C. L'ENCADREMENT DES REDEVANCES AÉROPORTUAIRES EST AU CoeUR DES NÉGOCIATIONS DU CRE 3
Le contrat de régulation économique (CRE) d'Aéroports de Paris définit : les engagements de l'entreprise en matière d'investissements ; les objectifs de qualité de service, assortis d'incitations financières (bonus/malus) ; et surtout le plafond d'évolution des tarifs des redevances aéroportuaires les plus significatives, au regard des objectifs précédents et du périmètre régulé.
Le CRE actuel couvre la période 2011-2015. Par rapport à la première version, ce deuxième CRE exclut du périmètre régulé les activités de diversification immobilière et les activités commerciales et de restauration , depuis le 1 er janvier 2011. Contrairement au principe de caisse unique, qui prévaut généralement sur les aéroports français, ces activités ne contribuent plus à modérer la hausse des redevances aéroportuaires : c'est ce que l'on appelle la caisse aménagée .
Ce changement de régulation a été décidé par le Gouvernement à la fin de l'année 2009, en contrepartie d'un gel des redevances en 2010 - année difficile pour le transport aérien - et d'une hausse modérée des tarifs sur toute la durée du CRE 2 (2011-2015).
|
CAISSE UNIQUE, CAISSE DOUBLE ET CAISSE AMÉNAGÉE Les redevances aéroportuaires représentent environ 55 % du chiffre d'affaires d'un aéroport . Elles sont payées par les compagnies aériennes et ces coûts incompressibles sont répercutés dans le prix des billets d'avion. L'ordre de grandeur des charges aéroportuaires pour un vol varie entre 20€ et 40€ par passager , selon la destination. Le niveau de ces charges est en augmentation tendancielle, alors que les prix des billets d'avion évoluent à la baisse. Pour autant, ces redevances ne permettent pas à elles seules d'assurer le financement du service public aéroportuaire (piste, aérogare, etc.). Un financement complémentaire est trouvé par les revenus des activités extra-aéronautiques : commerces et restauration en aérogare, parking automobiles, immobilier locatif sur l'aéroport, immobilier de diversification. Afin de contenir le niveau des charges aéroportuaires payées par les compagnies, le régulateur économique (DGAC) tient compte des profits générés par les activités extra-aéronautiques, dont les tarifs sont libres, pour réguler l'évolution des redevances , c'est-à-dire modérer leur hausse. C'est le principe de la caisse unique (« single till » ): le périmètre d'activités pris en compte par le régulateur pour apprécier la rémunération de l'exploitant et donc le niveau des redevances, comprend le service public aéroportuaire et la totalité des revenus des activités extra-aéronautiques. Ce principe trouve sa justification dans le fait que les clients de ces activités extra-aéronautiques sont aussi les passagers des compagnies. A contrario, on parle de caisse double (« dual till » ) lorsque la totalité des activités extra-aéronautiques est exclue du périmètre régulé. La caisse aménagée (« adjusted till » ) correspond à une situation intermédiaire, lorsqu'une partie des activités aéronautiques est exclue du périmètre régulé. |
Avec 50,6 % du capital d'ADP, l'État est actuellement dans une logique de rentabilité. L'objectif affiché est d'atteindre une rentabilité des capitaux investis (ROCE) en ligne avec le coût moyen pondéré du capital (CMPC ), estimé à 6 % en 2012. Cet objectif ne sera pas atteint en 2015, le ROCE du périmètre régulé étant à 2,9 % en 2012, il devrait se situer dans une fourchette comprise entre 3,8 % et 4,3 % d'ici deux ans, d'après les informations communiquées à votre rapporteur.
Sous la pression de l'agence des participations de l'État (APE), ADP poursuit ses efforts en matière de maîtrise des coûts. En plus du plan de départs volontaires de 370 postes prévu pour 2014, la revue du programme d'investissements prévisionnel qui a eu lieu dans le courant de l'année 2013 a permis d'identifier une économie supplémentaire de 150 millions d'euros. Le ROCE suit ainsi une tendance ascendante qui permet de viser le CMPC, sur le troisième contrat de régulation économique (CRE 3) couvrant la période 2016-2020.
Votre rapporteur a bien conscience que l'enjeu du CRE ne se limite pas aux seules considérations financières . Il salue à ce titre les efforts particuliers d'ADP en faveur de la qualité du service rendu à l'usager. Néanmoins, dans un contexte budgétaire difficile, l'APE tient un discours purement financier et pousse à la rentabilité d'ADP, ce qui signifie une augmentation des redevances et une baisse de l'investissement .
Ces objectifs sont certes pertinents sur le plan financier, mais ils n'incluent pas l'ensemble de la chaîne de valeur à long terme. Air France est le principal fournisseur d'ADP, dont elle représente plus de la moitié du trafic. Il ne faut pas que le niveau des redevances pénalise excessivement la compétitivité de la compagnie, qui est déjà dans une situation difficile.
Votre rapporteur signale simplement qu' aucun engagement particulier n'a été pris en matière d'évolution des redevances pour les années au-delà du CRE 2 . Les compagnies aériennes sont favorables à un retour en arrière, au principe de la caisse unique. Cette approche semble toutefois excessive et peu réaliste. Sauf évolution conjoncturelle favorable, le régulateur pourrait être conduit à fixer un objectif de rentabilité sur le périmètre régulé plus bas que le CMPC dans le cadre du CRE 3. Votre rapporteur souhaite que la commission suive attentivement les négociations sur ce point. En tant qu'arbitre du CRE, l'État doit veiller à ce que la chaîne de valeur dans son ensemble reste équilibrée .