LA FRAUDE AU DROIT DE LA SÉCURITÉ SOCIALE
Les faux détachements
Le recours à la directive n°96/71 sur le détachement des travailleurs a pu constituer un biais pour contourner les règles européennes d'affiliation aux régimes de sécurité sociale. Aux termes de cette directive, les travailleurs exerçant leurs activités sur le territoire d'un autre État membre dans le cadre d'un détachement continuent de cotiser au régime social de l'État d'origine. Afin de justifier ce rattachement, les entreprises doivent faire état d'un certificat de détachement.
La Cour de Cassation a rendu deux arrêts le 11 mars 2014 confirmant les condamnations pour travail dissimulé des compagnies Vueling et easyJet , en contestant notamment la validité des certificats de détachement qu'elles produisaient. En dépit de l'existence de succursales sur le territoire français, ces deux compagnies ont en effet fait jouer la directive n°96/71 relative au détachement des travailleurs pour s'exonérer des charges sociales qu'elles auraient dû verser pour des personnels qui exerçaient pourtant principalement leur activité depuis la France.
EasyJet et Vueling ont produit, entre 2003 et 2006 pour la première et entre 2007 et 2008 pour la seconde, des certificats censés permettre le rattachement de leurs salariés aux régimes de sécurité sociale britannique et espagnol. Une telle pratique lui permettait de réduire de manière sensible ses charges. Les cotisations patronales versées en France représentent en effet 50 % du salaire, contre 36,6 % en Espagne et 13,8 % en Grande-Bretagne.
La Cour de cassation a contesté la validité des certificats et confirmé que les salariés d' easyJet censés être des détachés britanniques étaient majoritairement français, résidaient en France et étaient durablement affectés au site d'Orly. La Cour a dans le même temps estimé qu' easyJet avait aussi entravé la constitution du comité d'entreprise, des délégués du personnel, du comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT) et l'exercice du droit syndical. Ces entorses au droit syndical trouvent un écho chez Ryanair qui en interdit la constitution en son sein.
La Cour a parallèlement estimé que Vueling ne pouvait se prévaloir des dispositions de la directive n°96/71 en ce qui concerne sa succursale installée à l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Son activité y est en effet entièrement orientée vers la France, réalisée dans des locaux ou avec des infrastructures situées en France et exercée de façon habituelle, stable et continue. La succursale française est de surcroît dirigée par un cadre disposant du titre de « directeur pays », assisté d'un chef de base. Ce qui atteste d'une certaine autonomie de gestion.
Les fausses bases d'affectation
Afin de contourner le critère de base d'affectation désormais mis en avant par le droit européen, certaines compagnies indiquent désormais des bases ne correspondant pas à la réalité des trajets effectués ni au lieu de résidence des personnels navigants. Il convient de relever, par ailleurs que cette pratique ne constitue pas l'apanage des exploitants low cost , comme en témoignent les exemples d' Air Méditerranée ou de City Jet.
Confrontée à des difficultés financières, Air Méditerranée a licencié en 2012 la moitié de ses effectifs français, soit 85 personnes, et créé une filiale en Grèce, Hermès, à qui est transférée la moitié de sa flotte. La compagnie ne dessert pas pour autant ce pays puisqu'avions et pilotes d'Hermès travaillent quasi-exclusivement en affrètements pour Air Méditerranée et la plupart du temps au départ de Paris.
Les plannings de pilotes sont assez éloquents. Votre rapporteur a pu se procurer près de quatre-vingts documents qui indiquent tous que la base d'affectation, soit le lieu où le pilote prend et termine effectivement son service, est en fait Roissy-Charles de Gaulle, les pilotes grecs ne rejoignant Athènes que pour s'y reposer. Certains pilotes non grecs ne voient, quant à eux, jamais la Grèce.
Comme le montre cet extrait de planning, la base d'affectation Athènes (ATH) n'apparaît pas. Aucun vol n'est effectué au départ ou à destination de cette ville. Les rotations concernent bien plus l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle (CDG), les codes BIE suivis de chiffres correspondant aux numéros de vols des avions que ce pilote dirige. Ce document est extrait du planning d'un pilote, couvrant la période du 25 juin 2012 au 19 mars 2013. Aucun vol au départ ou à destination d'Athènes n'a été effectué dans cet intervalle par le pilote.
Les salariés sont néanmoins rémunérés aux conditions grecques et rattachés au régime de sécurité sociale hellénique. Les cotisations patronales représentent en Grèce 22,6 % du salaire .
D'autres compagnies utilisent cette technique, fut-ce de façon partielle. La filiale d'Air France, City Jet , qui vient d'être cédée au groupe allemand Intro aviation , utilise ainsi ce procédé pour ne déclarer qu'une petite partie de ses effectifs en France. Cette entreprise irlandaise a été rachetée par le groupe Air France en 2000. Sur les 950 salariés qu'elle emploie actuellement, seuls 84, dont 26 pilotes, sont soumis au droit français. Cette situation se justifie en partie par le fait que Cityjet dispose d'une base au sein de la City de Londres, dédiée à l'aviation d'affaires. Douze destinations y sont desservies. Une base a également été mise en place à Cardiff qui assure quatre liaisons. La base parisienne assure quant à elle sept liaisons quotidiennes desservant le Royaume-Uni et l'Irlande mais aussi l'Allemagne, l'Italie ou la Croatie. Près d'un tiers des trajets de la compagnie sont donc effectués depuis Paris. Or, le nombre d'équipages soumis au droit français ne correspond pas à cette fréquence. La base d'affectation est clairement sous-dimensionnée. Pour contourner le dispositif, City Jet applique le principe de rotation des effectifs, faisant tourner à la fois avions et équipages. In fine , seule la moitié des équipages prenant leur service à Paris sont effectivement « basés » à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. Les autres équipages sont quant à eux soumis au droit irlandais (les cotisations patronales représentent 10,75 % des salaires) et prennent leurs temps de repos dans les hôtels .
Le document ci-joint met ainsi en avant la réservation de 65 chambres dans un hôtel situé à Roissy Charles-de-Gaulle entre le 9 et le 18 janvier 2011 pour les personnels de City Jet .
Au vu de de document, il y a lieu de se demander si la mise en place d'une base d'affectation /base d'exploitation française ne relève pas in fine que du seul affichage. Il convient de rappeler qu'elle n'est intervenue qu'après la condamnation de City Jet , mais aussi d' Air France , pour travail dissimulé et complicité. Cette condamnation a été confirmée en appel le 8 octobre 2013. Elle vise la situation d'une centaine de salariés, rémunérés aux conditions irlandaises entre 2006 et 2008 alors qu'ils travaillaient à Orly et à Roissy.
Vers une jurisprudence européenne Ryanair ?
Le tribunal d'Aix-en-Provence a condamné le 2 octobre 2013 la compagnie irlandaise Ryanair pour infraction au droit social français, estimant qu'elle dérogeait aux dispositions du décret de 2006. 127 salariés de cette société travaillant au sein de l'aéroport de Marseille entre 2008 et 2010 ont en effet été recrutés sur la base d'un contrat de travail irlandais, Ryanair ne versant aucune cotisation sociale aux régimes sociaux français, URSAFF et retraites. Le dépôt de plainte avait d'ailleurs conduit Ryanair à officiellement fermer sa base marseillaise même si elle effectue des vols depuis celle-ci, les vols arrivant d'autres aéroports internationaux en début de matinée.
Le Tribunal du travail de Charleroi avait dès mars 2005 condamné Ryanair pour infraction au droit social belge. Cette même cour s'est pourtant déclarée incompétente en novembre 2013 pour se prononcer sur un litige visant une nouvelle fois la société irlandaise. Six employés belges de la compagnie, basés à Charleroi, demandaient des indemnités de licenciement calculées selon le droit belge. Le juge a estimé que le contrat de travail comportait un élément d'extranéité et a considéré que les éléments factuels constatés ne permettaient pas d'établir que la Belgique devait être considérée comme l'État d'affiliation. De telles conclusions rejoignent les arguments développés par les avocats de la compagnie qui, dans leur plaidoirie ont insisté sur le fait que l'essentiel du travail ne se déroulait pas dans les bases d'affectation mais bien en plein air.
Il convient désormais d'attendre les conclusions de la Cour de justice de l'Union européenne, saisie par la compagnie suite au jugement du tribunal d'Aix-en-Provence et voir si elle confirme l'arrêt rendu en 2011 dans le secteur du transport routier. L'enjeu est clairement celui d'un meilleur encadrement des pratiques sociales dans le secteur.
L'Union européenne, pavillon de complaisance pour l'aviation civile ?
L'immatriculation des flottes de compagnies aériennes d'État tiers au sein d'un pays membre de l'Union européenne constitue ces derniers mois une nouvelle tendance dont il convient de mesurer les conséquences sociales .
Le cas de Norwegian air international , troisième compagnie low cost européenne, constitue un cas d'école. Son immatriculation en Irlande répond à un double objectif : éviter que le droit du travail norvégien ne s'impose à ses personnels navigants et dans, le même temps, bénéficier des droits de trafics étendus à destination des États-Unis dans le cadre de l'accord Open sky. La compagnie norvégienne n'entend pas pour autant faire de Dublin sa base d'affectation mais maintenir le système qu'elle a mis en place jusque-là, à savoir la domiciliation de ses personnels navigants en Thaïlande, leur contrat étant signé avec la filiale singapourienne de Norwegian . L'absence de norme européenne claire sur le statut des personnels navigants des compagnies immatriculées au sein de l'Union européenne et sur la notion de base d'exploitation favorise ce type de contournement.
Extrait d'un contrat Norwegian air international
La compagnie libyenne Afriqiyah Airways vient également d'immatriculer une partie de sa flotte en Irlande. Cette opération lui permet de s'affranchir de la liste noire des compagnies aériennes de l'Union européenne. Dans le but de renforcer davantage la sécurité en Europe, la Commission européenne - en concertation avec les autorités des États membres chargées de la sécurité aérienne - a interdit en effet l'exploitation dans l'espace aérien européen des compagnies aériennes jugées peu sûres. Les équipages des avions d' Afriquiyah immatriculés en Irlande restent les mêmes et le droit qui leur est applicable demeure libyen. Enregistrée en Europe, elle pourra désormais effectuer des trajets sur le continent.
Dans ces deux cas, l'immatriculation au sein de l'Union européenne est loin de mettre en avant d'éventuels standards tant en matière sociale qu'en matière de sécurité. Pire, cette immatriculation revêt le caractère laxiste des pavillons de complaisance mis en place dans la marine marchande.