N° 91
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2003-2004
Annexe au procès-verbal de la séance du 3 décembre 2003
RAPPORT
FAIT
au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur la proposition de loi de M. Jean-François LE GRAND portant création des communautés aéroportuaires ,
Par M. Jean-François LE GRAND,
Sénateur.
(1) Cette commission est composée de : M. Gérard Larcher, président ; MM. Jean-Paul Emorine, Marcel Deneux, Gérard César, Pierre Hérisson, Bernard Piras, Mme Odette Terrade, vice-présidents ; MM. Bernard Joly, Jean-Paul Émin, Jean-Marc Pastor, secrétaires ; MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, Philippe Arnaud, Gérard Bailly, Bernard Barraux, Mme Marie-France Beaufils, MM. Michel Bécot, Jean-Pierre Bel, Jacques Bellanger, Jean Besson, Claude Biwer, Jean Bizet, Jean Boyer, Mme Yolande Boyer, MM. Dominique Braye, Marcel-Pierre Cléach, Yves Coquelle, Gérard Cornu, Roland Courtaud, Philippe Darniche, Gérard Delfau, Rodolphe Désiré, Yves Détraigne, Mme Evelyne Didier, MM. Michel Doublet, Bernard Dussaut, André Ferrand, Hilaire Flandre, François Fortassin, Alain Fouché, Christian Gaudin, Mme Gisèle Gautier, MM. Alain Gérard, François Gerbaud, Charles Ginésy, Francis Grignon, Louis Grillot, Georges Gruillot, Mme Odette Herviaux, MM. Alain Journet, Joseph Kergueris, Gérard Le Cam, Jean-François Le Grand, André Lejeune, Philippe Leroy, Jean-Yves Mano, Max Marest, René Monory, Jacques Moulinier, Paul Natali, Jean Pépin, Daniel Percheron, Ladislas Poniatowski, Daniel Raoul, Paul Raoult, Daniel Reiner, Charles Revet, Henri Revol, Henri de Richemont, Roger Rinchet, Claude Saunier, Bruno Sido, Daniel Soulage, Michel Teston, Yannick Texier, Pierre-Yvon Trémel, André Trillard, Jean-Pierre Vial.
Voir le numéro :
Sénat : 83 (2003-2004)
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Transports aériens. |
INTRODUCTION
Mesdames, Messieurs,
La présente proposition de loi tend à créer une nouvelle catégorie d'établissement public à caractère administratif : la communauté aéroportuaire.
L'établissement, institué au niveau régional, aurait une mission d'intervention dans trois domaines essentiels :
- les questions d'environnement et de qualité de vie pour les riverains ;
- celles de l'impact économique de l'installation aéroportuaire sur le territoire, de l'accès des riverains aux emplois et aux équipements collectifs de la plateforme ;
- celles liées à l'information de la population.
La proposition de loi dote la communauté aéroportuaire de ressources qui lui permettront d'intervenir sous forme de subventions d'investissement et sous forme de subventions d'exploitation de service ou affectées aux études qui s'avéreraient nécessaires, afin de financer les projets entrant dans le champ d'action de l'établissement public.
L'innovation proposée est le fruit d'une longue réflexion dans laquelle votre rapporteur a pris sa part et ce, bien avant la création, au printemps 2003, de la « mission d'évaluation et de propositions pour un développement durable et équitable des grands aéroports parisiens » qui lui fut confiée par le Premier ministre.
Conscient de « l'inexorable montée en puissance de la thématique des nuisances sonores aéroportuaires » 1 ( * ) , il a très vite considéré que seule une politique globale, prenant véritablement la mesure de ce que représente le transport aérien dans la société d'aujourd'hui, permettra de résoudre les conflits.
A partir du « contre-exemple » de Roissy-Charles-de-Gaulle, il a, à plusieurs reprises, affirmé sa conviction que le développement du transport aérien passait par une meilleure régulation des nuisances impliquant notamment une plus grande maîtrise de l'urbanisation au voisinage des aéroports afin d'empêcher l'exposition de la population au bruit.
Une étape importante a, certes, été franchie avec la loi du 12 janvier 1999 qui a créé l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA).
On se rappelle que c'est à l'occasion de la concertation relative à l'extension de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle qu'est apparue la nécessité de mettre en place une autorité indépendante chargée d'intervenir dans la mesure et le contrôle des nuisances sonores, le contrôle des trajectoires et des procédures d'approche et de départ mais aussi dans la répression des contrevenants. La nouvelle institution s'est vue encore confier un rôle d'information des riverains de même qu'un pouvoir d'élaboration de prescriptions techniques concernant notamment les dispositifs de mesure du bruit et de suivi des trajectoires implantés aux abords des aérodromes.
Il convient de noter que le décret -très attendu- du 26 avril 2002 fixant les conditions d'établissement des plans d'exposition au bruit et des plans de gêne sonore des aérodromes et modifiant le code de l'urbanisme, a repris nombre de recommandations formulées par l'ACNUSA.
Parmi celles-ci, on notera un changement d'indice plus favorable aux riverains pour la mesure de la gêne sonore.
Le dossier reste néanmoins ambivalent : la présence d'une plateforme aéroportuaire (et notamment celles qui ont une vocation internationale) génère bien d'autres choses que des nuisances.
Le souci de transparence et de vérité implique une prise en considération générale des relations entre l'aéroport et son voisinage. La question des nuisances sonores prend souvent le pas sur les autres mais la plateforme aéroportuaire représente aussi une force d'attraction économique aux impacts multiples notamment au niveau de l'emploi : on sait que, pour les experts, tout aéroport international crée 1.000 emplois directs par millions de passagers auxquels s'ajoute une part variable mais, à l'évidence, très importante, d'emplois indirects.
De fait, l'installation aéroportuaire génère la création d'un véritable bassin d'emplois qui s'étend notamment sur les axes de transport terrestre conduisant à la plateforme. Dans le domaine de l'aménagement et du développement du territoire, elle constitue un vecteur majeur.
Economiquement et sociologiquement, la communauté aéroportuaire existe donc déjà. L'objet de la réforme est de mettre en place un cadre juridique qui permettra le dialogue entre les acteurs de la plateforme, d'une part, (gestionnaire d'aéroport, compagnies aériennes, entreprises...) et les collectivités territoriales qui défendent les droits des riverains, d'autre part.
Le nouvel organisme aurait, en fait, une double vocation :
- constituer une instance paritaire de dialogue et de concertation entre l'aéroport et son voisinage pour régler les problèmes existants ;
- prévenir, si possible, les litiges en amont.
L'intérêt de la création d'un établissement public est une des conclusions de la mission administrative précitée confiée à votre rapporteur qui a défini la communauté aéroportuaire comme un organe de gouvernance territoriale permettant aux différents acteurs des territoires sous l'influence aéroportuaire, qu'ils soient publics (aéroports, collectivités locales) ou privés (compagnies aériennes, entreprises) de se parler.
La communauté aéroportuaire définirait les projets éligibles dans les domaines suivants :
- l'environnement (notamment l'insonorisation) ;
- l'urbanisme (en contribuant à l'équilibre financier d'opérations d'aménagement et de rénovation dont la rentabilité serait compromise par l'existence de l'aéroport) ;
- les transports (en particulier l'accès des riverains aux emplois de la plateforme) ;
- l'emploi (actions de formation...) ;
- l'information (notamment sur les retombées économiques et l'impact environnemental de l'activité de l'aéroport).
La mission d'évaluation s'est interrogée sur la forme juridique, le périmètre d'intervention, les actions et le mode de financement de la communauté aéroportuaire.
La présente proposition de loi tente d'apporter des solutions à ces questions.
Dans l'esprit de son auteur, la formule proposée semble particulièrement adaptée aux grands aéroports parisiens.
Telle était, d'ailleurs, la préoccupation première de la mission d'évaluation.
Mais une dizaine de grands aéroports régionaux pourrait aussi y trouver un grand profit.
En recommandant, bien sûr, au Sénat l'adoption de la présente proposition de loi, votre rapporteur se demande si la communauté aéroportuaire ne pourrait pas préfigurer d'autres communautés dans des secteurs de conflictualité récurrente où l'intérêt commun peine à se dégager faute d'un dialogue suffisant (les autres modes de transport, l'éducation, la politique de la ville, le monde du spectacle...).
Car que souhaitons-nous en définitive ?
- faire apparaître les solidarités territoriales au-delà d'intérêts au fond moins divergents qu'ils peuvent le paraître à première vue ;
- favoriser la recherche de solutions consensuelles dès lors que l'existence de la communauté d'intérêts aurait été perçue et acceptée par les parties en cause.
* 1 Pour reprendre le titre du chapitre III de son Avis sur le budget de l'aviation civile et du transport aérien dans le projet de loi de finances pour 2003. (Sénat. n° 70. Tome XIX. 2002-2003)