du Sénat. La domination des États-Unis sur l'industrie automobile européenne est ainsi assurée, car les opérateurs du Vieux Continent participant aux expérimentations devront se soumettre aux protocoles américains de communication entre véhicules ou avec l'infrastructure pour tester des véhicules collaboratifs.
3. La principale difficulté à surmonter pour adapter le code aux véhicules sans chauffeur est d'ordre moral
En situation extrême, qui devra être « sacrifié » par un véhicule sans chauffeur ? Faut-il prendre en compte le respect du code de la route par l'une des éventuelles victimes ? Faut-il se fonder sur l'âge ou le sexe des personnes en cause ? En Allemagne, le groupe de travail éthique s'est prononcé contre toute discrimination liée à l'âge, alors que l'opinion publique est massivement favorable au principe « les enfants d'abord »... Confrontée à un risque d'accident létal inévitable soit pour les passagers, soit pour des piétons, que doit instantanément « décider » l'intelligence artificielle ? Le risque d'être « sacrifié » par l'intelligence artificielle embarquée peut à l'évidence dissuader les acheteurs. 15 ( * )
Actuellement, aucune proposition législative ne semble avoir été formulée à ce propos. En rester là reviendrait à créer une lacune juridique majeure, car l'action choisie par l'intelligence artificielle a un caractère systématique : tout véhicule semblable placé dans une situation identique opérerait de la même façon. Par suite, l'examen post factum confié à l'autorité judiciaire s'agissant des humains devra être remplacé par une règle inscrite dans le « code de la route pour robots ».
* 11 Ainsi, la modification apportée le 26 mars 2014 aux articles 8 et 39 de la convention de Vienne pour autoriser l'utilisation d'équipements se substituant aux conducteurs dans certaines circonstances n'est devenue effective que le 23 mars 2016, deux ans après son adoption par le WP.1 !
* 12 Les routes californiennes sont parcourues à titre expérimental par des véhicules appartenant à 34 compagnies (contre sept en 2014), notamment 96 voitures Waymo (filiale d'Alphabet), 38 Cruise de General Motors, 24 Uber cars et 24 Tesla.
* 13 US Department of Transportation. NHTSA. Automated driving systems 2.0. A vision for safety. September 2017.
* 14 US Department of Transportation. NHTSA. Federal Automated Vehicles Policy. Accelerating the Next Revolution in Roadway Safety. September 2016.
* 15 De son côté, le célèbre Massachussetts Institute of Technology (MIT) a proposé une activité pédagogique plaçant le joueur dans la situation d'un véhicule autonome devant décider qui tuer et qui épargner lorsqu'un accident est inévitable. ( http://moralmachine.mit.edu/hl/fr )