C. LA RECONNAISSANCE DES PROJETS QUI BÉNÉFICIENT D'UNE DÉCLARATION D'UTILITÉ PUBLIQUE
1. Le contenu de l'avant-projet consolidé
Suite aux nombreuses interrogations des élus concernés, l'avant-projet consolidé a introduit une annexe consacrée aux projets routiers qui ont fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique (DUP) . En effet, la version initiale du schéma refusait d'intégrer ces projets au motif qu'il s'agissait de « coups partis », également appelés « projets DUPés ». Ce souci est louable en soi, car il mettait l'accent sur l'effort nouveau de l'État en matière d'infrastructures de transports. Mais il a suscité paradoxalement beaucoup d'inquiétudes, puisqu'un grand nombre de responsables politiques ont cru que l'absence d'inscription d'un projet dans le SNIT, malgré la promulgation d'un décret de déclaration d'utilité politique, signifiait de facto son abandon. Dorénavant, l'annexe II du nouveau document regroupe, dans une visée pédagogique, les « projets de développement routier déclarés d'utilité publique dont la réalisation s'inscrit dans la nécessaire continuité de l'État ». On dénombre ainsi 10 projets routiers, pour un coût total de 5,58 milliards d'euros TTC.
2. Les propositions du groupe de suivi
Votre groupe de suivi salue l'insertion de cette annexe, qui est de nature à rassurer de nombreux sénateurs, inquiets du silence de l'avant-projet de SNIT de juillet 2010 sur les projets routiers ayant fait l'objet d'une DUP. Les conclusions provisoires que nous avons présentées devant votre commission le 2 février dernier ont abordé cette question ( cf . annexe IV). Désormais, la deuxième tranche des travaux de la liaison Est-Ouest d'Avignon, le dossier de l'autoroute A 831, ainsi que le grand contournement ouest de Strasbourg, pour ne citer que ces trois projets, figurent explicitement à l'annexe II du nouveau document.
Votre groupe de suivi souhaite le maintien, voire le renforcement des crédits dédiés à la régénération du réseau ferroviaire afin de stopper le processus actuel de vieillissement des infrastructures puis d'engager leur rajeunissement. Votre groupe de suivi n'ignore pas l'effort important engagé par RFF en la matière depuis l'audit de l'École polytechnique de Lausanne en 2005. En effet, le niveau de régénération atteint 1 000 kilomètres par an pour l'ensemble du réseau, contre 500 il y a peu. D'ici 2015 voire 2012, le vieillissement du réseau pourra être stoppé. Ceci dit, notre collègue député Hervé Mariton indique dans son rapport que l'effort de RFF est inférieur aux préconisations de l'École polytechnique de Lausanne 14 ( * ) .
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LA RÉGÉNÉRATION DU RÉSEAU FERROVIAIRE Depuis 2005, RFF a investi environ 9 milliards d'euros dans le renouvellement du réseau, dont environ 500 millions d'euros financés dans le cadre des contrats de projet État régions (CPER) et des Plans Rail (qui concernent les régions Midi-Pyrénées, Auvergne, Limousin). L'engagement n° 7 du contrat de performance signé entre l'État et RFF prévoit que le gestionnaire d'infrastructure renouvellera, entre 2008 et 2012, 3940 kilomètres de voies et 1 430 appareils de voie pour 7,3 milliards d'euros, tandis que l'objectif industriel sur 2008-2015 s'établit à 13 milliards d'euros pour renouveler 6420 kilomètres de voies et 2 420 appareils de voie. Selon les informations fournies à votre rapporteur, RFF est aujourd'hui légèrement en-dessous de l'objectif industriel, mais confirme cet objectif. Il convient de rappeler que sur les 30 000 kilomètres de lignes que compte le réseau géré par RFF, la moitié est circulée par 90 % des trains. « L'âge moyen » des lignes principales (8 000 km de lignes, les plus utilisées) et secondaires (7 000 kilomètres de lignes), qui représentent la moitié du réseau national, hors réseau à trafic essentiellement régional, est indiqué dans le tableau suivant :
L'effort d'investissement du plan de rénovation est sans précédent : près de 2 milliards d'euros sont consacrés au renouvellement du réseau afin de le maintenir en l'état pour la partie la plus fréquentée après des années de sous-investissement. Pour l'ensemble des lignes principales et secondaires, l'arrêt du vieillissement de la voie demande un renouvellement annuel de 600 kilomètres sur les 10 ans à venir. En 2008, 450 kilomètres de voies ont été renouvelées ; en 2009, 490 kilomètres et en 2010 550 kilomètres. En 2011, il est prévu de renouveler 650 kilomètres de voies et 700 en 2012. Ainsi, l'arrêt du vieillissement du réseau devrait intervenir vers 2012 et ce vieillissement pourrait être durablement stoppé sous réserve d'un maintien du volume annuel de rénovation à hauteur de 600 à 700 kilomètres minimum au-delà de 2012. Pour arrêter le vieillissement des ouvrages d'art, des installations électriques (en particulier des caténaires), des installations télécom ou des grandes halles voyageurs, des stratégies d'investissement sont également définies en tenant compte du fait que les « durées de vie » de certains de ces composants sont beaucoup plus longues que celles de la voie. |
Votre groupe de suivi souhaite également l'introduction d'une annexe rappelant l'articulation entre, d'une part, le volet ferroviaire du SNIT et, d'autre part, l'engagement national pour le fret ferroviaire présenté par le Gouvernement le 16 septembre 2009 (ENFF) et le contrat de performance signé entre l'État et RFF le 3 novembre 2008 . Ces deux derniers documents ne traitent pas que de la question des infrastructures. Mais il est indispensable que le Gouvernement identifie les synergies entre ces deux documents et le SNIT et, au besoin, les actualise. L'avant-projet consolidé se contente de rappeler en note de bas de page les axes de l'ENFF, ce qui paraît pour le moins elliptique pour des projets représentants une enveloppe de 7 milliards d'euros d'ici 2020 15 ( * ) . Le groupe de suivi ne souhaite pas que le document d'avant-projet du SNIT entre dans un luxe de détails financiers, afin de conserver au document sa visibilité. Mais il serait souhaitable que le Gouvernement mette l'accent sur la cohérence de sa politique en matière d'investissement ferroviaire, dans un but pédagogique à l'égard des parlementaires, des professionnels du secteur et des citoyens.
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L'ENGAGEMENT NATIONAL POUR LE FRET FERROVIAIRE 16 ( * ) Pour mémoire, l'engagement national pour le fret ferroviaire s'appuie sur les neuf axes suivants: - la création d'un véritable réseau d' autoroutes ferroviaires en France ; - l'aide massive au développement du transport combiné ; - le développement et la qualité du service de fret massifié au travers des trains complets ; - la mise en place d' opérateurs ferroviaires de proximité ; - le développement du fret ferroviaire express grâce à l'utilisation des lignes à grande vitesse ; - la création d'un réseau à priorité d'utilisation fret ; - la suppression des principaux goulets d'étranglement du réseau ferré national (l'agglomération lyonnaise, l'agglomération dijonnaise et le tronçon Nîmes-Montpellier) ; - l'amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports français ; - et la modernisation de la gestion des sillons . |
* 14 Cf . le rapport d'information déposé en application de l'article 146 du règlement, par la commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire de l'Assemblée nationale, relatif au schéma national d'infrastructures de transport n° 3450 déposé le 18 mai 2011, par M. Hervé Mariton, pp. 16-17.
* 15 Cf . p. 32 de l'avant-projet consolidé du SNIT du 27 janvier 2011.
* 16 Extraits du rapport d'information « Avenir du fret ferroviaire : comment sortir de l'impasse ? », du groupe de travail sur l'avenir du fret ferroviaire, présidé par M. Francis Grignon, commission de l'économie du Sénat, 20 octobre 2011, p. 31.