CONCLUSION
En signant cette convention, la France a accepté de se placer sous un régime juridique différent de sa tradition nationale, dans la perspective du développement de plusieurs voies d'eau à vocation internationale. Celles-ci sont actuellement limitées, pour notre pays, au Rhin et à la Moselle. Mais le projet de canal Seine Nord-Europe va considérablement renforcer la part du trafic fluvial international auquel participera notre pays.
C'est pourquoi il est important que la France se joigne au régime juridique défini par la convention de Budapest en matière de contrat de transport de marchandise en navigation intérieure (CMNI), sachant que le régime du transport de cabotage interne à notre pays reste inchangé.
EXAMEN EN COMMISSION
La commission a examiné le présent rapport lors de sa séance du 20 décembre 2006.
A l'issue de son exposé, le rapporteur a évoqué sa récente entrevue avec le commissaire français chargé des transports, M. Jacques Barrot, qui lui avait confirmé l'intention des instances européennes de moderniser l'ensemble des réseaux des canaux du nord de l'Europe.
Suivant l'avis de son rapporteur, la commission a adopté le projet de loi et proposé qu'il fasse l'objet d'une procédure d'examen simplifiée en séance publique.
PROJET DE LOI
(Texte proposé par le Gouvernement)
Article unique
Est autorisée la ratification de la convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI), faite le 22 juin 2001, et dont le texte est annexé à la présente loi. 2 ( * )
ANNEXE I - ÉTUDE D'IMPACT
I - Etat du droix existant et aménagements à prévoir
La Convention de Budapest crée un régime juridique s'appliquant au contrat de transport international de marchandises par voie fluviale.
Le régime juridique du contrat de transport fluvial figure déjà en France dans le code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure et a été adapté au droit communautaire par la loi n° 2001-43 du 16 janvier 2001 portant adaptation du droit communautaire dans le domaine des transports.
Le régime juridique de la Convention de Budapest s'inspire sur certains points du droit maritime, notamment en introduisant des limitations et des cas d'exonération de la responsabilité du transporteur, alors que le droit interne en vigueur ne connaît généralement pas de limitations, à l'exception de celles dont disposent de manière supplétive les contrats type approuvés par décret pour le secteur fluvial.
Cependant un tel régime de la responsabilité a déjà été initié dans d'autres instruments internationaux relatifs aux transports terrestres auxquels la France est partie, comme la convention sur le transport de marchandises par route. Par ailleurs, le trafic rhénan, soumis à la loi allemande sur la navigation intérieure de 1895, s'inspire déjà du droit maritime et laisse aux parties une large liberté contractuelle notamment en matière d'exonération de responsabilité.
Le régime instauré par la convention ne concerne que les seuls contrats de transports internationaux, et, pour ces derniers, la différence avec les règles nationales est circonscrite au domaine de la responsabilité dont ce régime généralise le principe de limitation.
II - Aspects économiques et sociaux
L'intérêt de la France est de ratifier cette Convention afin de participer pleinement à l'essor prévisible de la navigation fluviale en Europe. Il s'agit d'un secteur économique appelé à se développer en raison de ses caractéristiques propres - économies d'énergie, moindre pollution - et à s'intégrer dans le cadre d'une Europe élargie aux Etats danubiens, les barrières politiques mais aussi certains obstacles techniques (canal reliant le Rhin au Danube) s'étant effacés.
* 2 Voir le texte annexé au document Sénat n° 457 (2005-2006).