EXAMEN DES ARTICLES
Article premier -
Ratification de l'ordonnance n°2001-273 du 28
mars 2001
L'article premier du projet de loi prévoit la ratification, telle qu'elle est modifiée par la présente loi, de l'ordonnance n°2001-273 du 28 mars 2001 transposant certaines dispositions de la directive 1999/62/CE du Parlement et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures et réformant le régime d'exploitation de certaines sociétés concessionnaires d'autoroutes.
Votre rapporteur a déjà évoqué la « genèse » législative de cette ordonnance et notamment la volonté du Parlement -singulièrement du Sénat- de circonscrire le champ d'application du texte à la stricte transcription de la directive européenne.
Quelle est donc l'économie de l'ordonnance du 28 mars 2001 ?
Dans son article premier, elle insère d'abord après l'article L. 122-4 du code de la voirie routière, un nouvel article L. 122-4-1 qui énonce que les péages perçus sur les véhicules à moteur ou ensembles de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route, et ayant un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes, seront appliqués sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du transporteur ou de l'origine ou de la destination du transport.
Cette disposition, pure transcription du principe de non-discrimination applicable aux véhicules de transport de marchandises par route posée par la directive « taxation des poids lourds », s'inscrit au chapitre II (relatif aux autoroutes ) du titre II (relatif à la voirie nationale) du code de la voirie routière.
Dans un 2°, l'article premier de l'ordonnance insère le même texte, dans un nouvel article L. 153-4-1, au chapitre III (relatif aux ouvrages d'art) du titre V (relatif aux voies à statut particulier du Code de la voirie routière).
Cet article premier s'inscrit dans un chapitre premier de l'ordonnance intitulée :
« Dispositions relatives aux péages pouvant être institués pour l'usage des autoroutes et des ouvrages d'art ».
Les articles 2, 3, 4 et 5 de l'ordonnance sont présentés dans un chapitre II intitulé :
« Dispositions relatives à la prorogation des conventions de concession conclues entre l'Etat et certaines sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes et supprimant la garantie accordée par l'Etat à l'expiration de ces contrats ».
Aux termes de l'article 2 :
- la convention de concession passée entre l'Etat et la Société des autoroutes Rhône-Alpes et approuvée par le décret du 9 mai 1988 est prolongée jusqu'au 31 décembre 2032 ;
- la convention de concession passée entre l'Etat et la Société des autoroutes du sud de la France et approuvée par le décret du 7 février 1992 est prolongée jusqu'au 31 décembre 2032 ;
- la convention de concession passée entre l'Etat et la Société des autoroutes Estérel-Côte d'Azur-Provence-Alpes et approuvée par le décret du 29 novembre 1982 est prolongée jusqu'au 31 décembre 2026 ;
- la convention de concession passée entre l'Etat et la Société des autoroutes du nord et de l'est de la France et approuvée par le décret du 29 octobre 1990 est prolongée jusqu'au 31 décembre 2028 ;
- la convention de concession passée entre l'Etat et la Société des autoroutes Paris-Normandie et approuvée par le décret du 3 mai 1995 est prolongée jusqu'au 31 décembre 2028 ;
- la convention de concession passée entre l'Etat et la Société des autoroutes Paris-Rhin-Rhône et approuvée par le décret du 19 août 1986 est prolongée jusqu'au 31 décembre 2032.
L'article 3 prévoit, pour sa part, que les clauses des cahiers des charges annexés aux conventions mentionnées à l'article 2 cesseront de produire leurs effets en tant qu'elles prévoient la reprise par l'Etat des dettes et obligations dans tous les cas d'expiration desdites conventions.
Selon l'article 4 de l'ordonnance, la prolongation des concessions des sociétés prévue à l'article 2 constituera un « changement exceptionnel » intervenu dans la situation de ces sociétés au sens de l'article L. 123-17 du code de commerce. Les provisions pour caducité inscrites au bilan d'ouverture de l'exercice ouvert le 1 er janvier2000 devront prendre en compte de façon rétrospective, pour chacune de ces sociétés, la nouvelle durée de sa concession.
Dispositif de procédure, l'article 5 prévoit enfin que le Premier ministre, le ministre chargé des finances et le ministre chargé des transports seront chargés de l'exécution de l'ordonnance.
|
Votre Commission vous propose d'adopter cet article sans modification. |
Article 2 -
Allongement de la durée de concession de la
SFTRF
L'article 2 du projet de loi complète l'article 2 précité de l'ordonnance du 28 mars 2001 par un 7° aux termes duquel la convention de concession passée entre l'Etat et la Société française du tunnel routier du Fréjus en vue de la construction, de l'entretien et de l'exploitation de l'autoroute A 43 entre Aiton et Le Freney, et en vue de l'entretien et de l'exploitation de la section entre Le Freney et la plate-forme d'entrée au tunnel du Fréjus, et approuvée par le décret du 31 décembre 1993, est prolongée jusqu'au 31 décembre 2050.
Ainsi qu'il l'a été précisé dans l'exposé général, le gouvernement a justifié la prolongation « tardive » de la concession de la société française du tunnel routier de Fréjus (pour l'A 43) par un certain nombre de raisons.
Le Gouvernement a tout d'abord fait valoir que la situation de la SFTRF différait de celle des autres SEMCA, pour lesquelles l'allongement des durées de concession avait fait l'objet, en août 2000, d'une notification du Gouvernement français à la Commission européenne. En conséquence, il a été nécessaire de mener de façon séparée des négociations préalables auprès de celle-ci. L'allongement de la durée de sa concession n'a ainsi pu être notifié qu'en mai 2001, après le délai permis par la loi d'habilitation du 3 janvier 2000 pour légiférer par ordonnance.
Comme pour les six SEMCA, il s'est agi d'abord de neutraliser l'impact, par un allongement de la durée de concession, de l'abandon du recours aux charges différées et du renchérissement du coût de financement consécutif au retrait de la garantie de passif de l'Etat.
Mais la SFTRF présentait aussi des caractéristiques particulières. Le Gouvernement insiste notamment sur :
- la vulnérabilité de la situation financière de la société, compte tenu, d'une part, de sa faible durée de concession (25 ans) et, d'autre part, du coût important du projet de construction de l'A 43. La mise en oeuvre d'un programme de modernisation consécutif aux mesures de sécurité décidées après l'accident du tunnel du Mont Blanc devrait, en outre, contribuer à accroître les coûts structurels d'exploitation du tunnel. Il est relevé que le SFTRF a constaté sur les comptes 1998, la perte de la moitié de son capital social, nécessitant la mise en oeuvre d'un plan de recapitalisation ;
- les incertitudes relatives aux modalités techniques et financières de réouverture du tunnel du Mont-Blanc, dont le trafic poids lourds est actuellement détourné sur celui de Fréjus. Celles-ci ont rendu plus difficile l'évaluation, au moment de la notification de l'allongement des concessions des autres SEMCA, de l'évolution des recettes qui seraient perçues après 2002 par la société, ainsi que du coût précis des travaux de mise en sécurité rendus nécessaires sur le tunnel du Fréjus.
Lors des négociations avec la Commission européenne sur le sort de la SFTRF, il a été souligné que l'absence de garantie de reprise de passif dès l'origine de la concession aurait eu pour conséquence d'imposer à la société des contraintes de structure financière et de rémunération des capitaux investis constituant la contrepartie normale de l'engagement des investisseurs dans un projet. L'absence de garantie de passif se serait, d'autre part, traduite par un renchérissement du coût de la ressource pour la société.
La nouvelle durée de concession de l'A 43 a donc été fixée en mesurant ce qu'il en aurait coûté à la SFTRF si elle avait dû, dans le cadre de la durée actuelle, de concession supporter des ratios de fonds propres et un taux de rentabilité des capitaux investis conformes aux pratiques habituelles et aux exigences à la fois des prêteurs et des actionnaires : le besoin de financement induit a permis de déterminer le nombre d'années supplémentaires permettant de couvrir ce besoin de financement.
Le Gouvernement précise toutefois que l'allongement de la durée de la concession, qui « allège » le poids des amortissements, n'est pas encore suffisant pour que le niveau des fonds propres de la SFTRF réponde aux exigences légales. Il est donc prévu la mise en oeuvre d'un plan de recapitalisation d'un montant de l'ordre de trois milliards de francs. Ce plan a été intégré au dossier soumis à la Commission.
Relevons enfin qu'en contrepartie de l'allongement, le Gouvernement s'est engagé auprès de la Commission à ce que la SFTRF ne puisse se porter candidate à l'attribution de nouvelles concessions.
|
Votre Commission vous propose d'adopter cet article sans modification. |
|
Sous le bénéfice de ces observations, votre commission vous propose d'adopter le présent projet de loi sans modification. |