C. - Dispositions relatives aux
budgets annexes
et aux comptes spéciaux
ARTICLE 20 - Dispositions relatives aux affectations : reconduction des budgets annexes et comptes spéciaux existants
. Commentaire : le présent article vise à la reconduction des budgets annexes et des comptes spéciaux existants.
I. LE DISPOSITIF PROPOSÉ
Cet article vise à confirmer, pour l'année 2018, et sous réserve des dispositions de la présente loi de finances, les affectations résultant de budgets annexes créés et de comptes spéciaux ouverts par le passé.
L'article 16 de la loi organique du 1 er août 2001 relative aux lois de finance (LOLF) prévoit la possibilité d'affecter certaines ressources à des dépenses déterminées. Cette pratique allant à l'encontre du principe général de non-affectation, les montants affectés doivent être retracés par des budgets annexes ou des comptes spéciaux. Par ailleurs, aux termes de l'article 1 de la LOLF, la loi de finances détermine la nature, le montant et l'affectation des ressources et des charges de l'État, ainsi que l'équilibre financier qui en résulte.
Par conséquent, les dispositions relatives aux affectations de ressources doivent être reconduites et autorisées annuellement, sous réserve des dispositions modificatrices pouvant être prises dans le cadre du projet de loi de finances de l'année.
*
Le présent article a été adopté sans modification par l'Assemblée nationale .
II. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
Cet article technique n'appelle pas d'observations.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
ARTICLE 21 (Article 49 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006) - Relèvement du plafond de recettes de la section « Contrôle automatisé » du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers »
. Commentaire : le présent article prévoit de relever le plafond actuel des recettes de la section 1 « Contrôle automatisé » du « CAS Radars » de 249 à 307,85 millions d'euros, afin de couvrir un besoin de financement supplémentaire des systèmes de radars estimé à 58,85 millions d'euros en 2017. Il relève en parallèle de 58,85 millions le plafond des recettes issues du contrôle sanction automatisé (CSA) affectées au CAS.
I. LE DROIT EXISTANT
Le présent article vise à modifier l'article 49 de la loi de finances pour 2006 409 ( * ) afin de relever les plafonds d'affectation :
- de recettes des amendes forfaitaires radars (dites « AF radars ») au « CAS radars »,
- de recettes des « AF radars » à la section 1 dudit CAS.
A. UN COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE POUR SUIVRE L'AFFECTATION DU PRODUIT DES AMENDES
L'article 49 de la loi de finances pour 2006 a créé le compte d'affectation spéciale 410 ( * ) « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers », abusivement appelé « CAS Radars ».
Le « CAS Radars » a en effet vocation à retracer les dépenses financées à partir du produit des amendes, qu'elles soient perçues à la suite d'un contrôle automatisé, par des radars, ou qu'il s'agisse des autres amendes de police de la circulation et du stationnement, à l'exception d'une partie affectée à l'Agence pour le financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et au budget général.
Ses dépenses sont actuellement réparties en deux sections, elles-mêmes respectivement divisées en un et trois programmes.
La section 1 finance l'installation et l'entretien des radars ainsi que la gestion du système de permis à points tandis que la section 2 participe au financement de la généralisation du procès-verbal électronique (PVé) et d'opérations visant à améliorer la sécurité routière. Elle contribue également au désendettement de l'État.
La section 1 « Contrôle automatisé » est composée, depuis le 1 er janvier 2017, d'un seul programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » qui finance le déploiement et l'entretien des radars ainsi que le fonctionnement du centre de traitement des infractions et les charges de gestion du permis à points.
La section 2 « Circulation et stationnement routiers inclut :
- le programme 753 (« Contrôle et modernisation de la politique de la circulation et du stationnement routiers »), qui gère le déploiement du procès-verbal électronique (le PVé) ;
- le programme 754 (« Contribution à l'équipement des collectivités territoriales pour l'amélioration des transports en commun, de la sécurité et de la circulation routières »), qui reverse aux collectivités territoriales une partie des recettes des amendes encaissées par l'État ;
- le programme 755 (« Désendettement de l'État »), qui vient abonder le budget général au titre des recettes non fiscales.
B. DES MODALITÉS COMPLEXES D'AFFECTATION DES RECETTES
Le « CAS Radars » est alimenté par trois types de recettes :
- les amendes forfaitaires faisant suite aux infractions relevées par les radars, dites « AF radars » ;
- les autres amendes de la police de la route et de stationnement forfaitaires, dites « AF hors radars » ;
- les amendes forfaitaires majorées (en cas de retard de paiement), dites « AFM ».
L'affectation de ces trois recettes répond à une clef de répartition complexe entre les deux sections.
Le schéma ci-dessous récapitule les affectations des trois recettes entre les deux sections et les quatre programmes décrits supra , à compter du 1 er janvier 2018.
Schéma d'affectation du produit des amendes de police de la circulation et du stationnement routiers
Source : projet annuel de performances 2018
Pour les « AF radars » :
Une première fraction dans la limite d' un plafond fixé en loi de finances 1 à 249 millions - mais qui serait relevé pour 2018 à 307,50 millions d'euros, vient abonder la section 1 « Contrôle automatisé » .
Une seconde fraction, fixée, également par la loi de finances 1 , à 170 millions d'euros, bénéficie à la section 2 « Circulation et stationnement routiers ».
- une première partie de cette fraction est affectée au programme 754 (« Collectivités ») de la section 2.
Pour 2018, cette partie du produit est fixée à 75 millions d'euros alors qu'elle s'élevait à 170 millions - c'est-à-dire le montant maximal - en vertu du plafond fixé dans la loi de finances initiale pour 2017.
- la seconde partie de la fraction - 95 millions d'euros - est désormais affectée au programme 755 (« Désendettement de l'État ») de la section 2, qui jusqu'à présent ne bénéficiait pas du produit des « AF radars ».
Enfin, le solde , estimé à 450 millions d'euros en 2018, variable selon les années, bénéficie à l'AFITF 411 ( * ) .
Pour les « AF hors radars » et les « AFM » :
- 45 millions d'euros sont affectés au budget général, soit un montant inchangé par rapport à 2017 ;
- le solde , estimé à 859,3 millions d'euros en 2018, variable selon les années et qui l'an dernier s'élevait à 959,7 millions d'euros, vient alimenter la section 2 dont :
- une première fraction, définie chaque année en loi de finances, est orientée vers le programme 753 (« PVe »), soit environ 26,2 millions d'euros pour l'année 2018, et un montant identique à 2017.
- une seconde fraction, qui est ensuite répartie à raison de :
53 % pour le programme 754 (« Collectivités »), ce qui représente 441,6 millions d'euros en 2018, en sus des 75 millions d'euros perçus au titre des « AF radars », soit un total de 516,6 millions ;
- 47 % pour le programme 755 (« Désendettement de l'État »), soit un total de 391,6 millions, en sus des 95 millions d'euros perçus au titre des « AF radars », soit 486,6 millions d'euros en 2018.
II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ
A. LA POURSUITE DE LA STRATÉGIE INITIÉE EN 2015 : LE DÉPLOIEMENT DE NOUVEAUX RADARS ET L'AUGMENTATION DU NOMBRE D'ITINÉRAIRES SÉCURISÉS
1. Une réponse à l'augmentation significative de la mortalité routière
En 2016, 3 655 personnes ont perdu la vie sur les routes de l'Hexagone et des départements d'outre-mer (DOM). Le nombre de morts sur les routes a augmenté pour la troisième année consécutive, pour la première fois depuis 45 ans , tandis que le nombre de blessés hospitalisés et d'accidents de la route continuent également d'augmenter. Les chiffres enregistrés au cours des neuf premiers mois de l'année 2017 ne permettent pas d'espérer une inversion de la tendance.
Ce bilan grève lourdement les finances publiques : bien qu'il soit difficile à évaluer précisément, le coût global de l'insécurité routière, selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) s'élevait, en 2015, à 32,8 milliards d'euros.
Afin d'atteindre l'objectif, initié par l'Union européenne, de passer sous la barre des 2 000 morts en 2020 , il a été décidé, dans le cadre du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015, de renforcer le dispositif de contrôle automatisé de la vitesse, en particulier dans les zones particulièrement accidentogènes, où la vitesse est peu contrôlée (chantiers routiers et réseau secondaire hors agglomération notamment).
Ce renforcement se fonde sur le déploiement d'équipements plus performants - notamment de radars autonomes, facilement déplaçables dont la proportion doit augmenter au sein du parc - et sur l'externalisation des radars mobiles. Cette opération - qui permettrait de multiplier par 3 ou par 4 le taux d'usage des radars mobiles - a pour objet de confier à un prestataire privé la conduite des véhicules à bord desquels sont embarqués les radars automatiques .
2. La multiplication de radars moins prévisibles et pourvus de nouvelles fonctionnalités et le remplacement du « point de contrôle » par l' « itinéraire sécurisé »
Pour 2018, le Gouvernement prévoit ainsi la commande de 230nouveaux radars afin de porter le parc de radars à 4 700 équipements d'ici à la fin de l'année.
Les nouveaux équipements qui viendront remplacer ou s'ajouter au parc existant comprennent :
- 40 radars autonomes (destinés à contrôler la vitesse dans les zones de chantiers mais aussi les zones de danger temporaire) ;
- 30 radars fixes double sens ;
- 150 radars discriminants (qui permettent de verbaliser les poids lourds en tenant compte de leurs limitations de vitesse spécifiques) ;
- 2 radars vitesse moyenne (contrôlant la vitesse moyenne pratiquée par les usagers sur une portion de route pouvant aller jusqu'à plusieurs kilomètres entre deux points).
Est également prévue l'installation de 364 radars tourelle , en remplacement de radars fixes ou de radars feux rouges, installés pour 70 % d'entre eux en ville, et 30 % hors agglomération.
Le nombre de dispositifs de contrôle automatisé en service , progressera de 230 unités - soit une hausse de 5,1 % par rapport à 2017.
L' externalisation de la conduite des véhicules embarquant des radars mobiles, mise en oeuvre en Normandie depuis cet automne, devrait être étendue à l'ensemble des régions en 2018 et permettrait, d'après le Gouvernement, de faire fonctionner 250 radars supplémentaires et engendrerait la création de 250 nouveaux emplois dans le secteur privé.
Enfin le Gouvernement prévoir de multiplier les radars leurres et les itinéraires de contrôle afin de déjouer les applications géolocalisées signalant la présence des radars et ayant contribué à l'augmentation de la vitesse moyenne sur les routes ces dernières années. L'objectif est de quadrupler les zones sécurisées par les dispositifs de contrôle automatisé. Chaque zone sécurisée, d'une longueur d'environ 30 km et comptant une dizaine de panneaux signalant le potentiel contrôle ( panneaux « leurres »), comportera des cabines fixes qui seront tantôt vides, tantôt équipées d'un radar effectuant des contrôles ( cabines « leurres » ).
La loi de finances initiale pour 2017 avait relevé de 10 millions le plafond alors en vigueur - 239 millions et inscrit 249 millions d'euros sur la section 1 « Contrôle automatisé » du « CAS Radars ».
Pour l'année 2018, 307,85 millions d'euros seront inscrits au programme 751 « Structures et dispositifs de sécurité routière » et le plafond est relevé au même montant.
B. LE RELÈVEMENT DES PLAFONDS DE RECETTES DU CAS ET DE LA SECTION 1 « CONTRÔLE AUTOMATISÉ »
Le présent article modifie l'article 49 de la loi de finances pour 2006 afin de relever :
- le plafond global d'affectation des « AF radars » au « CAS Radars » de 419 millions d'euros à 477,85 millions d'euros ;
- au sein du plafond précédent, le plafond d'affectation des « AF radars » à la section 1 du CAS de 249 millions d'euros à 307,85 millions d'euros, afin de financer les dépenses supplémentaires exposées supra .
En revanche, l'affectation de 170 millions d'euros à la section 2 et du solde du produit des « AF radars » à l'AFITF n'est pas modifiée.
Plafond de recettes par section du CAS « Radars » en provenance des amendes forfaitaires perçues par la voie des systèmes automatiques
(en millions d'euros)
|
Évolution juridique |
Plafond de la section 1
|
Plafond de la section 2 Circulation et stationnement routiers (C) |
Plafond de recettes provenant des AF radars
|
|
État du droit |
249,00 |
170,00 |
419,00 |
|
Droit proposé |
307,85 |
170,00 |
477,85 |
Source : présent article
La mesure modifie les règles de répartition des recettes des amendes qui sont entièrement affectées à des dépenses des administrations publiques. Elle est donc globalement neutre sur le solde des administrations publiques .
Le solde budgétaire, en particulier, n'est pas affecté par la présente mesure car aux 58,85 millions d'euros de recettes supplémentaires d'amendes affectées au budget de l'État, correspondent 58,85 millions de dépenses supplémentaires.
Cet article a été adopté sans modification par l'Assemblée nationale
III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
A. LES MODIFICATIONS DU PLAFOND DES RECETTES DU CAS ISSUES DES AMENDES RADARS SONT RÉCURRENTES DEPUIS SA CRÉATION
1. Le plafond de recettes du CAS a déjà fait été modifié à plusieurs reprises
Depuis la création du CAS en 2006, le plafond de recettes « AF radars » du CAS « Radars », qui s'élevait à l'origine de 140 millions d'euros, a déjà été modifié à six reprises et rehaussé cinq fois par la loi de finances initiale. Il a été porté successivement à :
- 194 millions d'euros en 2008,
- 212,1 millions d'euros en 2009,
- 358 millions d'euros en 2011,
- 352 millions d'euros en 2012,
- 409 millions d'euros en 2013,
- 419 millions d'euros en 2017.
Le relèvement opéré par le présent projet loi de finances lui permet d'atteindre un montant 3,4 fois plus élevé qu'en 2006. Comme le permet d'observer le schéma ci-dessous, l'évolution du plafond du CAS a toutefois suivi une évolution à la hausse moins marquée que celle du produit des amendes forfaitaires issues du contrôle automatisé.
Évolution du produit des amendes de police et de
la circulation
(2009-2018)
Source : notes d'exécution budgétaires 2014, 2015, et 2016 de la Cour des Comptes, projets annuels de performances 2017 et 2018
2. Le plafond de recettes de la section 1 a déjà été rehaussé trois fois
De même, le plafond des recettes « AF radars » affectées à la section 1 « Contrôle automatisé » du CAS, fixé initialement à 172 millions a déjà été relevé à 192 millions d'euros par la loi de finances initiale pour 2012, puis à 239 millions d'euros par la loi de finances initiale pour 2013, et enfin à 249 millions d'euros par la loi de finances initiale pour 2017.
Part des recettes des amendes forfaitaires radars
reversées à l'AFITF
et aux deux sections du CAS
« Radars » (2013-2018)
Source : notes d'exécution budgétaires 2014, 2015, et 2016 de la Cour des Comptes, projets annuels de performances 2017 et 2018
De même, le relèvement du plafond de recettes de la section 1 devrait être indolore pour les collectivités territoriales, dans la mesure où, pour ne pas affecter la section 2 « Circulation et stationnement routiers », il est également prévu de rehausser de 58,85 millions d'euros le plafond des recettes « AF radars ».
B. LE SOLDE CUMULÉ ÉLEVÉ DU « CAS RADARS »
En 2016, le CAS « Radars » a dégagé un solde positif de 79,4 millions d'euros, qui permet au solde cumulé depuis la création du compte d'atteindre, d'atteindre 878 millions d'euros au 31 décembre 2016. À cet égard, votre rapporteur général souligne que les montants des soldes du CAS ont été mentionnés dans le rapport annuel de performances, annexé au projet de loi de règlement et d'approbation des comptes pour 2016, alors qu'il déplorait que ces informations ne figuraient pas dans les documents budgétaires ces dernières années.
Cependant l'utilisation de ce solde n'est pas envisagée dans l'évaluation préalable pour couvrir le besoin de financement supplémentaire de 58,85 millions d'euros.
Exécution budgétaire du CAS
« Contrôle de la circulation
et du stationnement
routiers » depuis sa création
(en millions d'euros)
|
Année |
Recettes |
Dépenses |
Résultat |
||||
|
Amendes forfaitaires
|
Autres amendes de la police de la circulation |
Total |
Dépenses de sécurité routière (programmes 751, 752, 753 et 754) |
Contribution au dés- endettement (programme 755) |
Total |
||
|
2006 |
140,0 |
0 |
140,0 |
84,0 |
0 |
84,0 |
56,0 |
|
2007 |
140,0 |
0 |
140,0 |
109,6 |
0 |
109,6 |
30,4 |
|
2008 |
194,0 |
0 |
194,0 |
157,1 |
0 |
157,1 |
36,9 |
|
2009 |
212,1 |
0 |
212,1 |
180,1 |
0 |
180,1 |
31,9 |
|
2010 |
212,1 |
0 |
212,1 |
200,3 |
0 |
200,3 |
11,7 |
|
2011 |
358,0 |
942,9 |
1 300,9 |
321,7 |
362,2 |
683,9 |
617,0 |
|
2012 |
352,0 |
944,1 |
1 296,1 |
916,8 |
458,6 |
1 375,4 |
- 79,3 |
|
2013 |
409,0 |
973,9 |
1 382,9 |
868,5 |
446,6 |
1 315,1 |
67,8 |
|
2014 |
409,0 |
907,0 |
1 316,0 |
918,1 |
414,8 |
1 332,9 |
- 16,9 |
|
2015 |
409,0 |
919,7 |
1 328,7 |
874,5 |
411,1 |
1 285,6 |
43,1 |
|
2016 |
409,0 |
1 012,4 |
1 421,4 |
901,5 |
440,6 |
1 342,0 |
79,4 |
|
Solde cumulé 2006-2016 |
3 244,2 |
5 700,0 |
8 944,2 |
5 532,2 |
2 533,9 |
8 066,0 |
878,2 |
Source : rapports annuels performances des années 2006 à 2016
Le Gouvernement écarte cette option dans la mesure où il souhaite que la section « Contrôle automatisé » du CAS « Radars » soit votée à l'équilibre, voire en excédent, indépendamment du solde créditeur reporté, conformément au principe de la loi organique relative aux lois de finances. Cet équilibre permettrait d'assurer la cohérence entre, d'une part, la fraction du produit des amendes forfaitaires perçues par la voie de systèmes automatiques de contrôle et sanction affectée à cette section et, d'autre part, les dépenses qui sont inscrites sur les programmes de cette section.
Votre rapporteur général constate que le relèvement des plafonds ne devrait pas, en raison du dynamisme des recettes des amendes forfaitaires radars, réduire la fraction dévolue à l'AFITF et aux collectivités territoriales -lesquelles devraient cependant bénéficier de la dépénalisation du stationnement payant à compter du 1 er janvier 2018.
Toutefois - et même si l'augmentation de la mortalité tend à décélérer - l'efficacité de la stratégie du Gouvernement pour lutter contre l'insécurité routière est loin d'être démontrée. Bien que le « parcours sécurisé » soit désormais privilégié au détriment des « points de contrôle », la diffusion des avertisseurs de radars, des applications mobiles, et des informations collectées par les réseaux sociaux contribue certainement à limiter le caractère imprévisible des équipements fixes (notamment les radars discriminants ou les nouveaux radars tourelle) et des panneaux et cabines « leurres ».
En outre, le déploiement des radars mobiles, s'il s'avère plus efficace, ne doit pas occulter les frais d'investissement et d'entretien liés à ce type d'équipement.
Enfin, comme l'a souligné notre collègue Vincent Delahaye dans son récent rapport 412 ( * ) de contrôle budgétaire, l'implantation et les trajets de ces nouveaux radars devront être mieux corrélés à l'accidentalité qu'ils ne le sont aujourd'hui : un rééquilibrage vers réseaux secondaires où se produisent la majorité des accidents, au détriment des autoroutes, un ciblage plus efficace des départements où la mortalité est supérieure à la moyenne nationale, ainsi qu'un déploiement des nouveaux types de radars dans les départements d'outre-mer seraient en effet souhaitables. Comme le suggère ce rapport, les radars sont loin d'être une « recette miracle » contre l'insécurité routière : la stratégie « radars » du Gouvernement doit être accompagnée d'une lutte renforcée contre les autres facteurs de mortalité et associer encore plus étroitement l'ensemble des acteurs de la sécurité routière .
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
ARTICLE 22 (Art. 65 de la loi n° 2010-1657 du 29 décembre 2010 de finances pour 2011) - Modification du financement des trains d'équilibre du territoire via le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs »
. Commentaire : le présent article prévoit d'ajouter les contributions versées par l'État aux régions pour participer à la couverture du déficit d'exploitation des lignes d'équilibre du territoire qu'il leur transfère à la liste des dépenses du compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » et affecte audit compte d'affectation spéciale 99,2 millions d'euros de taxe d'aménagement du territoire (TAT) supplémentaires.
I. LE DROIT EXISTANT
Connues sous le nom de « lignes Intercités », les trente lignes de trains d'équilibre du territoire (TET) jouent un rôle important en matière d'aménagement du territoire mais sont confrontées à des déficits d'exploitation chroniques.
Depuis le 1 er janvier 2011, l'État est l'autorité organisatrice des TET , ce qui lui donne le pouvoir de déterminer le plan de transport que doit réaliser SNCF Mobilités (fréquence des trajets par lignes, nombres d'arrêts à réaliser par gares) mais lui donne également l'obligation de financer leur déficit d'exploitation ainsi que leur matériel roulant . C'est actuellement la convention d'exploitation des « trains d'équilibre du territoire » 2016-2020 signée le 27 février 2017 qui régit les rapports entre l'État et SNCF Mobilités.
Sur le plan budgétaire, l'article 65 de la loi de finances pour 2011 413 ( * ) a créé un compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » qui retrace en dépenses , dans deux programmes 785 « Exploitation des services nationaux de transport conventionnés » et 786 « Matériel roulant des services nationaux de transport conventionnés » :
- les contributions liées à l'exploitation des services nationaux de transport de voyageurs conventionnés par l'État, pour 257 millions d'euros en 2017 ;
- les contributions à la maintenance et la régénération du matériel roulant de ces services conventionnés, pour 100 millions d'euros en 2017 ;
- et les dépenses relatives aux enquêtes de satisfaction sur la qualité de service et aux frais d'études et de missions de conseil juridique, financier ou technique, pour 1 million d'euros en 2017.
Le compte d'affectation spéciale est financé par trois taxes affectées , qui assurent son équilibre budgétaire :
- la contribution de solidarité territoriale (CST) , qui devait rapporter au CAS 90 millions d'euros en 2017 mais dont le montant devrait être ramené à 40 millions d'euros par le projet de loi de finances rectificative de fin d'année.
Codifiée à l'article 302 bis ZC du code général des impôts, la CST est due par les entreprises de service de transport ferroviaire de voyageurs . Cette taxe est assise sur le montant total , déduction faite des contributions versées par l'État en compensation des tarifs sociaux et conventionnés, du chiffre d'affaires de la SNCF relatif aux prestations de transport ferroviaire de voyageurs non conventionnés , et aux prestations commerciales qui leur sont directement liées , effectuées entre deux gares du réseau ferré national. Sont donc exclus de l'assiette les services de transport ferroviaire conventionnés par les régions (pour les TER), Île-de-France Mobilités (pour les RER) ou l'État (pour les TET), ce qui revient à ce que la CST soit essentiellement supportée par l'activité grande vitesse (TGV) de SNCF Mobilités ;
- le produit de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF) , soit 226 millions d'euros en 2017.
La TREF, codifiée à l'article 235 ter ZF du même code, est due par les entreprises de service de transport ferroviaire de voyageurs . Afin de ne pas pénaliser les nouveaux entrants, seules sont redevables les entreprises ferroviaires réalisant un chiffre d'affaires soumis à la CST supérieur à 300 millions d'euros . À l'instar de la CST, la TREF pèse pour l'heure uniquement sur les comptes de SNCF Mobilités ;
- une fraction de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) , qui devait rapporter au CAS 42 millions d'euros en 2017 mais dont le montant devrait être relevé à 92 millions d'euros par le projet de loi de finances rectificative de fin d'année.
Cette taxe prévue à l'article 302 bis ZB du code général des impôts est acquittée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes , à raison du nombre de kilomètres parcourus par les usagers. C'est la seule ressource du CAS qui n'est pas financée par la SNCF et qui obéit à une logique de report modal, de la route vers le rail .
II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ
L'article 22 du présent projet de loi de finances prévoit d'affecter en 2018 99,2 millions d'euros supplémentaires de taxe d'aménagement du territoire (TAT) au compte d'affectation spéciale (CAS) par rapport au montant prévu en loi de finances initiale pour 2017 pour compenser la baisse de 74 millions d'euros de la contribution de solidarité territoriale (CST) qui lui était versée jusque-là.
Cette baisse résulte d'un engagement de l'État vis-à-vis de SNCF Mobilités prévu par la convention d'exploitation des « trains d'équilibre du territoire » 2016-2020 signée le 27 février 2017 et qui stipulait que cette taxe pesant sur le chiffre d'affaires de l'entreprise diminuerait de 50 millions d'euros en 2017 - ce que devrait prévoir la loi de finances rectificative pour 2017 de fin d'année - puis de 74 millions d'euros sur chacune des années 2018 à 2022 par rapport au montant atteint en 2016, soit 90 millions d'euros .
La CST ne représentera donc plus que 16 millions d'euros de recettes pour le CAS prélevées sur SNCF Mobilités.
Financement du CAS « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » en 2017 et en 2018
|
Année |
Fraction TAT |
CST |
TREF |
Total des recettes |
|
LFI 2017 |
42 |
90 |
226 |
358 |
|
2017 après PLFR |
92 |
40 |
226 |
358 |
|
LFI 2018 |
141,2 |
16 |
226 |
383,2 |
Source : projet annuel de performances 2018 du compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs »
L'accroissement de 99,2 millions d'euros de la fraction de TAT affectée au compte d'affectation spéciale se fera à recettes constantes , sans accroissement de la pression fiscale pesant sur les sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Elle implique en revanche une baisse à due concurrence des recettes de TAT affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) , qui recevra en contrepartie une fraction plus importante des recettes de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) .
Affectation du produit de la taxe d'aménagement du territoire
|
2015 |
2016 |
LFI 2017 |
LFR 2017 |
PLF 2018 |
|
|
Rendement total TAT |
605,2 |
626,0 |
613,0 |
613,0 |
618,0 |
|
Affectation budget général |
30,8 |
32,1 |
0 |
0 |
0 |
|
Affectation CAS SNTCV |
19 |
84 |
42 |
92 |
141,2 |
|
Affectation AFITF |
555,4 |
509,9 |
571 |
521 |
476,8 |
Source : réponses au questionnaire de votre rapporteur général
L'article 22 insère également un d au 2° du III de l'article 65 de la loi n° 2010-1657 du 29 décembre 2010 de finances pour 2011 qui fixe la liste des dépenses susceptibles d'être financées par les crédits du compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » pour y ajouter « les contributions versées par l'État au titre de sa participation aux coûts d'exploitation des services ferroviaires de transport de voyageurs conventionnés par les régions à compter de 2017 et antérieurement conventionnés par l'État ».
La création de cette nouvelle catégorie de dépenses du CAS lui permettra de porter les crédits que l'État versera aux régions pour contribuer à la couverture du déficit d'exploitation des lignes d'équilibre du territoire qu'il est actuellement en train de leur transférer , dans le cadre de la réforme d'ensemble des TET entamée en 2015.
*
L'Assemblée nationale a adopté cet article sans modification .
III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
La contribution de solidarité territoriale (CST) est assise sur le chiffre d'affaires des activités de transport ferroviaire de voyageurs non conventionnées, ce qui signifie que, dans les faits, elle est supportée par l'activité TGV de SNCF Mobilités .
La rentabilité de cette activité ayant diminué, l'État s'est engagé auprès de SNCF Mobilités à diminuer le niveau de la CST sur la période 2017-2022 .
Dans la mesure où cette baisse des recettes de CST est intégralement compensée pour le CAS par la hausse de la fraction de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) qui lui est affectée et que l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui subira une baisse de ses recettes de TAT, sera également compensée par des recettes supplémentaires de TICPE , cette évolution des ressources du CAS ne soulève pas de difficultés particulières .
Du reste, elle aura le double mérite d'améliorer la rentabilité de SNCF Mobilités et de renforcer la logique de report modal du financement du CAS.
En ce qui concerne la modification de la liste des dépenses du CAS , celle-ci n'est que la conséquence de la réforme de grande ampleur qu'ont connue les trains d'équilibre du territoire depuis 2015 .
Celle-ci s'est traduite par la fermeture de six lignes de nuit très déficitaires mais également par la décision de transférer d'ici 2020 aux régions de nombreuses lignes TET d'intérêt local dont l'offre était souvent imbriquée avec l'offre TER et qui font désormais partie du périmètre des treize grandes régions métropolitaines 414 ( * ) .
En contrepartie, l'État s'est engagé à renouveler , via l'AFITF, une partie du matériel roulant de ces lignes et à prendre à sa charge une partie de leur déficit d'exploitation , selon des modalités propres à chaque région et résultant de négociations menées avec chacune d'entre elles.
À ce jour, six accords de reprises de ligne TET ont été conclues entre l'État et les régions Normandie, Centre-Val de Loire, Nouvelle Aquitaine, Hauts-de-France, Grand-Est et Occitanie. Chacune de ces régions se sont vues associées à la gestion de ces lignes dès la signature de ces accords.
L'État, les régions signataires et SNCF Mobilités attendent de ce transfert de lignes TET aux régions une articulation plus efficace et plus lisible des offres TER et TET .
Comme le montre le tableau ci-dessous, l'État devra, dès 2018, verser des contributions à plusieurs régions qui seront portées par le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ».
Les accords de transfert de lignes TET aux régions signés par l'État
|
Région |
Date de signature de la convention |
Lignes transférées |
Participation de l'État au financement du matériel roulant / matériel financé par l'Etat |
Participation de l'État au financement de l'exploitation |
|
Normandie |
25/04/2016 |
Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Granville, Caen-Le Mans-Tour et Paris-Evreux-Serquigny |
720 millions d'euros |
- |
|
Centre-Val de Loire |
19/01/2017 |
Paris-Orléans-Tours, Paris-Bourges-Montluçon et Paris-Montargis-Nevers |
460 millions d'euros |
49 millions d'euros par an en 2018 et 2019, 39,2 millions d'euros en 2020, 34,3 millions d'euros en 2021 et 24,5 millions d'euros en 2022 et au-delà |
|
Nouvelle Aquitaine |
14/02/2017 |
Bordeaux-La Rochelle, Bordeaux-Limoges et Bordeaux-Ussel |
5 rames Alstom Régiolis bimodes |
6,7 millions d'euros par an en 2018 et 2019 puis 5 millions d'euros par an de 2020 à 2022 |
|
Hauts-de-France |
16/03/2017 |
Paris-Amiens-Boulogne et Paris-Saint-Quentin-Maubeuge/Cambrai |
250 millions d'euros + 10 rames Alstom Régiolis bimodes |
15 millions d'euros par an à compter de 2019 |
|
Grand-Est |
03/05/2017 |
Reims-Dijon, Hirson-Metz et Paris-Troyes-Belfort |
19 rames Alstom Coradia Liner |
13 millions d'euros par an à compter de 2018 |
|
Occitanie |
10/05/2017 |
Clermont-Ferrand-Nîmes et Clermont-Ferrand-Béziers (à titre expérimental) |
3 rames Alstom Coradia Liner |
4,5 millions d'euros par an pour la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes + 2,3 millions d'euros par an en 2017 et 2018 pour la ligne Clermont-Ferrand-Béziers |
Source : réponse au questionnaire du rapporteur spécial
Il est donc nécessaire de modifier l'article 65 de la loi n° 2010-1657 du 29 décembre 2010 de finances pour 2011 qui fixe la liste des dépenses susceptibles d'être financées par les crédits du CAS pour permettre ces transferts financiers qui sont les conséquences directes de la réforme en cours .
En 2018, les crédits du CAS destinés au financement du déficit d'exploitation des lignes TET transférées aux régions représenteront 73,2 millions d'euros .
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
ARTICLE 23 (Art. L. 311-10-2 et L. 314-14-1 du code de l'énergie et art. 5 de la loi n° 2015-1786 du 29 décembre 2015 de finances rectificative pour 2015) - Fixation des recettes et élargissement des dépenses du compte d'affectation spéciale « Transition énergétique »
. Commentaire : le présent article fixe les montants de taxes sur les consommations de produits énergétiques (TIC) attribués au compte d'affectation spéciale « Transition énergétique » en 2018, lui affecte les recettes de la future mise aux enchères des garanties d'origine de l'électricité « verte », étend le périmètre des études préalables aux appels d'offre qu'il peut lancer en matières d'énergies renouvelables et lui fait porter des crédits destinés au financement de projets d'interconnexion des réseaux électriques européens.
I. LE DROIT EXISTANT
A. LE COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE « TRANSITION ÉNERGÉTIQUE »
Le compte d'affectation spéciale (CAS) « Transition énergétique » , créé par l'article 5 de la loi n° 2015-1786 du 29 décembre 2015 de finances rectificative pour 2015, est chargé de retracer l'ensemble des dépenses de l'État spécifiquement liées à la transition énergétique , les autres charges du service public de l'énergie étant portées par le programme 345 « Service public de l'énergie » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».
Toutes les dépenses du CAS sont des dépenses de compensation dont le montant est fixé par une autorité administrative indépendante , la Commission de régulation de l'énergie, dans une délibération annuelle 415 ( * ) . Les sommes en jeux sont donc connues de façon quasi-certaine lors de l'élaboration du budget du CAS dans le cadre du projet de loi de finances.
Le compte d'affectation spéciale « Transition énergétique » comprend deux programmes .
L e programme 764 « Soutien à la transition énergétique » , d'une part, finance :
- le soutien aux énergies renouvelables électriques, c'est-à-dire la compensation aux opérateurs du service public de l'électricité des charges imputables à leurs missions de service public , liées aux contrats d'obligation d'achat ou de complément de rémunération conclus avec des installations de production électrique à partir d'une source renouvelable 416 ( * ) ;
- le soutien à l'effacement de consommation électrique, c'est-à-dire les primes d'effacement versées aux entreprises lauréates d'appels d'offres incitant au développement des effacements de consommation ;
- le soutien à l'injection de bio-méthane, c'est-à-dire la compensation des charges imputables aux obligations de service public assignées aux fournisseurs de gaz naturel au titre de l'obligation d'achat de biogaz 417 ( * ) ;
- la réalisation d'études techniques de qualification des sites d'implantation pour des projets de production d'électricité d'origine renouvelable sur lesquels portent les procédures de mise en concurrence prévue par le code de l'énergie, ou les dépenses relatives à l'organisation matérielle des consultations du public en lien avec la mise en oeuvre de ces procédures , s'agissant notamment du choix des sites d'implantation .
Le programme 765 « Engagements financiers liés à la transition énergétique » , d'autre part, finance :
- le remboursement du déficit de compensation accumulé auprès d'EDF entre 2009 et 2015 ;
- les versements au profit de la Caisse des dépôts et consignations (CDC) correspondant à des demandes de remboursement partiel au profit des entreprises qui bénéficiaient du plafonnement de l' « ancienne » CSPE 418 ( * ) au titre de leurs consommations pour les années 2013, 2014 et 2015 (ces plafonnements donnent en effet lieu à des remboursements jusqu'à trois ans après l'exercice concerné).
Crédits inscrits au CAS « Transition
énergétique »
en 2018 (AE=CP)
(en millions d'euros)
|
2017 (LFI) |
2018 (PLF) |
VARIATION 2017-2018 |
|
|
Soutien aux énergies renouvelables électriques |
5 630 300 000 |
5 424 947 056 |
-3,6 % |
|
Soutien à l'effacement de consommation électrique 419 ( * ) |
- |
17 900 000 |
+ 100 % |
|
Soutien à l'injection de bio-méthane |
49 900 000 |
99 470 167 |
+ 99,3 % |
|
Fonds d'interconnexion |
- |
- |
- |
|
Total programme 764 |
5 680 200 000 |
5 542 317 223 |
-2,4 % |
|
Désendettement vis-à-vis des opérateurs supportant des charges de service public de l'électricité |
1 228 000 000 |
1 622 000 000 |
+32,1 % |
|
Remboursement et dégrèvements de CSPE |
- |
- |
- |
|
Remboursements d'anciens plafonnements de CSPE |
75 000 000 |
20 00 000 |
-73,3 % |
|
Total programme 765 |
1 303 000 000 |
1 642 000 000 |
+26,0 % |
|
TOTAL CAS |
6 983 200 000 |
7 184 317 223 |
+2,9 % |
Source : ministère de la transition écologique et solidaire
Plusieurs taxes sont affectées au compte d'affectation spéciale (CAS) « Transition énergétique » pour lui permettre d'être à l'équilibre et de financer l'intégralité de ses dépenses 420 ( * ) .
En 2016, première année d'existence du CAS, celui-ci avait été principalement financé par la contribution au service public de l'électricité (CSPE) ainsi que par une fraction du produit de la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) .
Alors que le Gouvernement avait d'abord présenté dans le projet de loi de finances pour 2017 un financement du CAS reposant largement sur ces deux taxes , complétées par une fraction de taxe intérieure sur les produits énergétiques (TICPE) ainsi que par une fraction de taxe intérieure sur les houilles, les lignites et les cokes (TICC) , il a fait adopter en séance par l'Assemblée nationale un amendement qui a bouleversé les ressources du CAS en les faisant provenir en quasi-intégralité de la taxe intérieure sur les produits énergétiques (TICPE) et en supprimant totalement les recettes issues de la contribution au service public de l'électricité (CSPE) ainsi que de la taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) .
Cette mesure, prise dans la précipitation, visait à prendre en compte les observations de la Commission européenne qui considérait que le financement du CAS, dont les dépenses concernent avant tout le soutien aux énergies renouvelables , par la contribution au service public de l'électricité (CSPE), revenait à instituer une mesure d'effet équivalent à un droit de douane : alors qu'elle est assujettie à la CSPE, l'électricité importée ne pouvait bénéficier des aides du CAS car celles-ci sont réservées aux entreprises situées sur le territoire national .
L'affectation de la CSPE au développement des énergies renouvelables produites sur le territoire national n'était donc pas conforme aux articles 30 et 110 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) .
Recettes du CAS « Transition énergétique »
|
2016
|
2017
|
2018
|
|
|
CSPE |
4 209 000 000 |
- |
- |
|
TICGN |
24 000 000 |
- |
- |
|
TICPE |
- |
6 982 200 000 |
7 166 317 233 |
|
TICC |
- |
1 000 000 |
1 000 000 |
|
Garanties d'origine |
- |
- |
17 |
|
Total |
4 233 000 000 |
6 983 200 000 |
7 167 317 250 |
Source : commission des finances, d'après les documents budgétaires
B. LES GARANTIES D'ORIGINE DE L'ÉLECTRICITÉ PRODUITE À PARTIR D'ÉNERGIES RENOUVELABLES DEVRAIENT PROCHAINEMENT FAIRE L'OBJET D'UNE MISE AUX ENCHÈRES PAR L'ÉTAT
Une garantie d'origine est un document électronique 421 ( * ) qui sert à prouver au consommateur final d'électricité qu'une quantité déterminée de l'électricité qu'il consomme est d'origine renouvelable ou produite par cogénération 422 ( * ) . En France, chaque garantie d'origine représente un mégawattheure d'électricité « verte » .
Une garantie d'origine est émise pour chaque mégawattheure d'électricité « verte » produite en utilisant les énergies renouvelables ou la cogénération .
Si le producteur vend directement cette électricité « verte » au consommateur avec sa garantie d'origine, celle-ci permet d'attester sa provenance .
Mais l'originalité du dispositif réside dans le fait qu'un fournisseur d'électricité peut également vendre des mégawattheures d'électricité conventionnelle 423 ( * ) en la présentant comme « verte » au consommateur à la condition qu'il se soit procuré pour chacun de ces mégawattheure une garantie d'origine achetée à un producteur d'électricité qui, pour sa part, devra vendre ses mégawattheures d'électricité « verte » en la présentant comme de l'électricité conventionnelle .
Depuis le 1 er mai 2013 424 ( * ) , c'est l'entreprise Powernext qui est le gestionnaire du registre national des garanties d'origine de l'électricité en France . Elle délivre les garanties d'origine aux producteurs d'électricité « verte » , s'assure de leur bonne utilisation et vérifie qu'elles ne sont pas utilisées deux fois .
L'article 13 de la loi n° 2017-227 du 24 février 2017 ratifiant les ordonnances n° 2016-1019 du 27 juillet 2016 relative à l'autoconsommation d'électricité et n° 2016-1059 du 3 août 2016 relative à la production d'électricité à partir d'énergies renouvelables et visant à adapter certaines dispositions relatives aux réseaux d'électricité et de gaz et aux énergies renouvelables a inséré dans le code de l'énergie un nouvel article L. 314-14-1 qui prévoit que les garanties d'origine seront désormais mises aux enchères par le ministre chargé de l'énergie.
Il précise que pour chaque mise aux enchères , il est préalablement fixé un prix minimal de vente de la garantie d'origine et que les revenus tirés de la mise aux enchères de ces garanties d'origine , déduction faire des frais de gestion de cette mise aux enchères et des frais d'inscription au registre tenu par Powernext , viennent en déduction des charges imputables aux missions de service public de production d'électricité , qui comprend notamment les soutiens aux énergies renouvelables ainsi que le soutien aux zones non interconnectées (ZNI) au réseau métropolitain continental .
Les modalités d'application de ce nouvel article L. 314-14-1, en particulier les conditions de mise aux enchères, sont précisées par un décret pris après avis de la Commission de régulation de l'énergie (CRE) . Celle-ci s'est réunie le 26 octobre 2017 pour l'examiner.
II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ
Le présent article prévoit deux ajustements relatifs aux recettes du compte d'affectation spéciale (CAS) « Transition énergétique » et deux ajustements relatifs à ses dépenses .
Alors que l'article 5 de la loi n° 2015-1786 du 29 décembre 2015 de finances rectificative pour 2015 prévoit que le CAS est financé par 9,09 % du produit de la taxe intérieure sur les houilles, les lignites et les cokes (TICC) et par 39,75 % du produit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) , les a et c du 1° du I de l'article 23 prévoient directement les montants de ces deux taxes affectés au CAS pour l'année 2018 , et non plus des fractions, à savoir :
- 1 million d'euros de TICC , comme en 2017 ;
- 7 166 317 223 euros de TICPE contre 6 982 200 00 euros en 2017.
Le c du 1° du I de l'article 23 affecte également une nouvelle recette au CAS « Transition énergétique » : les revenus tirés de la future mise aux enchères des garanties d'origine de l'électricité renouvelable 425 ( * ) , déduction faite des frais de gestion de cette mise aux enchères et des frais d'inscription au registre électronique des garanties d'origine.
Le rendement de cette nouvelle recette est évalué à 17 millions d'euros en 2018, sur la base du prix actuel connu de la garantie d'origine ( 0,5 euro/mégawattheure ) et du volume total qui pourra être mis aux enchères en 2018, soit entre 35 et 40 térawattheure .
Au total, le présent article opère donc un transfert de 201 millions d'euros au profit du CAS depuis le budget général .
En matière de dépenses, le II de l'article 23 étend le périmètre des études préalables aux appels d'offres en matière de soutien aux énergies renouvelables (EnR) de façon à ce que les industriels qui y répondent puissent disposer en amont de l'ensemble des études nécessaires, sans avoir à réaliser d'études complémentaires dont ils répercutent ensuite le coût dans leurs demandes de soutien aux pouvoirs publics . Au total, le coût de ces études pour le CAS devrait représenter 5 millions d'euros en 2018.
Enfin, le b du 2° du I constitue la traduction législative d'un engagement pris par la France auprès de la Commission européenne dans le cadre de la notification des dispositifs de soutien aux énergies renouvelables électriques.
Pour que ces dispositifs soient compatibles avec les articles 30 et 110 du Traité sur le fonctionnement de l'Union européen (TFUE) qui interdisent l'instauration de taxes d'effet équivalent à un droit de douane , la France devait s'assurer que l'électricité « verte » importée , sur laquelle pèse, comme toute l'électricité consommée en France, la contribution au service public de l'électricité (CSPE), bénéficierait de dispositifs de soutien analogues à ceux auxquels a droit l'électricité « verte » produite sur le territoire national .
Cette exigence impliquait la mise en place d'un dispositif bénéficiant à l'électricité importée et correspondant à la part des revenus provenant de la taxation des imports d'électricité .
Dans sa note des autorités françaises (NAF) du 23 novembre 2016 à la Commission européenne, le Gouvernement a donc proposé que ces sommes servent à financer des projets visant à développer les interconnexions entre réseaux de transport d'électricité , qui faciliteront à l'avenir les importations d'électricité et viendront compenser les distorsions de concurrence subies par l'électricité « verte » importée par le passé .
Dans un communiqué de presse en date du 12 décembre 2016 par lequel elle validait quatre mesures de soutien aux énergies renouvelables en France, la Commission européenne a pris acte du fait qu' « afin de remédier à toute discrimination dont l'électricité renouvelable provenant de l'étranger aurait pu faire l'objet en raison du mécanisme de financement des régimes d'aides en 2016, la République française s'est engagée à investir environ 49 millions d'euros dans des projets d'interconnexion . Cette somme correspond au montant total de la taxe sur l'électricité prélevée sur les importations estimées d'électricité renouvelable en République française au cours l'année 2016 et servant à financer le soutien à l'électricité renouvelable en France ».
Tirant les conséquences de cette promesse faite à la Commission européenne, le présent article 23 prévoit que les financements consacrés à ces projets d'interconnexions représenteront une somme totale de 42,7 millions d'euros représentative de la discrimination supposée sur plusieurs années, dont les crédits seront retracés par le compte d'affectation spéciale « Transition énergétique ».
III. LES MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
L'Assemblée nationale a adopté cet article après lui avoir apporté des modifications rédactionnelles .
IV. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
Dans la mesure où l'ensemble des crédits du CAS financent des engagements de l'État dont le montant est arrêté chaque année de façon quasi-certaine par une délibération de la Commission de régulation de l'énergie (CRE) 426 ( * ) , il apparaît plus pertinent, une fois ces dépenses connues, de fixer chaque année les montants de TICC et de TICPE nécessaires pour les couvrir comme le propose l'article 23, plutôt que de prévoir des fractions de taxe dont le rendement est forcément aléatoire et pourrait exposer l'État au paiement de pénalités financières .
Les garanties d'origine constituent un dispositif incontournable de la production d'électricité « verte » en France. Il paraît logique que les revenus issus de leur future mise aux enchères soient affectés au CAS « Transition énergétique » , qui finance précisément les dépenses relatives au soutien à la production d'électricité à partir de sources renouvelables , conformément aux dispositions de l'article L. 314-14-1 du code de l'énergie qui prévoit que ces revenus viennent en diminution des charges imputables aux missions de services public de production de l'électricité .
L'extension du périmètre des études préalables aux appels d'offres en matière de soutien aux énergies renouvelables (EnR) financées par le CAS vise à mettre à la disposition des industriels l'ensemble des informations dont ils ont besoin avant de candidater afin d'éviter qu'ils ne les financent eux-mêmes et ne majorent de leur montant le niveau du soutien qu'ils demandent ensuite aux pouvoirs publics .
Dans la mesure où les études complémentaires qui seront réalisées sur le fondement de cette disposition devraient permettre d'éviter des dépenses ultérieures plus importantes pour le CAS , son adoption apparaît souhaitable .
Enfin, l'inscription dans les dépenses du CAS d'une somme de 42,6 millions d'euros destinée à faciliter l'importation d'électricité produite par nos voisins européens grâce au développement des interconnexions entre réseaux de transport d'électricité est nécessaire pour que la France soit en conformité avec le droit européen .
Validée par la Commission européenne, cet engagement souscrit par la France permettra à notre pays d'assurer la compatibilité avec le droit européen de ses aides à la production d'électricité renouvelable et de ne pas se voir reprocher une discrimination de l'électricité importée .
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
ARTICLE 24 (Art. 1011 bis du code général des impôts) - Modification du barème du malus automobile (compte d'affectation spéciale « Aides à l'acquisition de véhicules propres »)
. Commentaire : le présent article prévoit de durcir le barème du « malus » automobile pour inciter les consommateurs et les constructeurs à privilégier les véhicules propres et financer la hausse des dépenses du compte d'affectation spéciale « Aides à l'acquisition de véhicules propres ».
I. LE DROIT EXISTANT
Afin d'encourager l'acquisition de véhicules propres , le dispositif de bonus-malus automobile , instauré en 2007 dans le cadre du Grenelle de l'environnement, se traduit par l'octroi d'aides à l'achat de véhicules neufs émettant peu de dioxyde de carbone (« bonus ») et par l'application d'une taxe sur l'achat de véhicules émettant beaucoup de dioxyde de carbone (« malus »).
En pratique, le « malus » automobile est une taxe additionnelle à la taxe sur les certificatifs d'immatriculation due sur le premier certificat d'immatriculation délivré en France pour une voiture particulière 427 ( * ) qui frappe les véhicules les plus polluants . Ses caractéristiques et son barème sont déterminés par l'article 1011 bis du code général des impôts.
Cette taxe s'applique lors de l'achat de véhicules de tourisme , qu'il s'agisse de véhicules ayant fait l'objet d'une réception communautaire au sens de la directive 70/156 CC du 6 février 1970 428 ( * ) ou d'autres véhicules particuliers.
Pour les véhicules ayant fait l'objet d'une réception communautaire, son barème varie en fonction du taux d'émission de dioxyde de carbone par kilomètre des véhicules concernés , de 0 euro pour les véhicules émettant moins de 127 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre à 10 000 euros pour les véhicules émettant plus de 191 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre .
Pour les autres véhicules, le tarif de la taxe varie en fonction de leur puissance fiscale , de 0 euro pour une puissance inférieure ou égale à 5 chevaux-vapeur à 10 000 euros pour une puissance supérieure à 16 chevaux-vapeur 429 ( * ) .
Les recettes du « malus » automobile viennent abonder le compte d'affectation spéciale (CAS) « Aides à l'acquisition de véhicules propres » , dont il constitue la ressource exclusive .
Ce CAS retrace les crédits destinés à favoriser l'achat par les ménages de véhicules peu polluants (les « bonus ») ainsi que ceux de la « prime à la conversion » , qui consiste à accorder une aide pour l'achat d'un véhicule électrique ou hybride rechargeable si cet achat s'accompagne de la mise au rebut d'un véhicule ancien et polluant .
Outre le financement du CAS, le « malus » vise à pénaliser l'achat de véhicules polluants en taxant l'externalité négative que leurs émissions de CO 2 représentent pour la société et à encourager les consommateurs à se procurer à leur place des véhicules à faibles émissions de CO 2 .
Il cherche aussi à inciter les constructeurs à développer des technologies et des modèles de véhicules plus respectueux de l'environnement .
Enfin, à plus long terme, et à l'instar du « bonus » et de la prime à la conversion, il vise à modifier en profondeur le parc automobile français pour réduire la pollution de l'air et lutter contre le réchauffement climatique .
Pour faire face à la hausse attendue des dépenses du CAS en 2017, l'article 45 de la loi n° 2016-1917 du 29 décembre 2016 de finances pour 2017 a prévu une hausse des tarifs du malus automobile avec, en ce qui concerne les véhicules ayant fait l'objet d'une réception communautaire :
- un abaissement du seuil d'application du malus à 127 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre contre 130 grammes antérieurement ;
- une augmentation forte de la progressivité du malus à partir d'un niveau d'émissions de 155 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre .
Pour réduire les effets de seuil, il a également procédé à un lissage du malus , le tarif évoluant désormais de manière progressive , pour chaque gramme de CO 2 supplémentaire, et non plus tous les cinq grammes , comme c'était le cas auparavant.
Barème du « malus »
appliqué aux véhicules qui émettent le plus
de dioxyde
de carbone actuellement en vigueur
|
Taux d'émission de dioxyde de
carbone
|
Montant du
« malus »
|
|
Taux = 126 |
0 |
|
127 |
50 |
|
128 |
53 |
|
129 |
60 |
|
130 |
73 |
|
131 |
90 |
|
132 |
113 |
|
133 |
140 |
|
134 |
173 |
|
135 |
210 |
|
136 |
253 |
|
137 |
300 |
|
138 |
353 |
|
139 |
410 |
|
140 |
473 |
|
141 |
540 |
|
142 |
613 |
|
143 |
690 |
|
144 |
773 |
|
145 |
860 |
|
146 |
953 |
|
147 |
1 050 |
|
148 |
1 153 |
|
149 |
1 260 |
|
150 |
1 373 |
|
151 |
1 490 |
|
152 |
1 613 |
|
153 |
1 740 |
|
154 |
1 873 |
|
155 |
2 010 |
|
156 |
2 153 |
|
157 |
2 300 |
|
158 |
2 453 |
|
159 |
2 610 |
|
160 |
2 773 |
|
161 |
2 940 |
|
162 |
3 113 |
|
163 |
3 290 |
|
164 |
3 473 |
|
165 |
3 660 |
|
166 |
3 853 |
|
167 |
4 050 |
|
168 |
4 253 |
|
169 |
4 460 |
|
170 |
4 673 |
|
171 |
4 890 |
|
172 |
5 113 |
|
173 |
5 340 |
|
174 |
5 573 |
|
175 |
5 810 |
|
176 |
6 053 |
|
177 |
6 300 |
|
178 |
6 553 |
|
179 |
6 810 |
|
180 |
7 073 |
|
181 |
7 340 |
|
182 |
7 613 |
|
183 |
7 890 |
|
184 |
8 173 |
|
185 |
8 460 |
|
186 |
8 753 |
|
187 |
9 050 |
|
188 |
9 353 |
|
189 |
9 660 |
|
190 |
9 973 |
|
191 = Taux |
10 000 |
Source : article 1011 bis du code général des impôts
L'article 45 précité a également durci le tarif du « malus » pour les voitures particulières n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire.
Barème du « malus »
appliqué aux véhicules de tourisme n'ayant pas fait l'objet d'une
réception communautaire actuellement en vigueur
|
Puissance fiscale
|
Montant du
« malus »
|
|
Puissance fiscale = 5 |
0 |
|
6 = Puissance fiscale = 7 |
2 000 |
|
8 = Puissance fiscale = 9 |
3 000 |
|
10 = Puissance fiscale = 11 |
7 000 |
|
12 = Puissance fiscale = 16 |
8 000 |
|
16 = Puissance fiscale |
10 000 |
Source : article 1011 bis du code général des impôts
II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ
Si le présent projet de loi de finances dispose que les crédits des bonus versés pour l'achat de véhicules propres diminueront de - 18,4 % en 2018 , il prévoit en revanche un quasi-quintuplement (+ 370 %) de ceux qui financent les primes à la conversion .
Ce faisant, les crédits du compte d'affectation spéciale « Aide à l'acquisition de véhicules propres » augmenteront de 11,8 % pour atteindre 388 millions d'euros .
Dans le même temps, le ministère de la transition écologique et solidaire s'attend à ce que les immatriculations des véhicules les plus polluants diminuent l'an prochain , ce qui pèsera négativement sur les recettes du CAS.
Pour restaurer l'équilibre financier du compte d'affectation spéciale et rendre le malus automobile plus incitatif , le Gouvernement estime donc nécessaire de durcir de nouveau son barème .
Dans cette perspective, le présent article prévoit une révision du barème du « malus » applicable au 1 er janvier 2018 qui comprend :
- une nouvelle baisse du seuil d'application du malus de 127 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre à 120 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre ;
- une augmentation systématique mais modérée du tarif applicable à tous les niveaux d'émissions dès 120 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre , avec un malus allant de 50 euros à 10 500 euros pour les véhicules émettant plus de 185 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre .
Barème du « malus » appliqué aux véhicules qui émettent le plus de dioxyde de carbone prévu par l'article 24 du projet de loi de finances pour 2018
|
Taux d'émission de dioxyde de
carbone
|
Montant du
« malus »
|
|
taux = 119 |
0 |
|
120 |
50 |
|
121 |
53 |
|
122 |
60 |
|
123 |
73 |
|
124 |
90 |
|
125 |
113 |
|
126 |
140 |
|
127 |
173 |
|
128 |
210 |
|
129 |
253 |
|
130 |
300 |
|
131 |
353 |
|
132 |
410 |
|
133 |
473 |
|
134 |
540 |
|
135 |
613 |
|
136 |
690 |
|
137 |
773 |
|
138 |
860 |
|
139 |
953 |
|
140 |
1050 |
|
141 |
1153 |
|
142 |
1260 |
|
143 |
1373 |
|
144 |
1490 |
|
145 |
1613 |
|
146 |
1740 |
|
147 |
1873 |
|
148 |
2010 |
|
149 |
2153 |
|
150 |
2300 |
|
151 |
2453 |
|
152 |
2610 |
|
153 |
2773 |
|
154 |
2940 |
|
155 |
3113 |
|
156 |
3290 |
|
157 |
3473 |
|
158 |
3660 |
|
159 |
3853 |
|
160 |
4050 |
|
161 |
4253 |
|
162 |
4460 |
|
163 |
4673 |
|
164 |
4890 |
|
165 |
5113 |
|
166 |
5340 |
|
167 |
5573 |
|
168 |
5810 |
|
169 |
6053 |
|
170 |
6300 |
|
171 |
6553 |
|
172 |
6810 |
|
173 |
7073 |
|
174 |
7340 |
|
175 |
7613 |
|
176 |
7890 |
|
177 |
8173 |
|
178 |
8460 |
|
179 |
8753 |
|
180 |
9050 |
|
181 |
9353 |
|
182 |
9660 |
|
183 |
9973 |
|
184 |
10290 |
|
185 = taux |
10050 |
Source : article 24 du projet de loi de finances pour 2018
Le présent article durcit également le tarif du « malus » pour les voitures particulières n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire.
Barème du « malus » appliqué aux véhicules de tourisme n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire prévu par l'article 24 du projet de loi de finances pour 2018
|
Puissance fiscale
|
Montant du
« malus »
|
|
Puissance fiscale = 5 |
0 |
|
6 = Puissance fiscale = 7 |
3 000 |
|
8 = Puissance fiscale = 9 |
5 000 |
|
10 = Puissance fiscale = 11 |
8 000 |
|
12 = Puissance fiscale = 16 |
9 000 |
|
16 = Puissance fiscale |
10 500 |
Source : article 24 du projet de loi de finances pour 2018
L'application du malus aux véhicules émettant de 120 à 126 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre élargira l'assiette de la taxation : le malus devrait s'appliquer à 21 % des ventes de voitures en 2018 , contre 15 % des ventes en 2017.
Selon l'étude d'impact de l'article 24, ce durcissement du barème du malus devrait permettre de lever 121 millions d'euros de recettes supplémentaires au profit du compte d'affectation spéciale.
Ce durcissement du barème du malus fait suite à ceux qui ont été prévus par l'article 54 de la loi n° 2013-1278 du 29 décembre 2013 de finances pour 2014 puis par l'article 45 de la loi n° 2016-1917 du 29 décembre 2016 de finances pour 2017.
III. LES MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
L'Assemblée nationale a adopté cet article après avoir adopté un amendement rédactionnel présenté par les membres du groupe La France insoumise (LFI).
IV. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
Depuis l'instauration du mécanisme de bonus-malus en 2007, la moyenne des émissions de CO 2 des véhicules neufs vendus en France est passée de 149 grammes de CO 2 par kilomètre à 110 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre en juillet 2016.
Évolution des émissions moyennes de CO 2 des véhicules neufs
(en grammes de CO 2 par kilomètre)
|
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016
|
2017
|
2018
|
2020
|
|
|
Émissions moyennes de CO 2 |
124 |
117 |
114 |
111,2 |
110,4 |
109 |
105 |
95 |
Source : projets annuels de performances du compte d'affectation spéciale « Aides à l'acquisition de véhicule propres » annexés aux projets de lois de finances
Sur longue période, la baisse du taux moyen d'émissions de dioxyde de carbone des véhicules neufs est encore plus frappante , ainsi qu'en témoigne le graphique de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) présenté infra .
Source : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME)
Si les progrès technologiques réalisés par les constructeurs , le durcissement des normes européennes relatives aux émissions de gaz à effet de serre émis par les véhicules mis sur le marché 430 ( * ) et les évolutions des attentes des consommateurs sont probablement les principaux responsables de cette évolution, les actions mises en oeuvre par les pouvoirs publics , sous la forme d'aides à l'achat de véhicules moins polluants et de pénalisation des véhicules les plus polluants, envoient un signal important à l'ensemble des acteurs économiques .
Cette baisse tendancielle du taux moyen d'émissions de dioxyde de carbone des véhicules neufs rend nécessaire un durcissement régulier du barème du malus , afin que cette taxe continue à inciter les consommateurs à se détourner des véhicules les plus polluants tout en assurant le financement du compte d'affectation spéciale « Aide à l'acquisition de véhicules propres » .
Ainsi qu'il a été indiqué supra , l'application du malus aux véhicules émettant de 120 à 126 grammes d'émissions de CO 2 par kilomètre élargira l'assiette de la taxation : le malus devrait s'appliquer à 21 % des ventes de voitures en 2018 , contre 15 % des ventes en 2017. Il s'agirait du plus important pourcentage de véhicules taxés depuis le point haut de 2012.
Évolution du nombre de véhicules neufs
ayant fait l'objet d'un « bonus
ou d'un
« malus », et véhicules
« neutres »
(en pourcentage)
|
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
|
|
Classes Bonus |
50 |
32 |
24 |
37 |
3 |
4 |
4 |
|
Classes Neutre |
41 |
57 |
51 |
52 |
80 |
83 |
85 |
|
Classes Malus |
9 |
11 |
25 |
11 |
17 |
14 |
12 |
Source : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME)
Le durcissement du malus prévu par le présent article ne fera pas qu'étendre l'assiette de la taxe, puisqu'il en alourdit également significativement le taux pour les véhicules qui émettent beaucoup de dioxyde de carbone .
Ainsi, un véhicule émettant 140 grammes de CO 2 par kilomètre verra son malus passer de 473 euros actuellement à 1 050 euros en 2018, tandis qu'un véhicule émettant 160 grammes de CO 2 par kilomètre verra le sien passer de 2 773 euros à 4 050 euros .
Quant aux véhicules les plus polluants, c'est-à-dire ceux qui émettent 185 grammes et plus de CO 2 par kilomètre , leur malus passera de 8 460 euros à 10 500 euros , soit une hausse de plus de 2 000 euros .
Cependant, comme le montre le tableau infra , les véhicules qui seront lourdement impactés par la hausse du malus représentent un pourcentage très faible des véhicules neufs immatriculés en France , puisque les ventes de véhicules qui émettent plus de 140 grammes de CO 2 par kilomètre, c'est-à-dire les véhicules des classes D, E, F et G représentaient seulement 5,7 % des ventes en 2016 .
À contrario, les véhicules des classes A et B, qui représentent 78,36 % des ventes de voiture neuve , continueront à ne pas être concernées par le malus . Celui-ci pèsera donc surtout sur les véhicules de catégorie C , dont les émissions sont comprises entre 121 et 140 grammes de CO 2 par kilomètre et qui ont représenté 16,94 % des ventes en 2016 , un pourcentage qui diminue très rapidement d'année en année.
Répartition des véhicules neufs
immatriculés en France
par classe énergétique
431
(
*
)
|
Classe énergétique |
2010 (%) |
2011 (%) |
2012 (%) |
2013 (%) |
2014 (%) |
2015 (%) |
2016 (%) |
|
A |
2 |
5 |
13,59 |
24,18 |
26,32 |
29,15 |
29,98 |
|
B |
46 |
41 |
38,31 |
38,28 |
42,58 |
45,33 |
48,38 |
|
C |
31 |
35 |
36,61 |
26,21 |
23,02 |
19 |
16,94 |
|
D |
15 |
13 |
9,56 |
7,78 |
5,46 |
4,43 |
3,92 |
|
E |
6 |
5 |
5,09 |
3,14 |
2,33 |
1,81 |
1,47 |
|
F |
1 |
1 |
0,69 |
0,32 |
0,23 |
0,21 |
0,18 |
|
G |
0 |
0 |
0,16 |
0,08 |
0,07 |
0,08 |
0,13 |
Source : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME)
S'il estime que ce nouveau durcissement du malus n'est pas illogique , votre rapporteur général est en revanche plus sceptique quant au bon usage qui est fait par le Gouvernement des crédits du CAS « Aide à l'acquisition de véhicules propres » .
La prime à la conversion, en particulier, présente une efficacité très décevante : depuis sa création le 1 er avril 2015, seules 19 000 primes à la conversion ont été versées (95 % ont donné lieu à l'achat d'un véhicule électrique). C'est dire l'ampleur du défi auquel s'attaque le Gouvernement en se fixant un objectif de 100 000 primes à la conversion distribuées en 2018 .
L 'assouplissement des différents paramètres de la prime e t la disparition des conditions de ressources dans un certain nombre de cas prévus par le présent projet de loi de finances pour 2018 devraient renforcer son efficacité. Mais encore faudra-t-il que :
- les consommateurs, les concessionnaires et les constructeurs disposent de d'informations exhaustives sur cette prime rénovée et que celle-ci soit beaucoup plus visible que les années précédentes ;
- le dispositif cesse enfin d'être modifié tous les ans par voie réglementaire, ce qui lui ôte toute lisibilité et empêche l'ensemble des acteurs du marché automobile français de se l'approprier .
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
ARTICLE 24 bis (nouveau) (Art. 71 de la loi n° 72-1121 du 20 décembre 1972 de finances pour 1973) - Affectation du produit de la vente d'électricité produite par les ateliers industriels de l'aéronautique
. Commentaire : le présent article prévoit d'affecter au compte de commerce n° 902 « Exploitations industrielles des ateliers aéronautiques de l'État » le produit de la vente d'électricité produite par les ateliers industriels de l'aéronautique.
I. LE DROIT EXISTANT
Le service industriel de l'aéronautique (SIAé) regroupe les moyens de maintenance aéronautique du ministère des armées. Il se compose d'une direction centrale et de cinq ateliers industriels de l'aéronautique (AIA) , spécialisés dans différents domaines de la maintenance aéronautique.
Ses clients principaux sont la structure intégrée du maintien en condition opérationnelles des matériels aéronautiques du ministère des armées (SIMMAD) et la direction générale de l'armement (DGA) : ils représentent à eux deux 98 % de ses ventes .
Son budget est retracé par le compte de commerce n° 902 « Exploitations industrielles des ateliers aéronautiques de l'État » qui a été créé par l'article 25 de la loi de finances pour 1953.
L'atelier industriel de l'aéronautique (AIA) de Clermont-Ferrand a signé en 2013 un contrat d'achat d'électricité avec EDF pour une installation de cogénération rénovée bénéficiant de l'obligation d'achat . Ses recettes représentent environ 2 millions d'euros par an et sont affectées au compte de commerce .
Or, comme l'a relevé la Cour des comptes dans sa note d'analyse de l'exécution budgétaire du compte de commerce pour 2016, « l'affectation au compte de commerce des recettes issues de la vente de l'électricité ne repose sur aucun fondement juridique » dans la mesure où l'article 19 de la loi organique n° 2001-692 du 1 er août 2001 relative aux lois de finances dispose que « l'affectation d'une recette à un compte spécial ne peut résulter que d'une disposition de loi de finances ».
De fait, l'article 71 de la loi n° 72-1121 du 20 décembre 1972 de finances pour 1973 dispose que les recettes affectées au compte de commerce sont celles « afférentes aux réparations, modifications, fabrications et prestations diverses effectuées par les ateliers aéronautiques de l'État », ainsi que « le produit des aliénations et transferts d'affectation de biens immobiliers ainsi que des aliénations et cessions de biens mobiliers affectés à l'exploitation des ateliers » : en l'état actuel du droit, la cession de la production d'électricité ne fait donc pas partie des ressources possibles du compte de commerce .
En conséquence, la Cour des comptes préconise d'adopter une disposition en loi de finances visant à régulariser cette pratique qui lui paraît par ailleurs « de bonne gestion », dans la mesure où elle permet « de dégager des recettes de 1 à 2 millions d'euros chaque année , tout en participant à l'amélioration du bilan carbone de l'atelier industriel de l'aéronautique (AIA) de Clermont-Ferrand ».
II. LE DISPOSITIF ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
Le présent article est issu d'un amendement présenté par le Gouvernement . Il a reçu un avis favorable de la commission des finances de l'Assemblée nationale.
Il complète la liste des recettes du compte de commerce n° 902 « Exploitation industrielles des ateliers aéronautiques » prévue à l'article 71 de la loi n° 72-1121 du 20 décembre 1972 de finances pour 1973 en lui ajoutant « le produit issu de la vente de l'énergie électrique produite par les ateliers industriels de l'aéronautique ».
III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
Le présent article permet, conformément à la recommandation de la Cour des comptes, de donner une base légale à l'affectation au compte de commerce n° 902 « Exploitation industrielle des ateliers aéronautiques » des recettes issues du contrat d'achat d'électricité conclu en 2013 par l'atelier industriel de l'aéronautique (AIA) de Clermont-Ferrand avec EDF pour une installation de cogénération rénovée bénéficiant de l'obligation d'achat .
Son adoption apparaît donc souhaitable.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
ARTICLE 25 (Art. 46 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006.) - Reconduction et actualisation du dispositif de garantie des ressources de l'audiovisuel public (compte de concours financiers « Avances à l'audiovisuel public »)
. Commentaire : le présent article actualise les montants du mécanisme de garantie des ressources de l'audiovisuel public prévus à l'article 46 de la loi de finances pour 2006.
I. LE DROIT EXISTANT
Depuis 2016, les organismes de l'audiovisuel public 432 ( * ) ne reçoivent plus de dotations budgétaires et sont intégralement financés par l'intermédiaire du compte de concours financiers « Avances à l'audiovisuel public », créé par la loi de finances pour 2006 433 ( * ) . Il remplace le compte d'avances n° 903-60 « Avances aux organismes de l'audiovisuel public » et retrace en dépenses le montant des avances accordées aux organismes de l'audiovisuel public.
Les recettes retracées dans le compte de concours financiers sont celles issues du produit de la contribution à l'audiovisuel public (CAP), augmenté du montant des dégrèvements de CAP pris en charge sur le budget de l'État, et la part de taxe sur les services fournis par les opérateurs de communications électroniques (TOCE) 434 ( * ) affectée à France Télévisions. Le niveau de ces ressources est garanti par un mécanisme reconduit et actualisé chaque année depuis 2006.
A. LES RECETTES RETRACÉES DANS LE COMPTE DE CONCOURS FINANCIERS
1. La contribution à l'audiovisuel public (CAP)
La contribution à l'audiovisuel public (CAP), dénommée jusqu'en 2009 « redevance audiovisuelle », est régie par l'article 1605 du code général des impôts. Sa perception est adossée à la taxe d'habitation pour les redevables particuliers et à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA), pour les redevables professionnels.
Son fait générateur est la détention d'un « appareil récepteur de télévision » ou d'un « dispositif assimilé permettant la réception de la télévision ». Tel qu'il est formulé, l'article 1605 semblait pouvoir viser les micro-ordinateurs. Toutefois, l'administration fiscale fait une interprétation restrictive de la notion de « dispositif assimilé ».
Depuis 2009, le montant de la CAP est indexé sur l'indice des prix à la consommation hors tabac, tel qu'il est prévu dans le rapport économique, social et financier annexé au projet de loi de finances pour l'année considérée 435 ( * ) . Il est actualisé chaque année par décret.
En 2017, le montant de la CAP est de 138 euros pour la France métropolitaine et de 88 euros pour les départements d'outre-mer. L'indice des prix à la consommation hors tabac associé au projet de loi de finances pour 2017 étant de 1,0 %, le montant de la CAP augmentera automatiquement d'un euro en 2018 et s'élèvera, en l'absence de disposition spécifique d'augmentation, à 139 euros pour la France métropolitaine et à 89 euros pour les départements d'outre-mer.
L'article 1605 bis du code général des impôts prévoit des exonérations de CAP alignées sur celles de la taxe d'habitation. Ainsi, les personnes exonérées ou dégrevées de la taxe d'habitation bénéficient d'un dégrèvement de CAP. Par ailleurs, les personnes bénéficiaires d'un « droit acquis » 436 ( * ) et celles dont le revenu fiscal de référence est nul bénéficient également d'un dégrèvement de la contribution. Le montant total de ces dégrèvements est pris en charge par l'État.
2. La taxe sur les services fournis par les opérateurs de communications électroniques (TOCE)
La taxe sur les services fournis par les opérateurs de communications électroniques (TOCE) a été créée par la loi du 5 mars 2009 sur la communication audiovisuelle 437 ( * ) . Elle est définie à l'article 302 bis KH du code général des impôts.
Cette taxe est due par les opérateurs de communications électroniques qui fournissent un service en France et qui ont fait l'objet d'une déclaration préalable auprès de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (ARCEP). Elle est assise sur le montant des abonnements et autres sommes acquittés par les usagers à ces opérateurs en rémunération des services de communications électroniques qu'ils fournissent.
Les sommes acquittées par les opérateurs au titre des prestations d'interconnexion et d'accès sont exclues de l'assiette, de même que les sommes acquittées au titre des prestations de diffusion ou de transport des services de communications audiovisuelles et celles acquittées au titre de l'utilisation de services universels de renseignement téléphoniques.
Par ailleurs, lorsque les services de communications électroniques sont compris dans une offre composite comprenant des services de télévision, les sommes versées au titre de cette taxe font l'objet d'un abattement de 50 %.
La taxe est calculée en appliquant un taux de 1,3 % à la fraction du montant des encaissements annuels taxables, hors taxe sur la valeur ajoutée (TVA), qui excède 5 millions d'euros. Ce taux, à l'origine de 0,9 %, a été augmenté par la loi de finances pour 2016.
La TOCE a été instaurée concomitamment avec la taxe sur la publicité diffusée par les chaînes de télévision définie à l'article 302 bis KG du code général des impôts. Ces deux taxes étaient destinées à permettre au budget général de l'État de compenser, par le versement de dotations budgétaires à France Télévisions, le manque à gagner résultant de la suppression de la publicité après 20 heures, évalué à 450 millions d'euros. Le produit de la TOCE était donc à l'origine intégralement affecté au budget général de l'État.
Depuis 2016, à la suite de la suppression de la dotation budgétaire accordée à France Télévisions, une part de la TOCE lui a été affectée par l'intermédiaire du compte de concours financiers « Avances à l'audiovisuel public ». Le montant du plafond de cette affectation est désormais fixé à l'article 46 de la loi de finances pour 2012 438 ( * ) .
B. L'EXISTENCE D'UN MÉCANISME DE GARANTIE DE RESSOURCES RECONDUIT CHAQUE ANNÉE
Dès la création du compte de concours financiers, un mécanisme dit de « garantie de ressources » a été mis en place afin de ne pas faire peser sur les organismes de l'audiovisuel public les aléas liés au recouvrement de la CAP. L'État garantit donc un montant minimum d'encaissements nets de CAP. Dans ce cadre, le montant maximal des dégrèvements de CAP qu'il prend en charge est également fixé. Ce montant est augmenté en conséquence, si le produit net de la CAP est inférieur au montant évalué par le mécanisme de garantie en loi de finances initiale.
Ces deux montants sont donc actualisés chaque année par la loi de finances initiale, par modification du VI de l'article 46 de la loi de finances pour 2006. Le mécanisme de garantie a été activé à deux reprises :
- en 2010, pour un montant de 2,3 millions d'euros ;
- en 2016, pour un montant de 103,3 millions d'euros, le Gouvernement ayant accordé en 2015 une exonération exceptionnelle de CAP aux foyers devenus redevables de la contribution à la suite de la suppression de la demi-part fiscale supplémentaire dite des « vieux parents » ou des « veufs et veuves ».
II. LE DISPOSITIF PROPOSÉ
Le présent article vise à reconduire pour l'année 2018 le mécanisme de garantie des ressources de l'audiovisuel public. Il ne prévoit pas, contrairement à certaines années précédentes, de revalorisation du montant de la contribution à l'audiovisuel public, en dehors de l'indexation automatique sur l'indice des prix à la consommation hors tabac.
Les montants garantis cette année sont :
- 3 214,7 millions d'euros pour le montant d'encaissements nets de CAP (2° du présent article) ;
- 594,4 millions d'euros pour le montant des dégrèvements de CAP compensés (1° du présent article).
Ces montants sont à analyser à la lumière des dispositions de l'article 19 du présent projet de loi de finances qui prévoit de baisser le plafond d'affectation de la TOCE à France télévisions d'environ 80 millions d'euros. Cette diminution, combinée à l'augmentation du rendement de la CAP en 2018 de 42,9 millions d'euros, conduit à une diminution globale des ressources de l'audiovisuel public de 36 millions d'euros par rapport au projet de loi de finances pour 2017.
Cet effort est réparti conformément au tableau ci-dessous.
Évolution de la répartition des crédits du compte de concours financiers « Avances à l'audiovisuel public » de 2017 à 2017
|
(en millions d'euros HT) |
LFI 2017 |
PLF 2018 |
Évolution
|
|
|
en millions d'euros |
en % |
|||
|
841 - France Télévisions
|
2 547,7 164,4 |
2 516,9 85,5 |
-30,8 -78,9 |
-1,2% -48,0% |
|
842 - Arte |
274,3 |
279,5 |
5,2 |
+1,9% |
|
843 - Radio France |
612,3 |
596,3 |
-16,0 |
-2,6% |
|
844 - France Médias Monde |
251,5 |
257,8 |
6,2 |
+2,5% |
|
845 - Institut national de l'audiovisuel |
89,0 |
88,6 |
-0,4 |
-0,4% |
|
847 - TV5 Monde |
78,4 |
77,4 |
-1,0 |
-1,3% |
|
Total CCF « Avances à l'audiovisuel public » |
3 853,1 |
3 816,3 |
-36,8 |
-0,96% |
Source : commission des finances du Sénat, d'après les données budgétaires
III. LES MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
L'Assemblée nationale a adopté le présent article sans modification .
La question du niveau des ressources de l'audiovisuel public a cependant été débattue, en marge du présent article, puisqu'un amendement 439 ( * ) déposé par le rapporteur général de la commission des finances de l'Assemblée nationale sur l'article 19 du présent projet de loi de finances proposait d'une part d'augmenter la part de la TOCE affectée à France télévisions en 2018 de trois millions d'euros, et d'autre part de reporter la suppression de la publicité commerciale dans les programmes jeunesse de la télévision publique d'un an, afin de préserver un surcroît de recettes publicitaires de 17 millions d'euros pour France Télévisions en 2018.
Cet amendement répondait à l'annonce, par le Gouvernement, d'un effort budgétaire demandé aux organismes de l'audiovisuel public en 2018 de 36 millions d'euros par rapport à la loi de finances initiale pour 2017. Cet effort porte principalement sur France Télévisions, qui connaîtra une diminution de 30,8 millions d'euros (HT) de ses ressources publiques en 2018.
Adopté en commission des finances à l'Assemblée nationale, l'amendement a par la suite été retiré avant d'être discuté en séance publique.
IV. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
Votre rapporteur général est favorable à l'absence de revalorisation du montant de la contribution à l'audiovisuel public, hors indexation sur l'inflation, et à l'actualisation du mécanisme de garantie des ressources des organismes de l'audiovisuel public, afin de leur donner une visibilité sur le montant des dotations publiques. Il considère que l'effort demandé à ces sociétés en 2018 est une première étape nécessaire .
En effet, il est souhaitable de réduire les dépenses des sociétés de l'audiovisuel public . Les marges de manoeuvre existent, aussi bien en matière de relations avec les producteurs qu'en matière de masse salariale et de périmètre de l'offre notamment. Il importe donc que ces sociétés poursuivent et intensifient les efforts engagés de maîtrise des dépenses, de réforme et de développement de leurs ressources propres.
Il note enfin qu'aucune réforme de la CAP n'est engagée alors même que celle-ci apparaît inadaptée à la réalité des usages, la télévision pouvant désormais être regardée depuis un ordinateur ou un smartphone , ce qui pose la question de son acceptabilité sociale.
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter le présent article sans modification.
ARTICLE 25 bis (nouveau) (Art. 46 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006) - Création d'une nouvelle section au sein du CCF « Prêts et avances à des particuliers ou à des organismes privés (CDG express) »
. Commentaire : le présent article prévoit la création d'une nouvelle section au sein du compte de concours financiers « Prêts et avances à des particuliers ou à des organismes privés » pour retracer le prêt de l'État à la société de projet chargée de construire l'infrastructure du projet de liaison ferroviaire Charles-de-Gaulle Express.
I. LE DROIT EXISTANT
Le projet « Charles-de-Gaulle Express » (CDG-Express) vise à améliorer la desserte de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle grâce à la construction et à l'exploitation d'une liaison ferroviaire directe de 32 kilomètres spécialement conçue pour les passagers aériens entre Paris (gare de l'Est) et le terminal 2 de l'aéroport .
Cette nouvelle ligne ferroviaire serait composée de 24 kilomètres de voies existantes (de la gare de l'Est à Paris à Mitry-Mory) et de 8 kilomètres de voies nouvelles (de Mitry-Mory au terminal 2 de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle) 440 ( * ) .
Le tracé du CDG-Express
Source : Aéroports de Paris (ADP)
Le CDG Express relierait sans arrêt en vingt minutes Paris et le principal aéroport français, de 5 heures du matin jusqu'à minuit , 365 jours par an , avec un départ tous les quinze minutes .
La mise en service de cette infrastructure est prévue en 2023 afin qu'elle puisse être opérationnelle lors des Jeux olympiques et paralympiques de 2024 .
Le trafic attendu sur cette nouvelle liaison serait de 6 à 7 millions de passagers par an à partir de 2024 , soit environ 15 % des passagers qui se rendent à Paris-Charles-de-Gaulle ou en reviennent, et de plus de 9 millions de passagers par an à l'horizon 2050 .
Le coût de construction de l'infrastructure est estimé à 1,8 milliard d'euros courants sur la période 2018-2024, y compris les provisions pour aléas tenant compte des conditions de réalisation des travaux. À cette somme s'ajouteront environ 300 millions d'euros de frais financiers et de gestion de la société concessionnaire.
Au total, le projet nécessite donc 2,1 milliards d'euros de financements .
L'article L. 2111-3 du code des transports , dans sa rédaction issue de l'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 relative à la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle, confie la conception, la construction, le financement, l'entretien-maintenance, le renouvellement et l'exploitation, sous la forme d'une concession de travaux, à une société de projet majoritairement détenue par SNCF Réseau et Aéroports de Paris , auxquels s'est également jointe la Caisse des dépôts et consignations (CDC) . Ces trois actionnaires contribueront à parts égales au financement de l'infrastructure à hauteur de 400 millions d'euros en fonds propres au total .
Les 1,7 milliard d'euros restants doivent faire l'objet d'un ou plusieurs emprunt(s) .
Si l'attribution de la concession de l'infrastructure s'est faite de gré à gré entre l'État et la société de projet, l'exploitation du service de transport fait l'objet d'une mise en concurrence . Deux concurrents sont actuellement en lice : un groupement conduit par Transdev et un autre mené par Kéolis.
Le remboursement de la construction de l'infrastructure proviendra de deux sortes de recettes :
- les péages que versera l'exploitant du service de transport à la société de projet 441 ( * ) pour l'utilisation de l'infrastructure ;
- une « contribution spéciale CDG-Express » , prévue à l'article 1609 tervicies du code général des impôts 442 ( * ) , qui sera due par les compagnies aériennes pour tous leurs vols commerciaux qui décolleront de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle ou y atterriront à compter du 1 er avril 2024 . Cette taxe sera assise sur le nombre de passagers embarqués ou débarqués hors transits et son tarif ne pourra dépasser un plafond de 1,4 euro par passager .
II. LE DISPOSITIF ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE
Alors que le Gouvernement précédent prévoyait que la société de projet chargée de construire l'infrastructure du CDG Express aurait vocation à souscrire un ou plusieurs emprunt(s) auprès d'établissements financiers pour un montant total de 1,7 milliard d'euros , le nouveau Gouvernement a décidé de modifier ce schéma de financement pour prévoir que c'est l'État lui-même qui prêterait directement cette somme , à taux fixe , à la société de projet.
Les versements devraient être répartis principalement sur les exercices 2019 à 2023 . Le remboursement de ces 1,7 milliard d'euros à l'État devrait débuter en 2024 en même temps que l'exploitation de la ligne ferroviaire, grâce aux péages et à la contribution spéciale CDG Express mentionnés supra .
Cet emprunt et ses différents versements doivent nécessairement être retracés parmi les concours financiers de l'État prévus en loi de finances .
Dans cette perspective, le présent article 25 bis , adopté par l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement et avec un avis favorable de sa commission des finances, a pour objet de créer une nouvelle section au sein du compte de concours financier « Prêts et avances à des particuliers ou à des organismes privés » dénommée « Prêts à la société concessionnaire de la liaison expresse entre Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle » .
Il prévoit que cette section, pour laquelle le ministre chargé des transports est l'ordonnateur principal , retrace, respectivement en dépenses et en recettes, le versement et le remboursement du prêt finançant la construction de l'infrastructure ferroviaire destinée à l'exploitation d'un service de transport de personnes entre Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle.
Dans la mesure où la règle habituelle d'octroi des avances des comptes de concours financiers prévoit des emprunts à taux variables , le décret d'application des dispositions de l'ordonnance n° 2016-157 du 18 février 2016 susmentionnée autorisera expressément la société de projet à bénéficier d'un emprunt à taux fixe de la part de l'État .
III. LA POSITION DE VOTRE COMMISSION DES FINANCES
Selon les informations obtenues par votre rapporteur général auprès du ministère chargé des transports, la décision de revoir le montage financier du projet résulte de considérations techniques soulevées par le nouveau Gouvernement mais également du caractère urgent du projet CDG Express .
Les recettes de péages dont bénéficiera la société de projet chargée de la réalisation et de la gestion de l'infrastructure , sont soumises à plusieurs risques, et en particulier au risque de trafic ferroviaire , si la fréquentation de la liaison devait être inférieure aux prévisions.
Selon le ministère, en raison de ce risque, les établissements financiers se montreraient frileux à l'idée de prêter l'ensemble des 1,7 milliard d'euros nécessaires au projet et proposeraient des conditions financières peu avantageuses , même avec une garantie explicite de l'État.
Du reste, il semblerait que le recours à des prêteurs privés ne serait pas juridiquement possible , sauf à prévoir une exception difficile à justifier pour le CDG Express : la société de projet devrait être classée par l'Insee dans la catégorie des organismes divers d'administration centrale (ODAC) en comptabilité nationale, parce qu'elle gèrera un actif public et sera partiellement financée par un impôt .
Or l'article 12 de la loi n° 2010-1645 du 28 décembre 2010 de programmation des finances publiques pour les années 2011 à 2014 dispose que les ODAC 443 ( * ) « ne peuvent contracter auprès d'un établissement de crédit ou d'une société de financement un emprunt dont le terme est supérieur à douze mois , ni émettre un titre de créance dont le terme excède cette durée 444 ( * ) ».
Enfin, le temps est désormais compté puisque le CDG Express devra être en service au moment des Jeux olympiques et paralympiques de 2024 , ainsi que la France s'y est engagée devant le Comité international olympique (CIO) : le plan de financement du projet doit être conclu très rapidement pour que les travaux puissent débuter dès 2018 , après que le Conseil d'État se sera prononcé, en première et dernière instance, sur les deux recours dont fait actuellement l'objet la déclaration d'utilité publique modificative du projet adoptée par un arrêté inter-préfectoral du 31 mars 2017.
Compte tenu de ces différentes contraintes, le Gouvernement souhaite donc que l'État prête lui-même à la société de projet , dans les meilleurs délais, les 1,7 milliard d'euros dont elle a besoin pour financer la liaison ferroviaire . Cet emprunt se fera à taux fixe et la société de projet devra rembourser l'État à compter de 2024 .
Dans la mesure où cet emprunt sera conclu entre deux personnes publiques et non entre un organisme public et des établissements privés, il en résultera une économie pour la sphère publique en termes de frais financiers .
Ce nouveau montage financier verra les administrations publiques porter l'ensemble du financement et des risques liés à la construction du CDG Express en raison de la nature du projet , de son caractère urgent et du risque de frais financiers élevés en cas de recours à des organismes privés.
En définitive, votre rapporteur général ne peut manquer d'être surpris que les difficultés présentées par l'ancien montage financier , et en particulier le fait que le CDG Express puisse être considéré comme un ODAC par l'Insee, n'aient pas été anticipées par les porteurs du projet et n'aient jamais été évoquées lors de l'examen par le Parlement , à l'automne 2016, des différentes dispositions relatives au CDG Express 445 ( * ) , rendant nécessaire l'adoption d'une nouvelle mesure en loi de finances .
Décision de la commission : votre commission vous propose d'adopter cet article sans modification.
* 409 Loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006.
* 410 Conformément à l'article 21 de la LOLF, « les comptes d'affectation spéciale retracent, dans les conditions prévues par une loi de finances, des opérations budgétaires financées au moyen de recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées ».
* 411 Cf. article 49 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006.
* 412 « Les radars : la recette miracles contre l'insécurité routière ? », rapport n° 644 (2016-2017) d'information fait par Vincent Delahaye au nom de la commission des finances.
* 413 Loi n° 2010-1657 du 29 décembre 2010 de finances pour 2011.
* 414 Des lignes interrégionales dans le découpage du territoire français en 22 régions sont devenues infrarégionales dans le découpage en 13 régions.
* 415 Pour 2018, le montant des dépenses du CAS « Transition énergétique » a été fixé par la délibération de la Commission de régulation de l'énergie n° 2017-169 du 13 juillet 2017 relative à l'évaluation des charges de service public de l'énergie pour 2018.
* 416 Les fournisseurs historiques sont tenus de conclure des contrats d'achat d'électricité produite à partir d'énergies renouvelables par les installations éligibles à l'obligation d'achat ou lauréates d'un appel d'offres, ou des contrats de complément de rémunération.
* 417 Afin de favoriser l'injection de bio-méthane dans les réseaux de transport et de distribution de gaz naturel, les fournisseurs de gaz naturel doivent conclure des contrats d'achat de bio-méthane produit par les installations éligibles à l'obligation d'achat. Le surcoût résultant de l'application de ces contrats correspond, d'une part, à la différence entre le prix d'acquisition du bio-méthane et le prix moyen constaté sur le marché de gros du gaz naturel et, d'autre part, aux coûts de gestion supplémentaires directement induits pour les fournisseurs de gaz naturel par la mise en oeuvre de ce dispositif.
* 418 Ces dispositifs étaient prévus à l'article L. 121-21 du code de l'énergie, avant la réforme opérée par la loi de finances rectificative pour 2015.
* 419 Les appels d'offres visant à développer les capacités d'effacement de consommation électrique seront organisés à partir de 2018, d'où un montant nul pour 2016 et 2017. L'ancien dispositif de soutien aux effacements, financé par le tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité (TURPE), perdure en 2017.
* 420 La liste de ces taxes est déterminée par le I de l'article 5 de la loi n° 2015-1786 du 29 décembre 2015 de finances rectificative pour 2015 qui a créé le CAS.
* 421 Ce document retrace : un numéro d'identification unique ; la source d'énergie utilisée pour produire l'énergie et les dates de début et de fin de la production ; le nom, l'emplacement, le type et la capacité de l'installation dans laquelle l'énergie a été produite ; si et dans quelle mesure l'installation a bénéficié d'une aide à l'investissement ; si et dans quelle mesure l'unité d'énergie a bénéficié d'une autre manière d'une régime d'aide nationale et le type de régime d'aide ; la date à laquelle l'installation est entrée en service ; la date et le pays d'émission.
* 422 Sont notamment concernées les énergies éolienne, solaire, hydraulique, aérothermique, géothermique, hydrothermique, la biomasse, le biogaz, etc.
* 423 Sont notamment concernées l'énergie nucléaire, le gaz naturel, le charbon, le fioul, le pétrole, etc.
* 424 Jusqu'à cette date, il s'agissait de réseau de transport d'électricité (RTE).
* 425 Décidée par l'article 13 de la loi n° 2017-227 du 24 février 2017 ratifiant les ordonnances n° 2016-1019 du 27 juillet 2016 relative à l'autoconsommation d'électricité et n° 2016-1059 du 3 août 2016 relative à la production d'électricité à partir d'énergies renouvelables et visant à adapter certaines dispositions relatives aux réseaux d'électricité et de gaz et aux énergies renouvelables qui a inséré dans le code de l'énergie un nouvel article L. 314-14-1, lequel prévoit que les garanties d'origine seront désormais mises aux enchères par le ministre chargé de l'énergie.
* 426 Pour 2018, le montant des dépenses du CAS « Transition énergétique » a été fixé par la délibération de la Commission de régulation de l'énergie n° 2017-169 du 13 juillet 2017 relative à l'évaluation des charges de service public de l'énergie pour 2018.
* 427 Cette taxe est prévue par l'article 1599 quindecies du code général des impôts.
* 428 Directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques.
* 429 Pour les véhicules introduits en France après avoir été immatriculés dans un autre pays, la taxe est réduite d'un dixième par année écoulée depuis cette immatriculation.
* 430 Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2017 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules.
* 431 7 classes spécifiant les niveaux d'émissions de CO2 d'un véhicule neuf figurent sur l'étiquette énergie / CO2 mise sur ce véhicule dans les points de vente. À chaque classe correspond une lettre (de A à G) et une couleur (vert jaune orange, rouge). Classe A : émissions de CO2 inférieures ou égales à 100 g / km ; Classe B : de 101 à 120 g / km ; Classe C : de 121 à 140 g / km ; Classe D : de 141 à 160 g / km ; Classe E : de 161 à 200 g / km ; Classe F : de 201 à 250 g / km ; Classe G : supérieures à 250 g / km.
* 432 France Télévisions, Radio France, France Médias Monde, Arte France, TV5 Monde et l'Institut national de l'audiovisuel (INA).
* 433 VI de l'article 46 de la loi n° 2005-1719 du 30 décembre 2005 de finances pour 2006.
* 434 Article 302 bis KH du code général des impôts.
* 435 Il est arrondi à l'euro le plus proche ; la fraction d'euro égale à 0,50 est comptée pour 1.
* 436 Il s'agit de personnes de condition modeste invalides ou infirmes et de personnes âgées de condition modeste qui étaient exonérés de la redevance audiovisuelle avant la réforme de 2004 et dont l'exonération a été maintenue malgré les nouvelles règles applicables.
* 437 Article 33 de la loi n° 2009-258 du 5 mars 2009 relative à la communication audiovisuelle et au nouveau service public de la télévision.
* 438 Loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012.
* 439 Amendement n° I-CF537 rect.
* 440 La mise en place de la ligne ferroviaire du CDG-Express implique également la construction de quatre nouveaux ponts, d'un tunnel sous les pistes de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et des aménagements de quai à la gare de l'Est et à Magenta.
* 441 Les recettes d'exploitation de la société de transport public proviendront pour leur part des billets vendus aux usagers du CDG Express. Les études menées par les porteurs du projet tendent à montrer qu'un prix du billet de 24 euros pourrait lui permettre de réaliser un chiffre d'affaires optimal compris entre 144 et 168 millions d'euros par an avec l'hypothèse de 6 à 7 millions de passagers transportés par an.
* 442 Cette taxe a été introduite dans le code général des impôts par l'article 117 de la loi n° 2016-1918 du 29 décembre 2016 de finances rectificative pour 2016.
* 443 C'est un arrêté conjoint du ministre chargé de l'économie et du ministre chargé du budget qui établit la liste des organismes auxquels s'applique cette interdiction.
* 444 Ne sont pas concernés par cette interdiction la Caisse d'amortissement de la dette sociale, la Caisse de la dette publique et la Société de prises de participation de l'État.
* 445 Loi n° 2016-1187 du 28 décembre 2016 relative à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle et article 117 de la loi n° 2016-1918 du 29 décembre 2016 de finances rectificative pour 2016.