B. OPÉRANT UNE TRANSFORMATION ÉCOLOGIQUE...
La raison d'être du SNIT est de favoriser les modes de transport alternatifs à la route, afin de respecter les engagements de la France en matière de lutte contre le réchauffement climatique. Le Grenelle de l'environnement a fixé en la matière des objectifs ambitieux, repris par la loi dite Grenelle I : diviser par 4 les émissions de CO 2 entre 1990 et 2050 à l'échelle de la France (le fameux facteur 4) ; et pour les transports, réduire de 20 % le CO 2 généré par le secteur des transports et porter la part modale des transports alternatifs à 25 % en 2022. Ainsi, si l'on considère l'enveloppe globale de 260 milliards d'euros du SNIT dans sa version consolidée, qui comprend les investissements de développement, de modernisation et de régénération, ainsi que les nouvelles charges d'entretien et d'exploitation, on constate que les modes de transport alternatifs représentent 84,4 % , contre 14,8 % pour la route et 0,8 % pour l'aérien. La prépondérance accordée aux modes de transport alternatifs est encore plus nette si l'on considère uniquement l'enveloppe accordée aux projets d'infrastructures nouvelles , la route et l'aérien ne concentrant que 8,4 % des crédits 4 ( * ) .
Source : avant-projet consolidé du SNIT, page 3.
Il convient toutefois de rappeler que le CIADT de 2003 avait déjà donné clairement la préférence aux modes de transports alternatifs, comme le montre l'annexe I.
C. ...ET SOUMIS À CONCERTATION
Le SNIT a été élaboré en étroite concertation avec les acteurs du Grenelle de l'environnement. Le Comité national du développement durable et du Grenelle Environnement (CNDDGE) a succédé au comité de suivi, dont il reprend la composition organisée en 5 collèges, également appelée « pentagone démocratique » : État, élus, représentants des entreprises, organisations syndicales de salariés, associations de protection de l'environnement. C'est une démarche nouvelle qui tranche avec les schémas de transports définis précédemment par les Comités interministériels d'aménagement du territoire, comme celui de 2003. Le CNDDGE s'est réuni au moins sept fois pour aborder le SNIT, en point d'information ou en point de débat. Quant au groupe de travail chargé des transports, émanation technique du CNDDGE, il s'est réuni six fois depuis 2009. Le CNDDGE a par ailleurs donné un avis sur le SNIT le 29 avril dernier 5 ( * ) .
La concertation sur le schéma national des infrastructures de transport a donné lieu à une consultation du public, ouverte le 27 janvier, et qui s'est terminée finalement non pas le 27 février comme prévu, mais le 20 mars 2011.
Enfin, un groupe de suivi expérimental a été prévu par la loi dite Grenelle I, et il sera mis en place une fois le SNIT adopté.
Le principal mérite du SNIT est de retenir les projets qui font l'objet d'un consensus entre toutes les parties prenantes et de les intégrer dans une stratégie nationale à long terme.
* 4 Ces deux secteurs ne représentaient d'ailleurs que 5 % de l'enveloppe du SNIT dans la version initiale de l'avant-projet, compte tenu de la non prise en compte des projets routiers ayant fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique avant juillet 2011 (les fameux « coups partis », voir infra ).
* 5 Cf . Comité national du développement durable et du Grenelle de l'Environnement, réunion du 29 avril 2011, Position des parties prenantes du Grenelle de l'Environnement sur le Schéma National des Infrastructures de Transport.