Projet de loi de règlement des comptes et rapport de gestion pour l'année 2010

II. AUDITIONS DES MINISTRES PRÉPARATOIRES À L'EXAMEN DU PROJET DE LOI DE RÈGLEMENT POUR L'ANNÉE 2010

AUDITION DE M. THIERRY MARIANI, SECRÉTAIRE D'ETAT CHARGÉ DES TRANSPORTS

Réunie le mardi 31 mai 2011, sous la présidence de M. Jean Arthuis, président, puis de Mme Fabienne Keller, secrétaire, la commission a procédé à l'audition de M. Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports, dans le cadre de la préparation de l'examen du projet de loi de règlement des comptes et rapport de gestion pour l'année 2010 .

M. Jean Arthuis , président . - Nous procédons aujourd'hui à la première audition d'un membre du Gouvernement en préparation de la loi de règlement pour 2010. La loi de finances initiale a parfois un aspect incantatoire, mais la loi de règlement, c'est la vérité budgétaire. Il est important que les rapporteurs spéciaux et les autres commissaires puissent interroger les ministres sur l'usage qu'ils ont fait des deniers publics. Je suggère que le ministre commence par un propos liminaire sur l'exécution de son budget, avant d'être soumis aux questions de nos collègues.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'Etat chargé des transports . - En ce qui concerne le programme 203 « Infrastructures et services de transport », l'exercice budgétaire de 2010 s'est inscrit dans le cadre de la loi de programmation du Grenelle de l'environnement, dont les objectifs étaient de favoriser le report modal vers des modes économes en CO ₂ et d'intégrer aux projets la logique du développement durable. Nous avons agi dans un contexte de crise économique mondiale. Des opérations ferroviaires et routières majeures ont été lancées ou poursuivies ; le transport aérien a continué à souffrir des effets de la crise de 2009 et n'a pu se rétablir pleinement, compte tenu du contexte international et des aléas sociaux et climatiques.

Dans le domaine ferroviaire, le Gouvernement s'est engagé dans des projets structurants : les lignes Perpignan-Figueras et du Haut-Bugey ont été mises en service à la mi-décembre 2010, la deuxième phase des travaux de la ligne à grande vitesse (LGV) Est a été lancée pendant l'été, nous avons retenu le titulaire pour le contrat de concession du tronçon central Tours-Bordeaux de la LGV Sud Europe Atlantique, et les candidats pour le contrat de partenariat de la LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire ont remis leurs offres finales.

Le réseau ferré existant a aussi bénéficié de cette dynamique. En février 2010 a été signé le premier contrat de partenariat ferroviaire pour mettre en oeuvre le programme GSM-R, réseau de télécommunication numérique dédié aux professionnels du transport ferroviaire. Conformément au contrat de performance de Réseau ferré de France (RFF), près de 1 100 kilomètres de voies ont été remises à niveau dans le cadre du plan de renouvellement du réseau ferré national. Nous n'avons pas sacrifié l'entretien des infrastructures existantes au lancement de nouveaux projets.

L'année 2010 fut la première année d'application de l'engagement national pour le fret ferroviaire. Depuis décembre 2010, il y a quatre navettes quotidiennes sur l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Il reste certes beaucoup à faire.

Nous avons renforcé notre soutien aux modes de transports alternatifs à la route : la modernisation du réseau fluvial s'est poursuivie, et Voies navigables de France (VNF) a lancé cet automne les premières procédures pour un contrat de partenariat destiné au renouvellement de vingt-neuf barrages manuels des bassins de l'Aisne et de la Meuse. Des mesures concrètes ont été prises pour favoriser le report modal des services de transport de marchandises ; le programme d'aides au transport combiné s'est intensifié avec une augmentation de 50 % du montant de l'aide à la pince.

Dans les ports, nous avons poursuivi la réforme initiée par la loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008. Plusieurs étapes importantes ont été franchies : le transfert des outillages a été accompli dans la plupart des ports et des négociations sont en cours sur le transfert du personnel. En outre, preuve de l'engagement de l'Etat pour améliorer la compétitivité des ports français, nous avons augmenté l'accompagnement financier pour l'entretien et le développement.

S'agissant des transports collectifs, l'Etat a tenu les engagements financiers pris en 2009 pour cinquante-deux projets de transports collectifs en site propre, dirigés par trente-huit autorités organisatrices des transports. Ces projets représentent près de 400 kilomètres de lignes nouvelles et coûtent 810 millions d'euros à l'Etat. Un nouvel appel à projets lancé en 2010 a permis en février 2011 de retenir soixante-dix-huit projets dans cinquante-quatre agglomérations, pour un montant de subventions de 590 millions d'euros.

Enfin, l'Etat et la SNCF ont signé fin 2010 une convention sur les trains d'équilibre du territoire, afin d'améliorer le service rendu à 100 000 voyageurs par jour. La contribution annuelle versée à la SNCF permettra notamment de pérenniser les liaisons ferroviaires Corail, Intercités, Téoz et Lunéa et de mener un programme de rénovation du matériel roulant de 300 millions d'euros.

J'en viens aux infrastructures routières. Les préfets de région ont fait aboutir les négociations sur les programmes de modernisation des itinéraires routiers (PDMI), ce qui permet de préparer les conventions de financement des projets retenus. Sur le réseau non concédé, nous avons poursuivi la sécurisation des tunnels routiers d'Ile-de-France en mobilisant 316 millions d'euros de ressources nouvelles. A cela s'ajoutent une soixantaine d'opérations d'aménagement du réseau routier, sur environ 200 kilomètres au total.

Trois sections significatives du réseau concédé ont été mises en service en 2010 : l'autoroute A 88 Falaise ouest-Argentan sud, d'une longueur de 30 kilomètres environ, l'autoroute A 65 Langon-Pau sur près de 150 kilomètres et le contournement sud de Reims sur 14 kilomètres. Enfin, le 9 janvier 2011, la seconde section du « duplex » A 86 entre l'échangeur de l'A 13 et l'échangeur de Vélizy a été ouverte aux usagers.

La procédure de dévolution du contrat de partenariat relatif à l'éco-redevance poids lourds suit son cours : nous avons retenu un candidat en janvier, et le contrat devait être signé cette année. Mais le contentieux formé en février par un candidat non retenu reportera d'au moins quelques mois la conclusion de la procédure et l'entrée en vigueur de la taxe, que l'on attend toujours pour 2013.

Pour conclure sur les investissements, précisons que l'exécution du plan de relance s'est achevée fin 2010 avec un taux d'utilisation des ressources proche de 100 %, ce qui a permis d'anticiper la réalisation des projets retenus et d'apporter un soutien significatif aux entreprises du bâtiment et des travaux publics au plus fort de la crise.

La régulation et la gouvernance du secteur ont été améliorées. C'est en 2010 qu'a été créée l'Agence française pour l'information multimodale et la billettique. L'Autorité de régulation des activités ferroviaires a été installée et a rendu ses premiers avis. L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a joué pleinement son rôle d'opérateur principal du programme en apportant en 2010 plus de 2,2 milliards d'euros de crédits d'investissements, dont près de 65 % en faveur des modes alternatifs à la route. Nous avons donc continué à mettre en oeuvre activement les contrats de projets 2007-2013 et les plans du Grenelle de l'environnement.

L'avant-projet du Schéma national d'infrastructures de transport (SNIT) a été enrichi grâce aux observations des élus, de l'autorité environnementale et des cinq collèges du Comité national du développement durable et du Grenelle de l'environnement.

Un mot enfin sur l'aviation civile. Malgré le renforcement des mesures de gestion prises dans le cadre des grandes orientations gouvernementales pour 2011-2013, la situation financière du budget annexe a été maîtrisée mais n'a pu être améliorée : en clair, la dette a progressé en 2010. Le dialogue social a été perturbé par une contestation syndicale, portant notamment sur les enjeux européens et les évolutions en matière d'organisation du travail et de retraites.

Nous avons donc tenu nos engagements dans un contexte très difficile, et malgré les contraintes financières.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx , rapporteur spécial du programme « Infrastructures et services de transport » . - Le coût du SNIT est-il soutenable pour le budget de l'Etat ? Lors de la séance consacrée à ce schéma le 15 février dernier, j'ai souligné que ce serait un mauvais calcul économique de se concentrer exclusivement sur les lignes à grande vitesse, car plus on reporte la rénovation du réseau existant, plus elle coûtera cher. Nous n'avons sans doute plus les moyens financiers d'un projet aussi ambitieux. Notre collègue député Hervé Mariton a récemment « enfoncé le clou » : comment trouver 86 milliards d'euros en vingt-cinq ans ? Des priorités ont-elles été identifiées ?

Quelles nouvelles ressources peut-on affecter à l'AFITF, premier financeur public du réseau de chemin de fer et de la sécurisation des aménagements routiers ? Ses ressources se sont élevées en 2010 à 2,12 milliards d'euros, ses investissements à 2,16 milliards : c'est beaucoup moins que les 3,44 milliards qu'il faudrait trouver pendant vingt-cinq ans pour financer le SNIT. La taxe sur les poids lourds n'y suffira pas : elle rapportera environ 1,2 milliard d'euros par an et l'AFITF en retirera entre 750 et 800 millions.

S'agissant du programme 203 « Infrastructures et services de transport », comment justifiez-vous le niveau de consommation assez faible - 73,4 % - des autorisations d'engagement ? Quel bilan faites-vous des dépenses fiscales dépendantes de ce programme, et notamment du remboursement d'une fraction de TIPP sur le gazole pour certains véhicules routiers ?

J'en viens à la SNCF. La ponctualité des trains est très importante pour son image de marque, or elle s'est sensiblement dégradée en 2010 : 80 % pour les TGV, 90,7 % pour les Transiliens, 80,7 % pour les Corail, 82,6 % pour les TER. Certes, il y a eu des intempéries et des grèves, mais cela n'explique pas tout. Peut-on espérer un sursaut, ou cette détérioration s'explique-t-elle par des raisons structurelles - par exemple par des travaux de rénovation -, auquel cas il faudrait mieux sensibiliser les voyageurs ?

Le modèle économique de la SNCF est aujourd'hui mis à l'épreuve. Comment jugez-vous sa trajectoire commerciale et financière ? Quels sont les indicateurs de performance appelés à être rendus publics ? La modernisation des relations sociales est-elle en bonne voie ? Les conditions de travail des cheminots peuvent-elles être alignées à moyen terme sur celles qui prévalent chez les transporteurs concurrents ? Est-il possible de réduire le coût des TER, condition indispensable pour faire face à la future concurrence ?

M. Thierry Mariani . - Oui, les trains risquent d'être moins ponctuels au cours des prochaines années. J'assistais hier au comité de suivi des trains d'équilibre du territoire. Un programme ambitieux de rénovation du réseau a été lancé : à long terme, il améliorera le service rendu aux voyageurs, mais à court terme, les travaux occasionneront inévitablement des retards. Nous réfléchissons à un plan de communication à destination du public. Néanmoins, nous constatons des améliorations sur onze des douze lignes prioritaires définies en janvier : la SNCF a pris le problème à bras-le-corps.

Le programme 203 représente à lui seul la moitié des crédits de paiement consommés de la mission, hors plan de relance. Le volume des autorisations d'engagement et des crédits de paiement consommés a baissé par rapport à 2009 - respectivement de 14 % et 8,25 % -, mais cela s'explique par les dépenses exceptionnelles consenties en 2009 au titre du plan de relance. La subvention budgétaire de l'AFITF a aussi baissé de 315 millions d'euros. Enfin, le montant des crédits ouverts est fortement influencé par les reports élevés d'autorisations d'engagement affectées, mais non engagées en fin d'année. D'ailleurs, l'analyse en termes d'autorisations d'engagement est biaisée : le niveau de crédits ouverts est artificiellement gonflé par la masse des affectations non encore traduites en engagements, mais indisponibles.

Je n'ai jamais caché que tous les projets énumérés dans le SNIT ne pourraient pas être réalisés. Le Gouvernement n'a pas fixé à l'avance de priorités : tout dépendra de l'engagement des collectivités territoriales concernées. Les fédérations du bâtiment se sont émues de certaines déclarations, mais il serait déjà très honorable d'atteindre notre objectif : un taux de réalisation compris entre 70% et 80 %. Je n'ai jamais caché non plus que le SNIT, s'il devait être réalisé dans son intégralité, excède nos capacités financières actuelles.

M. Jean Arthuis , président . - Autrement dit, il n'est pas soutenable financièrement.

M. Thierry Mariani . - Si, car toutes les collectivités ne voudront ou ne pourront pas participer aux projets.

J'en viens à l'AFITF. La Cour des comptes, dans son rapport public de 2009, et certains parlementaires, au cours de l'examen de la loi de finances pour 2009, avaient mis en cause cette agence dont la moitié des ressources provient du budget de l'Etat, et qui reverse un montant équivalent à ce même budget sous forme de fonds de concours. Ils estimaient que l'Agence jouait un rôle insuffisant dans l'évaluation des projets. Une mission a tracé en 2009 des pistes d'évolution. Dominique Perben, nouveau président du conseil d'administration, a exposé devant les commissions parlementaires les grandes orientations de sa politique, destinée à donner à l'AFITF toute sa place.

Au plan budgétaire, les engagements de l'Agence sont importants. Une projection a été réalisée sur la période 2011-2014 : les engagements cumulés à la fin de 2014 devraient s'élever à 44 milliards d'euros, les dépenses cumulées à 22 milliards. L'écotaxe sur les poids lourds complètera les ressources actuelles de l'Agence, tirées des autoroutes et des amendes pour des infractions contrôlées par radar ; l'Etat verse aujourd'hui une subvention de 974 millions d'euros. Nous attendons que la justice se prononce, vers la mi-juillet, sur le recours du candidat malheureux. Le budget de 2011 est équilibré, et celui de 2012 est en préparation : il faut tenir compte du report de l'entrée en vigueur de l'écotaxe, sans remettre en cause les engagements du Grenelle.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx , rapporteur spécial . - RFF a enregistré en 2009 un bénéfice net de 304 millions d'euros, pour la première fois de son histoire, mais les résultats de 2010 sont moins bons : 197 millions. On n'est pas réellement parvenu à rendre l'entreprise rentable et les investissements ont baissé de 2,5 %. L'équation économique est-elle devenue insoluble ? Faut-il se résoudre à voir la dette s'envoler, pour assurer la nécessaire rénovation du réseau ? Quid du futur contrat de performance, l'actuel arrivant à échéance en 2012 ? Où en est la convention entre RFF et la SNCF, qui doit, selon la dernière lettre de mission adressée au président de la SNCF, privilégier la maîtrise des coûts, les gains de productivité et le retour à une situation économique saine de la branche Infrastructures ?

M. Jean Arthuis , président . - Ces questions méritent d'être posées : RFF est en quelque sorte une structure de portage de la dette...

Mme Fabienne Keller , secrétaire . - RFF investit aussi.

M. Jean Arthuis , président . - Certes, mais il est absurde que ce que la SNCF facture à RFF équivaille à ce que RFF facture à la SNCF !

M. Thierry Mariani . - Le contrat de performance pour 2008-2012 prévoit un nouveau modèle économique et le retour à l'équilibre financier grâce aux recettes tirées de l'usage du réseau et des subventions de l'Etat. Le programme de rénovation de 13 milliards d'euros sur la période 2008-2015 réduira à terme les coûts d'entretien. Reste que la dette continue d'augmenter - 30 milliards d'euros à la fin 2011, 31 milliards fin 2012, contre 28,4 milliards fin 2010 -, et avec elle la charge de la dette. C'est l'une des principales préoccupations de mon ministère.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx , rapporteur spécial . - Les ports sont des équipements structuraux pour l'économie et le développement territorial de notre pays. Le déclin des ports français est-il une fatalité ? Nos parts de marché sur les différentes façades maritimes ont continué de baisser en 2010 : 15 % en moyenne, contre 16,1 % en 2009 et au lieu des 17,1 % prévus. Où en est la réforme de la manutention, qui prévoit notamment le transfert à des entreprises privées, lesquelles bénéficient d'un régime fiscal favorable ?

M. Thierry Mariani . - La réforme des ports est presque achevée, si l'on excepte Bordeaux. L'idée était de recentrer l'action de l'Etat sur les missions d'autorité publique, de rationnaliser la manutention, de rénover la gouvernance et de coordonner les ports d'une même façade maritime.

Faut-il avoir confiance ? Je crois que oui. J'ai rencontré des investisseurs internationaux, notamment chinois, et ils attendent de voir se concrétiser les réformes. Ils sont conscients des avantages des ports français : situation géographique, desserte exceptionnelle en moyens de transports, etc. Les huit prochains mois seront cruciaux : si le climat social s'apaise, nous retrouverons une crédibilité - et cela importe plus aujourd'hui que les investissements, car de ce côté les efforts nécessaires sont consentis : 2,4 milliards entre 2009 et 2013. Les travailleurs portuaires ont compris qu'il était dans l'intérêt de tous que les choses s'apaisent.

M. Jean Arthuis , président . - C'est un appel à la responsabilité que vous lancez, afin que les ports français puissent relever le défi de la mondialisation - faute de quoi les ports belges et néerlandais deviendront les seuls d'Europe.

M. Thierry Mariani . - J'observe que la grève qui a accompagné la dernière étape de la réforme - le transfert des agents dans des sociétés de manutention - s'est conclue par un accord raisonnable.

M. François Fortassin , rapporteur spécial de la mission « Contrôle et exploitation aériens » . - En 2010, le déficit du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » s'est révélé bien plus élevé que prévu, ce qui s'explique en particulier par la hausse des dépenses de fonctionnement hors personnel, sans hausse de recettes équivalente. Ce budget est dès lors entré dans une spirale de l'endettement. Le ministère incite-t-il la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) à maîtriser ses dépenses de fonctionnement ? Le programme triennal 2011-2013, qui table sur une augmentation des recettes de 13 % en 2011, n'est-il pas trop optimiste ?

M. Thierry Mariani . - Vous avez raison de souligner que la dette de l'aviation civile a beaucoup augmenté à la suite de la crise : elle a atteint 1,148 milliard d'euros fin 2010, soit une hausse de 9 %, après 20 % en 2009. Le Gouvernement a limité la hausse des redevances pour ne pas accabler le secteur. Mais les compagnies saluent les efforts de la DGAC, qui a réduit de 10 % ses dépenses de fonctionnement et supprimé 900 emplois. La priorité est au désendettement, et l'encours d'emprunt n'augmentera que de 1 % en 2011. Mais cette hausse, même limitée, alourdira encore la charge de la dette. Entre 2010 et 2013, la dette n'augmentera que de 94 millions d'euros, et elle devrait diminuer au cours de la prochaine période triennale : car, sauf circonstances exceptionnelles, l'activité devrait reprendre et les recettes s'accroître.

M. François Fortassin , rapporteur spécial . - Certaines catégories de personnel, et notamment les contrôleurs aériens, jouissent d'avantages statutaires sur lesquelles la Cour des comptes a fait des remarques très critiques. Malgré quelques progrès en 2010, la situation reste insatisfaisante, et les contrôleurs que j'ai rencontrés sont loin de m'avoir convaincu. « Nous exerçons des responsabilités aussi importantes que les pilotes », disent-ils. Mais il est rare qu'un contrôleur meure parce qu'un avion s'est écrasé sur la tour de contrôle ! Le système de « clairance » - de l'anglais clearance - est-il maîtrisé ? Je connais mal la langue de Shakespeare, mais ce dont je suis sûr, c'est que la clearance n'est pas la clarté ! Des économies sont encore possibles. Peut-être les contrôleurs feront-ils encore quelques grèves perlées... Comment mettre fin à cette gabegie ?

M. Jean Arthuis , président . - Juste procès d'un corporatisme blâmable !

M. Thierry Mariani . - Il a été mis fin à la pratique dite des clearances . Un contrôle de présence, grâce aux données des badges d'accès, permet à présent de vérifier a posteriori la présence des contrôleurs sur leur lieu de travail. Je connais bien le sujet, car j'ai publié lorsque j'étais député un rapport sur le ciel unique.

S'agissant de l'organisation du travail, les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne (ICNA) doivent effectuer 155 vacations par an. Ce régime découle des sujétions particulières du métier, comme le travail de nuit, et il est semblable à celui qui prévaut au centre Eurocontrol de Maastricht et dans les autres pays du bloc d'espace aérien fonctionnel d'Europe Centrale (Fabec). Ces vacations sont réparties tout au long de l'année, ce qui conduit - une fois les congés pris en compte - à une moyenne d'un jour sur deux. Toutefois, pour faire face aux pics du trafic, des vacations supplémentaires sont possibles depuis quelques années. La durée moyenne masque des disparités entre les vacations de jour et de nuit : celles de jour durent neuf heures ou moins, à peu près comme à Eurocontrol. Des efforts sont donc faits pour rapprocher le statut des contrôleurs aériens français de la moyenne européenne. Un gel des salaires a été imposé. Je me dois d'ailleurs de dire que les contrôleurs français sont nettement moins bien payés que leurs collègues allemands ou néerlandais.

M. Jean Arthuis , président . - Quel est l'écart de rémunération ?

M. Thierry Mariani . - Le salaire des contrôleurs allemands ou néerlandais est supérieur de 80 % à celui des français ; celui des contrôleurs espagnols était jusque récemment supérieur de 300 %, et il l'est encore de 200 %. Les contrôleurs français sont les moins bien payés d'Europe de l'Ouest.

Mme Fabienne Keller , secrétaire . - A conditions de travail égales ?

M. François Fortassin , rapporteur spécial . - Les contrôleurs français ne travaillent pas beaucoup : ils sont nombreux à avoir une double activité...

M. Thierry Mariani . - Je vous livre ces chiffres : des comparaisons internationales peuvent nous éclairer.

M. Jean Arthuis , président . - Il serait bon que la DGAC nous fasse parvenir des données précises sur les rémunérations, le nombre de vacations, le temps de travail, les effectifs, le régime de retraite des contrôleurs aériens dans les différents pays européens.

M. Thierry Mariani . - Elle le fera bien volontiers.

M. Jean Arthuis , président . - Si Bertrand Auban , rapporteur spécial du programme 198 « Régimes sociaux et de retraite des transports terrestres », avait pu assister à cette réunion, il vous aurait demandé par quel heureux hasard les dépenses de pensions de retraites de la SNCF et de la RATP ont été moindres en 2010 qu'il n'était prévu en loi de finances initiale : 3 milliards d'euros au lieu de 3,1 milliards pour la SNCF, 505 millions au lieu de 526 millions pour la RATP. Votre ministère a-t-il la haute main sur ces régimes ? Sinon, pourquoi ne pas confier au ministère du budget le pilotage de ce programme, comme ce fut fait naguère pour les régimes des mines et de la Société d'exploitation industrielle des tabacs et allumettes (Seita) ?

M. Thierry Mariani . - C'est en fait le ministère des affaires sociales qui contrôle ces régimes de retraite.

M. Jean Arthuis , président . - Mais la logique de la Lolf veut que les ministres aient la réelle maîtrise des programmes dont ils sont responsables.

M. Thierry Mariani . - Le ministère des transports est juridiquement responsable de ce programme, mais il est vrai que ses marges de manoeuvre sont faibles depuis la réforme de 2008.

M. Jean Arthuis , président . - Comment donc expliquez-vous les bonnes performances de ces régimes de retraite ? J'ai conscience du paradoxe qu'il y a à vous interroger sur un programme dont vous avouez n'avoir pas l'entière maîtrise...

M. Thierry Mariani . - Ces performances sont liées à la réforme de 2008. Garante de la bonne utilisation des deniers publics, l'administration veille à ce que ces régimes soient bien gérés par les caisses de retraite et les organismes concernés, et conclut avec les premières des conventions d'objectifs et de gestion. Des indicateurs de performance existent : nombre d'embauches de conducteurs en contrepartie des départs en congé de fin d'activité, dépenses de gestion pour un euro de prestations, coût unitaire d'une primo-liquidation de pension, taux de récupération des indus. La situation économique et la réforme de 2008 ont évidemment une incidence sur ces indicateurs.

M. Jean Arthuis , président . - Je vais devoir m'absenter pour assister à une réunion de la commission des lois, qui examine le projet de loi constitutionnelle dont je suis rapporteur pour avis. Je vous prie de m'en excuser, et demande à Fabienne Keller de bien vouloir me suppléer.

M. Francis Grignon , rapporteur pour avis de la commission de l'économie . - La commission de l'économie est très attachée à l'existence de l'AFITF : elle a constaté par le passé les problèmes posés par le Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) ou d'autres fonds amalgamés au budget. Nous espérons que la taxe sur les poids lourds entrera bientôt en vigueur.

Un décret sur les gares est en préparation, suite à la création de « Gares et connexions » et à l'excellent rapport de Mme Keller. Je siège au conseil d'administration de la SNCF en tant que représentant des collectivités territoriales. Le décret aura-t-il une incidence pour les régions ? Je pense notamment aux péages supplémentaires sur les quais.

On parle beaucoup de productivité : ce n'est pas un gros mot ! Or les travaux ferroviaires sont mieux organisés dans d'autres pays. Plutôt que de travailler sur les lignes deux heures par jour pendant de longs mois, ne vaudrait-il pas mieux les couper pendant quinze jours ? Les régions peuvent-elles l'admettre ?

Mme Fabienne Keller , secrétaire . - Je rappelle que M. Grignon est l'auteur d'un brillant rapport sur l'introduction de la concurrence pour les trains régionaux.

M. Thierry Mariani . - Le Gouvernement est lui aussi très attaché à la pérennité des recettes de l'AFITF, et attend pour le mois de juillet la décision de la justice.

Quant au décret sur les gares, il vient de faire l'objet d'un avis favorable de la part de la commission d'évaluation des gares, et n'occasionnera aucun surcoût pour les régions.

La question de la productivité a été abordée hier lors d'une table ronde que Mme Kosciusko-Morizet et moi-même animions. Jacques Gounon, président d'Eurotunnel, a regretté que certains opérateurs publics travaillent plus lentement que les entreprises privées. J'ai demandé à la SNCF de veiller à ce que les travaux de rénovation du réseau - qui vont se multiplier - se fassent rapidement, afin de réduire les nuisances pour les usagers.

Mme Michèle André . - Je me fais ici la porte-parole des élus auvergnats de tous bords. L'Auvergne est une tache blanche sur la carte des lignes à grande vitesse. Or il a été décidé que le train de Clermont-Ferrand, qui dessert le sud du Massif central, aurait pour gare d'arrivée la gare de Bercy. Nous avons été choqués par l'absence de concertation et par la marginalisation de notre région. Les Auvergnats sont déjà contraints de voyager dans des wagons extrêmement inconfortables, et subissent régulièrement des retards. Le seul motif que nous ayons de nous réjouir, c'est que nos trains sont un peu moins en retard que les TGV en cas d'importantes chutes de neige, comme l'hiver dernier... La SNCF et RFF se renvoient la balle. A cela s'ajoutent les difficultés de l'aéroport : les Auvergnats n'auront bientôt plus le choix que de prendre l'autoroute ! Un journal local témoignait ce matin de l'unanimité des élus de gauche et de droite.

M. Thierry Mariani . - J'ai reçu il y a dix jours le président de la région Auvergne, qui a exprimé la même indignation. Il est vrai que la SNCF n'a mené aucune concertation. J'ai demandé à la direction de reconsidérer son choix, mais je ne peux vous donner aucune garantie, car la gare de Lyon est saturée - c'est là qu'aboutira la nouvelle ligne de TGV Rhin-Rhône. J'ai aussi parlé avec le président de région de la vétusté des trains, et nous avons convenu hier lors de la table ronde qu'ils seraient prioritaires dans le cadre du programme de rénovation des wagons : si je ne m'abuse, ces wagons ont entre 35 et 40 ans.

Mme Michèle André . - Les Auvergnats appellent ces trains les « TGV du pauvre » : il nous reste l'humour... Ce sont des trains Corail réhabillés.

M. Thierry Mariani . - A long terme, puisque la gare de Lyon est près d'être saturée, il faudra rendre la gare de Bercy plus attractive.

Mme Michèle André . - Il y a beaucoup à faire ! A-t-on songé à faire arriver le train de Clermont à la gare d'Austerlitz ?

M. Thierry Mariani . - Ce ne sont pas les mêmes faisceaux qu'à Bercy.

Quant à l'aéroport de Clermont, ce fut une plateforme de Regional Airlines , mais les lignes ont fermé peu à peu et l'aéroport peine à retrouver un équilibre économique.

M. François Trucy . - Quel sera le tracé de la ligne à grande vitesse reliant Paris à Nice ? Les polémiques locales font rage.

M. Thierry Mariani . - Dans une autre vie, j'ai été candidat aux élections régionales...

Cette liaison empruntera le trajet déjà fixé, reliant Marseille à Nice via Toulon.

D'autre part, j'ai bon espoir d'obtenir un financement communautaire, car j'espère ériger la ligne Barcelone-Gênes en route prioritaire de transport européen.

M. François Trucy . - Bien joué !

M. François Fortassin . - Vous avez tendance à faire les poches des collectivités territoriales qui souhaitent bénéficier d'une ligne à grande vitesse. Les avantages sont certes incontestables pour les Toulousains et les Bordelais, mais les Parisiens en bénéficient également ! Pourquoi ne solliciter ni l'Île-de-France, ni la Ville de Paris ?

J'en viens au triangle Pau-Lourdes-Tarbes. Il me semblerait judicieux de créer une gare de TGV unique située à moins de 20 kilomètres des trois centres-villes. Les villes de Dax et Tarbes sont distantes de 145 kilomètres. Si l'on crée une gare sur le plateau de Ger, à l'instar de ce qui a été réalisé près de Valence-sur-Rhône, il faudrait parcourir non plus 145 kilomètres, mais 80. En outre, le train éviterait ainsi les zones urbanisées, où sa vitesse est bridée à 220 kilomètres par heure. Les élus locaux veulent presque tous une gare dans leur ville. L'Etat pourrait les mettre d'accord... Faisons pour la gare ce que nos prédécesseurs n'ont pas été capables de faire il y a 35 ans pour l'aéroport !

M. Thierry Mariani . - N'étant pas une Micheline, le TGV ne peut s'arrêter partout. L'étude lancée sur la gare doit aboutir dans les deux ans à venir.

Pour ce qui est du financement, je transmettrai votre suggestion à M. Huchon, mais je ne suis pas certain de recevoir le meilleur accueil... Plus sérieusement, l'Île-de-France assume déjà d'importantes charges au titre des transports en commun, empruntés aussi par des provinciaux. Elle ne peut de surcroît financer le TGV à Tarbes.

Mme Marie-France Beaufils . - Pourquoi recourir au partenariat public-privé (PPP) pour les nouvelles lignes à grande vitesse ? Au lieu de rémunérer Vinci pour la liaison Sud-Europe Atlantique, n'aurait-on pu autoriser RFF à emprunter ? L'objection se fonde sur le coût de la dette, mais l'Europe ne pourrait-elle prêter à 1 % pour ce genre de grands projets, comme elle l'a fait récemment à d'autres fins ?

J'en viens au report modal. J'ignore ce que vous avez constaté, mais sur le terrain, le fret ferroviaire a abandonné les wagons isolés, ce qui augmente la circulation sur les routes.

Enfin, allez-vous généraliser le versement transport au profit des départements et des régions ?

M. Thierry Mariani . - Le conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) est saisi du versement transport. Sa réflexion devrait aboutir pour la fin de l'année.

Sans PPP, il serait impossible de lancer à la fois les quatre projets Bretagne, Sud Europe Atlantique, Alsace et Rhin-Rhône. Sans ce choix délicat, il faudrait, comme autrefois, achever un chantier avant de lancer le suivant. Les régions qui se sentent déjà délaissées devraient attendre quinze ans de plus.

Mme Michèle André . -  C'est notre cas !

Mme Marie-France Beaufils . - Avec de lourdes conséquences pour le prix des billets.

M. Thierry Mariani . - Non. Avec RFF, le concessionnaire prend à sa charge plus de 50 % de l'investissement nécessaire à la liaison Tours-Bordeaux. Ce chantier coûtera 7,8 milliards d'euros. Vous dénoncez régulièrement, d'ailleurs à juste titre, l'endettement excessif de RFF. Or, les quatre projets coûteront 17 à 18 milliards d'euros.

M. Pierre Bernard-Reymond . - Passant dans le train deux nuits par semaine depuis que j'ai été élu député à l'âge de vingt-sept ans, je totalise quelque 3 000 nuitées aujourd'hui comme utilisateur régulier de la SNCF.

La culture de cette grande entreprise consiste encore à traiter les passagers comme des administrés, non comme des clients. Ainsi, nous avons appris le 12 décembre que le train mettrait une heure de plus pour relier Briançon à Paris la nuit, car la rame s'arrêterait en gare de Valence pour y fusionner avec celles provenant de Nice. Il s'agit sans doute de réaliser des économies, mais l'information n'a pas été délivrée spontanément. La semaine dernière, une heure supplémentaire est encore venue s'ajouter au trajet, en raison de travaux nocturnes effectués sur la voie. Je ne conteste pas leur utilité, mais nous avons été une fois de plus mis devant le fait accompli. Au total, 8 heures 45 minutes suffisaient en 2010 pour effectuer ce trajet de nuit ; il en faut onze aujourd'hui ! Je ne demande pas d'information individuelle, même au profit des clients réguliers, fussent-ils parlementaires, mais la presse locale existe !

La situation n'est pas meilleure sur le front des réservations : l'incertitude existe parfois presque jusqu'au dernier moment pour savoir si la liaison en principe quotidienne sera effectivement assurée. Imaginez les conséquences pour un département dont l'économie dépend à 80 % du tourisme ! Tous les opérateurs touristiques des Hautes-Alpes sont furieux, bien que 94 % des clients arrivent par la route. Nous somment las du jeu de mistigri auquel se livrent la SNCF, RFF et les entreprises privées qui interviennent sur les voies. J'ai appris hier que, sur dix voyages, huit étaient certains. Pour les deux autres, l'information sera diffusée sur les téléphones portables !

Si l'on voulait tuer cette ligne, on ne s'y prendrait pas autrement. J'imagine déjà la SNCF nous expliquant bientôt que le faible taux de fréquentation ne peut justifier la desserte.

Il y a quelques années, dix-sept trains supplémentaires étaient ajoutés en février ; aujourd'hui, il n'y en a qu'un. Et les couchettes ne sont pas toujours assurées la nuit, alors qu'il n'y a plus de wagons-lits. Sans autoroutes et avec des trains en-dessous de tout, nous sommes au XIX ^e siècle ! Partant de Paris, il faut 2 heures et 13 minutes pour parcourir 660 kilomètres et rallier Valence, mais pour parcourir les 160 kilomètres permettant d'atteindre Gap, il faut encore 2 heures 30 de trajet. Il est vrai que l'Auvergne n'est guère mieux lotie...

Vous avez évoqué les trains d'aménagement du territoire ; c'est plutôt du déménagement du territoire, même en investissant 200 millions d'euros !

Le PDG de la Poste invite régulièrement des parlementaires pour expliquer sa politique, mais SNCF ne fait aucune communication. Malgré les assurances reçues, je constate une détérioration.

M. Thierry Mariani . - Je vous propose d'organiser en juin une rencontre au ministère avec M. Pépy, pour ne plus entendre parler de la ligne Paris-Briançon !

Mme Fabienne Keller , secrétaire . - Quid du Strasbourg-Port-Bou ?

M. Thierry Mariani . - C'est un autre problème.

Monsieur Bernard-Reymond , je suis déjà intervenu en décembre pour l'heure supplémentaire. J'apprends qu'il en faut encore une de plus. Cela fait beaucoup !

M. Pierre Bernard-Reymond . - Celle-ci est sans doute temporaire, puisqu'elle s'explique par des travaux, mais il a fallu chercher l'information.

Mme Fabienne Keller , secrétaire . - Défendrez-vous la liaison Strasbourg-Bruxelles, qui devra relier les deux capitales européennes ?

Je suis également frappée par le fractionnement du système ferroviaire entre lignes d'aménagement du territoire, TER et TGV : nous disposons de plusieurs réseaux, sans intelligence globale. Ainsi, la LGV Sud Europe Atlantique réalisée en PPP fera gagner une heure sur la liaison Paris-Bordeaux, mais le coût accru des sillons empêchera d'accroître le nombre de passagers. Pourtant, on investit l'argent public par milliards précisément pour qu'il y ait plus de voyageurs.

Le temps est venu de réintégrer l'intelligence collective dans le système.

M. Thierry Mariani . - La liaison Strasbourg-Bruxelles passe largement par la Belgique. J'y suis très attaché ; mon homologue belge ne l'est peut-être pas tout à fait autant.

Quant à l'intelligence collective, je me pose la même question que vous. Avec Mme Kosciusko-Morizet, nous lançons les assises du ferroviaire justement pour donner plus de liant à l'ensemble. La séparation stricte qui devra s'imposer à RFF et à la SNCF n'interdit pas leur coopération. J'ai mis le holà au jeu de renvoi de responsabilités entre les deux opérateurs, mais j'observe que celui qui est le mieux traité par la presse n'a pas nécessairement le moins de torts.

Le rapport Grignon sur le TER suggère de bonnes pistes.

Mme Marie-Hélène Des Esgaulx . - Je m'interroge sur la séparation entre RFF et SNCF. Quelle est votre position ?

M. Thierry Mariani . - Les directives européennes sont explicites.

À terme, qui peut imaginer un monopole éternel ? La séparation est une condition sine qua non de l'ouverture à la concurrence.

Mme Marie-France Beaufils . - En Allemagne, la séparation n'est pas caractérisée.

M. Thierry Mariani . - En effet. C'est d'ailleurs un sujet récurrent lors des rencontres entre mon homologue allemand, Peter Ramsauer, et les autres ministres européens des transports. Lorsque je l'ai rencontré mardi à Leipzig, il m'a dit qu'une entreprise française avait été retenue pour assurer la liaison entre Salzbourg et Munich, puis il m'a demandé quand la concurrence serait effective en France. Quand je fais aimablement observer avec diplomatie que la séparation en Allemagne n'est peut-être pas totalement conforme aux directives, M. Ramsauer se demande si la concurrence en France ne laisse pas à désirer.

Veolia est un opérateur de transport ferroviaire collectif en Allemagne. Toutes les entreprises, y compris Deutsche Bahn , sont gagnantes.

Mme Fabienne Keller , secrétaire . - Il nous reste à remercier M. le ministre pour ces réponses compactes et précises.