2. Réduire la dépendance à la voiture sans réduire la mobilité utile
Quoi qu'il advienne, la dépendance des campagnes à la voiture est problématique au regard de la sensibilité de son coût d'usage à celui de l'énergie , dont la probabilité à moyen terme d'une hausse sensible , quoique discontinue, est élevée. En effet, à l'horizon de vingt ans, il reste probable, comme l'indique Olivier Paul-Dubois-Taine pour le Conseil d'analyse stratégique 77 ( * ) , que « la voiture, sous ses différentes formes d'usage et de partage, restera le moyen le mieux adapté à la vie quotidienne ».
Heureusement, il sera possible de limiter cette dépendance grâce aux systèmes d'information, à la coordination des modes et services de transport, à l'utilisation partagée des véhicules ou à l'organisation des activités de proximité et des services à la personne.
Déjà, au niveau local, les initiatives allant dans ce sens sont nombreuses. Toutefois, leur portée reste marginale alors que le potentiel est énorme au regard du faible taux d'utilisation du parc automobile en milieu rural, comme Olivier Paul-Dubois-Taine l'a mentionné lors de l'atelier de prospective. Pour connaître un changement d'échelle significatif, le Conseil d'analyse stratégique a identifié cinq principaux leviers. Il préconise ainsi :
• d'aider les territoires à définir des
stratégies de mobilité en partant de la compréhension
locale des flux de déplacement, en cohérence avec le
schéma départemental de transport et ses liaisons avec les
pôles urbains voisins ;
• d'apporter à l'usager une information en
temps réel, afin qu'il puisse organiser ses déplacements en
combinant les transports collectifs et individuels (marche à pied,
deux-roues, voiture personnelle ou partagée) ;
• de s'appuyer sur l'information numérique
pour développer le partage de la voiture, notamment des
«
solutions de covoiturage sécurisées reposant sur
un tiers de confiance et un suivi géolocalisé du
déplacement
» ;
• de coordonner les transports collectifs entre eux
tout en organisant des « rabattements » performants vers
les stations de transport collectif (itinéraires cyclables, parkings de
covoiturage) afin de former une chaîne de transport « porte
à porte » efficace ;
• de limiter les distances parcourues par les
prestataires de services à la personne (commerces, santé,
loisirs, etc.) en les incitant à coordonner leurs déplacements,
leurs livraisons ou le transport des personnes qui les sollicitent.
Ces perspectives de rationalisation des transports sont opportunément complétées par celles d'un urbanisme maîtrisé ( infra ), de manière à contenir les phénomènes de mitage, qui risquent de complexifier exagérément l'équation coordinatrice.
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BLOC DE
PRÉCONISATIONS
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* 77 « Pour une nouvelle approche des mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », février 2012.