IV. CONTRIBUTIONS POUR UNE ÉVALUATION
Reconnaissons tout d'abord que notre système de transport et notre industrie ferroviaires sont un motif de fierté légitime dont nous devons être reconnaissants à toutes celles et à tous ceux qui s'y activent.
Si nous nous en tenons à la décentralisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, les motifs de satisfaction sont nombreux. Les critiques ne manquent pas : ce sont bien souvent des attentes à satisfaire.
A. LES SATISFACTIONS
L'implication des régions dans la gestion des TER s'est traduite par des investissements majeurs, bénéfiques aux usagers. Elle a rapproché la prise de décision des demandes qui se traduit notamment par une augmentation de l'offre, un renouvellement et une rénovation du matériel, des offres tarifaires attractives...
Avec beaucoup de pertinence, Jacques Auxiette juge que la décentralisation des transports ferroviaires régionaux de voyageurs a introduit une séparation entre les fonctions d'autorité organisatrice et celles d'exploitant : « elle permet à l'entreprise historique de ne pas être juge et partie, de ne pas jouer par défaut tous les rôles, au risque de ne plus savoir quelle est la place et d'agréger mécontentements et critiques 14 ( * ) ».
La Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) évalue à 20 % la croissance de l'offre des TER entre 2002 et 2009 et à 40 % l'augmentation du trafic au cours de la même période. Selon l'Association des régions de France (ARF), « l'offre de trains en matière de TER a été fortement améliorée (+14 % entre 2002 et 2007), tandis que la fréquentation des voyageurs a augmenté encore plus vite au cours de la même période (+22 %) » 15 ( * ) .
L'opinion corrobore ces appréciations.
Selon un sondage Ipsos 16 ( * ) , 56% du grand public et 70% des usagers réguliers des TER savent que ces derniers sont aujourd'hui financés par les régions. De manière générale, on constate une augmentation de la satisfaction des usagers de ces transports. 66 % du grand public et 74 % des usagers réguliers du TER pensent également que les actions de la région depuis 2002 en faveur des TER ont contribué à améliorer le service de transport régional et ils plébiscitent ces actions à 73 % . Enfin, 88 % du grand public mais également des usagers réguliers des TER souhaitent un renforcement du rôle des régions pour améliorer le service de transport régional. 17 ( * )
Il est heureux que les efforts accomplis soient ainsi légitimés.
De manière générale, l'Association des régions de France estime à 30 milliards d'euros le montant des sommes engagées depuis le transfert aux régions de la compétence transport : soit 8,2 milliards d'euros investis dans du matériel neuf, 2 milliards d'euros dans la rénovation du réseau, 500 millions dans la rénovation des gares et haltes et 18,6 milliards d'euros dans l'exploitation du service.
Pierrick Massiot, président du conseil régional de Bretagne, précise : « Les régions ont beaucoup investi dans les TER : on estime à un milliard d'euros ce que payent les régions au titre de la subvention d'équilibre, dont 80 millions d'euros pour la Bretagne. De surcroît, les régions ont acheté les rames. Depuis 2002 la Bretagne a renouvelé le matériel roulant à hauteur de 450 millions d'euros. De nouvelles commandes pour un montant de 200 millions d'euros sont d'ailleurs en cours portant sur 17 rames à deux étages. La croissance de la fréquentation TER est en effet de 10 % par an, ce qui est supérieur à ce qui se passe dans d'autres régions » 18 ( * ) .
La dépense ferroviaire arrive en deuxième ou troisième rang dans les budgets régionaux. Il est vrai que certaines régions ont porté grande attention au service ferroviaire, bien avant les lois de décentralisation :
- en 1962, le Comité d'étude et de liaison des intérêts bretons (CELIB) mène une opposition très rude contre un projet de grille tarifaire du fret qui aboutissait à augmenter les tarifs Bretagne-Paris de 15 % alors que sur « les lignes rentables » (ex. Marseille-Paris), la diminution était de... 15 % ;
- plus proche de nous, la région du Nord-Pas-de-Calais, présidée par Pierre Mauroy, caractérisée par une forte densité de population, des gares peu éloignées les unes des autres, desservies par des trains vieillissants, arrête un projet de rénovation de matériel de transport ferroviaire. Pour cela, la région a mis en place un système original en 1978 : elle a emprunté l'argent afin de financer l'achat de 75 rames. Ces rames ont par la suite été mises à la disposition de la SNCF qui en échange versait un loyer. C'est le lancement du « transport collectif régional Nord-Pas-de-Calais ». La région avait un double objectif : d'une part rénover les rames afin d'améliorer l'image de la région , et d'autre part, relancer l'économie de la région , cette dernière disposant d'entreprises de construction de rames sur son territoire. Ce sont d'ailleurs des entreprises de la région qui ont remporté l'appel d'offres. Le Nord-Pas-de-Calais est la première région à avoir entrepris cette démarche.
* 14 Jacques Auxiette, op. cité page 10.
* 15 Yves Krattinger, op. cité, page 11.
* 16 « Les usagers, le grand public français et les transports ferroviaires régionaux », enquête Ipsos pour l'Association des régions de France, septembre 2011.
* 17 Près de 5 700 TER circulent chaque jour. Les disparités existent (de 160 à 1 900 pour les trains quotidiens ; de 6 100 à 135 000 voyageurs quotidiens).
* 18 Cf. compte-rendu d'audition du 26 avril 2013 annexé au présent rapport.