B. LE TRAFIC DE VOYAGEURS : DES SOLUTIONS POUR AMÉLIORER LA DESSERTE DU TERRITOIRE
1. Poursuivre le développement des lignes à grande vitesse dans une perspective européenne
La
grande vitesse ferroviaire constitue incontestablement une innovation technique
remarquable qu'il importe de continuer à valoriser.
Outre l'atout commercial qu'elle représente pour l'industrie ferroviaire
française, elle demeure pertinente tant pour poursuivre
l'amélioration du réseau ferroviaire national que pour le relier
à l'Europe.
La France dispose d'ores et déjà, à la différence
des principaux pays européens d'un réseau de trois lignes
à grande vitesse. Celles-ci, grâce à la mixité du
matériel TGV, ont permis d'améliorer substantiellement les temps
de parcours sur un grand nombre d'itinéraires du réseau classique.
Grâce à la réalisation du tunnel sous la Manche et à
la mise en service du TGV-Nord, la France se trouve aujourd'hui au centre d'un
réseau à vocation européenne.
La réussite du Thalys qui relie Paris à Bruxelles en
1 heure 25 démontre que la grande vitesse constitue un
élément déterminant de l'avenir du transport ferroviaire
et prouve que le train n'est pas condamné à la disparition pour
les transports interurbains de voyageurs, comme il a pu l'être aux
États-Unis. Il apparaît, en effet, à l'évidence,
qu'il existe un marché pour lui, dans un créneau de durées
de parcours bien défini, à condition qu'il puisse disposer
d'infrastructures modernes.
Les ambitions du schéma directeur national des liaisons ferroviaires
à grande vitesse ne pourront à l'évidence pour des raisons
d'ordre budgétaire être réalisées d'ici 2015. Pour
l'heure, en dépit des " décisions " gouvernementales
annoncées à l'issue de la réunion
interministérielle du 4 février 1998, il n'existe pas
de nouvelle planification des investissements ferroviaires.
Au mieux,
peut-on considérer qu'il existe une planification par défaut.
En effet, il y a fort à parier que si la décision de
réaliser le TGV-Est est mise en oeuvre, il ne sera
réalisé, compte tenu de la contrainte budgétaire pesant
sur l'Etat, les collectivités locales et RFF, qu'une seule ligne
à grande vitesse d'ici 2010. Il apparaît à votre commission
qu'un tel constat, par rapport aux efforts engagés par nos voisins, et
en particulier l'Allemagne, aurait pour conséquence de faire perdre au
réseau ferroviaire français un de ses plus grands atouts.
En effet, les besoins du territoire demeurent considérables et il serait
souhaitable que l'ensemble du réseau national de transports de voyageurs
puisse tirer profit de l'avantage technique et commercial que représente
la grande vitesse ferroviaire, notamment dans une perspective
d'intégration européenne.
Une réflexion doit donc s'engager afin de redimensionner les objectifs
du schéma directeur TGV.
Elle doit s'orienter autour de la question suivante : faut-il mieux
construire une seule ligne à grande vitesse ou procéder à
des réalisations partielles de projets retenus dans leur principe ?
Cette question, il faut le souligner, peut être posée
indépendamment de celle de l'opportunité de la ligne
envisagée. En effet, compte tenu des faibles taux de rentabilité
qu'offrent les lignes à construire, on peut considérer comme
équivalent dans le raisonnement de prendre comme référence
de l'investissement unique la liaison Paris-Strasbourg ou la liaison Lyon-Turin.
La commission " Réseaux et territoires "
précédemment citée avait soulevé cette
interrogation sans y apporter de réponse définitive.
Votre commission considère que le critère premier des
investissements dans le domaine de la grande vitesse doit être de
favoriser l'intégration des régions françaises au sein de
l'Union européenne et qu'il justifie à ce titre un phasage des
investissements.
En cela, le schéma de 1992 apparaît dépassé. La
politique TGV ne doit pas avoir pour ambition de créer un réseau
doublant le réseau classique sur lequel les trains rouleraient à
300 kilomètres heure. Compte tenu des distances séparant les
principaux centres économiques français et des conditions de la
concurrence aérienne, il ne s'agit pas d'un choix financier opportun.
Par ailleurs, la constitution d'un réseau en étoile à
partir de la capitale peut être remis en cause dans une perspective
d'ouverture des régions à l'Europe. La préoccupation ne
doit non plus être de relier l'ensemble des capitales européennes
entre elles. En effet, aucun homme d'affaires n'accepterait de passer sept
heures dans le train pour rejoindre Berlin depuis Paris ou cinq heures pour
aller à Milan ou huit pour aller à Madrid alors que tous ces
trajets ne prennent guère plus d'une heure ou deux en avion. Les
différences de rentabilité commerciale de l'Eurostar et du Thalys
attestent de la véracité de cette observation.
En revanche, il semble essentiel aux yeux de votre commission d'assurer,
grâce à la réalisation de lignes TGV, l'arrimage des
régions à l'Europe. C'est en effet au regard de cet
impératif qu'il importe d'examiner les conditions d'amélioration
de certaines liaisons. Le phasage pertinent des projets serait celui qui
permettrait d'améliorer de manière significative :
- le passage des vallées alpines et pyrénéennes,
- la desserte de l'arc méditerranéen entre la
péninsule ibérique, d'une part, et l'Italie, d'autre part,
- et les liaisons avec l'Allemagne, notamment celles orientées
selon un axe Nord-Sud.
Une telle solution présenterait, par ailleurs, l'avantage de soulager
quelques points de congestion routière, en particulier les
vallées alpines et pyrénéennes dont les populations
souhaitent de plus en plus ardemment la mise en place de solutions alternatives
à la route.
Enfin, elle semble relever d'une conception mieux comprise du principe
d'équité territoriale. Jointe à l'utilisation de
matériels nouveaux comme les trains pendulaires, elle serait susceptible
de donner une cohérence au réseau à grande vitesse
français qui apparaît aujourd'hui comme très partiellement
achevé.