DEUXIEME PARTIE
I. LES CREDITS DE TRANSPORT AERIEN
A. PRESENTATION GENERALE
Crédits de paiement du transport aérien
(en millions de francs)
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2000 |
2001 |
Ecart en % |
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Subvention au BAAC Soutien à la recherche amont Avances remboursables Subventions Total |
210 484 916 20 1.630 |
120 338 1.232 20 1.710 |
- 42,8 - 30,2 + 34,5 + 4,9 |
Les crédits du transport aérien s'élèveraient à 1.710 millions de francs, en progression de 4,9 %.
Le montant de la subvention versée au BAAC serait en baisse à 120 millions de francs. Cette évolution confirme la volonté du gouvernement de désengager l'Etat du financement du budget annexe, désengagement au terme duquel le transport aérien serait le seul mode de transport financé en totalité par ses clients, et par le contribuable local.
Le montant des soutiens à la recherche-amont diminuerait nettement (- 30,2 %).
Les crédits prévus pour payer en 2001 les échéances des avances remboursables augmenteraient, passant de 916 à 1.232 millions de francs, soit une augmentation de 34,5 %.
Le montant des subventions à des organismes tiers serait stabilisé.
B. OBSERVATIONS
Les crédits de recherche amont connaîtraient une évolution très défavorable compte tenu de la nécessité, pour bien figurer dans la compétition internationale, d'un effort soutenu de recherche.
La progression des crédits d'avances remboursables atténuerait les effets défavorables de la réduction des crédits de recherche - amont. Cette progression répond en partie aux observations de votre rapporteur qui, l'an dernier, avait déploré une tendance inverse. Les projets de la SNECMA doivent être financés et si l'avion sino-européen de 100 places ne décollera pas, les avances remboursables prévues au profit de l'A 318 et surtout, du développement du gros porteur A3XX s'imposent comme une impérieuse nécessité.
L'an dernier, une marge de crédits de l'ordre de 150 millions existait pour ce dernier projet.
Votre rapporteur a constamment regretté les retards pris pour le soutenir. Il avait déploré que le projet de budget pour 1999 " brille " par l'absence de toute dotation allant dans ce sens, tout en relevant que les industriels faisaient d'une plus grande intégration de l'industrie aéronautique en Europe un préalable au lancement de futur gros-porteur.
Le ministre avait d'ailleurs fait valoir que l'absence de crédits était justifiée par l'absence d'une décision formelle de lancement du programme par Airbus.
Votre rapporteur avait observé l'an dernier qu'il était piquant que la persistance d'une même absence de décision n'apparaisse plus comme un obstacle à la prise en considération de l'A3XX dans le calibrage des crédits publics destinés à l'industrie aéronautique civile.
Il se félicite de l'annonce du lancement de ce programme intervenue le 23 juin dernier. Il observe que le niveau des intentions de commandes déjà manifestées par différentes compagnies est de bon augure pour un projet qu'il a toujours appelé de ses voeux.
Il rappelle que le coût du développement de l'A3XX étant estimé à 10,7 Md$ le montant des avances qui seraient nécessaires pour un financement à hauteur de 33 % de la part française est d'environ 6 MdF, sous réserve des ajustements pouvant résulter des aménagements capitalistiques intervenus chez Airbus. L'échéancier prévisionnel, dans l'hypothèse du calendrier retenu initialement par Airbus (lancement industriel à mi-2000) et sur la base des estimations provisoires de coût disponibles, s'établissait de la façon suivante en autorisations de programme :
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Première année |
Deuxième année |
Troisième année |
Quatrième année |
Cinquième année et au-delà |
Total (MF) |
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240 |
700 |
1250 |
1250 |
2560 |
6000 |
La dotation proposée en projet de loi de finances pour les avions de transport s'élève selon le ministère, à 1.165 millions de francs en autorisations de programme, dont 265 sont réservés à la famille des A 340-500 et 600. La dotation disponible en crédits de paiement pour l'A3XX serait de 642 millions de francs, soit moins que ce qui résulte de l'échéancier sus-mentionné.
Il faut également s'interroger sur les intentions de nos partenaires, à qui doit incomber une part du soutien public au programme.
Enfin, le montant des avances remboursables est significativement inférieur à celui des remboursements dus sur les avances remboursables antérieurement concédées.
Nos modalités de financement public sont à l'origine d'un handicap de compétitivité de nos entreprises par rapport à leurs concurrents américains qui, de leur côté, ne sont pas astreintes à un quelconque remboursement de l'aide qui leur est apportée.
Le sens des transferts entre l'Etat et les entreprises a été, ces dernières années, au bénéfice du premier d'autant que l'Etat ampute des dotations budgétaires déjà insuffisantes par des gels et annulations de crédits.
Ces pratiques combinées avec des lourdeurs d'exécution des conventions sont coûteuses pour l'économie française mais aussi sur un plan strictement budgétaire. Une réponse à une question de votre rapporteur spécial sur les intérêts de retard dus par l'Etat mérite à ce propos d'être citée :
" Au cours de l'année 1998, l'Etat a réglé pour 6 millions de francs d'intérêts moratoires à l'entreprise Aerospatiale au titre de l'exécution des contrats et marchés conclu pour la réalisation du budget de la construction aéronautique civile, par les services techniques du Ministère de la Défense ".