3. Les activités de l'armée de l'air
a) Bilan des objectifs de la LPM 2003-2008
L'activité de l'armée de l'air forme un ensemble au sein duquel instruction, entraînement et mission opérationnelle sont mêlés ; les objectifs inscrits en LPM sont donc des valeurs globales de l'activité annuelle, sans distinction par nature. Il s'agit de seuils minimum pour préserver la sécurité des vols, et la qualification opérationnelle des forces.
|
ANNÉE |
Chasse |
Transport |
Hélicoptère |
|
2007 (RAP 2007) |
181 |
298 |
190 |
|
2008 (PAP 2008) |
180 |
320 |
200 |
|
2009 (PLF 2009) |
180 |
320 |
200 |
|
Rappel Objectif LPM 2003-2008 |
180 |
400 |
200 |
Nota : l'unité de mesure est la moyenne en heures de vol annuelle par pilote
Le format actuel permet une répartition des charges opérationnelles entre les unités, compatible avec les besoins d'entraînement.
En revanche, les objectifs d'activités sont affectés par des contraintes matérielles, liées à la vétusté des parcs aériens (avions de transport, hélicoptères, ravitailleurs et flottes de combat).
La vétusté du parc de transport ne permet pas d'atteindre l'objectif souhaité de préparation des forces et d'assurer une capacité quotidienne logistique suffisante. Ainsi, les cibles annuelles 2007 et 2008 sont-elles inférieures à l'objectif de la LPM. L'armée de l'air a, en conséquence, choisi d'entraîner certains pilotes au niveau nominal, au détriment des autres. Cela se traduit par une aptitude tactique inégale selon les pilotes ; il convient donc de la maintenir à un niveau acceptable pour satisfaire les contrats actuels, et permettre la montée en puissance de la nouvelle flotte de transport composée d'A400M, dont la date d'arrivée reste incertaine.
La vétusté et les problèmes de disponibilité du parc d'hélicoptères n'ont pas permis d'atteindre, en 2007 ni en 2008, l'objectif souhaité d'activités. Il devient donc délicat de préserver un socle minimal d'activité, en continuant à honorer les alertes, coûteuses en immobilisation d'appareils disponibles.
Le parc de ravitailleurs vieillit et voit sa disponibilité technique décroître. Le taux global, acceptable, masque une forte disparité. Pour les avions de combat, la priorité est donnée aux opérations, au détriment de l'entraînement des forces en métropole, notamment pour les pilotes les moins qualifiés, alors qu'il s'agit de ceux qui auraient le plus besoin d'entraînement.
L'augmentation des coûts de MCO constitue également un handicap ; ses causes principales sont :
- le vieillissement du parc aérien de l'armée de l'air, qui engendre une augmentation du taux de panne ;
- une augmentation significative du coût des facteurs (matières premières, coûts horaires...) de l'industrie dans le domaine du MCO . Ces augmentations subies à l'occasion du renouvellement des contrats, ont conduit l'armée de l'air à puiser dans ses stocks de pièces de rechange, ainsi qu'à différer certains contrats. Ces choix conduisent à un taux d'indisponibilités par manque de pièces important et ont à terme un impact négatif significatif sur la réalisation de l'activité aérienne.