CHAPITRE II LA MARINE MARCHANDE
1. LA SITUATION DU PAVILLON FRANÇAIS
A. UNE FLOTTE EN LÉGÈRE AUGMENTATION MAIS QUI VIEILLIT
Le premier semestre de l'année 1996 a été marqué par une augmentation du nombre total de navires sous pavillon français, la flotte comprenant 211 navires au 1 er juillet 1996 contre 209 au 1 er janvier 1996.
La capacité de transport de la flotte a également augmenté, au cours des six derniers mois, de 215.000 unités de jauge brute et de 291.000 tonnes de port en lourd.
Le gain de deux unités, résulte des 16 transactions intervenues. 7 sorties et 9 entrées de navires dont 4 de navires neufs ; trois de ces nouvelles acquisitions concernent la flotte des navires à passagers, dont on doit noter l'accroissement de la capacité de transport avec l'entrée d'un transbordeur à grande capacité, le « Napoléon Bonaparte ». de 44.300 unités de jauge brute, qui pourra transporter 2.460 passagers et 710 voitures et de deux transbordeurs rapides, le NGV ASCO. prévu pour transporter, à 37 noeuds, plus de 500 passagers et 150 voitures entre Nice et la Corse et le Solidor, 3 de 2.000 unités de jauge brute et 33 noeuds, pouvant embarquer 450 passagers et 52 voitures. La quatrième entrée du semestre 1996 est celle d'un vraquier qui vient remplacer un navire construit en 1982.
L'âge moyen de la flotte au 1 er janvier 1996 montre que, pour l'ensemble de la flotte, le mouvement de renouvellement intervenu, au cours de l'année 1995. et notamment l'entrée de 12 navires neufs, n'a pas apporté tous les fruits attendus puisqu'aussi bien son âge moyen s'établit à 15.2 ans, accusant ainsi un vieillissement d'un an.
La catégorie des navires à passagers, dont la flotte a un peu plus de 10 ans d'âge moyen, reste la plus jeune. Dans la catégorie des cargos, les cargos conventionnels, les petits caboteurs et les navires stationnaires de l'outremer accusent un âge moyen élevé, comme aussi l'ensemble des transporteurs d'hydrocarbures dont l'âge moyen reste supérieur à 17 ans, les entrées d'un pétrolier long cours et de quatre caboteurs pétroliers neufs ne parvenant pas à compenser le vieillissement des transporteurs de pétrole brut et des navires gaziers.
B. UN COÛT DU PAVILLON DIFFICILE À ÉVALUER
Aucune donnée pertinente n'est disponible en matière de coût d'exploitation des navires
S'agissant plus particulièrement des coûts des équipages, qui ne constituent que l'un des postes du coût d'exploitation, l'étude la plus récente avait commandée par le Secrétariat d'État à la Mer réalisée en 1991 et actualisée le 15 décembre 1992.
Au total, selon cette étude, les coûts des navigants français apparaissent :
- comparables pour les officiers et très inférieurs pour les marins, aux coûts des navigants allemands ;
- supérieur de 35 % à ceux des navigants britanniques (contre 55 % avec des cotisations ENIM à taux plein ;
- supérieur à 50 % pour les officiers et 15 pour les marins, par rapport aux navigants danois (contre respectivement 70 % et 30 % avec des cotisations ENIM à taux plein).
C. LE PAVILLON DES TERRES AUSTRALES ET ANTARCTIQUES FRANÇAIS (TAAF) : DES LACUNES TROUBLANTES
L'immatriculation des navires au territoire des Terres australes et Antarctiques françaises (TAAF), dans la mesure où elle permet de réduire les coûts d'exploitations, offre aux armements qui optent pour ce registre la possibilité d'être plus compétitifs sur le marché du transport maritime international. En conséquence, plusieurs armements nationaux ont pu maintenir leur présence sur des secteurs particulièrement exposés à la concurrence internationale, tels que les transports de vrac et les hydrocarbures, tout en fournissant une offre de transport de qualité, dans le respect des normes internationales les lus exigeantes.
Sur le plan social, les effets combinés de l'extension progressive du régime d'immatriculation TAAF à de nouvelles catégories de navires, d'une part, et l'augmentation de 35 %. obligatoire, à 70 % de la part de l'équipage pouvant être prise en compte au titre de l'allégement des charges sociales patronales de l'ENIM, d'autre part, ont eu des conséquences contrastées sur l'emploi :
- diminution des effectifs totaux de navigants français, ayant pour effet de réduire le différentiel de compétitivité avec les concurrents étrangers tout en évitant autant de sorties de la flotte française ;
- maintien à bord, à l'initiative des armateurs, d'une proportion de navigants français très supérieur au minimum obligatoire ;
- effet positif à l'embauche de navigants, par la prise en compte de 70 % de l'équipage, sur l'ensemble des navires déjà immatriculés aux TAAF antérieurement à 1993.
Ainsi, le régime d'immatriculation aux TAAF a permis de maintenir sous pavillon français la plus grande partie des navigants français dans ce secteur d'activité, d'éviter certains dépavillonnements et de sauvegarder l'essentiel du savoir faire maritime français.
Cependant, le décret du 20 mars 1987 et ses textes d'application ont été annulés par le Conseil d'État.
En principe, le vote du 2 de l'article 26 de la loi n° 95-151 du 26 février 1995 relative aux transports aurait du permettre de combler la lacune ainsi créée.
Or, le décret à prendre pour préciser les conditions d'immatriculation au registre des Terres australes et Antarctiques françaises n'a pas encore été pris. Cela peut paraître d'autant plus surprenant que le Parlement avait été invité de façon pressante par le Gouvernement à adopter l'article 26. Un vide juridique s'est constitué à par manque de réactivité de l'administration.
D. LE PROJET AVORTÉ DE PAVILLON ET DE REGISTRE EUROPÉEN
Aucun consensus n'a pu se dégager parmi les États membres sur ce dossier, alors qu'il est de la compétence du Conseil, aux termes de l'article 84-2 du traité de l'Union.
En conséquence, la commission dans son document d'orientation stratégique « Vers une nouvelle stratégie commune » présenté au mois d'avril 1996, vient de proposer de retirer des débats du Conseil la proposition de règlement communautaire (Euros).
La majorité des États membres a pris acte de cette position, seuls le Portugal et la Finlande ayant exprimé de nets regrets à l'annonce du retrait. La France maintient son souhait d'harmoniser les conditions d'exploitation des navires appartenant à des opérateurs européens mais considère aujourd'hui que les conditions du succès de la création d'Euros ne sont pas réunies.