B. UNE STABILISATION DE L'EFFORT DE SOUTIEN PUBLIC
La
réduction des crédits d'avances remboursables atténue les
effets favorables de la progression des crédits de recherche amont.
Les moteurs de la SNECMA sont en panne et faute de projets ne sont plus
financés ou presque. L'avion sino-européen de 100 places ne
décollera pas. Les avances remboursables prévues à ce
titre disparaissent naturellement au profit d'un nouveau projet, l'A 318.
En revanche, les versions allongées des A 340 et A 330
poursuivent leur carrière.
Le montant des avances remboursables qui est budgété traduit
l'absence d'accompagnement financier du futur gros porteur A 3XX dont, certes,
la décision de lancement n'a pas encore officialisée, mais dont
le principe semble acquis.
En outre, le montant des avances remboursables sera significativement
inférieur à celui des remboursements dus sur les avances
remboursables antérieurement concédées, si bien que le
bilan du mécanisme sera défavorable en 1999, avec, par exemple,
des transferts nets versés par Aérospatiale, à hauteur de
près de 800 millions de francs.
Cette charge, si elle est la rançon des avantages octroyés
à l'entreprise dans le passé et si elle traduit en outre les
succès commerciaux des programmes alors soutenus, n'en est pas moins
considérable au point que le redressement en cours des entreprises
concernées pourrait être compromis par ces versements. Il est
alors loisible de considérer comme indispensable que l'Etat prenne
l'initiative de mieux équilibrer ses relations financières avec
elle.
Ces données contrastent pour le moins avec l'image complaisamment
répandue selon laquelle notre système de soutien "distordrait" la
concurrence en octroyant un avantage indu à nos entreprises.
Si notre
système offre un avantage ponctuel aux entreprises, il n'est pas un
mécanisme systématique de financement public de la construction
aéronautique civile. Il convient donc de compléter les avances
remboursables et de rééquilibrer les interventions de l'Etat.
C'est l'occasion de rappeler les principales conclusions du rapport
adopté par la commission des finances sur ce thème le
24 juin 1997.
Un réexamen des règles internationales
qui encadrent la
politique de soutien public s'impose qu'il s'agisse de l'accord
euro-américain du 17 juillet 1992 ou de l'adaptation des
règles européennes relatives aux aides publiques.
Le soutien public à la construction aéronautique civile doit
être augmenté
et mis à niveau afin de contrer les
effets sur notre compétitivité des soutiens publics
accordés par nos concurrents et de permettre à nos constructeurs
de poursuivre un développement sans lequel les acquis seraient perdus.
En effet, l'avenir de nos entreprises aéronautiques est certes
conditionné par des efforts de maîtrise des coûts mais aussi
par leur capacité à développer leurs chiffre d'affaires,
ce qui suppose de diversifier une offre encore insuffisante.
Il apparaît prioritaire de développer l'A3XX et de mettre la
SNECMA en mesure de suivre l'offre mondiale.
La panoplie de notre soutien public doit être diversifiée.
Une mise à niveau des fonds propres des entreprises s'impose
, qui
doit s'accompagner, si les entreprises concernées devaient rester, pour
l'essentiel publiques, d'une clarification des rapports entre l'Etat et ces
entreprises et, en particulier, d'une réforme des modalités de
contrôle de l'Etat passant par l'affirmation d'un "chef de file" qui
devrait être le ministre chargé de la conception de la politique
dans le domaine de l'aéronautique civile.
La proportion des aides indirectes doit être accrue
puisque les
avances remboursables sont, en l'état, soumises à de stricts
plafonds. Mais, cela suppose une meilleure programmation des soutiens à
la recherche au niveau national et européen.
L'environnement des entreprises de construction aéronautique doit
être amélioré.
L'environnement européen doit être fortifié.
- Il est nécessaire de construire de vrais ensembles
européens sans que les difficultés rencontrées par ce
processus obèrent les développements industriels
nécessaires.
- Une diplomatie aéronautique doit émerger à
l'échelle européenne sur le modèle de la diplomatie
Boeing.
- Une plus grande harmonisation en Europe doit marquer différentes
procédures qui constituent l'environnement du transport
aérien : la certification, mais aussi les procédés de
navigation aérienne et la promotion à l'exportation des normes et
procédés européens.
Au plan national, certaines mesures s'imposent.
- Le principe de la fusion Aérospatiale-Dassault doit être
approuvé.
- Nous devons nous doter d'un pôle permanent d'expertise et d'animation
de notre politique de soutien à l'industrie aéronautique civile,
les processus de décision en ce domaine n'apparaissant pas pleinement
satisfaisants. L'administration principalement chargée de la conception
de notre politique en ce domaine, la Direction des programmes
aéronautiques civils du ministère des transports, doit se voir
reconnaître une responsabilités éminente et ses moyens
propres doivent être renforcés sans accroissement net des
fonctionnaires publics.