C. L'ATTENTE DES CONTRATS-CADRE ET DU DÉCRET D'APPLICATION DE LA « RÈGLE D'OR »
La même analyse peut malheureusement être faite s'agissant de la maîtrise de l'endettement de SNCF Réseau, censée résulter :
- d'économies d'échelle au sein du groupe public ferroviaire ;
- de la signature d'un contrat-cadre ambitieux avec l'État ;
- de la mise en place d'une « règle d'or » de financement des investissements sur le réseau.
Les contrats-cadre prévus entre l'État et les trois entités du groupe public ferroviaire (SNCF, SNCF Mobilités et SNCF Réseau) viennent tout juste d'être finalisés, plus de deux ans et demi après la promulgation de la loi.
Or, le contrat entre l'État et SNCF Réseau était particulièrement attendu , dans la mesure où il doit fixer la trajectoire financière de l'Epic sur dix ans , pour en stabiliser la dette colossale, qui a atteint 42 milliards à la fin de l'année 2015, et augmente à un rythme de près de 3 milliards d'euros par an. Ce contrat de performance doit concrétiser le retour de « l'État stratège », en précisant les gains de productivité attendus du gestionnaire d'infrastructure, et donner de la visibilité aux acteurs. Son application effective devra être mesurée par l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, saisie chaque année pour avis du projet de budget de SNCF Réseau.
Dans ce contexte, on ne peut que déplorer que le Gouvernement ait pris autant de temps pour finaliser ces contrats et se soit ainsi privé de tels instruments de pilotage . Il a expliqué avoir voulu attendre la fin des négociations sociales pour ne pas en préjuger l'issue avant de s'engager plus avant dans cette démarche de contractualisation. En conséquence, il n'a saisi le Haut Comité du système de transport ferroviaire qu'en septembre 2016 du rapport stratégique d'orientation qu'il devait lui remettre dans l'année précédant la conclusion des contrats.
De la même façon, la « règle d'or » de maîtrise de l'endettement du réseau n'est toujours pas applicable, faute de décret d'application . Si la loi du 4 août 2014 renvoyait au Parlement la définition des ratios à partir desquels les dépenses d'investissement sur le réseau ne peuvent être financées par SNCF Réseau, la loi n° 2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques a défini un ratio 88 ( * ) , tout en renvoyant le mode de calcul de ses composantes et son plafond 89 ( * ) à un décret. Or, ce décret d'application n'est toujours pas paru. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières a été saisie du projet de décret début octobre 2016 et a rendu son avis le 30 novembre 2016. Elle a formulé plusieurs recommandations pour « respecter pleinement l'objectif visé par la loi de réforme ferroviaire » . Elle suggère notamment d'élargir la définition des investissements de développement pour y intégrer les investissements réalisés sur le réseau existant qui sont directement liés à la création d'une ligne nouvelle, de déterminer les critères permettant de rattacher les projets de modernisation du réseau de grande ampleur à la catégorie des investissements de développement et de préciser que la règle d'or s'applique quelle que soit la forme de participation de SNCF Réseau et le montage du projet.
Outre que cette règle n'est toujours pas applicable, le Gouvernement a déjà souhaité la contourner pour le financement de la liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle, dans la loi n° 2016-1887 du 28 décembre 2016 relative à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.
Ainsi, dans le domaine financier , le Gouvernement ne s'est toujours pas doté des outils censés permettre un redressement de la situation financière du système ferroviaire.
* 88 Comme le rapport entre la dette financière nette et la marge opérationnelle de SNCF Réseau.
* 89 Dans la limite du plafond fixé par la loi, qui s'élève à 18.