N°77
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 1995-1996
Annexe au procès-verbal de la séance du 21 novembre 1995.
RAPPORT GÉNÉRAL
FAIT
au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur le projet de loi de finances pour 1996, ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE,
Par M. Alain LAMBERT,
Sénateur,
Rapporteur général.
TOME III
LES MOYENS DES SERVICES ET LES DISPOSITIONS SPÉCIALES
(Deuxième partie de la loi de finances)
ANNEXE N° 9
AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, ÉQUIPEMENT ET TRANSPORT :
IV - MER: MARINE MARCHANDE
Rapporteur spécial : M. René REGNAULT
(1) Cette commission est composée de MM. Christian Poncelet, président ; Jean Cluzel, Henri Collard, Roland du Luart, Jean-Pierre Masseret, vice-présidents ; Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Emmanuel Hamel, René Régnault, François Trucy, secrétaires ; Alain Lambert, rapporteur général ; MM. Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Bernard Barbier, Jacques Baudot, Claude Belot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Guy Cabanel, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Yvon Collin, Jacques Delong, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Philippe Marini, Marc Massion, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Oudin, Alain Richard, Maurice Schumann, Michel Sergent, Henri Torre, René Trégouët.
Voir les numéros :
Assemblée nationale (l0ème legisl.) : 2222, 2270 à 2275 et T.A. 413.
Sénat : 76 (1995-1996).
Lois de finances.
PRINCIPALE OBSERVATION
1. Un budget sous influence
Les évolutions du budget de la Marine marchande sont très directement influencées par la situation financière de l'Établissement national des invalides de la marine. La subvention d'équilibre de l'État à l'ENIM constitue en effet près de 80 % du budget : la moindre inflexion de son niveau a donc automatiquement des répercussions considérables.
Pour 1996, la diminution de - 1 % de la subvention d'équilibre inscrite au chapitre 47-37 (- 48 millions de francs) explique les neuf dixièmes de la diminution globale du budget de la Marine marchande (-53,9 millions de francs).
Il convient donc d'être particulièrement attentif aux évolutions d'un régime de sécurité sociale qui devrait comporter en 1996 44.800 actifs cotisants pour 124.400 pensionnés. Ce ratio de 2.8, qui donne la mesure du déclin de la flotte de commerce française, place irrémédiablement le budget de la Marine marchande sous le signe du passé.
2. La nécessité de maintenir l'effort en faveur de la formation maritime
Dans la présentation de ses priorités budgétaires, le ministère indique que "le projet de budget pour 1996 est, s'agissant de la formation professionnelle maritime, animé par le souci de préserver l'effort de formation du service public de l'éducation maritime qui délivre un enseignement de qualité, de renommée mondiale. La sauvegarde du savoir faire enseigné est un objectif stratégique pour la France et l'Union européenne".
Votre rapporteur partage entièrement cet objectif, mais force est de constater que, si les dotations allouées aux Ecoles nationales de la marine marchande, à l'enseignement privé agréé, aux bourses et à la formation continue ont pu être préservées, les crédits consacrés à l'apprentissage diminuent de - 4,2 %.
Il importe pourtant plus que jamais de préserver le vivier des compétences maritimes, gage d'avenir essentiel pour notre flotte de commerce.
3. La rénovation du régime des quirats
Parmi les nombreuses mesures annoncées à l'issue du Comité interministériel de la mer du 27 octobre dernier, figure la mise en place d'une déduction fiscale pour les investissements effectués dans les navires de commerce.
Le système des quirats tel qu'il existe actuellement, ne semble pas très bien fonctionner et sera en tout état de cause fragilisé par l'article 55 du projet de loi de finances pour 1996 qui supprime l'imputation sur le revenu global des déficits relevant de BIC non professionnels.
La nouvelle formule, qui doit encore être acceptée par Bruxelles reste à définir mais pourrait s'inscrire dans le cadre la loi d'orientation fiscale annoncée pour le début de l'année prochaine.
4. Le pavillon-bis des Kerguelen va enfin recevoir la base légale qui lui faisait défaut
Le registre d'immatriculation des Terres Australes et Antarctiques Françaises, dit registre Kerguelen, a été institué par voie réglementaire (décret n° 87 - 190 du 20 mars 1987 et arrêté d'application subséquent). Dans le but de freiner le mouvement continu de dépavillonnement de la flotte de commerce française, ce pavillon-bis assouplit les conditions de nationalité relatives au personnel à bord : outre le capitaine et le second, un quart seulement de l'équipage doit être français. Tout l'intérêt de ce dispositif réside dans les conditions de rémunération et de couverture sociale des navigants étrangers, bien moins coûteuses que celles de leurs homologues français.
Les résultats du pavillon-bis des Kerguelen ont été conformes aux attentes : au 1er juillet 1995, 100 navires étaient immatriculés aux TAAF, soit environ 48 % de la flotte française, et le nombre des navigants s'élevait à 1.555, dont 855 français et 700 étrangers. On peut observer que la proportion des navigants de nationalité française, soit 55 %, est bien supérieure au minimum réglementaire.
Toutefois, ce registre d'immatriculation a été contesté dès son entrée en vigueur par les organisations professionnelles de navigants, qui font valoir notamment qu'un dispositif de nature réglementaire ne peut pas ainsi déroger à la loi. Le 27 octobre dernier, le Conseil d'État leur a donné raison en annulant le décret du 20 mars 1987 et ses arrêtés d'application.
Le pavillon-bis des Kerguelen devrait donc bientôt recevoir une base légale, avec l'adoption de l'article 22 du projet de loi relatif aux transports actuellement en instance devant l'Assemblée nationale après son adoption en première lecture par le Sénat.
Le registre des TAAF doit certes être considéré comme un moindre mal par rapport à la fuite des navires sous des pavillons de complaisance. Mais votre rapporteur estime que l'on ne peut pas pour autant se féliciter d'un tel abaissement des normes sociales en vigueur sur les navires français, imposé par la pression d'une concurrence internationale exacerbée. La légalisation du registre devrait être mise à profit pour fixer des garanties décentes pour les marins étrangers embarqués sous pavillon Kerguelen.
5. La CGM pourrait être privatisée en 1996
La Compagnie générale maritime met en oeuvre depuis 1992 un plan de restructuration énergique pour redresser durablement sa situation financière. Les réductions d'effectifs ont été doublées d'une politique salariale rigoureuse. Les navires de la CGM sont passés sous le pavillon Kerguelen le 12 août 1993. Les actifs non stratégiques ont été cédés. Le réseau des lignes a été recentré autour de trois filiales : CGM Orient, CGM Tour du monde et CGM Sud.
Toutefois, les résultats de la Compagnie tardent à se redresser : en 1994, ses filiales ont été toutes trois déficitaires et son déficit net global s'est établi à - 1 milliard de francs. Le déficit devrait être réduit à -200 millions de francs en 1995 et l'équilibre financier atteint en 1996, année au cours de laquelle la privatisation de la CGM est prévue.
L'ampleur de l'effort de recapitalisation fourni par l'État dans la perspective de la privatisation de la Compagnie mérite d'être soulignée : les dotations en capital de 700 millions de francs en 1994 et de 950 millions de francs en 1995 devraient être complétées en 1996 par une dotation supplémentaire de 1,3 milliards de francs.
Votre rapporteur, à titre personnel, n'est pas favorable à la privatisation de la CGM. En toute hypothèse, pour que sa privatisation s'effectue dans des conditions qui ne lèsent pas l'État, il faut au préalable un rétablissement effectif de son résultat. L'an dernier, à la même époque, le retour à l'équilibre financier de la CGM avait été annoncé pour 1995. Ce qui s'est révélé prématurément optimiste