Projet de loi de finances pour 1999
MARINI (Philippe), Rapporteur général ; LISE (Claude), Rapporteur spécial
RAPPORT GENERAL 66 (98-99), Tome III, Annexe 26 - COMMISSION DES FINANCES
Table des matières
-
PRINCIPALES OBSERVATIONS
-
I. PRÉSENTATION DES CRÉDITS
- A. LES GRANDES MASSES DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999
- B. LES PRINCIPAUX AGRÉGATS DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999
- II. L'IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ DE SOUTENIR LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE
- III. L'URGENCE DE REFORMER L'ENSEIGNEMENT MARITIME
- IV. POURSUIVRE L'EFFORT EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ MARITIME
- V. LE RÉGIME SOCIAL DES MARINS RESTE DÉSÉQUILIBRÉ
-
I. PRÉSENTATION DES CRÉDITS
- EXAMEN EN COMMISSION
N° 66
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1998-1999
Annexe au procès verbal de la séance du 19 novembre 1998.
RAPPORT GÉNÉRAL
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 1999 , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE ,
Par M.
Philippe MARINI,
Sénateur,
Rapporteur général.
TOME III
LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES
(Deuxième partie de la loi de finances)
ANNEXE N° 26
ÉQUIPEMENT, TRANSPORTS ET LOGEMENT :
IV
.
- MER :
•
MARINE MARCHANDE
Rapporteur spécial
: M. Claude LISE
(1)
Cette commission est composée de :
MM. Alain Lambert,
président
; Jacques Oudin, Claude Belot, Mme Marie-Claude
Beaudeau, MM. Roland du Luart, Bernard Angels, André Vallet,
vice-présidents
; Jacques-Richard Delong, Marc Massion,
Michel Sergent, François Trucy,
secrétaires
; Philippe
Marini,
rapporteur général
; Philippe Adnot, Denis
Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Mme Maryse
Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin,
Gérard Braun, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean
Clouet, Yvon Collin, Jean-Pierre Demerliat, Thierry Foucaud, Yann Gaillard,
Hubert Haenel, Claude Haut, Alain Joyandet, Jean-Philippe Lachenaud, Claude
Lise, Paul Loridant, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne,
Joseph Ostermann, Jacques Pelletier, Louis-Ferdinand de Rocca Serra, Henri
Torre, René Trégouët.
Voir les numéros
:
Assemblée nationale
(
11
ème législ.) :
1078
,
1111
à
1116
et T.A.
193
.
Sénat
:
65
(1998-1999).
|
Lois de finances. |
PRINCIPALES OBSERVATIONS
•
1ère observation : un nouveau régime de soutien à la
flotte de commerce française
La flotte de commerce française s'établit à 210 navires au
1er janvier 1998, en stabilité en nombre par rapport à 1997, mais
avec une capacité d'emport supérieure de 3,6% (soit 6,5 millions
de tonnes de port en lourd, TPL). La progression de capacité s'explique
par une transformation de la structure de la flotte avec un accroissement de la
flotte pétrolière. Cependant, au 1er juillet 1998, il semble que
le nombre de navires ait de nouveau diminué, aussi bien en nombre qu'en
tonnage (206 navires pour 6,4 millions de TPL).
Par ailleurs, ce n'est que courant 1998 et 1999 que la majorité des
navires agréés dans le cadre du dispositif fiscal des quirats
devrait entrer en flotte. Sur 28 projets agréés au 31
décembre 1997, correspondant à 62 navires, dont 53 navires neufs,
seuls 16 navires concerneront la flotte de transport. Il faut toutefois noter
que l'ensemble des acquisitions de navires neufs et d'occasion
représente 11% de l'effectif de la flotte au 1er janvier 1998.
Dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien important à
la flotte de commerce est indispensable et a d'ailleurs été
réaffirmé lors du comité interministériel de la mer
du 1er avril dernier. Ce comité a pris des décisions qui
entraînent une modification substantielle du régime de soutien
à la flotte de commerce.
Jusqu'à présent, le plan Marine Marchande 1990-1994 a
été reconduit de 1995 à 1997 inclus. Il comprenait trois
volets essentiels:
-
l'aide à l'investissement
: en 1996, il a
été consacré 79,9 millions de francs
représentant des aides pour 12 navires, dont 3 unités
neuves et 9 d'occasion. En 1997, 80,1 millions de francs ont
été consacrés à 4 navires ;
-
l'aide à la consolidation et à la modernisation (ACOMO)
: 90,7 millions de francs y ont été consacrés en 1997
après 107 millions de francs en 1996.
- le
remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle
.
Cependant, dans le domaine des aides à l'investissement, la Commission
Européenne a apporté des modifications à des "orientations
communautaires en matière d'aides d'Etat au transport maritime" (JOCE
5 juillet 1997), demandant que soit abandonnée la notion de
subvention d'investissement assise sur la valeur du navire.
Le soutien à la flotte de commerce prendra dorénavant
exclusivement la forme de diminution ou d'annulation de charges fiscales et
sociales applicables aux marins des compagnies maritimes.
Le projet de budget pour 1999 intègre donc un dispositif de
remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales
afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail
versées par les entreprises qui emploient des personnels navigant sur
des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes
chargés du recouvrement de ces cotisations.
Sont éligibles au remboursement les entreprises directement
confrontées à la concurrence internationale
. Après la
suppression du monopole national dans le secteur du cabotage, des armements
nouveaux deviendront donc éligibles à cette aide, notamment la
Société nationale maritime Corse-Méditerranée
(SNCM).
Le remboursement pourra aller jusqu'à la totalité des charges
patronales, sous condition d'engagements pris à l'échelle du
secteur et entreprise par entreprise. A l'échelle du secteur, l'effort
des entreprises devra porter sur un plan de formation professionnelle continue
ainsi que sur la formation professionnelle initiale (embarquement des marins et
officiers). Les engagements concernant la formation devront être traduits
entreprise par entreprise.
Ce lien est très intéressant, notamment si l'on tient compte
des exigences de la qualification professionnelle maritime. Toutefois serait-il
bienvenu d'avoir des explications complémentaires sur les
critères exacts sur lesquels s'appuieront les décisions d'octroi
des compensations de charges sociales.
Dans le projet de budget pour 1999, 81 millions de francs sont prévus
pour ce nouveau dispositif. Or,
l'aide à la consolidation et à
la modernisation
et l'aide à l'investissement représentaient
173 millions de francs l'an dernier
1(
*
)
.
Cependant, il est annoncé que
des crédits
supplémentaires figureront dans le projet de loi de finances
rectificative pour 1998
, ces crédits étant reportés en
1999. Si cette annonce permet de rassurer quant au maintien des dotations, elle
est toutefois surprenante du strict point de vue de la sincérité
budgétaire.
Les dispositions européennes permettent par ailleurs à l'Etat de
reconduire le dispositif de remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle et le financement des cessations anticipées
d'activité au profit des marins du commerce. Chaque année, le
collectif budgétaire propose l'inscription sur le chapitre 45-35 d'une
dotation légèrement supérieure à 100 millions
de francs, correspondant au remboursement par l'Etat de la part maritime de la
taxe professionnelle.
Il faut ensuite relever que les dotations budgétaires
précédemment mentionnées ont été
complétées en 1997 et 1998 par le régime fiscal en faveur
de l'acquisition de parts de copropriété de navires de commerce.
Dans ce cadre, 61 navires (10 en 1996 et 51 en 1997) ont été
acquis, pour un montant d'investissement de 8,1 milliards de francs,
correspondant à un coût fiscal de 734,4 millions de francs en 1996
et 1,469 milliard de francs en 1997.
Cependant, la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses
dispositions d'ordre économique et financier a permis
la
création d'un nouveau dispositif fiscal en faveur de l'investissement
maritime
. Ces nouvelles dispositions remplacent le dispositif quirataire
instauré par la loi du 5 juillet 1996.
•
2ème observation : l'urgence de réformer
l'enseignement maritime
En avril dernier, le rapporteur du budget de la marine marchande, M.
René Régnault, a mené une mission de contrôle sur
les écoles d'enseignement maritime.
En effet, les formations dans les écoles maritimes et aquacoles ainsi
que dans les écoles nationales de la marine marchande sont en cours de
rénovation, car l'année 1998 sera marquée par
l'entrée en vigueur des textes réglementaires transposant la
convention internationale adoptée en 1995 sous l'égide de
l'Organisation Maritime Internationale. Celle-ci impose un nouveau
système de communication et de sécurité en mer.
D'un point de vue strictement budgétaire, s'il a estimé que les
dépenses d'investissement pédagogique étaient
satisfaisantes en raison notamment de l'effort des collectivités
locales, l'entretien du patrimoine immobilier a été jugé
insuffisant.
Il faut regretter que le projet de budget pour 1999 ne comprenne pas une
augmentation très significative des moyens destinés à la
rénovation du patrimoine de ces écoles. Toutefois, le produit
d'une cession de 15 millions de francs devrait permettre à l'Etat
d'affecter des crédits de même montant à la
rénovation en l'an 2000, et notamment la mise aux normes, de
l'école nationale de la marine marchande du Havre dont les locaux sont
fortement dégradés.
Cette rénovation est en effet
indispensable et il importe qu'elle soit réalisée le plus
tôt possible.
Par ailleurs, au sein des décisions du comité
interministériel de la Mer du 1er avril dernier figure le lancement
d'une mission conjointe interministérielle en vue d'une
intégration de l'enseignement maritime et aquacole à
l'enseignement public.
Le lancement de cette mission est bienvenu, mais il faut noter que la
question du passage des personnels des écoles maritimes et aquacoles
dans un statut public se pose depuis de nombreuses années, et doit
être résolue rapidement.
En effet, le passage des écoles de formation maritime et aquacole sous
statut d'établissements publics locaux d'enseignement en 1992 a
laissé subsister le statut privé des personnels, salariés
de l'Association pour la gérance des écoles de formation maritime
et aquacole (AGEMA).
Le principe du passage sous statut public des personnels salariés par
l'AGEMA a été retenu dès le comité
interministériel de la mer du 4 juillet 1996, suite aux conclusions du
rapport remis par M. Christian Serradji, directeur des gens de mer et de
l'administration générale.
Ce rapport mettait en valeur la nécessité du passage sous statut
public en stigmatisant les difficultés engendrées par le
système actuel.
Un autre problème soulevé est la nécessité de
préparer l'avenir en anticipant la compensation des nombreux
départs à la retraite
qui interviendront ces prochaines
années, concernant 20 % des effectifs de la pêche et du
commerce d'ici à l'an 2000. A défaut, il serait
nécessaire de recourir à des marins et des officiers
formés à l'étranger, au risque de perdre un savoir-faire
précieux. Les effectifs des écoles devraient augmenter : l'an
dernier, un recrutement de professeurs était prévu, mais le
projet de budget pour 1999 ne prévoit pas de nouvelles ouvertures de
postes. Cependant il faut noter que, s'agissant des 7 postes qui ont
été créés dans la loi de finances pour 1998, ils
n'ont pu, jusqu'à présent, être tous pourvus, en raison du
manque de candidats.
•
3ème observation : l'effort en faveur de la
sécurité maritime se poursuit
Le domaine de la sécurité maritime a connu des
évolutions majeures depuis quelques années.
Suite à l'accident de l'Estonia en 1994, une révision
très importante des règles de sécurité a
été établie en 1995 par l'Organisation Maritime
Internationale (OMI) en particulier pour les navires transbordeurs.
Toutes les mesures nouvelles, qui touchent au domaine de la stabilité,
de la protection de l'incendie, du sauvetage et des radiocommunications, sont
applicables aux navires construits à partir du 1er juillet 1997.
Certaines de ces règles sont applicables rétroactivement aux
navires transbordeurs selon un calendrier s'achevant en 2005.
De plus, le Code international de la gestion de sécurité entre
en vigueur à compter de 1998. Cette année voit ainsi
l'équipement de l'ensemble des moyens nautiques des affaires maritimes
en matériels de radiocommunication conformes au Système Mondial
de Détresse et de Sauvetage en mer (SMDSM) dont la date d'entrée
en vigueur est fixée au 1er février 1999.
Depuis juillet 1992, dans le cadre de l'accord européen du Memorandum
de Paris, des contrôle opérationnels sont effectués afin de
vérifier la capacité réelle des équipages à
conduire le navire et à réaliser des opérations
commerciales en toute sécurité pour la vie humaine et
l'environnement.
En regard de normes de sécurité de plus en plus exigeantes,
le contrôle des navires est assuré par les inspecteurs et
contrôleurs des 15 centres de sécurité des navires (CSN)
avec le concours des unités des Affaires Maritimes.
Dans le cadre du Memorandum de Paris, 27 postes supplémentaires
d'inspecteurs des CSN étaient prévus : le budget pour 1998 a
permis la création de 5 postes d'inspecteurs et 7 postes de
contrôleurs.
Le budget pour 1999 accroît ces efforts, puisque 15
nouveaux postes d'inspecteurs sont créés et 11 postes de
contrôleurs.
Concernant les
unités littorales des affaires maritimes
(ULAM)
mises en place en 1993 et qui apportent leur concours au contrôle des
navires et de la navigation, deux politiques sont menées : la
généralisation de leur implantation
sur le littoral et la
modernisation
de leurs moyens d'intervention en mer et à terre.
Le dispositif des ULAM rassemble dans une structure départementale
unifiée des moyens et personnels spécialisés qui
étaient auparavant répartis entre les vedettes
côtières, les quartiers et les stations des affaires maritimes.
Les ULAM remplissent des missions administratives d'accueil et d'information
du public, effectuent des visites de sécurité de navires et des
missions de surveillance et de police. Actuellement, 14 départements en
sont équipés, ce qui représente une couverture de la
moitié du littoral national.
La généralisation du dispositif à l'ensemble du
littoral d'ici 2001 est programmée. Elle concernera la façade
Manche-Mer du Nord, l'Aquitaine, la Haute Corse, le Var et l'Outre-mer (la
Martinique sera dotée d'une ULAM pour décembre 1998 et la
Guadeloupe verra son installation en 1999).
Enfin, en matière de sécurité, le projet de budget pour
1999 prévoit une revalorisation substantielle des moyens de
fonctionnement des centres régionaux opérationnels de sauvetage
et de sécurité (CROSS).
Il existe 5 CROSS métropolitains et deux centres en cours d'armement
aux Antilles et à la Réunion. Suite à la modernisation
prévue dans le cadre de l'organisation maritime internationale, qui
impose un programme de modernisation des équipements de communication,
sont programmées pour 1999 et les années à venir la
réalisation complète des infrastructures de communication des
CROSS et l'installation du dispositif de surveillance des navires de
pêche par système satellites.
Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire, mis
pour emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la
mer. Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des
appelés du contingent.
La réforme du service national et la suppression des appelés
d'ici 2001 impliquent le remplacement de ces personnels par des agents sous
statut professionnel à partir de transformation des emplois
budgétaires. Un plan prévisionnel de remplacement a
été établi.
Le nombre de postes à transformer est de 78. Le plan prévoit en
outre la création nette de 26 postes supplémentaires.
Le projet de budget pour 1999 s'inscrit entièrement dans ce plan de
professionnalisation avec la transformation de 24 emplois.
Votre rapporteur ne peut que se réjouir de l'effort
budgétaire réalisé en direction de la
sécurité maritime, les dotations pour 1999 confirmant celles de
1998.
Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu
essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles
exigences internationales, mais malheureusement également au regard des
évolutions du nombre d'accidents en mer.
Le bilan général des opérations de sauvetage en mer
montre que ces sauvetages ont concerné au total 43.649 personnes et
15.563 navires, aux trois-quarts des navires de plaisance.
On constate une légère augmentation du nombre
d'opérations
mais surtout un accroissement du nombre de personnes
décédées ou disparues
.
259 personnes sont décédées ou disparues en 1997, contre
221 en 1996 et 183 en 1994, soit une augmentation de 41% sur trois ans. Dans le
même temps, le nombre de personnes assistées par la
société nationale de sauvetage en mer, qui complète
l'action des CROSS en matière de sauvetage, a décru, passant de
10.120 personnes en 1994 à 7.498 personnes en 1997, soit 511 personnes
sauvées d'un danger certain contre 833 en 1994. Il est donc
véritablement impératif de maintenir les moyens, tant en
personnel qu'en fonctionnement, des CROSS.
•
4ème observation : l'avenir de la CGM est suspendu
à la résolution de multiples contentieux
La cession de l'entreprise publique CGM au secteur privé (CMA) est
intervenue le 19 novembre 1996.
Au terme de la première phase de l'appel d'offres, close le
8 août 1996, neufs candidats avaient déposé une lettre
d'intention en vue de la reprise globale de la CGM.
A la suite d'une phase d'examen approfondi, 4 candidats ont remis au
Ministre de l'économie et des finances une offre définitive de
reprise. Après audition des candidats acquéreurs, des dirigeants
de la CGM, et des représentants du Ministre de l'économie et des
finances, la Commission de privatisation a rendu un avis favorable au projet
d'arrêté du Ministre de l'Economie et des Finances
prévoyant
la cession au groupement formé autour de la
Compagnie Maritime d'Affrètement
(SNC Louis Dreyfus Armateurs, MM.
Saadé, Tristan Vieljeux et Farid Salem)
pour un prix total, et
symbolique, de 20 millions de francs.
En application de ce texte, la Compagnie générale maritime et
financière (CGMF) qui détenait pour le compte de l'Etat
100 % des actions de la CGM, les a cédées aux prix et
conditions convenus le 19 novembre 1996, assurant ainsi la privatisation
de l'entreprise.
Tout d'abord, il faut rappeler que l'ensemble des crédits publics qui
ont été versés à la CGM depuis 1992
s'élève à 3,323 milliards de francs :
2,05 milliards
de francs de dotations en capital sur le budget de l'Etat au cours des
années précédant la privatisation, 1,125 milliard de
francs de recapitalisation en fin d'année 1996 avant la privatisation et
148 millions de francs pour le transfert du contrat de crédit-bail
afférent à l'immeuble du siège social de la CGM.
L'importance de ces crédits publics nécessite que soit
regardé avec attention le bilan de la privatisation de la CGM.
Or, ce bilan est difficile à établir.
Tout d'abord, la procédure de fusion de la compagnie
générale maritime et de la compagnie maritime d'armement
soulève de multiples controverses juridiques entre les actionnaires
.
Cette procédure a en effet été
précédée d'une modification des prises de participations
des différents actionnaires dans le groupe CMA-CGM. Sept
procédures judiciaires sont en cours.
Le tribunal de commerce de Nanterre, statuant en référé,
vient donc d'ordonner, le 4 novembre dernier, la suspension de cette fusion,
alors que le rapprochement devait être entériné par les
deux groupes le 20 novembre. Cette décision n'engage toutefois pas le
fond de l'affaire.
De surcroît, une information judiciaire visant M.Jacques Saadé,
président du groupe CMA-CGM, a été ouverte le 9 octobre
1998.
Il est, en tout état de cause, très difficile pour votre
rapporteur de se prononcer sur le bilan de la privatisation de la CGM alors que
son avenir est suspendu à un certain nombre de décisions
judiciaires.
Cependant,
il apparaît clairement que le résultat de la
privatisation de la CGM n'est pas satisfaisant
.
L'Etat a engagé plusieurs milliards de francs dans l'opération de
privatisation, dont 1,1 milliard de francs pour une recapitalisation, mais la
situation du nouveau groupe CMA-CGM n'a cessé de se dégrader
après la privatisation.
Cette situation s'explique moins par le bilan de la CGM, qui est, comme
prévu, redevenu positif (elle enregistrait un déficit de 183
millions de francs en 1996 mais elle est, depuis, revenue à un
excédent), que par la situation financière de la CMA, choisie
comme repreneur de la CGM et qui s'est trouvée à son tour en
difficulté : son déficit a ainsi atteint 120 millions de francs
en 1997, pour un chiffre d'affaires de 3,9 milliards de francs.
Il apparaît, selon les prévisions actuelles, que pour l'exercice
1998, la CMA dégagera toutefois un résultat positif de 100
millions de francs environ.
D'après le ministère de l'Equipement, des transports et du
logement, le groupe CMA-CGM commence donc à sortir d'une situation
difficile et se place aujourd'hui au 13ème rang mondial pour le
transport de ligne régulière de conteneurs et au 1er rang
français avant le groupe Delmas-Bolloré.
Votre rapporteur regrette toutefois que le groupe ait mis deux ans à
se redresser et estime que, compte tenu des procédures en cours, son
avenir reste fragile.
I. PRÉSENTATION DES CRÉDITS
A. LES GRANDES MASSES DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999
Le
budget de la marine marchande correspond au fascicule IV. - Mer du budget de
l'Equipement, des Transports et du Logement,
abstraction faite des
crédits consacrés aux ports maritimes.
Ainsi définis, ces crédits s'élèvent à
5,675 milliards de francs pour 1999, en légère augmentation
(1%) par rapport au budget voté de 1998.
.
en millions de
francs
La légère augmentation du budget de la marine marchande recouvre
une évolution contrastée : les dépenses ordinaires
progressent de 4,1% alors que les dépenses en capital régressent
de 61,3%. Cette situation s'explique essentiellement par des modifications
substantielles du dispositif de soutien à la flotte de commerce.
B. LES PRINCIPAUX AGRÉGATS DU BUDGET DE LA MARINE MARCHANDE POUR 1999
1. Agrégat 01. Administration générale
Les
crédits affectés à l'administration générale
représentent
8,8 % du budget de la Marine marchande,
en
hausse de 6,3 % par rapport à 1998.
Cette hausse intervient après une progression de 11% en 1998,
progression qui était toutefois due au transfert de 90 emplois de
l'Etablissement national des invalides de la marine.
La progression de l'agrégat (30 millions de francs) résulte
de :
-
mesures d'ajustement
des crédits de
rémunération et de transformations d'emplois pour
17,7 millions de francs
;
-
mesures d'extension en année pleine
pour
5,2 millions de francs
;
-
transferts
pour
7,7 millions de francs
(en provenance du budget
"services communs"),
-
révision des services votés
pour
5,25 millions de
francs,
-
moyens nouveaux
pour
10 millions de francs
.
Ces moyens nouveaux se décomposent comme suit :
-
la création de 35 emplois en faveur de la
sécurité maritime et des unités littorales des affaires
maritimes
pour
6,25 millions de francs.
Seront créés 15 emplois d'inspecteurs des affaire maritimes au
titre de la sécurité des navires et 11 emplois de
contrôleurs des affaires maritimes.
Cette création est compensée par la suppression de 35 autres
emplois, dont 19 agents administratifs des services déconcentrés
et 5 inspecteurs des affaires maritimes.
L'ensemble des emplois budgétaires affectés au secteur "mer"
passe ainsi de 2.426 emplois à 2.421 emplois. Le solde de 5 emplois
supprimés est supporté par l'Etablissement national des invalides
de la marine (ENIM).
-
l'augmentation des moyens de fonctionnement
des services pour 3
millions de francs, consistant principalement à l'abondement des
crédits des centres régionaux opérationnels de
surveillance et de sauvetage (CROSS).
-
le développement de projets nouveaux en matière
d'informatique et de télématique
pour 1 million de francs.
La révision des services votés porte exclusivement sur les
réductions d'emplois et non sur les dépenses de fonctionnement
comme l'an dernier.
2. Agrégat 02. Gens de mer
Les crédits consacrés aux gens de mer représentent 2,5 % du budget de la Marine marchande, en augmentation de 5,3 % par rapport au budget voté de 1998. Ils atteignent 141,7 millions de francs en crédits de paiement et 8 millions de francs en autorisations de programme.
a) Formation professionnelle maritime
Dans le
domaine de la formation professionnelle maritime, les dotations ou subventions
de fonctionnement progressent de 7 millions de francs à 8,7
millions de francs pour les écoles nationales de la marine marchande et
les écoles maritimes et aquacoles, et restent stables à
4,3 millions de francs pour l'enseignement privé
agréé. Les bourses augmentent sensiblement, de 4,2 à 5,3
millions de francs. Les crédits consacrés à la promotion
sociale et à la formation continue diminuent pour s'établir
à 13,1 millions de francs.
Les crédits consacrés à l'apprentissage, via l'AGEMA,
continuent de progresser pour atteindre 79 millions de francs soit une
hausse de 2,9% après 3,3 % pour 1998 et 5,7 % en 1997.
Les dépenses d'équipement (chapitre 56-37) progressent en
autorisations de programme pour s'établir à 8 millions de
francs, et en crédits de paiement pour atteindre 6,6 millions de
francs.
b) Action sociale
Les
dépenses d'allocations compensatrices
(chapitre 46-37), qui
assurent un revenu de remplacement aux marins âgés de plus de
50 ans licenciés pour raison économique,
s'établissent à 24 millions de francs pour 1999.
Comme l'an passé, un
report fin 1998 devrait permettre à
l'Etat de faire face à ses obligations s'agissant
de dépenses
obligatoires résultant d'une convention passée avec l'UNEDIC
Rappelons qu'en 1996, 130 millions de francs de reports de crédits
étaient venus compléter une dotation de 72 millions de
francs en loi de finances initiale pour le chapitre 46-37. En 1997,
152 millions de report de crédits ont complété la
dotation de 45 millions de francs, et en 1998, 40 millions de francs.
L'ouverture traditionnelle en loi de finances rectificative de fin
d'année des crédits de l'article 40 du chapitre 46-37 relatif
à la contribution de l'Etat aux plans sociaux en faveur des dockers
explique la hauteur de ces reports.
3. Agrégat 03. Etablissement national des Invalides de la Marine
D'un montant de 4,694 milliards de francs pour 1999 , la subvention d'équilibre de l'Etat à l'ENIM (chapitre 47-37) représente à elle seule 82,7 % du budget de la Marine marchande . Elle progresse de 95 millions de francs, après avoir été stable en 1998.
4. Agrégat 04. Signalisation et surveillance maritimes
Les
crédits consacrés à la signalisation et la surveillance
maritimes atteignent 120,7 millions de francs et représentent
2 % du budget de la Marine marchande
, en progression de 3,9 %
par rapport au budget voté de 1998.
Les moyens de fonctionnement des services déconcentrés
(chapitre 34-98) progressent de manière significative, en raison de la
revalorisation des dotations aux centres régionaux opérationnels
de sauvetage et de sécurité.
5. Agrégat 05. Protection et aménagement du littoral
Les
crédits consacrés à la protection et à
l'aménagement du littoral représentent
seulement 0,3 % du
budget de la Marine marchande
.
Les moyens affectés à la
lutte contre la pollution
accidentelle du littoral et de la mer
progressent de 1,2 million de francs
en 1999 pour atteindre 1,8 million de francs, alors que les dotations
d'investissement sont stables. Le total des dotations en dépenses
ordinaires (chapitre 35-33) et en autorisations de programme (chapitre 55-30)
est donc en progression de 9,2% par rapport à 1998. Il s'agit de lancer
une action pluriannuelle de remise à niveau des stocks,
d'amélioration des techniques et de développement de leur
caractère opérationnel.
Les dotations consacrées à
l'aménagement et à la
mise en valeur du littoral
progressent pour atteindre 3,7 millions de
francs.
6. Agrégat 06. Flotte de commerce
Les
crédits consacrés à la flotte de commerce
représentent
3,5 % du budget de la Marine marchande contre 6%
l'an dernier
. Pour 1999, ils diminuent de 29,3 % en crédits de
paiement, pour s'établir à 200 millions de francs, alors que
les autorisations de programme deviennent nulles. Cette évolution
résulte d'une modification importante du régime d'aide à
la marine marchande qui sera analysée plus bas.
La
contribution de l'Etat aux charges sociales de la Compagnie
générale maritime
(chapitre 45-35) progresse pour 1999
de 9 millions de francs
et s'établit à
119 millions de francs. Cette subvention budgétaire,
qui
demeure en dépit de la privatisation de la CGM
, est
destinée à financer le surcoût du régime de retraite
propre à la Compagnie par rapport au régime
général.
II. L'IMPÉRIEUSE NÉCESSITÉ DE SOUTENIR LA FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE
A. LE DÉCLIN DE LA FLOTTE DE COMMERCE NE S'ENRAYE PAS
1. La chute du nombre de navires
La
flotte de commerce française s'établit à 210 navires au
1er janvier 1998, en stabilité en nombre par rapport à 1997, mais
avec une capacité d'emport supérieure de 3,6% (soit 6,5 millions
de tonnes de port en lourd, TPL). La progression de capacité s'explique
par une transformation de la structure de la flotte avec un accroissement de la
flotte pétrolière. Cependant, au 1er juillet 1998, il semble que
le nombre de navires ait de nouveau diminué, aussi bien en nombre qu'en
tonnage (206 navires pour 6,4 millions de TPL).
Quoiqu'il en soit, depuis 1970, la flotte de commerce française n'a
cessé de chuter en unités.
Source : Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques
Ce n'est que courant 1998 et 1999 que la majorité des navires agréés dans le cadre du dispositif fiscal des quirats devrait entrer en flotte. Sur 28 projets agréés au 31 décembre 1997, correspondant à 62 navires, dont 53 navires neufs, seuls 16 navires concerneront la flotte de transport. Il faut toutefois noter que l'ensemble des acquisitions de navires neufs et d'occasion représente 11% de l'effectif de la flotte au 1er janvier 1998.
Bilan du dispositif des quirats
•
Au 31 août 1997
,
25 navires (10 en 1996 et 15 en 1997) ont
fait l'objet d'un agrément dont 16 navires neufs et 9 navires
d'occasion.
• Au 31 décembre 1997, 62 navires ont fait l'objet d'un
agrément dont 53 navires neufs et 9 navires d'occasion.
- 53 navires neufs
:
16 pour le secteur des transports
(4 navires
à passagers, 12 navires de charge, porte-conteneurs et vracquiers), le
reste (37 navires) concernaient des navires de travaux et de services qui
n'entrent pas dans la composition de la flotte de commerce.
- 9 navires d'occasion
:
7 pour les navires de charge
(4 navires
polyvalents et 3 pétroliers), le reste (2 navires) concernant les
navires de travaux et de service.
L'ensemble des nouveaux navires de transport (16+7) soit 23 navires,
représente 11% de la flotte de commerce (210 navires au 1er janvier
1998).
Cette évolution signifie :
- que la très grande majorité des agréments
délivrés l'a été au second semestre 1997, pour des
dossiers en attente (37 navires).
- que les nouveaux dossiers agréés au second semestre 1997 sont
tous des dossiers concernant des navires neufs. Ainsi le bilan qui était
tiré au 31 août 1997 (2/3 de navires neufs, 1/3 de navires
d'occasion) est très différent du bilan définitif (85 % de
navires neufs, 15% de navires d'occasion).
- que le bilan des quirats montre que seulement 23 navires sur 62
agréés concerneront la flotte de commerce (le reste étant
des navires de travaux ou de service).
Par ailleurs, outre sa diminution inquiétante, la flotte de commerce
française est vulnérable car très
hétérogène en structure.
Les principales composantes de la flotte française sont les suivantes :
- les fractions de la flotte les plus nombreuses concernent
les petits
cargos et les pétroliers caboteurs
. Cependant, ces navires, qui
effectuent des transports maritimes sur courte distance sont les plus
vulnérables à la concurrence qui est ouverte depuis le 1er
janvier 1997.
-
la flotte à passagers
est composée d'une petite
quarantaine d'unités. Elle sera directement concernée par
l'ouverture définitive à la concurrence du cabotage
intracommunautaire au 1er juillet 1999.
- la flotte de commerce française comprend
18 grands
pétroliers
. Ce nombre respecte le critère de 5,5% entre la
capacité de transport maritime (en tonnes de ports en lourd) et les
quantités en tonnes de pétrole brut traitées par les
raffineries.
|
FLOTTE DE COMMERCE FRANÇAISE Nombre de navires et tonnes de port en lourd (tPL) au 1er janvier 1997 |
||
|
|
Pavillon
français
|
|
|
|
nombre |
tPL |
|
Navires
à passagers et transbordeurs
|
38
|
102 298
|
Source : Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques
B. UN NOUVEAU RÉGIME DE SOUTIEN A LA FLOTTE DE COMMERCE EST INDISPENSABLE
Dans ce contexte, le maintien d'un régime de soutien important à la flotte de commerce est indispensable et a d'ailleurs été réaffirmé lors du comité interministériel de la mer du 1er avril dernier. Ce comité a pris des décisions qui entraînent une modification substantielle du régime de soutien à la flotte de commerce.
1. Le dispositif d'aides publiques à la marine marchande jusqu'en 1998
Jusqu'à présent, le plan Marine Marchande
1990-1994 a
été reconduit de 1995 à 1997 inclus. Il comprenait trois
volets essentiels:
-
l'aide à l'investissement
: en 1996, il a
été consacré 79,9 millions de francs
représentant des aides pour 12 navires, dont 3 unités
neuves et 9 d'occasion. En 1997, 80,1 millions de francs ont
été consacrés à 4 navires ;
-
l'aide à la consolidation et à la modernisation (ACOMO)
: 90,7 millions de francs y ont été consacrés en 1997
après 107 millions de francs en 1996.
- le
remboursement de la part maritime de la taxe professionnelle
.
Bilan des dotations à la flotte de commerce 1995-1997 (en francs)
|
|
1995 |
1996 |
1997 |
|
Aide à l'investissement |
49 000 000 |
79 900 000 |
80 100 000 |
|
ACOMO |
102 300 000 |
107 475 000 |
90 700 000 |
|
Remboursement taxe professionnelle |
73 500 000 |
108 200 000 |
90 700 000 |
|
Allégement ENIM |
137 300 000 |
135 600 000 |
134 800 000 |
|
Total |
362 100 000 |
431 175 000 |
385 515 000 |
Il faut
remarquer que les aides publiques à la flotte de commerce ont
très fortement varié depuis 1990 : la forte diminution de l'aide
à l'investissement a été compensée par
l'accroissement des dotations au titre de l'aide à la consolidation et
à la modernisation et du remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle.
Pour 1999,
la rupture sera cependant radicale puisque l'aide à la
consolidation et à la modernisation et l'aide à l'investissement
devront être abandonnées.
2. Le nouveau régime devra compenser la suppression de l'ancien
Dans le
domaine des aides à l'investissement, la Commission Européenne a
apporté des modifications à des "orientations communautaires en
matière d'aides d'Etat au transport maritime" (JOCE 5 juillet
1997), demandant que soit abandonnée la notion de subvention
d'investissement assise sur la valeur du navire.
Le soutien à la flotte de commerce prendra dorénavant
exclusivement la forme de diminution ou d'annulation de charges fiscales et
sociales applicables aux marins des compagnies maritimes.
Le projet de budget pour 1999 intègre donc un dispositif de
remboursement par l'Etat des contributions sociales patronales
afférentes aux risques vieillesse, maladie et accidents du travail
versées par les entreprises qui emploient des personnels navigant sur
des navires de commerce battant pavillon français, aux organismes
chargés du recouvrement de ces cotisations.
Sont éligibles au remboursement les entreprises directement
confrontées à la concurrence internationale
. Après la
suppression du monopole national dans le secteur du cabotage, des armements
nouveaux deviendront donc éligibles à cette aide, notamment la
Société nationale maritime Corse-Méditerranée
(SNCM).
Le remboursement pourra aller jusqu'à la totalité des charges
patronales, sous condition d'engagements pris à l'échelle du
secteur et entreprise par entreprise. A l'échelle du secteur, l'effort
des entreprises devra porter sur un plan de formation professionnelle continue
ainsi que sur la formation professionnelle initiale (embarquement des marins et
officiers). Les engagements concernant la formation devront être traduits
entreprise par entreprise.
Ce lien est très intéressant, notamment si l'on tient compte
des exigences de la qualification professionnelle maritime. Toutefois serait-il
bienvenu d'avoir des explications complémentaires sur les
critères exacts sur lesquels s'appuieront les décisions d'octroi
des compensations de charges sociales.
Dans le projet de budget pour 1999, 81 millions de francs sont prévus
pour ce nouveau dispositif. Or,
l'aide à la consolidation et à
la modernisation
et l'aide à l'investissement représentaient
173 millions de francs l'an dernier
2(
*
)
.
Cependant, il est annoncé que
des crédits
supplémentaires figureront dans le projet de loi de finances
rectificative pour 1998
, ces crédits étant reportés en
1999. Si cette annonce permet de rassurer quant au maintien des dotations, elle
est toutefois surprenante du strict point de vue de la sincérité
budgétaire.
Les dispositions européennes permettent par ailleurs à l'Etat de
reconduire le dispositif de remboursement de la part maritime de la taxe
professionnelle et le financement des cessations anticipées
d'activité au profit des marins du commerce. Chaque année, le
collectif budgétaire propose l'inscription sur le chapitre 45-35 d'une
dotation légèrement supérieure à 100 millions
de francs, correspondant au remboursement par l'Etat de la part maritime de la
taxe professionnelle.
Il faut ensuite relever que les dotations budgétaires
précédemment mentionnées ont été
complétées en 1997 et 1998 par le régime fiscal en faveur
de l'acquisition de parts de copropriété de navires de commerce.
Dans ce cadre, 61 navires (10 en 1996 et 51 en 1997) ont été
acquis, pour un montant d'investissement de 8,1 milliards de francs,
correspondant à un coût fiscal de 734,4 millions de francs en 1996
et 1,5 milliard de francs en 1997.
Récapitulatif de la dépense publique accordée à la marine marchande pour 1997 ( en MF)
|
Aide à l'investissement |
200 à répartir |
|
ACOMO |
|
|
Taxe professionnelle (chiffre 1996) |
108 |
|
Exonération des charges patronales ENIM (différence entre le taux plein et le taux réduit chiffres de 1996) |
137 |
|
Subvention pour équilibre de l'Etat au régime de l'ENIM (estimation de la part du déficit provenant des marins inscrits au commerce à partir du budget primitif de 1997) |
1520 |
|
Subvention au titre de la continuité territoriale |
650 |
|
Quirat (estimation du 05/07/96 au 01/07/97) |
1540 |
|
Total |
4155 |
Cependant, la loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 portant diverses dispositions d'ordre économique et financier a permis la création d'un nouveau dispositif fiscal en faveur de l'investissement maritime . Ces nouvelles dispositions remplacent le dispositif quirataire instauré par la loi du 5 juillet 1996.
Le dispositif des quirats et les GIE fiscaux : une comparaison
•
Le dispositif dit des "quirats" autorisait les personnes physiques à
déduire de leur revenu imposable les sommes investies dans la flotte de
commerce française,
dans la limite annuelle d'un plafond de 500.000
francs pour une personne seule et 1 million de francs pour un couple
marié
.
Les personnes physiques pouvaient procéder à de telles
opérations directement ou par l'intermédiaire d'une
société de personnes ou d'un fonds de placement quirataire.
Les sociétés étaient autorisées à
déduire de leur bénéfice imposable
l'intégralité des sommes investies.
En 1998, le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des
politiques publiques a estimé que la loi quirataire conduisait à
diminuer le coût d'achat d'un navire sur 5 ans de près de
25 %
pour l'armateur
.
La loi de finances pour 1998 a supprimé ce dispositif.
• Le gouvernement a proposé
un nouveau dispositif fiscal
en faveur de la marine marchande, qui a été adopté par le
Parlement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998 portant diverses
dispositions d'ordre économique et financier, et qui est
légèrement moins incitatif (à peu près les deux
tiers de l'avantage précédent).
Ce dispositif prévoit un régime privilégié de
financement par crédit-bail ouvert, sur agrément, aux projets
présentant un intérêt économique et social,
notamment en matière d'emploi.
Il consiste en une majoration du coefficient d'amortissement
pour les
biens d'une durée de vie supérieure à 8 ans et en
une
exonération des plus-values
lorsque la cession du bien est
effectuée au profit de l'utilisateur.
Ce régime ne s'applique donc pas uniquement aux navires, mais il a en
réalité été conçu principalement pour
eux.
3. Il est nécessaire de prendre en compte les importants soutiens publics dont disposent les flottes de commerce des autres pays
Tous les
pays ayant une ambition maritime disposent de nombreux dispositifs publics en
faveur de leur flotte de commerce.
Source : office parlementaire d'évaluation des politiques publiques
La France doit renoncer à l'aide à l'investissement qu'elle
était la seule à pratiquer. De plus, elle a arrêté
régime fiscal des quirats. En revanche, en raison du nouveau
système des GIE fiscaux, les armateurs peuvent bénéficier
d'exonération de plus-values comme dans l'immense majorité des
pays européens.
|
|
Etats-Unis |
Japon |
Corée du Sud |
|
Aide à l'exploitation |
oui |
|
|
|
Aide à l'investissement |
oui |
|
|
|
Défiscalisation des salaires |
|
|
oui |
|
Amortissement spécifique |
|
oui |
oui |
|
Exonération de plus-values de cession |
|
oui |
|
|
Bonification d'intérêt |
|
|
oui |
|
Subvention à la démolition |
oui |
oui |
|
(source : OCDE)
C. LA POLITIQUE MENÉE PAR L'UNION EUROPÉENNE POURRAIT AVOIR DE SÉRIEUSES RÉPERCUSSIONS SUR CERTAINS SEGMENTS D'ACTIVITÉ
1. La politique menée par l'Union européenne vise à la libéralisation des échanges maritimes sans imposer de vision stratégique
Le
traité de Rome a conféré au transport maritime un
caractère spécifique en le soumettant à l'article 84.2 qui
dispose "le Conseil, statuant à la majorité qualifiée,
pourra décider dans quelle mesure et par quelle procédure, des
dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation
maritime et aérienne".
•
La première étape de la politique maritime
communautaire a été axées sur la libéralisation
avec l'adoption de quatre règlements le 22 décembre 1986.
L'ouverture, étalée jusqu'au 1er janvier 1993 de l'ensemble des
trafics à l'exception des cabotages nationaux a été
acquise au bénéficie des navires non communautaires. Le
règlement 3577/92 a programmé le démantèlement des
protections nationales existantes entre le 1er janvier 1993 et le 1er janvier
1999 avec des mentions spéciales pour le trafic des produits
pétroliers (1er janvier 1997) et les dessertes régulières
des îles (1er janvier 1999).
•
La commission européenne a délivré une
communication le 29 avril 1998 relative à une politique communautaire
concernant l'équipage des navires assurant des services réguliers
de transport de passager de transport par transbordeur
. La Commission
européenne relève que l'emploi de marins communautaires est en
baisse constante depuis 1985 (en 10 ans, le nombre de ressortissants
communautaires employés à bord de navires battant pavillon d'un
État membre est passé de 206.000 à 129.000, soit -37%).
La Commission européenne fait donc part, dans sa communication, de deux
propositions de directives, dont l'objectif est de faire en sorte que les
conditions de concurrence soient loyales et que tous les prestataires de
services réguliers de transport de passagers par transbordeur entre les
États membres soient sur un pied d'égalité de concurrence.
•
La commission européenne a également souhaité
que des mesures positives soient prises pour les flottes communautaires.
L'instauration d'une véritable politique commune des transports
maritimes, en application de l'article 84-2 du traité, nécessite
en effet l'application de mesures positives.
En août 1989, la Commission a proposé quatre chantiers : la
création d'un registre européen dit EUROS, le renforcement du
contrôle des normes sociales et de la sécurité à
bord des navires faisant escale dans les ports de la Communauté, la
définition du concept "d'armateur communautaire" et l'ouverture des
cabotages nationaux aux navires battant pavillon de l'un des Etats membres.
Cependant, seules les mesures liées à la
sécurité maritime ont été adoptées.
•
Le rapport que la Commission a publié en avril 1996
intitulé "Vers une nouvelle stratégie maritime"
révèle de nouvelles préoccupations intéressantes.
Il s'agit de la sécurité, mais également du soutien
à la formation et de l'attention portée à la situation des
navires à passagers opérant entre les ports.
Il faut toutefois convenir que l'harmonisation européenne en
matière de politique maritime est loin d'être effective, en dehors
des avancées réalisées en matière de
sécurité des navires. En revanche, deux événements
majeurs interviendront en 1999 avec, incontestablement, des effets sur la
marine marchande française et plus particulièrement sur la flotte
des navires à passagers.
2. L'incidence de la suppression des ventes hors taxe pourrait être très néfaste au navires à passagers
Au 1er
janvier 1999 sera achevée la libéralisation du cabotage en
Europe. Celle-ci pourra avoir des répercussions sur certaines lignes
jusqu'à présent protégées, notamment les liaisons
de la Société nationale Corse-Méditerranée.
De surcroît, la suppression des ventes hors taxe pour les liaisons
intra-communautaires entre en vigueur à partir du 1er juillet 1999.
L'autorisation de vendre des produits hors taxe sur les relations
intra-communautaires résulte d'un régime de dérogation
à la réglementation régissant la mise en place du
marché unique au 1er janvier 1993. Le Conseil et la Commission
européenne ont décidé de prolonger cette dérogation
jusqu'au 30 juin 1999 sur la base de possibilités d'exonération
de TVA et de droits d'accises.
Le Conseil des ministres Européens des transports de mars 1998 a
demandé au Conseil des ministres de l'Economie et des Finances de
réaliser une étude de l'impact au niveau européen des
conséquences économiques et sociales de la suppression des ventes
hors taxes. Le Conseil "Ecofin" a rejeté cette demande lors de sa
session du 19 mai 1998.
La suppression du régime de vente hors taxes a été
motivée par la nécessité de mettre en oeuvre le
marché unique. Or, l'harmonisation fiscale concernant les taux de TVA
n'est pas achevée en 1998, si bien que les critères qui serviront
à fixer le régime fiscal à bord des navires ne sont pas
connus.
Les conséquences économiques de la suppression du régime
hors taxes seraient très importantes, notamment pour les
opérateurs maritimes présents sur le marché transmanche.
Le montant des ventes hors taxe représente de 25% à 35% de leur
chiffre d'affaires. Un certain nombre de liaison pourraient être, de ce
fait, menacées : les liaisons partant de Boulogne, Calais, Dunkerque,
Dieppe, Le Havre et Roscoff.
Selon les évaluations du ministère de l'Equipement, la
suppression des ventes hors taxe pourraient induire la perte de 20.000 emplois
directs en Europe et au maximum 3.000 emplois en France (soit plus de la
moitié des emplois de la filière passagers).
Le rapport du député André Capet remis le 23 juillet
dernier au Premier ministre suggère un "lissage" fiscal dans le temps :
la TVA s'appliquerait intégralement aux produits vendus hors taxes au
sein de l'Union européenne dès le 1er juillet 1999, mais les
droits d'accises frappant les alcools et les tabacs ne seraient
appliqués que progressivement, sur six ans, afin de permettre aux
compagnies de s'adapter.
Ces propositions semblent toutefois peu susceptibles de recueillir l'accord de
la commission européenne, qui propose le recours aux fonds structurels.
Votre rapporteur estime impératif, qu'en l'absence de report de la
date de suppression du commerce hors-taxe, une solution rapide soit
trouvée pour compenser le très important manque à gagner
dont souffriront certaines compagnies maritimes.
III. L'URGENCE DE REFORMER L'ENSEIGNEMENT MARITIME
A. LA NÉCESSITÉ D'ACCROÎTRE LES MOYENS D'ÉQUIPEMENT DES ÉCOLES MARITIMES
En
avril dernier, le rapporteur du budget de la marine marchande, M. René
Régnault, a mené une mission de contrôle sur les
écoles d'enseignement maritime.
En effet, les formations dans les écoles maritimes et aquacoles ainsi
que dans les écoles nationales de la marine marchande sont en cours de
rénovation, car l'année 1998 est marquée par
l'entrée en vigueur des textes réglementaires transposant la
convention internationale adoptée en 1995 sous l'égide de
l'Organisation Maritime Internationale. Celle-ci impose un nouveau
système de communication et de sécurité en mer.
1. Les moyens de la formation maritime
Les
dotations à la formation maritime couvrent :
- les crédits de rémunération des personnels enseignants
et du personnel de structure des écoles maritimes et aquacoles et des
enseignants vacataires dans les écoles de la marine marchande ;
- les dépenses de fonctionnement et d'équipement
pédagogiques ou de travaux d'entretien dont la charge revient à
l'Etat selon les lois de répartition des compétences ;
- les subventions de soutien aux établissements privés
agréés d'enseignement maritime et aux organismes de promotion
sociale ;
- les dépenses de rémunération des stagiaires de la
formation continue professionnelle maritime et le coût de l'attribution
des bourses.
Si l'on exclut les dépenses effectuées en application de la
convention entre l'Etat et l'UNEDIC relative aux personnels navigants de la
marine marchande (20 millions de francs) et les subventions aux organisations
syndicales représentatives des personnels navigants, au total,
l'ensemble des crédits de paiement consacrés à la
formation maritime pouvait être évalué à
113,5 millions de francs en 1998, dont 6,1 millions de francs au titre de
l'équipement des établissements scolaires maritimes.
Mais cette somme ne représente pas tout l'effort de l'Etat. Ainsi, elle
ne comprend pas les rémunérations des personnels enseignants des
écoles nationales de la marine marchande, ni leur personnel technique et
administratif. Ainsi, 254 emplois sont pourvus au titre des "gens de mer".
Les crédits relatifs à la rémunération, aux
vacations et aux charges sociales de ces personnels sont retracés
à l'article 80 des chapitres 31-90, 33-90, et 33-91. Les
rémunérations des personnels s'élevaient à 41,8
millions de francs en 1998 et la part de l'Etat pour les cotisations sociales
à 2,5 millions de francs.
L'effort global de l'Etat en faveur de la formation maritime est donc
supérieur à 150 millions de francs par an.
2. Des moyens de fonctionnement complétés par un fort autofinancement
La
participation de l'Etat aux dépenses de fonctionnement des écoles
de la marine marchande n'a été que de 5,6 millions de francs en
1996 et 1997 après régulation, si bien qu'elle n'a couvert que le
tiers du budget des écoles.
En moyenne, les écoles autofinancent donc leur fonctionnement à
hauteur de 69%, grâce à la collecte de la taxe d'apprentissage et
des actions de formation continue.
A titre d'exemple, à Saint-Malo, les ressources propres (restauration,
hébergement, stages de formation) ont été constamment
supérieures à la subvention de fonctionnement depuis 1993.
Cependant, les ressources liées à la taxe d'apprentissage
diminuent tant en raison de la morosité du secteur économique que
du recours croissant à la formation continue en "interne". A Saint-Malo
les recettes liées à la taxe d'apprentissage ont ainsi
diminué de 28% en 5 ans. Les ressources propres des écoles
progressent donc en raison de l'effort porté sur la formation continue.
La formation continue représente 20 à 30% des ressources des
écoles de la marine marchande.
Les écoles ont développé la formation continue au point
que le nombre de stagiaires accueillis est souvent aussi important que le
nombre d'élèves scolarisés dans les écoles. Au
total, le nombre de stagiaires en formation continue dans les écoles de
la marine marchande est équivalent à celui des
élèves en formation initiale : 2.120 stagiaires ont
été accueillis dans les écoles en 1996-1997, alors que
2.279 élèves y étaient scolarisés.
3. Il est nécessaire de mettre l'accent sur les dépenses d'investissement
M.
René Régnault a estimé que les dépenses
d'investissement pédagogique dans les écoles maritimes
étaient satisfaisantes, en raison notamment de l'effort des
collectivités locales, mais que l'entretien du patrimoine immobilier
était largement insuffisant.
Il faut regretter que le projet de budget pour 1999 ne comprenne pas une
augmentation très significative des moyens destinés à la
rénovation du patrimoine de ces écoles. Toutefois, le produit
d'une cession de 15 millions de francs devrait permettre à l'Etat
d'affecter des crédits de même montant à la
rénovation en l'an 2000, et notamment la mise aux normes, de
l'école nationale de la marine marchande du Havre dont les locaux sont
fortement dégradés.
Cette rénovation est en effet
indispensable et il importe qu'elle soit réalisée le plus
tôt possible.
B. PARVENIR ENFIN A L'INTÉGRATION DE L'ENSEIGNEMENT MARITIME DANS L'ENSEIGNEMENT PUBLIC
Au sein
des décisions du comité interministériel de la Mer du 1er
avril dernier figure le lancement d'une mission conjointe
interministérielle en vue d'une intégration de l'enseignement
maritime et aquacole à l'enseignement public.
Le lancement de cette mission est bienvenu, mais il faut noter que la
question du passage des personnels des écoles maritimes et aquacoles
dans un statut public se pose depuis de nombreuses années, et doit
être résolue rapidement.
En effet, le passage des écoles de formation maritime et aquacole sous
statut d'établissements publics locaux d'enseignement en 1992 a
laissé subsister le statut privé des personnels, salariés
de l'Association pour la gérance des écoles de formation maritime
et aquacole (AGEMA).
Le principe du passage sous statut public des personnels salariés par
l'AGEMA a été retenu dès le comité
interministériel de la mer du 4 juillet 1996, suite aux conclusions du
rapport remis par M. Christian Serradji, directeur des gens de mer et de
l'administration générale.
Ce rapport mettait en valeur la nécessité du passage sous statut
public en stigmatisant les difficultés engendrées par le
système actuel.
Les principales remarques du rapport relatif au statut public du personnel de l'AGEMA de M. Serradji 3( * )
Le système de gestion par le biais de l'AGEMA est :
- • compliqué : les personnels relèvent de statuts juridiques divers selon qu'ils sont personnels enseignants, personnels de structure, personnels de siège, tout en ayant des contrats de travail différents et relevant de financements distincts selon qu'ils sont affectés à la formation initiale ou à la formation continue.
- • rigide : chaque personne est, par contrat de droit privé, affectée à une école déterminée ou au siège si bien que toute mutation équivaut à un licenciement en cas de refus de l'intéressé.
•
coûteux
: les frais de gestion de l'AGEMA s'ajoutent à
des salaires alignés sur le point AFPA et donc supérieurs
à ceux de la fonction publique pour des fonctions et des niveaux de
recrutement comparables. Compte tenu des charges sociales, le coût d'un
enseignant d'EMA est supérieur de 59% au coût d'un enseignant en
école nationale de la marine marchande. Le personnel du siège de
l'AGEMA a un salaire supérieur de 40% aux enseignants.
•
artificiel
: l'AGEMA n'a plus la gestion des écoles
mais seulement du personnel.
- • conflictuel et fermé : tout réaménagement de la carte scolaire, toute adaptation des programmes est vécu comme une remise en cause de l'enseignement maritime
C. ANTICIPER LES BESOINS EN PERSONNEL QUALIFIÉ
La
France doit ainsi pouvoir relever le défi de la formation pour les
officiers de marine
.
En 1990, une enquête menée par l'International shipping federation
a permis de faire le point sur le marché international du travail
maritime. L'offre de travail représente 1.250.000 personnes dont 400.000
officiers et 840.000 matelots, une partie substantielle provenant des pays en
voie de développement. Pour faire fonctionner la flotte mondiale,
450.000 officiers et 600.000 matelots étaient nécessaires, ce qui
traduisait déjà un certain déficit en personnel
qualifié.
Par ailleurs, la croissance de la flotte mondiale devrait être de 33%
en dix ans, soit un accroissement de la demande d'environ 90.000 officiers
(20% de l'offre) et 50.000 matelots. Compte tenu des départs naturels
(autour de 10% par an), l'écart entre l'offre et la demande devrait
être théoriquement de 400.000 officiers et 350.000 marins en l'an
2000. Pour combler cet écart, 35.000 à 40.000 officiers devraient
être recrutés chaque année, soit le triple du nombre
d'officiers sortant actuellement des écoles de formation.
Actuellement, l'explosion du transport maritime au niveau mondial va même
au delà des prévisions de croissance de la flotte de commerce
(+5%/an).
Les effectifs des écoles devraient donc augmenter : l'an dernier, un
recrutement de professeurs était prévu, mais le projet de budget
pour 1999 ne prévoit pas de nouvelles ouvertures de postes. Cependant il
faut noter que, s'agissant des 7 postes qui ont été
créés dans la loi de finances pour 1998, ils n'ont pu,
jusqu'à présent, être tous pourvus, en raison du manque de
candidats.
Effectifs des écoles nationales de la marine marchande (élèves officiers)
|
formations |
|
ANNÉES SCOLAIRES |
|
|
|
évolution |
|
|
1993-94 |
1994-95 |
1995-96 |
1996-97 |
1997-98 |
97-98/96-97 |
|
officiers " commerce " |
745 |
702 |
672 |
660 |
738 |
12% |
|
officiers " pêche " |
62 |
63 |
104 |
100 |
58 |
-42% |
|
total officiers |
807 |
765 |
776 |
760 |
796 |
5% |
S'il faut constater un déclin du nombre d'officiers sur le long terme (le nombre d'officiers a été divisé par trois en 30 ans, témoignant d'un déclin inexorable de la marine marchande française), les perspectives d'une certaine augmentation de la flotte de commerce française à court terme, par les effets des dispositions fiscales relatives aux copropriétés de navires de commerce, et l'accroissement du fret maritime au niveau mondial laissent penser que des besoins en personnel, et particulièrement en personnel qualifié, se manifesteront prochainement.
Le déclin du nombre d'officiers de commerce français parallèlement au déclin de la flotte
|
|
Navires |
Officiers |
|
1960 |
766 |
9.930 |
|
1970 |
547 |
8.450 |
|
1980 |
412 |
7.530 |
|
1990 |
223 |
3.261 |
|
1997 |
210 |
3.100 |
IV. POURSUIVRE L'EFFORT EN FAVEUR DE LA SÉCURITÉ MARITIME
A. LA RÉGLEMENTATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ MARITIME S'EST CONSIDÉRABLEMENT RENFORCÉE
Le
domaine de la sécurité maritime a connu des évolutions
majeures depuis quelques années.
Suite à l'accident de l'Estonia en 1994, une révision
très importante des règles de sécurité a
été établie en 1995 par l'Organisation Maritime
Internationale (OMI) en particulier pour les navires transbordeurs. Toutes les
mesures nouvelles, qui touchent au domaine de la stabilité, de la
protection de l'incendie, du sauvetage et des radiocommunications, sont
applicables aux navires construits à partir du 1er juillet 1997.
Certaines de ces règles sont applicables rétroactivement aux
navires transbordeurs selon un calendrier s'achevant en 2005.
De plus, le Code international de la gestion de sécurité entre
en vigueur à compter de 1998. Cette année voit ainsi
l'équipement de l'ensemble des moyens nautiques des affaires maritimes
en matériels de radiocommunication conformes au Système Mondial
de Détresse et de Sauvetage en mer (SMDSM) dont la date d'entrée
en vigueur est fixée au 1er février 1999.
Depuis juillet 1992, dans le cadre de l'accord européen du Memorandum
de Paris, des contrôle opérationnels sont effectués afin de
vérifier la capacité réelle des équipages à
conduire le navire et à réaliser des opérations
commerciales en toute sécurité pour la vie humaine et
l'environnement.
En regard de normes de sécurité de plus en plus exigeantes,
le contrôle des navires est assuré par les inspecteurs et
contrôleurs des 15 centres de sécurité des navires (CSN)
avec le concours des unités des Affaires Maritimes.
B. L'APPLICATION DE CETTE RÉGLEMENTATION NÉCESSITE DES MOYENS ACCRUS
Dans le
cadre du Memorandum de Paris, 27 postes supplémentaires
d'inspecteurs des CSN étaient prévus : le budget pour 1998 a
permis la création de 5 postes d'inspecteurs et 7 postes de
contrôleurs.
Le budget pour 1999 accroît ces efforts, puisque 15
nouveaux postes d'inspecteurs sont créés et 11 postes de
contrôleurs.
Concernant les
unités littorales des affaires maritimes
(ULAM)
mises en place en 1993 et qui apportent leur concours au contrôle des
navires et de la navigation, deux politiques sont menées : la
généralisation de leur implantation
sur le littoral et la
modernisation
de leurs moyens d'intervention en mer et à terre.
Le dispositif des ULAM rassemble dans une structure départementale
unifiée des moyens et personnels spécialisés qui
étaient auparavant répartis entre les vedettes
côtières, les quartiers et les stations des affaires maritimes.
Les ULAM remplissent des missions administratives d'accueil et d'information du
public, effectuent des visites de sécurité de navires et des
missions de surveillance et de police. Actuellement, 14 départements en
sont équipés, ce qui représente une couverture de la
moitié du littoral national.
La généralisation du dispositif à l'ensemble du
littoral d'ici 2001 est programmée. Elle concernera la façade
Manche-Mer du Nord, l'Aquitaine, la Haute Corse, le Var et l'Outre-mer (la
Martinique sera dotée d'une ULAM pour décembre 1998 et la
Guadeloupe verra son installation en 1999).
C. CONSOLIDER LES MOYENS DU SAUVETAGE EN MER
1. Remplacer les effectifs militaires des CROSS
En
matière de sécurité, le projet de budget pour 1999
prévoit une revalorisation substantielle des moyens de fonctionnement
des centres régionaux opérationnels de sauvetage et de
sécurité (CROSS).
Il existe 5 CROSS métropolitains et deux centres en cours d'armement
aux Antilles et à la Réunion. Suite à la modernisation
prévue dans le cadre de l'organisation maritime internationale, qui
impose un programme de modernisation des équipements de communication,
sont programmées pour 1999 et les années à venir la
réalisation complète des infrastructures de communication des
CROSS et l'installation du dispositif de surveillance des navires de
pêche par système satellites.
Par ailleurs, les personnels des CROSS sont à statut militaire, mis
pour emploi hors budget défense et pris en charge par le budget de la
mer. Une forte proportion de ces effectifs est constituée par des
appelés du contingent.
La réforme du service national et la suppression des appelés
d'ici 2001 impliquent le remplacement de ces personnels par des agents sous
statut professionnel à partir de transformation des emplois
budgétaires. Un plan prévisionnel de remplacement
s'établit selon l'échéancier suivant.
|
|
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
Total 1998/2001 |
|
transformation |
24 |
24 |
15 |
15 |
78 |
|
création |
12 |
0 |
08 |
06 |
26 |
|
total |
36 |
24 |
23 |
21 |
104 |
Le
nombre de postes à transformer est de 78. Le plan prévoit en
outre la création nette de 26 postes supplémentaires.
Le projet de budget pour 1999 s'inscrit entièrement dans ce plan de
professionnalisation avec la transformation de 24 emplois.
Votre rapporteur ne peut que se réjouir de l'effort
budgétaire réalisé en direction de la
sécurité maritime, les dotations pour 1999 confirmant celles de
1998.
Il tient à souligner combien la sécurité est un enjeu
essentiel pour le monde maritime, non seulement au regard des nouvelles
exigences internationales, mais malheureusement également au regard des
évolutions du nombre d'accidents en mer.
2. L'évolution du nombre des victimes en mer est inquiétante
Le
bilan général des opérations de sauvetage en mer montre
que ces sauvetages ont concerné, en 1997, au total 43.649 personnes et
15.563 navires, aux trois-quarts des navires de plaisance. On constate une
légère augmentation du nombre d'opérations
mais surtout
un accroissement du nombre de personnes décédées ou
disparues
. 259 personnes sont décédées ou disparues en
1997, contre 221 en 1996 et 183 en 1994, soit une augmentation de 41% sur trois
ans.
Dans le même temps, le nombre de personnes assistées par la
société nationale de sauvetage en mer, qui complète
l'action des CROSS en matière de sauvetage, a décru, passant de
10.120 personnes en 1994 à 7.498 personnes en 1997, soit 511 personnes
sauvées d'un danger certain contre 833 en 1994.
Il est donc véritablement impératif de maintenir les moyens,
tant en personnel qu'en fonctionnement, des CROSS.
V. LE RÉGIME SOCIAL DES MARINS RESTE DÉSÉQUILIBRÉ
A. UNE AUGMENTATION DE LA SUBVENTION DE L'ETAT SUR LONGUE PÉRIODE
L'évolution de la situation financière de l'ENIM
sur
longue période montre
que diminution des cotisations a
été compensée par un accroissement corrélatif des
compensations et de la subvention de l'Etat
.
La tendance à
la diminution des cotisations s'est ralentie depuis
1995
. En 1996, le produit des cotisations et contributions a
augmenté de 2,95 %, avant de diminuer à nouveau en 1997
(-4,4%). Les estimations pour 1998 et 1999 traduisent dans un premier temps un
relèvement, puis une chute sensible des cotisations en 1999 (-19,7%).
Cette baisse sensible en 1999 correspond à deux opérations de
transferts de la cotisation salariale maladie vers la CSG compensée par
l'ACOSS (-1,3 point pour les actifs et - 1 point pour les pensionnés en
1997 ; -4,75 points pour les actifs et -2,8 points pour les pensionnés
en 1998).
Depuis 1994, les contribution inter-régimes ont progressé en
raison de facteurs démographiques et de l'évolution des
capacités contributives des régimes (masse salariale). En 1999,
les compensations sont prévues en légère baisse.
|
|
1995 |
1996 |
1997 |
1998 (e) |
1999 (e) |
% en 1999 |
Ecart 1999/1998 |
|
Ressources |
8773 |
8784 |
8825 |
9255 |
9261 |
|
- |
|
Cotisations |
1623,3 |
1694,9 |
1620,5 |
1654,3 |
1328,5 |
15% |
-19,7% |
|
Compensations |
2597,6 |
2774,3 |
2817,2 |
2830,2 |
2747 |
31% |
+0,4% |
|
Subvention Etat |
4464 |
4139 |
4222,7 |
4599,5 |
4694,6 |
53% |
+2,06% |
L'accroissement des sources extérieures de financement a permis d'accroître le volume des prestations servies malgré la diminution du nombre de cotisants .
B. LE BUDGET POUR 1999 NE DÉROGE PAS À LA RÈGLE
Pour 1999, l'évolution des cotisations des marins et les contributions des armateurs conduit à une diminution en volume de 14,5% par rapport au budget voté de 1998. Cette chute s'explique notamment par la suppression de 4,75 points de cotisations salariales maladie et de 2,8 points de cotisations sur les revenus de remplacement, compensée sur le produit de la CSG dont l'effet n'avait pas été pris en compte au budget initial 1998.
Le budget de l'Etablissement nationale des invalides de la marine
|
OBJET |
Budget primitif 1998 |
Projet de budget 1999 |
Evolution |
|
Contribution des armateurs |
1.550.000.000 |
1.324.500.000 |
-14,5% |
|
Cotisations des marins à la CGP |
99.323.000 |
0 |
-100% |
|
Cotisations sur revenus destinés à indemniser l'absence d'emploi |
5.000.000 |
4.000.000 |
-20% |
|
FSV-FSI |
28.000.000 |
28.000.000 |
0 |
|
Subvention Etat |
4.599.500.000 |
4.694.600.000 |
+2,06% |
|
Contribution des compagnies d'assurance des véhicules à moteur |
18.800.000 |
20.000.000 |
+6,4% |
|
Compensation démographique et surcompensation |
2.830.200.000 |
2.747.000.000 |
-2,9% |
|
Compensation ACOSS |
86.435.000 |
396.170.000 |
+358% |
|
Remboursement du CNASEA |
3.780.000 |
4.200.000 |
+11% |
|
Produits exceptionnels |
34.300.000 |
42.500.000 |
+23,9% |
|
TOTAL |
9.255.338.000 |
9.260.970.000 |
+0,06% |
Pour
1999, le budget de l'ENIM atteindra
9,26 milliards de francs
.
- les prévisions de
dépenses de
pensions
s'établissent à 6,9 milliards de francs
pour la caisse de retraite des marins et la Caisse Générale de
Prévoyance,
soit une hausse de 0,5 %.
- les
prestations servies en matière
d'assurance-maladie
s'élèveraient à 2 milliards de francs, en baisse de
2,4 %, le nombre de personnes couvertes diminuant.
- les
dépenses d'intervention sociale
sont
décuplées, puisqu'elles atteindront 519 millions de francs contre
50 millions de francs en 1998.
C. L'ABANDON DE LA RÉFORME DE L'ENIM
Dans le
cadre de la réforme des services de la Mer, l'ENIM, qui était
jusqu'à présent une direction d'administration centrale
gérant un établissement public administratif, devait devenir un
établissement public administratif de plein exercice, soumis à la
tutelle de l'Etat. Les fonctions de gestion des prestations et de tutelle de
l'établissement se trouveraient ainsi clairement distinguées.
Une nouvelle phase de concertation a été engagée sur ce
projet afin de préciser le statut du futur établissement
public
.
Elle a, semble-t-il, été abandonnée.
Or, la situation actuelle des personnels de l'établissement demande
à l'évidence d'être clarifiée : les 564 emplois
de l'ENIM se répartissent en 323 emplois sur le budget
général "mer", 174 emplois sur le chapitre 47-37 (subvention
à l'ENIM) et 69 emplois sur le budget de l'ENIM.
EXAMEN EN COMMISSION
Sous la
présidence de M. Alain Lambert, président, la commission a
procédé, sur le rapport de
M. Claude Lise, rapporteur
spécial,
à l'examen des
crédits
de
l'équipement, des transports et du logement, IV - Mer : Marine
marchande.
M. Philippe Marini,
rapporteur général
, a
félicité M. Claude Lise pour sa présentation, et il a
rappelé le travail important mené par M. René
Régnault sur l'enseignement maritime, qui avait, dans son rapport, mis
en valeur la nécessité de remplacer les départs à
la retraite des officiers de la marine marchande, départs qui devraient
s'accélérer dans les années à venir. Il a souscrit
aux remarques du rapporteur spécial sur la difficulté de dresser
un bilan de la privatisation de la CGM, en rappelant que les repreneurs
potentiels étaient peu nombreux en 1996, et il a souligné que les
procédures judiciaires actuelles n'engageaient pas l'Etat. Compte tenu
de l'importance du sujet, il a toutefois estimé important que le
rapporteur spécial suive avec attention cette question.
M. Jacques Oudin
a ensuite fait quelques observations. Il a
constaté que la flotte de commerce française continuait à
décliner. Il a relevé le caractère "symbolique" des
crédits destinés au littoral, alors qu'une politique efficace
devrait être menée en ce domaine, notamment contre
l'érosion marine.
Concernant la flotte de commerce, il a observé que l'investissement
généré par le dispositif des quirats représentait
huit milliards de francs, ce qui témoignait, a posteriori, de son
succès. Il a ainsi jugé utile que le rapporteur fasse une
comparaison entre cet ancien dispositif et les nouvelles mesures fiscales
prises par le Gouvernement dans le cadre de la loi du 2 juillet 1998. Il a
ensuite souhaité avoir des précisions sur les aides à la
marine marchande en 1998, et il a souscrit à la remarque du rapporteur
spécial concernant la nécessité d'une plus grande
sincérité budgétaire. Enfin, il a indiqué
qu'à titre exceptionnel, il n'adopterait pas les crédits de la
marine marchande.
M. Alain Lambert, président
, a ensuite demandé à
M. Claude Lise s'il lui était possible de rappeler les critères
du nouveau dispositif d'aide fiscale à la marine marchande et d'indiquer
combien de navires battaient pavillon Kerguelen.
En réponse aux intervenants,
M. Claude Lise
a
déclaré qu'il existait effectivement une baisse tendancielle de
la flotte de commerce depuis plusieurs années. Il a jugé que la
lutte contre la pollution devait être une priorité et que les
crédits budgétaires qui y étaient consacrés
devaient donc être revalorisés. A ce sujet, il a pris l'exemple
d'un phénomène récent qui voit des poissons
s'échouer sur les côtes atlantiques de la Martinique, sans que les
services techniques en charge de la qualité des eaux soient en mesure,
faute de moyens, de l'expliquer.
Concernant la loi du 5 juillet 1996 sur la souscription de parts de
copropriété de navires de commerce,
M. Claude Lise
a
relevé qu'elle avait eu un impact certain, tant en nombre de navires
qu'en capacité de transport, même si une majorité de
navires agréés sont des navires de service. Il s'est
déclaré favorable à ce dispositif, comme à une
forme de défiscalisation des investissements en outre-mer, avec toutes
les nuances nécessaires. Il a fait observer que tous les pays
possédant une flotte de commerce importante recouraient à des
aides massives, notamment le Japon ou la Corée, mais également le
Portugal, pour l'Union européenne. Il a indiqué qu'il convenait
de faire des choix stratégiques : la critique selon laquelle le
dispositif des quirats n'engendrait pas assez d'emplois n'est pas pertinente
dans la mesure où il s'agit de renforcer la flotte de commerce
elle-même.
Puis, il a indiqué que le dispositif mis en place par le Gouvernement
dans la loi du 2 juillet 1998 prévoyait un régime
privilégié de financement par crédit-bail ouvert, sur
agrément, aux projets présentant un intérêt
économique et social, notamment en matière d'emploi, ce qui
concernait principalement les navires.
Enfin, il a déclaré qu'il existait 91 navires
immatriculés sous le registre des terres australes et antarctiques
françaises.
Puis, sur proposition de
M. Philippe Marini, rapporteur
général
, la commission a adopté
deux amendements
réduisant l'augmentation des crédits des titres III et IV du
budget de la mer, puis les crédits de la marine marchande ainsi
modifiés.
1
Il faut toutefois noter que
le
chapitre
63-35 fait régulièrement l'objet d'importantes mesures de
régulation
: l'arrêté du 26 septembre 1996 a
annulé 27 millions de francs en autorisations de programme et
11,8 millions de francs en crédits de paiement.
L'arrêté du 9 juillet 1997 a annulé 49,5 millions
en autorisations de programme (25 %) et 19,8 millions en
crédits de paiement (10 %).
2
Il faut toutefois noter que
le chapitre 63-35 fait
régulièrement l'objet d'importantes mesures de
régulation
: l'arrêté du 26 septembre 1996 a
annulé 27 millions de francs en autorisations de programme et
11,8 millions de francs en crédits de paiement.
L'arrêté du 9 juillet 1997 a annulé 49,5 millions
en autorisations de programme (25 %) et 19,8 millions en
crédits de paiement (10 %).
3
Extrait du rapport de M. René Régnault,
"l'Enseignement maritime : pour une formation à la hauteur de l'ambition
maritime de la France". Rapport du Sénat 1997-1998