EXAMEN DES ARTICLES
TITRE VII
DISPOSITIONS FINANCIÈRES
Votre commission des Finances a adopté un amendement modifiant l'intitulé du présent titre afin de tenir compte de la nature des dispositions qu'il regroupe.
Ce titre était initialement destiné à comprendre des dispositions mettant en oeuvre un mécanisme de financement pérenne en faveur de la surveillance de la qualité de l'air.
Or, il ne subsiste plus, dans le texte qui vous est soumis, qu'un énoncé de principe concernant le financement de la surveillance de la qualité de l'air et un volet de mesures fiscales incitatives en faveur des véhicules électriques ou fonctionnant au moyen d'une énergie peu polluante. Il convient de tenir compte de ce changement de perspective dans la rédaction du présent intitulé.
Décision de la commission : votre commission vous propose de compléter l'intitulé du titre VII qui se trouverait ainsi rédigé : "Dispositions financières et fiscales".
Article 22 - Principes applicables à la fiscalité des énergies fossiles et modalités du financement de la surveillance de la qualité de l'air
Commentaire : Cet article énonce les grandes orientations de la fiscalité des énergies fossiles et définit un principe de financement de la surveillance de la qualité de l'air.
Le présent article était initialement destiné à instituer un mécanisme de financement de la surveillance de la qualité de l'air. Ce dernier, qui était fondé sur le principe du "pollueur-payeur", avait pour objet de pérenniser les ressources affectées au financement du réseau de surveillance de la qualité de l'air. Pour l'essentiel, ce mécanisme de financement reposait sur un prélèvement au profit de l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), d'un pourcentage croissant du produit de la taxe intérieure sur les produits pétroliers.
Par ailleurs, il énonce quelques règles applicables à la fiscalité des énergies fossiles.
I. UNE TENTATIVE DE DÉFINITION DE LA "PHILOSOPHIE" DE LA FISCALITÉ PÉTROLIÈRE SANS PORTÉE JURIDIQUE
L'alinéa premier de l'article 22 tente de définir une "philosophie" de la fiscalité des énergies fossiles.
Il assigne à la fiscalité des énergies fossiles l'obligation de tenir compte de l'impact des différentes sources de combustibles au regard de trois objectifs : " la compétitivité de l'économie, l'environnement et la sécurité d'approvisionnement " . La combinaison des exigences de chacun de ces trois objectifs est censée aboutir à un "traitement équilibré" de la fiscalité des différents types d'énergie fossile.
La notion de " traitement équilibré " des différents types de carburants étant énoncée comme une finalité pour la fiscalité des énergies fossiles, ce premier alinéa de l'article 22 semble constituer un signal pour un éventuel rééquilibrage de la fiscalité pétrolière.
L'annonce au troisième et dernier alinéa de ce même article de la publication, tous les deux ans, d'un rapport sur l'évolution de la fiscalité des énergies fossiles tend d'ailleurs à conforter cette hypothèse.
On observera toutefois qu'à l'exception du rapport bisannuel, cette disposition "philosophique" est dépourvue de portée normative et qu'il ne semble donc pas utile de l'inscrire dans la loi.
II. L'ANNONCE D'UN PRINCIPE DE FINANCEMENT DE LA SURVEILLANCE DE LA QUALITÉ DE L'AIR CONTRAIRE À L'ORTHODOXIE BUDGÉTAIRE
Mettant en oeuvre le principe du "pollueur-payeur", le deuxième alinéa de l'article 22 prévoit le financement de la surveillance de la qualité de l'air " à partir du produit de la fiscalité des énergies fossiles " .
Les modalités d'application de ce principe de financement de la politique de surveillance de la qualité de l'air ne figurent pas dans le texte de cet article qui renvoie à des lois de finances ultérieures le soin de le mettre en oeuvre.
Les grandes lignes d'un dispositif financier sont cependant envisagées dans l'exposé des motifs du présent projet de loi.
Deux ressources devraient alimenter le financement de la surveillance de la qualité de l'air : d'une part, " une partie " du produit de la taxe parafiscale sur la pollution atmosphérique et, d'autre part, " une fraction " du produit de la taxe intérieure sur les produits pétroliers plafonnée à 0,4 centime par litre qui sera déterminée chaque année par la loi de finances.
Nullement critiquable en ce qui concerne la taxe parafiscale sur la pollution atmosphérique, l'extrapolation du principe du "pollueur-payeur" à l'utilisation d'une fraction de la taxe intérieure sur les produits pétroliers pour le financement de la surveillance de la qualité de l'air apparaît contestable au regard des exigences du principe de l'universalité budgétaire énoncé à l'article 18 de l'ordonnance n° 59-2 du 2 janvier 1959.
C'est pourquoi votre commission vous propose, par un amendement, d'en supprimer l'inscription dans la loi.
III. UNE NOUVELLE REDACTION DE L'ARTICLE 22 CENTREE SUR LA PUBLICATION D'UN RAPPORT
Votre commission des Finances vous propose en conséquence une nouvelle rédaction de l'article 22 qui conserve l'idée d'un rapport bisannuel présenté par le Gouvernement au Parlement sur l'évolution de la fiscalité des énergies fossiles et en précise l'objet.
Cette nouvelle rédaction prévoit en effet que l'objet principal de ce rapport est d'analyser l'incidence de cette évolution de la fiscalité des énergies fossiles sur l'économie et sur l'environnement. Ce rapport devra être remis au Parlement avant l'examen de la loi de finances pour l'année 1998.
Décision de la commission : Votre commission vous propose d'adopter cet article ainsi amendé.
Article 23 - Remboursement partiel de taxes en faveur des exploitants de transports publics de voyageurs utilisant des énergies peu polluantes
Commentaire : Cet article prévoit le remboursement partiel de la taxe intérieure sur les produits pétroliers en faveur des exploitants de transports publics de voyageurs utilisant des énergies peu polluantes.
Cet article, qui insère un nouvel alinéa au sein de l'article 265 sexies du code des douanes, institue au profit des exploitants de transports publics de voyageurs, un remboursement partiel des taxes acquittées sur le gaz naturel véhicules, dit GNV ("gaz naturel comprimé destiné à être utilisé comme carburant" au sens de l'article 265 du code des douanes) et sur le gaz de pétrole liquéfié, dit GPL ou GPL/c ("mélange spécial de butane et de propane destiné à être utilisé comme carburant" au sens de l'article 265 du code des douanes).
I. LA CLARIFICATION DU CHAMP D'APPLICATION DE CETTE MESURE
Dans sa rédaction actuelle, l'article 23 prévoit de rembourser partiellement les taxes acquittées sur le GNV ou le GPL/c aux exploitants de transports publics de voyageurs.
La commission des Finances a considéré que la définition du champ d'application de cette mesure méritait d'être précisée, afin d'y garantir l'inclusion des chauffeurs de taxis.
En conséquence, elle vous propose de distinguer, d'une part, les exploitants de transports publics en commun de voyageurs et, d'autre part, les chauffeurs de taxis.
II. LA DÉTERMINATION D'UNE LIMITE POUR CE REMBOURSEMENT
A. LE CARACTÈRE CONTESTABLE DU RENVOI AU DÉCRET POUR LA DÉTERMINATION DE CETTE LIMITE.
Cet article renvoie, dans sa rédaction actuelle, à un décret la détermination de la " limite et des conditions " de ce remboursement. La délégation ainsi faite au pouvoir réglementaire paraît contestable au regard de l'article 34 de la Constitution, qui dispose que "la loi fixe les règles concernant [...] l'assiette, le taux, et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature".
Le caractère contestable de ce renvoi au décret est confortée par les dispositions de même nature figurant déjà à l'article 265 sexies du code des douanes et pour lesquelles une limite précise à été déterminée.
B. LA FIXA TION D'UNE LIMITE DIFFÉRENCIÉE
Votre commission des Finances, constatant que le législateur n'a pas épuisé sa compétence, propose de définir une limite au remboursement institué par le présent article.
La détermination d'une limite de 6.500 litres pour le remboursement en faveur des chauffeurs de taxis appelle un double commentaire.
En premier lieu, il convient de noter que cette limite est supérieure à celle actuellement fixée par l'alinéa premier de l'article 265 sexies du code des douanes. Cet alinéa prévoit en effet une réduction de 100 % du taux de la taxe intérieure sur les produits pétroliers perçus sur les carburants dans la limite de 5.000 litres par an et par véhicule en faveur des chauffeurs de taxis.
La limite plus élevée que votre commission des Finances vous demande de fixer pour les carburants faiblement polluants que sont le GPL ou le GNV a pour objet de tenir compte du moindre pouvoir calorifique de ces carburants. La consommation en GPL (carburant peu polluant qui est le plus susceptible de se développer) est en effet plus élevée au kilomètre parcouru que celle du gazole (principal carburant utilisé par les taxis).
En second lieu, il faut relever que cette limite de 6.500 litres n'est pas tout à fait équivalente au différentiel de pouvoir calorifique. Il s'agit par là d'être attentif à l'emploi des deniers publics en prévoyant une limite raisonnable. C'est aussi l'occasion d'effectuer une remarque de bon sens au sujet de la limite actuelle de 5.000 litres fixée par le premier alinéa de l'article 265 sexies du code des douanes. Il paraîtrait, en effet, logique que cette limite tienne compte de la réduction progressive de la consommation de carburant au kilomètre, rendue possible par les progrès de l'industrie automobile dans la conception des moteurs. À cet égard, il serait peut-être envisageable de revoir périodiquement l'importance de cette limite au regard de l'évolution des techniques.
La limite de 26.000 litres proposée par le remboursement de la taxe intérieure sur les produits pétroliers aux exploitants de réseaux de transport public en commun de voyageurs s'explique par la plus grande consommation par kilomètre parcouru des autobus. En tenant compte du kilométrage annuel spécifique des autobus affectés au transport public en commun de voyageurs, il est apparu raisonnable de multiplier par quatre la limite définie pour les taxis.
Décision de la commission : Votre commission émet un avis favorable à l'adoption de cet article sous réserve d'une nouvelle rédaction visant à :
- supprimer l'énoncé non normatif de l'objectif assigné à la mesure (" Afin de promouvoir le développement de véhicules peu polluants ") ;
- clarifier le champ d'application de cette mesure pour distinguer aux exploitants de transports publics en commun de voyageurs des chauffeurs de taxis ;
- déterminer une limite différenciée au montant du remboursement prévu par cet article.
Article additionnel après l'article 23 - Remboursement partiel de la taxe sur les produits pétroliers en faveur des exploitants de réseaux de transport public en commun de voyageurs utilisant des systèmes agréés de réduction des émissions polluantes
Commentaire : Cet article additionnel prévoit un remboursement partiel de la taxe intérieure sur les produits pétroliers en faveur des exploitants de réseaux de transport public en commun de voyageurs utilisant des systèmes agréés de réduction des émissions polluantes.
Cet article additionnel a pour objectif de compléter l'approche définie à l'article 23 par une action destinée à favoriser la réduction du caractère polluant du parc existant.
Au regard de la durée de vie des véhicules, et notamment des véhicules affectés au transport en commun, il apparaît utile d'encourager l'extension de catalyseurs d'oxydation ou d'éventuels filtres à particules au parc de véhicules existant, sachant que ces systèmes réduisent de façon significative les émissions de certains polluants.
I. UNE MESURE DESTINÉE À ENCOURAGER LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS POLLUANTES DU PARC DES VÉHICULES DE TRANSPORT PUBLIC EN COMMUN DE VOYAGEURS
Il s'agit d'instituer une mesure incitative fondée sur le mécanisme du remboursement partiel de la taxe intérieure sur les produits pétroliers défini à l'article 23 du présent projet.
Cette mesure doit être en priorité concentrée sur le parc de véhicules appartenant aux exploitants de réseaux de transport public en commun de voyageurs. Les flottes de ces exploitants sont en effet caractérisées par un faible taux de renouvellement et présentent souvent un bilan écologique négatif. Cette incitation est d'autant plus nécessaire que le parc des véhicules anciens n'est pas soumis au durcissement des normes d'émission de polluants (en dehors de celles découlant du contrôle technique) qui rend certaines adaptations nécessaires.
S'agissant d'un parc fonctionnant quasi exclusivement au gazole, la disposition incitative que votre commission vous recommande d'adopter concerne des systèmes de réduction des émissions polluantes adaptés aux véhicules fonctionnant au gazole.
Si le bilan de ce type d'incitation s'avère favorable, rien n'interdira d'élargir ultérieurement le champ d'application qui vous est aujourd'hui proposé, à d'autres catégories de véhicules fonctionnant au gazole.
II. UN DISPOSITIF STRICTEMENT ENCADRÉ ET DÉLIMITÉ
Votre commission des Finances, soucieuse de proportionner l'importance de la mesure incitative à son objectif, vous propose, en conséquence, d'adopter un dispositif strictement encadré et délimité.
A. UNE PROCÉDURE D'AGRÉMENT DESTINÉE À GARANTIR LE SÉRIEUX ET L'INOCUITÉ DES SYSTÈMES " DÉPOLLUANTS "
Il convient de prévoir une procédure d'agrément ministériel des systèmes permettant de réduire les émissions polluantes dont l'objet est de garantir le sérieux et l'innocuité de tels systèmes.
Cette procédure d'agrément, que votre commission propose d'attribuer à un arrêté pris conjointement par le ministre chargé des finances et par le ministre chargé de l'environnement, est destinée à n'admettre au bénéfice du mécanisme de remboursement de la taxe intérieure sur les produits pétroliers que des systèmes ayant une efficacité certaine en termes de réduction des émissions polluantes et n'induisant aucune émission de polluants, réglementés ou non, pouvant avoir des effets nocifs sur la santé.
B. LA DÉTERMINA TION DE LA LIMITE DU REMBOURSEMENT
De la même façon que votre commission vous a proposé de déterminer la limite du remboursement prévu à l'article 23, elle vous suggère d'en fixer une pour le montant du remboursement institué en faveur de systèmes agréés de réduction des émissions polluantes.
Avant de procéder à la description des limites fixées pour cette mesure incitative, il convient d'analyser la dépense exposée par un exploitant pour faire adopter ce type de système sur un véhicule existant.
Cette dépense couvre à la fois le coût de l'élément filtrant (catalyseur d'oxydation ou filtre à particules) et le coût de l'installation et des adaptations mécaniques nécessaires au fonctionnement de cet élément (une injection électronique est nécessaire au fonctionnement d'un catalyseur d'oxydation et un système d'additivation est nécessaire au fonctionnement d'un filtre à particules)
La commission des Finances a considéré qu'une mesure incitative de cette nature devait comporter deux limites : une relative et une absolue, dont l'objet est d'adapter la mesure incitative à différents objets et d'en contrôler le coût budgétaire.
Aussi, votre commission des Finances vous suggère-t-elle de limiter le montant du remboursement de la TIPP à la moitié du prix d'acquisition d'un tel système et à fixer une limite absolue de 8.000 francs. Cette limite correspond à la moitié du coût maximal d'un tel système.
C. LA GENÈSE D'UNE INCITATION DIRECTE ?
La mesure proposée par votre commission constitue un "appel" au gouvernement, seul habilité à engager une dépense budgétaire, dont l'objet est de recommander un encouragement direct, sous la forme d'une prime, à l'installation de tels systèmes sur le parc des véhicules appartenant aux exploitants de réseaux de transports publics en commun de voyageurs.
Adaptée à l'objectif prioritaire de gouvernement de lutter contre la pollution atmosphérique urbaine, cette mesure aurait l'avantage d'agir sur une source aussi effective que symbolique de la pollution de l'air.
Décision de la commission : Votre commission vous demande d'adopter l'amendement qu'elle vous propose.
Article 24 - Exonération de la taxe sur les véhicules de société pour les véhicules électriques ou peu polluants
Commentaire : Cet article pose le principe d'une exonération de la taxe sur les véhicules de société pour les véhicules électriques ou utilisant une énergie peu polluante.
Principale mesure d'incitation contenue dans le volet financier du présent projet de loi, l'article 24 comporte néanmoins dans sa rédaction actuelle une absence de proportionnalité entre l'avantage consenti et le surcoût effectif qu'engendre pour un véhicule donné les différents modes de propulsion.
I. LA PRINCIPALE MESURE FISCALE DU TEXTE
En application de l'article 1010 du code général des impôts, les véhicules de société sont soumis à une taxe annuelle non déductible pour l'établissement de l'impôt sur les sociétés . Beaucoup plus élevée que la "vignette", ce droit de timbre s'élève à 5.880 francs pour les véhicules de moins de 7 CV et à 12.900 francs pour les autres véhicules.
L'insertion d'un article 1010 A dans le code général des impôts par le présent article est destinée à exonérer de cette imposition les véhicules de société fonctionnant au moyen de l'énergie électrique ou d'une énergie peu polluante (gaz naturel véhicules -dit GNV- ou gaz de pétrole liquéfié -dit GPL). Le paragraphe II de l'article 24 prévoit l'application rétroactive de cette disposition à compter du 1er octobre 1995.
Cet article est susceptible d'être réellement incitatif, à tel point qu'il apparaît comme étant la principale mesure fiscale de ce projet de loi.
A. UNE REELLE INCITATION " MICROECONOMIQUE " ...
La mise en évidence du caractère substantiel de cette incitation ne nécessite pas la réalisation de simulations particulières. En partant de l'hypothèse d'une durée de vie de cinq ans (réaliste pour un véhicule de société, mais tout en sachant que les tarifs prévus à l'article 1010 du code général des impôts s'appliquent pleinement jusqu'à la dixième année suivant la date de première mise en circulation du véhicule) on obtient le résultat suivant :
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Véhicules de moins de 7 CV : |
5.880 F. x 5 années = 29.400 F (valeur nominale) |
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soit en valeur actualisée au moment de l'acquisition : 22.960 F. |
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Autres véhicules |
12.900 F. x 5 années = 64.500 F (valeur nominale) |
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soit en valeur actualisée au moment de l'acquisition : 50.371 F. |
L'importance cumulée de cette exonération sur plusieurs années est d'autant plus nette que cette taxe n'est pas déductible pour l'établissement de l'impôt sur les sociétés.
B. ...DONT L'IMPACT GLOBAL SERA REEL "
L'effet de cette mesure incitative sera d'autant plus important que la "cible" -les véhicules de société- est bien choisie. Même en dehors d'un strict calcul de rentabilité, de nombreuses sociétés sont en effet susceptibles de choisir des véhicules "propres" ou peu polluants pour équiper leur parc dans la mesure où ce choix peut constituer un élément de communication pour des entreprises désireuses de se donner une image "environnementaliste".
L'impact de cette exonération de taxe sur les véhicules de société est donc potentiellement très important puisque le parc actuel des véhicules au titre desquels cette taxe est acquittée comprend 475.000 véhicules , générant 3,8 milliards de francs de recettes budgétaires.
II. UN DISPOSITIF DONT LA PORTÉE NE SEMBLE PAS AVOIR ÉTÉ MESURÉE
A. UNE APPARENTE NEUTRALITÉ PAR RAPPORT AUX DIFFERENTS MODES DE PROPULSION...
Dans sa rédaction actuelle, le texte proposé par le présent article pour l'article 1010 A (nouveau) du code général des impôts est à première vue neutre par rapport aux différents modes de propulsion et énergies puisqu'il accorde, sans discrimination, le bénéfice de l'exonération de la taxe sur les véhicules de société aux " véhicules qui fonctionnent au moyen de l'énergie électrique, du gaz naturel véhicules ou du gaz de pétrole liquéfié "
En outre, et bien qu'elle ne les vise pas explicitement, cette formulation énumérative permet d'inclure dans le champ d'application de cette mesure les véhicules ayant un mode de propulsion hybride (dits véhicules "bi-mode" ou "bi-carburés"). Cette inclusion est confirmée a contrario par la formule figurant à l'article 27, qui étend le bénéfice de l'amortissement existant en faveur des véhicules fonctionnant au moyen de l'énergie électrique " aux véhicules qui fonctionnent exclusivement au gaz naturel véhicule ou au gaz de pétrole liquéfié " .
B. ...QUI EST EN RÉALITÉ PORTEUSE D'UNE INÉGALITÉ DE TRAITEMENT.. .
Cette apparente neutralité dissimule, en effet, une réelle inégalité de traitement. Tel qu'il est actuellement conçu, ce système est susceptible d'engendrer des résultats probablement non conformes aux objectifs du projet de loi.
En effet, le dispositif proposé institue une mesure incitative de nature uniforme en faveur de véhicules dont les différents modes de propulsion présentent des surcoûts par rapport à un véhicule ordinaire d'un montant très variable .
Or, cette mesure portant exclusivement sur les véhicules de société, il apparaît fort probable que les entreprises feront un calcul économique rationnel qui les conduira à s'équiper du type de véhicule pour lequel existera le plus fort différentiel entre le surcoût effectif d'un mode de propulsion et le montant de l'avantage financier que procure l'exonération de taxe sur les véhicules de société.
C. ...DONT LES CONSÉQUENCES POURRAIENT ÊTRE FÂCHEUSES
Ce mouvement, conforme à la rationalité du calcul économique des entreprises aura probablement pour effet de favoriser fortement le développement de la technologie fiscalement la plus avantageuse .
Une telle situation présenterait le double inconvénient de ne pas nécessairement promouvoir la technologie la moins polluante et d'orienter artificiellement l'outil de production vers le développement de véhicules dotés du mode de propulsion fiscalement le plus avantageux.
III. LA NECESSITÉ D'UNE REFONTE DU DISPOSITIF
Se refusant à l'idée de laisser orienter un choix de nature industrielle pour des motifs liés à la seule fiscalité, votre commission des Finances vous recommande d'adopter une refonte du dispositif proposé.
Cette refonte est guidée par le souci d'introduire une plus grande neutralité de la fiscalité par rapport aux différentes technologies.
Une telle refonte nécessite paradoxalement une différenciation de l'importance de l'avantage consenti au titre de l'exonération de la taxe sur les véhicules de société, dont l'objectif est de tenter de neutraliser le différentiel entre le surcoût effectif d'un mode de propulsion et le montant de l'avantage financier que procure cette exonération.
A. L'ATTRIBUTION DE LA PLENITUDE DE L'AVANTAGE AUX VEHICULES AYANT UN MODE UNIQUE DE PROPULSION
Dans ce but, votre commission vous recommande l'adoption d'un amendement dont l'objectif est de réserver l'exonération complète de la taxe sur les véhicules de société aux véhicules fonctionnant exclusivement au moyen de l'énergie électrique, du gaz naturel véhicules, ou du gaz de pétrole liquéfié. Il conviendra, éventuellement de vérifier l'idée d'une modulation de l'avantage en fonction de chaque mode exclusif de propulsion.
B. LA DÉFINITION D'UN AVANTAGE PROPORTIONNÉ EN FAVEUR DES VÉHICULES AYANT UN MODE DE PROPULSION HYBRIDE
Consciente de la rareté des ressources publiques, votre commission des Finances est soucieuse de proportionner le montant de l'avantage consenti en fonction du surcoût effectif d'une technologie donnée. À cet effet, elle vous demande d'adopter un amendement tendant à compléter le texte proposé et dont l'objet est d'exonérer du quart du montant de la taxe sur les véhicules de société (TVS) les véhicules ayant un mode de propulsion hybride.
L'importance de cette différenciation est fondée sur le constat simple que le surcoût lié à l'unique type de véhicule ayant un mode de propulsion hybride est celui permettant d'utiliser alternativement du supercarburant et du gaz de pétrole liquéfié (GPL). Le surcoût lié aux équipements GPL est actuellement évalué à 15.000 F. Or, le montant de l'avantage procuré par le dispositif initial s'élève à 12.900 F. par an pour un véhicule de plus de 7 CV, ce qui est le plus souvent le cas de ce type de véhicule.
Cette limitation au quart de l'exonération de la TVS permet en effet de compenser sur cinq ans le surcoût lié à la mise en oeuvre de ce type de carburation.
Décision de la commission : Votre commission a émis un avis favorable à l'adoption de cet article ainsi amendé.
Article 25 - Faculté d'exonération de la "vignette" pour les véhicules électriques ou peu polluants
Commentaire : Cet article ouvre la faculté pour les départements d'exonérer de la "vignette" les véhicules électriques ou utilisant une énergie peu polluante.
Cet article autorise les conseils généraux et l'assemblée de Corse à exonérer les véhicules électriques ou utilisant une énergie peu polluante de la taxe différentielle sur les véhicules à moteur.
I. UNE MESURE SYMBOLIQUE ...
Cette mesure a pour objet de créer une incitation à destination des particuliers pour les inciter à l'acquisition de véhicules électriques ou fonctionnant au moyen d'une énergie peu polluante.
Pour les particuliers, une telle mesure paraît relever largement du symbole. L'économie procurée par une exonération de la "vignette" est en effet sans rapport avec le surcoût que présente à l'achat un véhicule électrique, qui est de l'ordre de 50.000 francs, ou même de celui lié à la bicarburation.
Votre commission des Finances estime qu'il s'agit là d'une mesure d'incitation d'un montant inadapté à son objectif.
Soucieuse de ne pas écarter les particuliers du bénéfice des mesures prises en faveur de ce type de véhicules, votre commission des Finances suggère au Gouvernement de prolonger la durée d'effet de la prime de 5.000 francs accordée par l'État aux acquéreurs de véhicules électriques et, le cas échéant, d'en augmenter le montant. En ce qui concerne les véhicules peu polluants, rien n'empêche le Gouvernement d'adopter une mesure de même nature que celle prise en faveur du véhicule électrique.
II. ...FONDÉE SUR UN PRINCIPE CONTESTABLE
Si cette mesure est symbolique pour le particulier, elle constitue en revanche pour les départements une disposition fondée sur un principe contestable.
Cet article, qui prévoit le caractère facultatif -et donc non compensé par l'État- de cette exonération, entre en contradiction avec l'affirmation d'une responsabilité nationale en matière de politique de surveillance de la qualité de l'air. Ce système est en effet susceptible d'entraîner des distorsions géographiques dans le "traitement fiscal" des véhicules propres ou peu polluants. Il est en outre de nature à soumettre les exécutifs à d'éventuelles pressions locales.
La réponse aux inconvénients du caractère facultatif de ces mesures aurait pu consister à rendre obligatoires -et donc à faire compenser par l'État- les exonérations envisagées. Cette solution aurait eu l'avantage de rétablir une cohérence par rapport à la dimension nationale du problème de la pollution atmosphérique, tout en prenant en considération la difficile situation financière des collectivités locales.
Une telle perspective se heurte cependant à une réserve de principe.
Si les compensations sont initialement financées dans des conditions acceptables, l'expérience montre que trop souvent ces dernières se dégradent au fil du temps.
L'ensemble de cette réflexion a conduit votre commission des Finances à vous proposer la suppression de l'article 25.
Décision de la commission : Votre commission vous propose de supprimer cet article.
Article 26 - Faculté d'exonération de la taxe sur les "cartes grises" pour les véhicules électriques ou peu polluants
Commentaire : Cet article ouvre la faculté pour les régions d'exonérer de la taxe sur les "cartes grises" les véhicules électriques ou utilisant une énergie peu polluante.
Cet article autorise les conseils régionaux à exonérer les véhicules électriques ou utilisant une énergie peu polluante de la taxe proportionnelle sur la délivrance de certificats d'immatriculation des véhicules automobiles terrestres à moteur.
Bien que cette taxe soit distincte dans son principe de la "vignette", votre commission des Finances estime que les raisons exposées pour justifier la suppression de l'article 25 s'appliquent aussi au présent article.
Décision de la commission : Votre commission vous propose de supprimer cet article.
Article 27 - Extension du dispositif d'amortissement exceptionnel des véhicules électriques aux véhicules utilisant une énergie peu polluante
Commentaire : Cet article étend le dispositif d'amortissement exceptionnel, dont seuls bénéficiaient les véhicules électriques, aux véhicules utilisant une énergie peu polluante, ainsi qu'aux équipements, matériels et installations spécifiques qui sont nécessaires au fonctionnement de ces types de véhicules.
Cet article prévoit d'étendre l'amortissement exceptionnel sur douze mois, prévu à l'article 39 AC du code général des impôts en faveur des seuls véhicules électriques, aux autres véhicules peu polluants. Une extension identique est instituée en faveur des équipements spécifiques nécessaires au fonctionnement de ce type de véhicules.
Un dispositif "anti-abus" est enfin prévu en ce qui concerne les sociétés de location de véhicules.
I. UNE APPROCHE GLOBALE COHÉRENTE
Cet article propose une extension de l'amortissement exceptionnel sur douze mois qui existait déjà en faveur du véhicule électrique aux autres types de véhicules fonctionnant " exclusivement " au moyen d'une énergie peu polluante (GNV ou GPL).
La loi de finances pour 1992 avait, en effet, autorisé l'amortissement exceptionnel sur douze mois de certains véhicules électriques, pour les exercices clos à compter du 1er janvier 1991 et avant le 1er janvier 1995. La loi de finances pour 1995 a reconduit ces dispositions jusqu'à la fin de l'année 1999 et a également autorisé ce régime pour les accumulateurs nécessaires au fonctionnement de ces véhicules.
Votre commission approuve l'extension de ce dispositif aux autres catégories de véhicules peu polluants, ainsi qu'aux équipements nécessaires à leur fonctionnement.
À cet égard, il faut noter que l'énumération des énergies encouragées est assortie du mot "exclusivement" qui écarte du champ d'application de cette mesure les véhicules "bimode". Cette exclusion ne paraît pas choquante, dans la mesure où le dispositif proposé par votre commission des Finances pour l'article 24 du présent projet permet de prendre largement en compte le surcoût lié à ce type de véhicules.
Cet article prévoit aussi d'inclure dans le champ d'application de cet amortissement exceptionnel les différentes installations fixes nécessaires au ravitaillement de ces différents véhicules. Cette extension confère au dispositif proposé une logique d'ensemble dont votre commission des Finances salue la cohérence.
II. UNE NOUVELLE REDACTION DU DISPOSITIF "ANTI-ABUS" DESTINÉE À CLARIFIER SA PORTÉE
La nouvelle rédaction du texte proposé par le paragraphe IV de cet article pour insérer un article 39 AF dans le code général des impôts tend à rendre plus "lisible" le dispositif "anti-abus" qu'il institue et dont l'objet est d'exclure d'éventuels petits loueurs difficiles à contrôler sur le plan fiscal.
La limitation de l'avantage aux seules sociétés ou organismes soumis à l'impôt sur les sociétés paraît adapté à cet objectif.
Décision de la commission : Votre commission vous propose d'adopter cet article ainsi amendé.