II. TRANSPORTS ET AMÉNAGEMENT URBAIN : DES AXES STRUCTURANTS D'INTERVENTION DE LA FRANCE
Les programmes d'infrastructure et d'urbanisme figurent en bonne place dans les opérations de l'AFD en Tunisie, conformément au cadre d'intervention de la France défini d'un commun accord avec les autorités tunisiennes.
Ils portent sur :
- l'appui à la réalisation d'infrastructures ferroviaires à l'échelle du pays et du grand Tunis ;
- le financement d'infrastructures pour l'eau et l'assainissement, dans le cadre d'un appui aux programmes de rénovation urbaine - qui correspondent en fait à des investissements dans les quartiers spontanés.
Par ailleurs, votre rapporteure spéciale a eu l'opportunité de visiter un centre de formation professionnelle, financé par des crédits du budget de l'Etat qui relèvent actuellement du programme « Développement solidaire et migrations » de la mission « Aide publique au développement ». Ces crédits gérés par le ministère de l'intérieur dans la loi de finances initiale pour 2012 sont rattachés au ministère des affaires étrangères dans le projet de loi de finances pour 2013.
A. LES TRANSPORTS URBAINS ET INTERURBAINS : RÉÉQUILIBRER L'ESPACE NATIONAL ET PRÉPARER LE GRAND TUNIS DE DEMAIN
1. L'agglomération tunisienne face aux défis de l'extension du réseau de transports en commun et de l'intermodalité
a) Un enjeu : accroître la part des transports en commun dans Tunis
Votre rapporteure spéciale a rencontré les responsables de la Société des transports de Tunis (TRANSTU) en particulier Mme Sarra Rejb, directrice générale 19 ( * ) , et ainsi pu évoquer les différents projets d'évolution de la carte des transports à l'échelle de l'agglomération, au premier rang desquels le Réseau ferroviaire rapide (RFR), dont le modèle peut être comparé à celui du RER parisien.
TRANSTU est une société de 8 300 agents, issue de la fusion en 2003 de la Société Nationale des Transports (SNT) et de la Société du Métro Léger de Tunis (SMLT). Les effectifs ont augmenté fortement lors de la révolution, sous la pression sociale alors exercée pour intégrer de nombreux personnels nouveaux, ce qui nécessite à présent de conduire des efforts accrus de formation et de qualification.
En 2011, le nombre de voyageurs a connu une baisse par rapport à 2010 d'environ 27,5 % sur le réseau bus et 18 % sur le réseau ferré, due notamment à la diminution des places offertes.
La ligne historique TGM (Tunis, La Goulette, La Marsa) comprend, sur une seule ligne, 36 stations et est dotée de 18 motrices. Le métro léger (qui est techniquement un tramway) parcourt 6 lignes, avec 146 stations et 173 voitures. Leur disponibilité, c'est-à-dire l'entretien des rames, est un sujet majeur.
Le réseau de bus dispose pour sa part de 227 lignes, 3 000 stations et 1 200 véhicules. Les bus sont de marques Mercedes, Volvo, Iris et Man.
Les principaux projets structurants sont :
- la réhabilitation de la ligne TGM,
- la mise en place d'un nouveau système de perception , afin de sécuriser les recettes,
- l'acquisition de nouveaux matériels roulants ferroviaires , avec notamment l'entrée en service prochaine de 16 nouveaux tramways Citadis du groupe Alstom, devant ainsi porter le parc total à 39 motrices,
- l'achat de 42 bus et d'un système de suivi des bus par GPS.
Les projets à court terme concernent l'amélioration de la capacité du tronçon central du métro léger, la révision générale des voitures, et à moyen terme l'acquisition de nouvelles voitures pour le TGM, l'aménagement de sites propres pour les bus, la construction d'un nouveau dépôt de bus à Mghira, ainsi que le prolongement de la ligne 6, la plus fréquentée. Votre rapporteure spéciale observe que le coût de construction d'un kilomètre de métro léger est d'environ 10 millions de dinars (ou 5 millions d'euros), soit entre le tiers et la moitié du coût du kilomètre en France.
Le dispositif actuel de subvention d'équilibre versée par l'Etat n'apparaît pas réellement satisfaisant , dans une gestion centralisée où les tarifs sont décidés par l'Etat, notamment les tarifs réduits et les gratuités pour certaines catégories de voyageurs, dont les forces de sécurité intérieure.
Une présentation de la société TRANSTU figure en annexe au présent rapport.
La répartition modale dans le grand Tunis est dominée (à 75 %) par la voiture, tandis que la part des transports en commun s'élève à 25 %. L'objectif du gouvernement tunisien est d'opérer un rééquilibrage, en portant cette part à 60 %.
La situation de Tunis est celle, classique, d'une grande métropole, disposant d'un réseau de transport urbain assez bien structuré mais vieillissant , avec des projets structurants cohérents, des financements mobilisés, mais une concurrence des infrastructures routières qui se mettent en place dans un calendrier beaucoup plus rapide, contrariant l'objectif affiché de rééquilibrage entre les modes de transport publics et individuels.
A l'image de toutes les agglomérations du monde, Tunis doit donc gérer la compétition entre les transports individuels, qui apportent une réponse rapide mais très consommatrice d'espace et de ressources, et les transports collectifs, lourds et coûteux en investissement mais bien plus structurants en termes d'aménagement urbain et s'inscrivant sur le long terme.
b) La place de Barcelone : un exemple concret des enjeux de l'intermodalité
Votre rapporteure spéciale a visité la place de Barcelone, noeud des transports publics de Tunis qui imprime à cet espace vivant et très fréquenté un caractère accueillant et chaleureux.
La place de Barcelone rassemble la gare de Barcelone de la SNCFT, deux grandes stations de métro léger, positionnées en face de la gare SNCFT, des lignes de bus latérales ainsi que des bus informels, privés. Les marchands proposent journaux, eau et alimentation, dans ce square dont les potentialités n'ont pas été pleinement exploitées par les projets antérieurs de réaménagement de l'espace public, mais qui n'en constitue pas moins un pôle d'échanges majeur de la vie urbaine. Il fait aujourd'hui l'objet de réflexions et de projets en vue d'améliorer son organisation.
Ainsi, le passage du train à la ligne 6 se fait en marchant sur les rails, empêchant une bonne gestion des circulations ; la barrière sensée éviter ces difficultés reste levée et s'avère inefficace car les déplacements à pied suivent les trajets les plus directs. Les conflits de stationnement entre le métro léger et les minibus ont été aggravés du fait de l'essor des transports privés depuis la révolution, au regard des besoins importants de transport.
S'agissant de l'avenir de la place de Barcelone, un projet de passage en souterrain est prévu pour ce lieu central, afin de préserver le square en surface. Votre rapporteure spéciale forme le voeu que ce grand lieu d'échanges trouve un dessein fonctionnel et d'aménagement de qualité, compte tenu de sa fréquentation quotidienne par de très nombreux Tunisiens.
La délégation a ensuite pris le tramway vers Tunis Marine avant de retrouver, en bout de ligne, la gare du TGM.
2. Le Réseau ferroviaire rapide (RFR), projet structurant de la nouvelle carte ferroviaire tunisienne
Votre rapporteure spéciale s'est également rendue au siège de la Société nationale des chemins de fer tunisiens (SNCFT), qui se trouve dans la gare de Barcelone, où elle s'est entretenue avec Samir Khanfir, directeur central de l'infrastructure.
Elle a notamment évoqué la ligne A de la banlieue Sud de Tunis, électrifiée, mise en service en avril 2012 et construite par Alstom. Le financement des rames a été assuré par la JICA 20 ( * ) japonaise.
S'agissant du projet RFR, sa date de mise en service prévue est décembre 2016. Le dossier est apparu poser un certain nombre de difficultés, au regard des conditions de passation de marché - marquées par la nécessité de relance des appels d'offre pour les rames et la question de l'attribution des lots systèmes - suivant des procédures souvent complexes. Le projet est ainsi menacé par des retards dans sa mise en oeuvre.
Une des questions essentielles est celle du choix du chef de file . Après arbitrage du gouvernement, la société RFR a été chargée de la construction de la ligne, tandis que l'exploitation incombera à la SNCFT.
Sur le plan national, le réseau ferroviaire tunisien apparaît bien maillé. Ainsi, le tronçon reliant Tunis à la frontière algérienne est exploité avec dix trains par jour, la desserte étant toutefois limitée par le manque de disponibilité du matériel roulant.
La liaison vers Sfax est assurée en 3 h 15, soit un temps similaire au trajet en voiture, dans des wagons produits par la société française Constructions ferroviaires de Bagnères (CFD Bagnères).
Un projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud est en cours, mais il faut préalablement achever les études et réserver les emprises. Il est aussi envisagé une liaison vers Enfidha - siège d'un aéroport international, et où il est également projeté la construction d'un port en eaux profondes.
Le rétablissement de la liaison vers Kairouan, Hajeb El Ayoun et Kasserine a été évoqué, avec la desserte de Sidi Bouzid, berceau de la révolution, où les attentes déçues des populations sont à l'origine du soulèvement. Le tronçon vers Hajeb El Ayoun nécessite d'être reconstruit, puis la ligne pourra se poursuivre vers Gafsa et Tozeur. La voie au Sud de Tunis est fonctionnelle jusqu'à Gabès, mais interrompue au-delà.
Enfin, votre rapporteure spéciale a aussi évoqué la ligne du Transmaghrébin qui relie Tripoli, Tunis, Alger et Casablanca, aujourd'hui interrompue à chaque frontière. Sa remise en service serait un superbe symbole de la confiance retrouvée entre les pays du Maghreb.
Le réseau ferroviaire tunisien
Source : Société nationale des chemines de fer tunisien
Le projet du réseau RFR
Source :
TRANSTU
* 19 Formée en France, Mme Rejeb a précédemment occupé les fonctions de directrice générale des transports terrestres.
* 20 Japan international cooperation agency (en français : agence de coopération internationale japonaise).