II. PRINCIPALES OBSERVATIONS
A. LE BUDGET DES ROUTES
• Première observation
Sous l'effet de la contrainte budgétaire, l'ensemble des crédits routiers diminue fortement, particulièrement en moyens d'engagement (- 16,6 %). Cette réduction concerne exclusivement les investissements de construction du réseau routier, les crédits d'entretien étant épargnés.
La diminution des crédits de développement du réseau routier national n'est que faiblement compensée par une légère augmentation des crédits des comptes spéciaux du Trésor, fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN), fonds d'aménagement de l'Ile-de-France (FARIF). Du contraste entre les crédits du ministère des transports et ceux des comptes d'affectation spéciale provient une grande différence dans le traitement des différentes liaisons routières. Ainsi, les contrats de plan Etat-régions sont mis en sommeil pour un an : leur taux d'exécution ne progressera pas de plus de 5 %, ce qui sera insuffisant même s'ils durent six ans. En revanche, les grands programmes de désenclavement du Massif central (RN7, A75, A20) verront leurs chantiers rester actifs. Il en sera de même de l'A86 en Ile-de-France.
Deuxième observation
Les moyens d'engagement de l'entretien du réseau sont préservés en francs courants. Les moyens de paiement progressent même légèrement (+ 1,1 %). Cette préservation est indispensable car l'augmentation continue de la taille du réseau et surtout du trafic 18 ( * ) rend de plus en plus difficile le maintien des routes en bon état.
La valeur de reconstruction du réseau est évaluée aujourd'hui à plus de 700 milliards de francs (la précédente estimation était de 630 milliards de francs).
Troisième observation
Pour maintenir l'effort d'investissement routier, l'Etat sollicite les sociétés concessionnaires d'autoroutes. 1997 verra ainsi tomber deux records : celui du volume d'investissements autorisés, qui atteint 21,6 milliards de francs (+ 10 % par rapport à 1996) et celui du nombre de kilomètres d'autoroutes nouvelles à lancer : 412, pour un coût de 14 milliards de francs 1994.
Ainsi, le recours à l'emprunt et au péage paraît le seul moyen de continuer à équiper le pays en autoroutes.
A cet égard, la systématisation de ce procédé en Ile-de-France est un élément nouveau pour les usagers 19 ( * ) . Le 6 novembre prochain sera inaugurée la première section à péage de la proche banlieue parisienne : l'autoroute A14 ouvre entre Orgeval et la Défense, le tarif normal de passage s'élevant à 30 francs. L'Etat et la société concessionnaire, la société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN), ont mis au point un dispositif astucieux pour favoriser l'environnement et la fluidité du trafic : l'autoroute sera gratuite pour les véhicules occupés par au moins trois passagers.
Par la suite, d'autres autoroutes payantes ouvriront en Ile-de-France : le tunnel Rueil-Vélizy de l'A86 (COFIROUTE) et le raccordement de l'A16 de l'Isle-Adam à Paris (SANEF) notamment. Les contraintes d'environnement et les exigences légitimes des riverains rendent insupportables les coûts des autoroutes urbaines pour l'Etat. La section Orgeval-La Défense de l'A14 aura coûté 300 millions de francs le kilomètre. L'opposition des riverains à la traversée de la Seine-Saint-Denis par l'A16, ou à la liaison Orgeval-Cergy-Pontoise de l'A104 impliqueront des travaux colossaux d'insertion dans l'environnement. Ainsi, le passage en souterrain de l'A104 coûterait environ 500 millions de francs le kilomètre.
La plus grande partie du réseau autoroutier français restant à réaliser nécessitera donc le recours à la concession. Seuls réussiront à échapper partiellement à ce système les trois grands projets de désenclavement du Massif central : l'A20 (Vierzon-Montauban), l'A75 (Clermont-Ferrand-Montpellier) et la RN7 (Cosne-Balbigny).
Bien qu'il soit indispensable, le financement par emprunt de notre réseau d'autoroutes n'est cependant pas sans danger. En particulier, il sera nécessaire de veiller à l'équilibre économique des liaisons nouvelles à réaliser, de façon à éviter un surendettement des sociétés concessionnaires. A cet égard, la décision prise par le gouvernement d'autoriser les sociétés d'autoroutes à répercuter l'essentiel de la hausse de la taxe d'aménagement du territoire 20 ( * ) dans les tarifs de péage, qui était préconisée par notre rapporteur général, était une décision sage. Mais on en perçoit rapidement les limites : les perspectives d'augmentation du trafic ne sont plus aussi bonnes que par le passé, et des tarifs trop élevés contribueraient à les réduire davantage. Il sera donc nécessaire de ne pas alourdir les charges des sociétés concessionnaires.
* 18 2,6 % sur un an glissant à fin juin 1996 sur le réseau routier national (hors autoroutes concédées)
* 19 Bien que décidé le 13 avril 1987, lors d'un comité interministériel d'aménagement du territoire.
* 20 La loi de finances pour 1996 a décidé le doublement de cette taxe, dont le coût est passé de 2 à 4 milliards de francs pour les concessionnaires.