CONCLUSION
La ratification de la Convention de Montréal permettra de disposer d'un texte cohérent et adapté aux réalités modernes encadrant la responsabilité civile des transporteurs aériens. Cette convention prend également en compte la mise en oeuvre des nouvelles technologies électroniques en matière de réservation et de paiement des titres de transport.
Fruit d'une conférence mondiale organisée par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, cette convention permettra de substituer à la convention signée à Varsovie en 1929, et toujours partiellement en vigueur, un texte auquel ont contribué un grand nombre de pays membres de cette dernière.
EXAMEN EN COMMISSION
La commission a examiné le présent rapport lors de sa séance du jeudi 31 octobre 2002.
A la suite de l'exposé du rapporteur, M. Xavier de Villepin s'est interrogé sur les modalités d'association des compagnies d'assurance à cette convention qui les impliquent financièrement, notamment par la suppression d'un plafond de remboursement en cas d'accident de voyageur. Il a rappelé que cette convention conclue en 1999 n'intégrait pas les difficultés économiques qui affectent l'aviation civile depuis les événements du 11 septembre 2001.
M. Hubert Durand-Chastel a rappelé les fortes sommes qui avaient été versées aux victimes ou à leur famille à la suite de l'accident qui avait détruit un Concorde lors de son décollage de Paris.
En réponse, M. André Rouvière, rapporteur, a rappelé les sommes visées aux ayants-droit des victimes décédées lors de l'accident du Concorde découlaient, non de procédures judiciaires, mais d'une transaction proposée par la compagnie utilisatrice du Concorde, en l'occurrence Air France. Il a précisé, par ailleurs, que, dans le cadre de la présente convention, la responsabilité financière des transporteurs serait mise en oeuvre sans plafond de responsabilité, et que les cotisations d'assurance leur incombant seront calculées à due concurrence.
Puis la commission a adopté le projet de loi .
PROJET DE LOI
(Texte proposé par le Gouvernement)
Article unique 4 ( * )
Est autorisée la ratification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, faite à Montréal le 28 mai 1999, et dont le texte est annexé à la présente loi.
ANNEXE
I -
ÉTUDE D'IMPACT5
(
*
)
Projet de loi autorisant la ratification de la convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international
I - Etat de droit et situation de faits existants et leurs insuffisances.
La convention de Varsovie du 12 octobre 1929 constitue actuellement la base juridique du système de responsabilité des transports aériens. Cette convention fut une étape importante dans l'histoire de la navigation aérienne internationale et elle continue de réglementer les rapports juridiques entre les transporteurs aériens et les passagers en matière, notamment, d'accidents survenant dans le cadre du trafic aérien international. Au fil du temps, elle a été complétée et amendée par de nombreux textes : le protocole de La Haye de 1955, la convention de Guadalajara de 1961, le protocole de Guatemala de 1971 et les quatre protocoles additionnels de Montréal de 1975.
Alors que la convention de Varsovie compte cent cinquante Etats-parties, les accords ultérieurs ne sont pas tous entrés en vigueur et, en outre, les Etats ayant adhéré à la convention de Varsovie n'ont pas tous ratifié l'ensemble des accords modificatifs, dont le nombre de Parties varie de cent trente-trois Etats pour le protocole de La Haye à quarante-sept pour le 1 er protocole de Montréal. En conséquence, sept systèmes différents coexistent à l'heure actuelle en droit international pour la matière traitée par la convention de Varsovie.
Cette situation a des conséquences négatives importantes au plan juridique, compte tenu notamment de la complexité qu'induit un tel système. Les actualisations successives et partielles ont conduit à une fragmentation du régime de responsabilité en vigueur au plan international et, corrélativement, à une multiplication des systèmes d'indemnisation des voyageurs. En outre, nombre d'éléments de la convention de Varsovie sont jugés inéquitables à l'égard des passagers et mal adaptés au développement de l'industrie du transport aérien.
C'est la raison pour laquelle les Etats-parties à la convention de Varsovie ont souhaité réformer cet accord, et ont participé à cette fin à une conférence diplomatique qui s'est achevée par la signature de la convention de Montréal le 28 mai 1999.
Enfin, il convient de préciser que l'Union européenne, qui souhaitait améliorer le traitement des passagers aériens et unifier le droit applicable en la matière en Europe, a adopté en 1997 un règlement relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident (règlement n° 2027/97 du 9 octobre 1997). Ce règlement régit à la fois les transports intérieurs dans chaque Etat membre et internationaux assurés par les compagnie aériennes communautaires et a constitué un utile instrument d'incitation à l'accélération des travaux de refonte de la convention de Varsovie.
II - Bénéfices escomptés en matière :
* d'emploi : sans objet.
* d'intérêt général :
La convention de Montréal établit un cadre juridique uniformisé et modernisé, qui remédie à la complexité juridique actuelle. Elle sécurisera ainsi les rapports entre les consommateurs et les transporteurs. En outre, par le renversement de la charge de la preuve qu'elle opère en faveur des victimes d'accidents aériens, elle améliorera sensiblement l'indemnisation des dommages corporels.
*financière :
La convention de Montréal devrait permettre de réduire un certain nombre de coûts de fonctionnement pour les transporteurs aériens français avec, en particulier, la possibilité d'utiliser la lettre automatisée de transport aérien pour les marchandises, ce qui était présentement impossible du fait de la non ratification par la France du protocole n° 4 de Montréal. De même, la convention va inciter au développement du billet électronique, qui permet de limiter les échanges de documents et d'accélérer les formalités de réservation des billets.
* de simplification des formalités administratives :
L'introduction de documents simplifiés et modernisés, le paiement anticipé d'une partie des indemnités en cas de décès ou de lésion grave et la possibilité d'introduire un recours devant une juridiction du pays de résidence du passager constituent d'importantes avancées dont bénéficieront l'ensemble des usagers du transport aérien.
* de complexité de l'ordonnancement juridique
La convention de Montréal est destinée à remplacer la convention de Varsovie et six autres instruments juridiques ultérieurs. A ce titre, elle renforce la sécurité juridique internationale, en unifiant le régime de responsabilité et les règles applicables en matière d'indemnisation des victimes, tout en imposant de surcroît à chaque compagnie aérienne desservant un Etat-partie la souscription d'une police d'assurance.
III. Modalités de mise en oeuvre en droit interne
Les principales dispositions de la convention de Montréal ont déjà été introduites dans l'ordre juridique interne du fait du règlement communautaire n° 2027/97 du 9 octobre 1997, relatif à la responsabilité des transporteurs aériens en cas d'accident. En effet, les principes ayant présidé à l'élaboration de ce règlement (déplafonnement de la responsabilité du transporteur, instauration d'une responsabilité objective de plein droit jusqu'à hauteur de 100 000 DTS, soit environ 142 000 euros) ont été repris dans la convention de Montréal.
La ratification de la convention de Montréal par les Etats membres de l'Union européenne impliquera cependant une modification du règlement communautaire, qui s'inscrit actuellement dans le cadre juridique issu de la convention de Varsovie, pour l'aligner sur les dispositions de la nouvelle convention en ce qui concerne le transport aérien des passagers et de leurs bagages ou pour le compléter sur certains points non couverts par cette convention. Les travaux engagés à ce sujet au plan communautaire ont permis d'aboutir à une position commune du Conseil le 19 décembre 2001 et un règlement n° 889/2002 du Parlement européen et du Conseil, qui sera applicable lors de l'entrée en vigueur de la convention de Montréal à l'égard de la Communauté européenne et de ses Etats membres, a ainsi pu être adopté le 13 mai 2002.
En outre, le champ d'application de la convention et celui du règlement sont différents, ce dernier ne concernant que les seules compagnies aériennes communautaires. En effet, la convention de Montréal, à l'instar de la convention de Varsovie, régit les transports internationaux réalisés notamment, quelle que soit la nationalité du transporteur, entre les territoires des Etats qui en sont parties. Ainsi, l'entrée en vigueur de la convention de Montréal au plan international permettra qu'un régime de responsabilité équivalent à celui établi dans le cadre communautaire soit applicable aux transports internationaux réalisés par des compagnies d'Etats-tiers desservant les Etats de l'Union européenne et, s'agissant spécifiquement de la France, à ceux assurés par des transporteurs aériens français ne relevant pas du champ d'application du dispositif communautaire (cas, par exemple, des compagnies aériennes basées dans les territoires français d'outre-mer).
La ratification conduira également à modifier les articles législatifs du code de l'aviation civile relatifs à la responsabilité du transporteur aérien, afin d'étendre les dispositions de la nouvelle convention, lorsqu'elle sera entrée en vigueur, à ceux des transports aériens internes qui ne sont pas couverts par le dispositif communautaire (cas, par exemple, des transports intérieurs de marchandises, des liaisons domestiques assurées dans les territoires de l'outre-mer, des vols locaux en métropole ou outre-mer...).
* 4 Voir le texte annexé au document Sénat n° 387 (2002-2003)
* 5 Texte transmis par le Gouvernement pour l'information des parlementaires.