C. FACILITER LA MISE EN oeUVRE DU PROJET « GRAND PARIS »
1. Prévoir un financement clair
Lors de son audition par votre commission spéciale, précitée, le 13 janvier 2010, complétée par une audition tenue à l'initiative du rapporteur et ouverte à l'ensemble des membres de la commission spéciale, le 18 mars 2010, M. Christian Blanc, secrétaire d'État auprès du Premier ministre chargé du développement de la région capitale, a indiqué que le coût pour l'État des infrastructures de transport prévues par le présent projet de loi s'élèverait au total à 21,4 milliards d'euros , auxquels s'ajouteront les investissements de la région d'Île-de-France. Ce montant se décompose comme suit :
- 18 milliards d'euros au titre de la réalisation des infrastructures stricto sensu ;
- 1,6 milliard d'euros pour l'acquisition de terrains ;
- 1,8 milliard d'euros pour l'acquisition du matériel roulant.
Il a été précisé que le coût de certaines gares d'interconnexion, qui nécessiteront l'élaboration de plans spécifiques d'investissement, n'a pas été pris en compte à ce stade.
L'État financera la construction du réseau automatique à grande capacité la « double boucle » prévu par l'article 2 du présent projet de loi. Dans ce cadre, une dotation en capital, à hauteur de 4 milliards d'euros , versée sur une période de trois à cinq ans environ en fonction des besoins, permettra à l'établissement public « Société du Grand Paris » de lever sur les marchés financiers, année après année, une série d'emprunts , remboursables sur quarante ans environ.
Afin d'assurer les ressources pérennes qui permettront, notamment, le remboursement de ces emprunts, plusieurs pistes ont été évoquées par le secrétaire d'État. Les adaptations législatives requises pourront intervenir, notamment, dans le projet de loi de finances pour 2011.
La première piste tient à la valorisation foncière qui résultera de la réalisation du nouveau réseau transport, principalement des gares. L'exemple britannique , dont la délégation de votre commission spéciale qui s'est rendue à Londres a pu prendre connaissance sur le terrain, prouve que c'est là une piste prometteuse . Ainsi, alors que l'extension de la « Jubilee Line », de Green Park à Stratford, a été réalisée pour un coût de 3,5 milliards de livres Sterling, on estime que la valeur du foncier avoisinant les onze nouvelles gares, sur une période de dix ans, a augmenté de quelque 13 milliards de livres Sterling. La valorisation tient dans un rapport de 1 à 8 en ce qui concerne les friches, et de 1 à 4 en zone urbaine dense.
On notera en particulier qu'il reviendra aux contrats de développement territorial conclus sur le fondement du présent projet de loi d'organiser le partage, entre les collectivités territoriales et l'État, des excédents réalisés sur les opérations d'aménagement ou de construction dans le périmètre des gares. De plus, la dynamisation économique de la région d'Île-de-France qu'entraînera la mise en oeuvre du projet est de nature à permettre de dégager des recettes fiscales.
Une seconde série de recettes est liée aux recettes commerciales qui pourront être trouvées dans ce contexte, et au droit de péage auquel sera soumis le futur exploitant du nouveau réseau.
Par ailleurs, d'après les indications figurant au sein de l'étude d'impact annexée au projet de loi initial, une première évaluation des recettes récurrentes dégagées par l'activité de l'établissement public « Société du Grand Paris » s'établit autour de 5 à 10 millions d'euros sur la période 2010-2015, et de 15 à 30 millions d'euros entre 2016 et 2020. En outre, des recettes exceptionnelles, principalement réalisées avant 2015, sont estimées pour un montant annuel de l'ordre de 15 à 25 millions d'euros, provenant en particulier d'opérations de vente de charges foncières.
Ayant pris connaissance des propositions de notre collègue député Gilles Carrez dans son rapport de septembre 2009, au Premier ministre, sur le financement du projet de transports collectifs du Grand Paris 23 ( * ) , votre commission spéciale a souhaité mettre en place dès à présent, de façon claire, les premiers « jalons législatifs » d'un financement viable .
Ainsi, à l' article 1 er , votre commission spéciale a tenu à rappeler avec force que c'est l'État qui assurera le financement de l'infrastructure du nouveau réseau de transport. À l'article 2 , elle a précisé que ce financement par l'État sera indépendant de sa contribution aux contrats de projets conclus avec la région d'Île-de-France afin de permettre la création, l'amélioration et la modernisation des réseaux de transport public. À l'initiative de M. Christian Cambon et plusieurs des membres du groupe UMP, votre commission a d'ailleurs adopté un amendement pour indiquer que les mesures inscrites dans ces contrats doivent permettre de renforcer en priorité la qualité du service rendu par les réseaux de transport public. À l' article 3 , à l'initiative de M. Jean-Pierre Caffet et des membres du Groupe socialiste, apparentés et rattachés, elle a également prévu que le dossier du Grand Paris soumis au débat public devait présenter les modes de financements envisagés pour la réalisation des infrastructures.
À l'article 9 , le produit des baux commerciaux qui seront conclus dans les gares du futur réseau du Grand Paris a été inscrit parmi les ressources de l'établissement public « Société du Grand Paris ».
En outre, votre commission spéciale a introduit dans le présent projet de loi, après l'article 9, deux dispositifs fiscaux dont les produits respectifs seront affectés au budget de la Société du Grand Paris :
- d'une part, un article 9 bis visant à appliquer à l'Île-de-France, mutatis mutandis , le dispositif de taxe sur les plus-values immobilières liées à la réalisation d'une infrastructure de transport collectif qu'a adopté le Sénat à l'occasion de l'examen du projet de loi portant engagement national pour l'environnement (« Grenelle II ») ;
- d'autre part, un article 9 ter tendant à assujettir à l' imposition forfaitaire des entreprises de réseau (IFER) le matériel roulant utilisé sur les lignes de transport en commun de voyageurs en Île-de-France exploitées par la RATP.
Ces dispositions sont l'une et l'autre de nature à permettre de dégager des ressources pérennes et substantielles, de nature à faciliter l'amortissement des emprunts contractés pour le financement de la « double boucle ».
* 23 Cf. l'audition du 17 février 2010.