II. PROPOSITION DE RÉSOLUTION DE LA DÉLÉGATION POUR L'UNION EUROPÉENNE ET ANALYSE DE VOTRE COMMISSION
A. LA PROPOSITION DE RÉSOLUTION DE LA DÉLÉGATION POUR L'UNION EUROPÉENNE
Tout en faisant état de l'accueil globalement favorable réservé à la nouvelle révision de la proposition de règlement par les autorités organisatrices et opérateurs de transports français, constaté notamment lors des auditions auxquelles il a procédé lors de la préparation de son rapport (5 ( * )), notre collègue Roland Ries a relevé, dans le texte soumis à l'avis du Conseil, un ensemble de sujets susceptibles d'appeler soit des réserves, soit des améliorations. Ces thèmes constituent évidemment l'objet de l'essentiel de la proposition de résolution de la délégation pour l'Union européenne (DUE), laquelle est en outre assortie de quelques considérations complémentaires.
1. Une série de points appelant des réserves
La DUE a émis des réserves sur une série de trois points concernant la durée des CSP, le cas des services ferroviaires urbains et périurbains et la période de transition.
S'agissant des contrats de service public, elle a estimé que les dispositions générales ou exceptionnelles fixant, pour les services ferroviaires, leur durée maximale à quinze ans et, lorsque l'opérateur justifie de la nécessité d'amortir des actifs, à vingt-deux ans et demi, étaient encore insuffisantes en ce qui concerne certains CSP nécessitant des investissements à très long terme. Souhaitant qu'une solution soit trouvée à cette difficulté, susceptible notamment de pénaliser les projets de développement de tramway, elle a préféré, à la détermination d'une durée plus longue par le texte lui-même, qui ne serait pas nécessairement adaptée à la plus grande part des contrats concernant les services ferroviaires, renvoyer cette question à la subsidiarité. Elle propose donc que, d'une manière générale, la fixation de la durée des CSP relève directement des collectivités locales en tant qu'autorités organisatrices, qui apprécieront la conduite à tenir en fonction de la durée d'amortissement des investissements envisagés.
Pour ce qui concerne les services ferroviaires urbains et périurbains, la DUE a relevé une difficulté de mise en oeuvre concrète du règlement résultant de la continuité entre les infrastructures accueillant ces services et celles consacrées au transport régional. L'ouverture à la concurrence des deux types de services à des périodes différentes (6 ( * )), alors que leurs réseaux peuvent être communs, est ainsi susceptible de créer une grande complexité, voire de réels blocages, en l'absence d'une claire définition des deux notions. Or, la directive se contentant de définir l'une par rapport à l'autre, d'inextricables problèmes juridiques risquent de surgir dans les conurbations de l'Union européenne, où la notion de « banlieue » ne peut faire l'objet que d'une appréciation au cas par cas. Aussi la DUE préconise-t-elle, en application du principe de subsidiarité, de renvoyer la définition du transport régional aux Etats membres, rappelant du reste que cette position avait été convenue par l'accord politique obtenu au cours de la réunion du 5 décembre 2005 du Conseil « Transports, télécommunications et énergie » portant précisément sur le III ème paquet ferroviaire.
Enfin, observant que la scission de la période de transition en deux séquences imposait aux autorités organisatrices des obligations de mise en conformité susceptibles de conduire à segmenter les réseaux, la DUE, reprenant une proposition du Comité des Régions, suggérait de remplacer l'obligation d'appel d'offre pour la moitié des réseaux au bout de quatre ou cinq ans, selon le mode concerné, par une obligation de mise en conformité juridique de la totalité des contrats au bout de la première période.
* (5) Fédération nationale des sociétés d'économie mixte (FNSEM), Groupement des autorités responsables de transport (GART), Régie autonome des transports parisiens (RATP), Société nationale des chemins de fer français (SNCF), Union des transports publics (UTP).
* (6) L'ouverture du transport régional de voyageurs à la concurrence sera envisagée dans le cadre du III ème paquet ferroviaire, qui n'entrera en vigueur qu'après 2010.