ANNEXE
N° 2 -
ETUDE D'IMPACT
Par lettre de M. le Premier Ministre en date du 16 octobre 1996, M. le Président du Sénat a reçu l'étude d'impact relative au projet de loi qui nous est soumis. Compte tenu de l'intérêt de ce document, votre commission a décidé de l'annexer au présent rapport.
1. Avantages attendus
En janvier 1996, le ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme et le secrétaire d'Etat aux transports ont décidé à donner à la réflexion sur ce sujet un cadre à la mesure de la place du chemin de fer dans la politique des transports, mais aussi à la mesure des choix importants que devait faire la Nation pour redresser la SNCF.
Ce débat a été introduit par le rapport d'un groupe de travail, présidé par M. Claude Martinand, qui a rendu ses conclusions le 29 février 1996. Le débat s'est immédiatement engagé, durant les mois de mars et avril dans les conseils régionaux et les conseils économiques et sociaux régionaux, permettant l'expression très riche de nombreux points de vue sur l'ensemble du territoire. Au plan national, le Conseil économique et social a pu débattre de cet important sujet les 23 et 24 avril 1996, et le Conseil national des transports les 27 mars et 12 avril 1996. Enfin, ce débat s'est conclu au Parlement, à l'Assemblée nationale le 11 juin 1996 puis au Sénat le 25 juin 1996.
Le rapport introductif du groupe de travail avait montré le caractère très préoccupant de la situation du transport ferroviaire. C'est ainsi que le déficit d'exploitation de la SNCF a doublé entre 1994 (- 8,2 milliards de francs) et 1995 (-16,6 milliards de francs), tandis que son endettement dépasse les 200 milliards de francs.
Pourtant les contributions publiques qui sont apportées au chemin de fer sont considérables : l'Etat apporte chaque année près de 40 milliards de francs de concours à l'exploitation de la SNCF. Celle-ci bénéficie également de plus de 5 milliards de francs en provenance des collectivités locales et du Syndicat des transports parisiens et d'un montant voisin au titre des compensations entre régimes de retraite.
En fait, au-delà des chiffres, l'existence même du transport ferroviaire comme mode de déplacement pour les personnes et pour le fret pourrait être mise en cause. Le chemin de fer, qui a été pendant un siècle le mode de transport dominant, n'est plus en effet qu'un élément parfois minoritaire d'un système de transport multimodal.
Cela étant, et sans que cela conduise à retarder les mesures de redressement qu'elle impose, cette crise du transport ferroviaire n'et pas propre à la France. Tous les pays européens y sont confrontés avec des phénomènes comparables : baisse du trafic et de la part de marché du ferroviaire, croissance des déficits, de l'endettement et des concours publics. La France apparaît même en fait comme l'un des pays où le déclin du chemin de fer est le moins sensible puisque, grâce notamment à un dynamisme technique, ce mode de transport y garde un pourcentage de trafic sensiblement plus élevé que dans les autres Etats européens.
Pourtant, le chemin de fer ne manque pas d'atouts : fiabilité dans les acheminements, sécurité, économie d'énergie, respect de l'environnement, excellente adaptation à certains types de transport (comme le transport de voyageurs en zone dense, les dessertes intercités ou les grands courants de trafic fret à travers l'Europe). Comment, par conséquent, redresser la SNCF et mettre le chemin de fer en situation de faire valoir ses atouts ? Voilà la principale question à laquelle devait répondre la Nation.
Cela impliquait pour le Gouvernement de mettre fin à la dérive actuelle de la SNCF en s'attaquant à ses causes structurelles, telles qu'elles ressortaient du rapport du groupe de travail et du débat qui s'est déroulé dans tout le pays. La qualité des échanges qui ont eu lieu au cours de ce débat, les nombreuses contributions apportées, y compris par les cheminots eux-mêmes, la prise de conscience de la gravité de la situation ont été des facteurs importants pour la mise au point des propositions du Gouvernement.
Au travers du désendettement de la SNCF et de la clarification des responsabilités en matière d'infrastructure, le Gouvernement crée les conditions d'un redressement durable de la SNCF sur des bases saines. Il appartient à l'entreprise de se mobiliser autour du projet industriel qu'elle prépare, afin de renverser durablement les perspectives du trafic ferroviaire et de reconquérir la clientèle voyageurs et fret.
Le rétablissement de la SNCF et ce dynamisme nouveau devraient permettre au transport ferroviaire compte tenu de ses qualités, d'occuper la place qui doit être la sienne dans le système de transport intermodal, et de partir à la conquête ou la reconquête des clients.
De façon plus précise, les objectifs du projet de loi sont globalement au nombre de quatre :