III. L'AVANCEMENT DU SCHÉMA DIRECTEUR DES VOIES NAVIGABLES
Le schéma directeur des vies navigables a été approuvé par décret en date du 17 avril 1982. Il dressait tout d'abord un constat sur le transport fluvial et proposait dans un second temps un plan de restauration du réseau existant sur une période de 10 ans, avant de prévoir des aménagements d'amélioration des caractéristiques de ce réseau et la création de voies à grand gabarit.
A. L'AMÉNAGEMENT ET LE DÉVELOPPEMENT DES VOIES D'EAU
Le schéma directeur préconisait divers aménagements de développement dont les opérations suivantes :
1. Axe Saône Rhin
Aménagement de la section Niffer-Mulhouse
Ces travaux ont été décidés le 17 janvier 1990
et engagés en 1991. Ils sont réalisés par la Compagnie
nationale du Rhône (CNR) et sont en voie d'achèvement
(1
ère
et 2
ème
tranche). Cet
aménagement permet la desserte du port de Mulhouse par des convois de
3000 T et des automoteurs de 2200 T.
Aménagement de la section Chalon-sur-Saône - Saint-Symphorien
(Saône)
Les travaux seront achevés en 1998 par CNR.
2. Axe Seine-Est
Le schéma directeur proposait l'aménagement de l'axe Compiègne-Soissons en direction de Reims par la mise à grand gabarit de la rivière d'Aisne. Ce projet intimement lié à la liaison Seine-Est n'a pas eu de suite concrète.
3. Axe Seine-Nord
Comme Compiègne-Reims était l'amorce de Seine-Est, le schéma envisageait l'aménagement de la vallée de l'Oise (Compiègne-Pont l'Evêque) comme amorce de la liaison Seine-Nord. Ce projet est resté sans suite mais s'intègre dans l'étude de la liaison Seine-Nord inter-bassins.
B. L'AMÉNAGEMENT DES LIAISONS INTER-BASSINS À GRAND GABARIT
Trois
liaisons fluviales à grand gabarit figurent au schéma directeur
des voies navigables. Pour deux d'entre elles, les liaisons Seine-Nord et
Seine-Est, seule la phase des études préalables a pour l'instant
été engagée. Pour la troisième, la liaison
Rhin-Rhône, le Gouvernement a confirmé l'abandon du projet qui
devait en constituer l'achèvement.
A la suite de l'abandon du projet, il est prévu que les ressources
précédemment affectées au canal au titre de
l'électricité produite sur le Rhône (en vertu de
l'article 36 de la DOADT du 4 février 1995) permettent, d'une
part de conforter la Compagnie nationale du Rhône, d'autre part de
réaliser des projets cohérents avec les politiques de transport,
d'aménagement du territoire et d'environnement annoncées par le
gouvernement, au bénéfice notamment des régions
concernées par le projet de canal.
1. Le projet Seine-Nord
Inscrite
au schéma directeur des voies navigables d'avril 1985 et au
schéma directeur transeuropéen des voies navigables à
grand gabarit d'octobre 1993, le projet de liaison fluviale Seine-Nord a pour
but de relier la Seine et l'Oise au réseau des canaux du nord de la
France et du Bénélux par un canal à grand gabarit de
classe Vb, permettant l'acheminement régulier de chargement pouvant
atteindre 4.400 tonnes.
Le débat public, mené de novembre 1993 à novembre 1994, a
conclu à l'opportunité de la liaison est à l'origine du
lancement des études préliminaires de tracé, conduites par
l'établissement public Voies navigables de France, dont les
résultats présentent pour la section Noyon-Canal
Dunkerque-Escaut, une famille de fuseaux proches de canal de St-Quentin. Le
coût de réalisation de ce projet, long d'une centaine de
kilomètres, et estimé à environ 15 milliards de
francs valeur 1995.
Une concertation sur le choix du fuseau de tracé, menée sous a
coordination du préfet de la région Picardie a été
lancée le 15 septembre 1897 et s'est conclue en juin 1998 par un rapport
de synthèse au ministre.
Parallèlement, un certain nombre d'aspects font l'objet d'analyses
spécifiques. Il s'agit en particulier de l'évaluation
socio-économique du projet et des aménagements connexes sur
l'Oise à l'aval de Compiègne et sur le canal Dunkerque-Escaut,
ainsi que de l'appréciation de l'impact du futur canal sur les ports
normands et Dunkerque.
Ces différentes études sont financées sur les
crédits du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies
navigables (FITTVN), à hauteur de 20 millions de francs pour 1996,
21 millions de francs pour 1997 et 20 millions de francs
prévus pour 1998.
L'objectif du gouvernement est de disposer dans les prochains mois de tous les
éléments nécessaires dans le cadre de l'élaboration
des schémas de services multimodaux qui définiront les
orientations nationales et régionales en matière de transports.
C'est sur la base de ces orientations que doivent être
préparées les décisions concernant le contenu et le
calendrier des prochaines étapes du projet.
A l'instar de la commission d'enquête du Sénat sur les grandes
infrastructures de transport, votre rapporteur souhaite à cet
égard que le ministre se prononce rapidement sur le tracé du
canal Seine-Nord, afin de lancer les études d'avant-projet et de ne pas
retarder sa construction.
2. La liaison Seine-Est
La
maîtrise d'ouvrage des études de cadrage de la liaison Seine-Est a
été confiée à VNF au mois de juin 1995. Ces
études sont financées sur les crédits du FITTVN (à
hauteur de 6 millions de francs pour 1997). La zone d'étude
s'étend depuis le nord de l'Aisne canalisée jusqu'au sud de la
partie amont de la Seine entre Montereau et Nogent-sur-Seine.
L'achèvement de ces études, initialement annoncé pour la
fin 1997, a été repoussé à la fin de 1998. Leurs
enseignements doivent être pris en compte dans l'élaboration de
schémas de services multimodaux de transport prévus par le projet
de loi d'orientation sur l'aménagement et le développement
durable du territoire portant révision de la LOADT de 1995.
C. LES AMÉNAGEMENTS À GRAND GABARIT
1. La liaison Bray-Nogent
Le
projet prévoyait une mise à grand gabarit de cette section de la
Seine. Seule a été engagée une première phase
d'aménagement à 1000 T.
Cet aménagement conçu comme la première étape d'une
mise au gabarit de 3000T a été engagé en 1990 pour un
montant de 60 millions de francs. En 1991 une deuxième tranche d'un
montant de 60 millions de francs a été mise en place.
Les deux premières phases de travaux, constituées par la
reconstruction des ouvrages de Vezoult (barrage et écluse), sont
achevées. En 1992, ont été engagées les
rescindements des boucles de Port-Montain et de Nogent. VNF a
décidé de compléter ce programme initial par le
relèvement du pont de Beaulieu.
2. Les principaux travaux engagés dans le cadre des contrats de plan
-
Canal de Dunkerque à l'Escaut et raccordement au réseau
belge
: le contrat de plan Etat-région prévoit des
interventions de remise en état du canal à grand gabarit à
hauteur de 175 millions de francs, dont 114 millions de francs
à la charge de l'Etat et de Voies navigables de France. Ce programme est
en cours de réalisation, de même que l'aménagement de la
Deule et de la Lys (162 millions de francs, dont 97 millions de
francs à la charge de l'Etat et de VNF).
- Mise au gabarit de 1.000 tonnes du canal du Rhône à
Sète
: cet aménagement, réalisé depuis
janvier 1995 doit être complété par une digue de protection
au débouché en mer du canal, dont la réalisation et
engagée.
- Approfondissement de la Moselle entre Richemont et Frouard et
écluse de Clévant
: cet approfondissement,
réalisé dans le cadre du contrat de plan Etat-région
Lorraine, est en cours (coût total 100 millions de francs dont 60 %
à la charge de l'Etat et de VNF) et l'écluse de Clévant
est achevée.
3. Les autres opérations
La dérivation de Mâcon a été réalisée et a permis de faire sauter l'obstacle créé par le pont historique de Mâcon sur la Saône à grand gabarit. En revanche, l'aménagement du Haut-Rhône de Lyon à Evian n'a pas été amorcé et la réouverture du Tunnel du Roue n'est plus d'actualité.
D. LES AMÉNAGEMENTS PROPOSÉS DANS LE SCHÉMA DIRECTEUR MAIS NON PRIORITAIRES.
Le
canal de Calais
L'objectif est d'aménager ce canal au gabarit de 600-800 T. Pour ce
faire, un premier programme cofinancé a été lancé
en 1984. Un deuxième programme a été lancé en 1989
pour un montant de 30 millions de francs partagé entre l'Etat puis VNF
(50 %), la région Nord/Pas-de-Calais (27,5 %) et le
département du Pas-de-Calais (22,5 %). Il a en fait été
ultérieurement décidé de limiter dans un premier temps
l'amélioration du gabarit à la desserte du Sud de Calais pour
favoriser le transport de matériaux de carrière à partir
du port de Coulogne. Compte tenu de l'ensemble des travaux restant à
réaliser, la poursuite de la mise au gabarit de 600-800 T jusqu'au
port de Calais est estimée à près de 70 millions de
francs.
L'aménagement de la Lys française entre Merville et
Deûlémont au gabarit de 600 T/800 T n'a pu être
mené, faute de crédits, tant par l'Etat que par VNF. Des travaux
d'aménagement et de restauration ont été cependant
conduits et sont encore prévus avec les partenaires locaux
(région, départements) dans le cadre des projets
" interrg ".
La mise au gabarit 1350 T du canal du Bourbourg (région
Nord/Pas-de-Calais) n'a pas connu de suite.
Les opérations dans le bassin de la Seine de mise au gabarit type canal
de Nord de l'Yonne, de mise au gabarit de deux automoteurs (en flèche)
de la Marne entre la Seine et Vitry-le-François et du canal du Loing
entre Saint-Mammès et Montargis, n'ont pas fait l'objet de
décisions de prise en considération et d'études de
réalisation.
Enfin, l'achèvement de la mise au gabarit Freycinet du canal du Midi
n'est plus d'actualité et seule sa valorisation en l'état a
retenu l'attention de VNF.